JP2001030797A

JP2001030797A - 車両の走行制御装置

Info

Publication number: JP2001030797A
Application number: JP11210560A
Authority: JP
Inventors: Kenji Shimizu; 賢治清水; Toshihiro Matsuoka; 俊弘松岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1999-07-26
Filing date: 1999-07-26
Publication date: 2001-02-06

Abstract

(57)【要約】【課題】追従制御と定速制御とを行う車両の走行制御
装置において、追従制御から定速制御への移行を、走行
環境に応じて適正に行う。【解決手段】先行車の追従制御を行い、先行車が補足
できないときは定速制御を行うよう制御を移行するオー
トリジュームを行う。路車間通信情報、ナビゲーション
情報を利用して、サービスエリア，パーキングエリア，
屈曲路，もしくはカーブ路の手前もしくはそれらの中、
または、車線合流地点近傍，料金所近傍，もしくは交差
点近傍等の走行環境であるかを判定する（ステップＳ４
１）。走行環境が所定の環境である場合は、オートリジ
ュームを抑制する（ステップＳ４４，ステップＳ４
５）。ナビゲーション情報の精度が悪化した場合は、定
速制御への移行を所定時間だけ禁止する（ステップＳ４
８）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車が存在する
場合に自車と先行車との距離が所定距離になるように上
記先行車の追従制御を行い、先行車が存在しない場合に
設定車速での定速制御を行う車両の走行制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の走行制御装置
として、追従制御と定速制御とを行うものが知られてい
る（例えば、特開平６−１２７２８９号公報参照）。こ
のものでは、追従制御中に先行車が車線変更した場合
等、先行車を補足できなくなったときであって下り坂を
走行しているときは、所定時間経過後に追従制御から定
速制御に移行するようにしている。

【０００３】また、上記と同様に、追従制御と定速制御
とを行う車両の走行制御装置が知られている（例えば、
特開平７−８９３６６号公報参照）。このものでは、追
従制御中に先行車を補足できなくなったときは、所定時
間だけ現車速を保持して走行した後に、定速制御に移行
するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
追従制御から定速制御に移行する車両の走行制御装置に
おいては、例えば、サービスエリア内、またはパーキン
グエリア内である等、比較的大に設定された設定車速で
の定速制御に移行するために、急加速を行うことが好ま
しくない場合がある。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、追従制御と定
速制御とを行う車両の走行制御装置において、追従制御
から定速制御への移行を走行環境に応じて適正に行うこ
とにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明者は、車外からの情報に基づいて追従制御か
ら定速制御への移行を抑制すべきかを否か判定すれば、
その移行を適正化し得る点に着目して本発明を完成する
に至ったものである。

【０００７】具体的に、第１の発明は、自車と先行車と
の間の距離が所定距離になるように追従制御を行い、上
記先行車が補足できないときは予め設定された設定車速
での定速制御を行うよう制御を移行し、自車の走行環境
に関する情報を車外から入力して、その走行環境が所定
の環境である場合は、上記先行車が補足できなくなった
ときの追従制御から定速制御への移行を抑制することを
特定事項とするものである。

【０００８】すなわち、先行車の追従制御を行う追従制
御手段、及び予め設定した設定車速での走行を行う定速
制御手段と、自車の走行環境に関する情報を車外から入
力する、例えば路車間通信情報、または地図データと自
車の現在位置検出手段とによるいわゆるナビゲーション
システムなどにより構成された走行環境入力手段と、こ
の走行環境入力手段の入力結果に応じて追従制御から定
速制御への移行を抑制する抑制手段とを備えるものとす
る。ここで、自車前方の障害物と自車との間の距離は、
例えば障害物レーダ、具体的には、スキャン式のレーザ
レーダ、ミリ波レーダ、若しくは超音波レーダなどによ
って構成された検出手段により検出すればよい。また、
追従制御、または定速制御は、例えばスロットルバル
ブ、変速機、ブレーキ装置をそれぞれ制御することによ
って行うようにすればよい。

【０００９】そして、この場合、車外からの情報に基づ
き追従制御から定速制御への移行が好ましくない走行環
境である場合には、定速制御への移行が抑制、すなわ
ち、定速制御への移行を禁止する、あるいは定速制御へ
の移行の際の上限加速度を設定する等によって、適正に
定速制御への移行がなされる。

【００１０】そして、上記のように移行を抑制すべき所
定の走行環境とは、大きな加速度で加速を行うことが好
ましくない環境であり、具体的には、例えば請求項２記
載の如く、サービスエリア，パーキングエリア，カーブ
路が連続する屈曲路，もしくはカーブ路の手前もしくは
それらの中、または、車線合流地点近傍，料金所近傍も
しくは交差点近傍が挙げられる。このような走行環境
は、上述したようにナビゲーションシステムによって検
出するようにすればよいが、例えば上記障害物レーダに
よって、一定距離内の先行車の数が所定数よりも多い場
合には、料金所前である等と判定するようにしてもよ
い。

【００１１】また、走行環境を検出する場合に、地図デ
ータと現在位置検出手段とを備えたもの、具体的には、
ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いたナビゲ
ーションシステムであれば、例えば山などに遮られて現
在位置情報の精度が低下する場合がある。また、路車間
通信情報の場合も、通信エラー等によって正確な情報が
得られない場合がある。このような精度が低下した情報
に基づき追従走行から定速制御への移行を行えば、例え
ば加速走行を行うことが好ましくない走行環境であって
も定速制御への移行が行われてしまうおそれがある。そ
こで、請求項３記載の如く、走行環境に関する情報の精
度が低下したときは、追従制御から定速制御への移行
を、所定時間だけ禁止するようにしてもよい。ここで、
「所定時間」とは、自車が走行を続けることによって、
その走行環境が大きく変化する程度の長時間に設定すれ
ばよい。

【００１２】また、このように、情報精度の低下を理由
に追従制御から定速制御への移行を禁止する場合には、
運転者に対して、その移行を禁止している旨を報知する
ように構成してもよい。さらに、所定時間が経過して定
速制御に移行するときには、運転者に対し移行をする旨
を報知するように構成してもよい。

【００１３】そして、この場合、追従制御から定速制御
への移行が禁止されるため、情報の精度の低下によって
移行すべきでない場合に、移行をしてしまうこと等が確
実に回避される。その結果、安全に走行を行うことが可
能になる。

【００１４】また、上記のように情報精度の低下を理由
に定速制御への移行を禁止しているときでも、例えば運
転者が自ら判断して、定速制御に移行してもよいと考え
る場合がある。そこで、請求項４記載の如く、追従制御
から定速制御への移行操作が、所定時間内に手動により
行われたときは、定速制御に移行させるようにしてもよ
い。

【００１５】さらに、上記請求項３記載の発明のように
追従制御から定速制御への移行を所定時間だけ禁止する
ように構成してもよいが、例えば請求項５記載の如く、
走行環境に応じて追従制御から定速制御へ移行する際の
上限加速度、または定速制御の際の上限車速を設定する
ように構成してもよい。例えばサービスエリア、または
パーキングエリア内では、上限車速を設定するようにし
て、急加速を行うことが好ましくない走行環境において
安全な速度での走行を行うように構成してもよい。ま
た、例えばランプウェイでは、その曲率に応じた上限加
速度、もしくは上限車速を設定するようにしてもよい。
このようにすれば、適正な加速度、あるいは適正な車速
での走行が行われるようになる。

【００１６】また、路車間通信情報あるいは障害物レー
ダによって、自車前方の所定の範囲内に他車が存在する
場合には、追従制御から定速制御への移行を禁止するよ
うにしてもよい。これは、例えば自車の走行車線に隣接
した車線に他車が存在すれば、追従制御から定速制御に
移行する際に、上記他車の隣を急加速で走行することに
対し運転者が違和感を感じる場合があるためである。ま
た、上記他車が自車前方に割り込みを行う場合等も考え
られ、このように他車が自車前方に割り込んだ場合に、
追従制御から定速制御に移行しようと加速走行を行え
ば、追突などを招くおそれがあり好ましくない。そこ
で、自車前方の所定範囲内に他車が存在する場合には、
追従制御から定速制御への移行を禁止するようにしても
よい。

【００１７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明における車
両の走行制御装置によれば、車外情報を用いることによ
って、先行車が補足できなくなったときの追従制御から
定速制御への移行を、走行環境に応じて適正に行うこと
ができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００１９】図１は、本発明の実施形態に係る車両の走
行制御装置のブロック図を示し、この走行制御装置は、
ＩＣＣＷ（Intelligent Cruise Control and Warning)
コントロールユニット１を備え、このＩＣＣＷコントロ
ールユニット１が、各種スイッチ２１〜２５，５６、及
び各種センサ４１〜４６からの信号を入力し、アクチュ
エータ３、表示・警報装置４７、及びＥＣＡＴコントロ
ールユニット６１を制御することによって、先行車が存
在しない場合は設定車速での定速制御を行い、先行車が
存在する場合にはこの先行車との車間距離が目標車間距
離となるような追従制御を行い、さらに、追従制御中に
先行車が補足できなくなったときには定速制御に移行
（オートリジューム）する、いわゆる走行制御を行うよ
うになっている。

【００２０】そして、同図において、５６は運転者がブ
レーキペダルを踏むことによってオンとなり、走行制御
をキャンセルするブレーキスイッチ、２１〜２５は走行
制御の設定を行うための各種設定スイッチである。ま
た、４１〜４４は各種センサ、及び自車前方の障害物と
自車との間の距離を検出する検出手段としての障害物レ
ーダであり、４５は例えば自車前方の渋滞状況等、イン
フラと自車との間で情報のやり取りを行う路車間通信情
報、４６は地図データ４６ａを備え自車の現在位置を検
出する現在位置検出センサ、いわゆるナビゲーションシ
ステムである。また、４７は走行制御時に設定車速等の
各種表示、及び後述する自動ブレーキの作動等の警報
を、運転者に対し行う表示・警報装置である。

【００２１】さらに、３は上記ＩＣＣＷコントロールユ
ニット１からの信号を受けて、走行制御の際のスロット
ル開度及びブレーキ装置をそれぞれ制御するためのアク
チュエータであり、６２はエンジンの吸気管内に配設さ
れたスロットルバルブの開度を制御するスロットルアク
チュエータ、５２はマスタシリンダを作動させるブレー
キロッドである。

【００２２】また、６１は走行制御の際にＩＣＣＷコン
トロールユニットによってシフトダウン等の変速制御が
されるＥＣＡＴ(Electronic Controlled Automatic Tra
nsmission)コントロールユニットである。

【００２３】上記各種設定スイッチ２１〜２５の内、２
１は走行制御のオン・オフを行うメインスイッチ、２２
は定速制御の設定速度を設定するセットスイッチ及び設
定速度を減速させるコーストスイッチ、２３は設定速度
を増速させるアクセルスイッチ及び走行制御が中断され
た場合に再び走行制御を復帰させるリジュームスイッチ
である。このアクセル・リジュームスイッチ２３は、後
述するように情報精度の低下を理由に追従制御から定速
制御への移行を禁止している状態で操作された場合は、
定速制御への移行を行うようになっている。また、２４
はブレーキペダルの操作とは別に、走行制御を中断させ
るキャンセルスイッチであり、２５は追従制御（車間距
離制御）における先行車との目標車間距離を設定する車
間時間設定スイッチである。この車間時間設定スイッチ
２５は、先行車の現在位置まで自車が到達するのに要す
る時間を設定することによって、目標車間距離を設定す
るようになっている。例えば、この時間を短く設定すれ
ばするほど目標車間距離が短くなるようになっている。

【００２４】これらの走行制御の設定スイッチ２１〜２
５は、図２に示すように、運転席に配置されたステアリ
ングシャフトから車幅方向に延設されたレバー部材２０
に集中配置されている。

【００２５】すなわち、上記レバー部材２０の先端にメ
インスイッチ２１が設けられ、Ａ方向の押し操作によっ
てこのメインスイッチ２１がオン・オフされるようにな
っている。また、上記レバー部材２０のＢ方向への揺動
操作によって、セット・コーストスイッチ２２がオンさ
れ、さらに、このレバー部材２０のＣ方向の揺動操作に
よってアクセル・リジュームスイッチ２３がオンされる
ようになっている。また、上記レバー部材２０のＦ方向
への揺動操作によって、キャンセルスイッチ２４がオン
されるようになっている。

【００２６】また、車間時間設定スイッチ２５は、ダイ
ヤル式スイッチによって構成されており、上記車間時間
設定スイッチ２５はこのレバー部材２０の軸方向、すな
わち車幅方向に延びる軸心周りに回動操作されるように
なっている。

【００２７】そして、このダイヤル式スイッチ２５の操
作方向は、ダイヤル周面の運転者に対向する部位、すな
わち、運転者の前方斜め下向きの目線に対向する後部か
ら上部を、前方から上方（図６のＤ方向）へ回動させた
とき、目標車間距離が小さくなり、上記部位を後方から
下方（同図のＥ方向）へ回動させたとき、目標車間距離
が大きくなるように設定されている。なお、ダイヤル式
スイッチ２５の目盛りは、１秒〜２秒となっている。

【００２８】そして、上記セット・コーストスイッチ２
２、及びアクセル・リジュームスイッチ２３についてさ
らに詳しく説明すると、上記セット・コーストスイッチ
２２は、メインスイッチ２１をオンした後に操作された
場合にはセットスイッチとして機能し、上記セット・コ
ーストスイッチ２２をオンしたときの現車速を設定車速
として設定するようになっている。一方、走行制御中、
すなわち、すでに設定車速が設定されている状態でセッ
ト・コーストスイッチ２２が操作された場合にはコース
トスイッチとして機能する。これは定速制御中であれ
ば、このセット・コーストスイッチ２２をオンすること
によって、スロットルバルブが全閉となり、車両が減速
する。このとき、車速センサ４１により検出されたサン
プリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。す
なわち、上記レバー部材２０のＢ方向へ揺動操作してか
ら、上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が設定車速
となる。一方、追従制御中に上記セット・コーストスイ
ッチ２２が瞬間的に操作された場合には設定車速を１ｋ
ｍ／ｈだけ減速させるようになり、また、追従制御中に
上記セット・コーストスイッチ２２をオンにした状態が
保持された場合には、そのオンされた時間、例えば２０
０ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を減速させるように
なっている。

【００２９】一方、上記アクセル・リジュームスイッチ
２３は、走行制御中に操作された場合にはアクセルスイ
ッチとして機能する。そして、定速制御中であれば、こ
のアクセル・リジュームスイッチ２３をオンすることに
よって、現車速に応じた目標加速度が設定され、この目
標加速度に基づいてスロットルアクチュエータ６２、ま
たはＥＣＡＴコントロールユニット６１が制御されて車
両が増速する。このとき、車速センサ４１により検出さ
れたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新さ
れる。すなわち、上記レバー部材２０のＣ方向へ揺動操
作してから、上記レバー部材２０を離した瞬間の車速が
設定車速となる。一方、追従制御中にアクセル・リジュ
ームスイッチ２３が瞬間的に操作された場合には、設定
車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させるようになり、追従制御
中に上記アクセル・リジュームスイッチ２３をオンにし
た状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例
えば２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ設定車速を増速させ
るようになっている。これに対し、走行制御がキャンセ
ルされた状態、または追従制御から定速制御への移行が
禁止された状態で上記アクセル・リジュームスイッチ２
３が操作された場合場合にはリジュームスイッチとして
機能し、走行制御をキャンセルする直前の走行制御の状
態、例えば設定車速や設定車間時間での走行制御に復帰
するようになっている。

【００３０】また、図１に示すように、上記各種センサ
の内、４１は自車の車速を検出する車速センサ、４２は
ブレーキ圧を検出するブレーキ圧センサである。４３は
自車前方の障害物を検出する障害物レーダであり、具体
的には、例えばスキャン式のレーザレーダ、ミリ波レー
ダ、あるいは超音波レーダとすればよい。また、４４は
スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサで
ある。

【００３１】次に、上記アクチュエータ３について説明
する。

【００３２】上記アクチュエータ３は、図３に示すよう
な構造になっており、スロットルバルブの開度を制御す
るスロットルアクチュエータ６２と連結されるスロット
ルリンク３１と、ブレーキのマスタシリンダを作動させ
るブレーキロッド５２と連結されるブレーキリンク３２
と、上記ＩＣＣＷコントロールユニット１により作動制
御されるモータ３３と、このモータ３３の回転軸３３ａ
に取り付けられて上記スロットルリンク３１とブレーキ
リンク３２とを従動回転させるモータプレート３４とを
備えている。

【００３３】上記モータ３３の上面には、回転中心軸３
５の上端を支持するブラケット３５ａと、上記回転中心
軸３５の下端を支持するブラケット３５ｂとがそれぞれ
取り付けられており、上記回転中心軸３５は両ブラケッ
ト３５ａ，３５ｂによりその軸回りに正逆回転自在に支
持されている。

【００３４】上記スロットルリンク３１は円盤状に形成
され、その周面に周溝３１ａが形成されている。そし
て、上記スロットルリンク３１の下面の外周部の周方向
特定位置にはスロットルリンク当接板３１ｂが下方に向
かって突出するように配設されている。上記スロットル
リンク３１は、上記回転中心軸３５の上部位置に取り付
けられ、この回転中心軸３５を中心として時計回り（正
転）、または、反時計回り（逆転）に回転することがで
きるように支持されている。上記スロットルリンク３１
の周溝３１ａの所定位置にはスロットルアクチュエータ
６２と連結されたスロットルアクチュエータ用ワイヤ７
１の一端が連結されている。そして、上記スロットルリ
ンク３１が回転すれば、上記スロットルアクチュエータ
用ワイヤ７１が上記周溝３１ａに巻き付いて、上記スロ
ットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引っ張るようにな
っている（図４参照）。

【００３５】上記ブレーキリンク３２は、図３に示すよ
うに、上記スロットルリンク３１と同様に円盤状に形成
され、その周面に周溝３２ａが形成され、上記回転中心
軸３５の下部位置に取り付けられている。そして、上記
ブレーキリンク３２の上面の外周部の周方向特定位置に
はブレーキリンク当接板３２ｂが上方に向かって突出す
るように配設されている。このブレーキリンク当接板３
２ｂは、図４に示すように、上記スロットルリンク当接
板３１ｂに対して反時計回り側（矢印Ｌｂ側）の位置に
配設されている。また、上記ブレーキリンク３２の下面
の外周部の周方向特定位置にはブレーキリンク当接板３
２ｃ，３２ｄが下方に向かって突出するように配設され
ている。上記ブレーキリンク３２の周溝３２ａの所定位
置にはブレーキロッド５２と連結されたブレーキロッド
用ワイヤ７２の一端が連結されている。そして、上記ブ
レーキリンク３２が回転すれば、上記ブレーキロッド用
ワイヤ７２が上記周溝３２ａに巻き付いて、上記ブレー
キロッド用ワイヤ７２を引っ張るようになっている。

【００３６】上記モータ３３は、上記ＩＣＣＷコントロ
ールユニット１により、その回転軸３３ａが時計回り、
または、反時計回りに回転されるよう作動制御されるよ
うになっている。

【００３７】上記モータプレート３４は円盤状に形成さ
れ、上記モータ３３の回転軸３３ａを中心として、上記
モータ３３により回転するようになっている。そして、
上記モータプレート３４の上面の外周部の周方向特定位
置にはモータプレート当接板３４ａ，３４ｂが上方に向
かって突出するようにそれぞれ配設されている。上記モ
ータプレート当接板３４ａは、図４に示すように、上記
ブレーキリンク当接板３２ｃに対して反時計回り側（矢
印Ｌｍ側）の位置に配設されており、また、上記モータ
プレート当接板３４ｂは、上記ブレーキリンク当接板３
２ｄに対して時計回り側（矢印Ｒｍ側）の位置に配設さ
れている。

【００３８】次に、図４を用いて上記アクチュエータ３
の作動について説明する。

【００３９】図４はアクチュエータ３が中立位置、つま
り、スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１とブレーキ
ロッド用ワイヤ７２とがそれぞれスロットルリンク３１
とブレーキリンク３２とによって引っ張られていない状
態での回転位置にあるときの状態を一部省略して図示し
たものである。

【００４０】このアクチュエータ３において、モータ３
３の回転軸３３ａが時計回りに回転作動されると、この
回転軸３３ａに取り付けられたモータプレート３４が時
計回りに従動回転する（矢印Ｒｍ参照）。このとき、上
記モータプレート３４のモータプレート当接板３４ａ
と、ブレーキリンク３２のブレーキリンク当接板３２ｃ
とが当接して上記モータプレート３４の回転に伴い、上
記ブレーキリンク３２を時計回りに従動回転させるよう
になる（矢印Ｒｂ参照）。さらに、上記ブレーキリンク
３２の上面のブレーキリンク当接板３２ｂがスロットル
リンク３１のスロットルリンク当接板３１ｂに当接し
て、上記スロットルリンク３１を時計方向に従動回転さ
せるようになる（矢印Ｒｓ参照）。このスロットルリン
ク３１が時計方向に回転することにより、このスロット
ルリンク３１に連結されたスロットルアクチュエータ用
ワイヤ７１を引っ張るようになる（矢印Ｓ参照）。この
とき、ブレーキリンク３２は時計方向に従動回転するこ
とにより、このブレーキロッド用リンク３２の連結され
たブレーキロッド用ワイヤ７２は撓むようになり、ブレ
ーキロッド５２が作動しない状態になっている。

【００４１】一方、上記モータ３３の回転軸３３ａが反
時計回りに回転作動されると、上記モータプレート３４
が反時計回りに従動回転し（矢印Ｌｍ参照）、上記モー
タプレート当接板３４ｂと、ブレーキリンク当接板３２
ｄとが当接して、このブレーキリンク３２を反時計回り
に従動回転させるようになる（矢印Ｌｂ参照）。このた
め、上記ブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッ
ド用ワイヤ７２が引っ張られるようになる（矢印Ｂ参
照）。このとき、上記ブレーキリンク当接板３２ｂとス
ロットルリンク３１ｂとは、互いに離れるようになり、
上記スロットルリンク３１は従動回転することなく、停
止した状態を保つようになり、スロットルアクチュエー
タ６２が作動せず、スロットルバルブが全閉の状態にな
っている。

【００４２】また、上記モータプレート３４には、引張
コイルバネ３６の一端が取り付けられており、その他端
は上記軸支持部材３５ａに取り付けらている（図３参
照）。上記引張コイルバネ３６は、モータプレート３４
が時計回り、または、反時計回りに回転すると伸ばされ
て張力が発生することになる。この張力により、上記引
張コイルバネ３６は、モータ３３が作動しないときに、
上記モータプレート３４を中立位置に戻り付勢するよう
にしている。

【００４３】そして、上述のアクチュエータ３の作動に
より、上記スロットルアクチュエータ用ワイヤ７１を引
っ張ることで、スロットルアクチュエータ６２介してス
ロットルバルブの開度が調節されるようになっている。
また、上記スロットルアクチュエータ６２は、アクセル
ペダルとワイヤによって連結されており、このアクセル
ペダルが運転者により操作されれば、上記スロットルア
クチュエータ６２を介してスロットルバルブの開度が調
整され、エンジンの出力が調整されるようになってい
る。

【００４４】図５及び図６は、ブレーキペダル５１近傍
を示し、５７はブレーキペダル５１、または、ブレーキ
ロッド５２の押し込み力をマスタシリンダ５３に伝達し
てマスタシリンダ５３を作動させるフォークである。

【００４５】上記マスタシリンダ５３のフランジ５３ｂ
の右端部から後方に向かって伸びるようにブラケット５
３ｃが配設されており、その側面には支軸５１ａが車幅
方向に突出するように形成されている。ブレーキペダル
５１は、その上部において、上記支軸５１ａにより取り
付けられており、車幅方向の軸まわりに揺動可能になっ
ている。

【００４６】上記フォーク５７は、基壁５７ａと、この
基壁５７ａの両端から後方に延びる側壁５７ｂ，５７ｃ
とにより平面視でＵの字状に形成されている。上記フォ
ーク５７は、図５に示すように、上記ブレーキペダル５
１の支軸５１ａの下方において、このブレーキペダル５
１を上記フォーク５７の各側壁５７ｂ，５７ｃの間に挟
むように位置している。そして、上記ブレーキペダル５
１には作動片としてのピン５７ｆが貫通配置されて上記
ブレーキペダル５１から車幅方向両側に突出するように
取り付けられ、上記ピン５７ｆの両突出端が上記各側壁
５７ｂ，５７ｃに挿通されている。上記フォーク５７の
基壁５７ａの上部から上方に向かって突起物５７ｇが形
成されており、また、上記基壁５７ａには上記マスタシ
リンダ５３内のピストンを押し込むプッシュロッド５３
ａが前方に延びるように取り付けられている。上記マス
タシリンダ５３は、フランジ５３ｂにより車体の一部を
構成するパネル部材８に固定されている。

【００４７】そして、ブレーキペダル５１を踏むことに
より、上記フォーク５７が前方に移動するようになり、
上記プッシュロッド５３ａが上記マスタシリンダ５３に
押し込まれて、このマスタシリンダ５３内の液圧が上昇
するようになっている。

【００４８】また、上記フランジ５３ｃの後端部分に
は、ブレーキペダル５１を踏むことによりオンになるブ
レーキスイッチ５６が取り付けられている。

【００４９】上記ブレーキロッド５２は、その基端がロ
ッド支持ピン５２ａに取り付けられ、その先端が車幅方
向に延びるように配設されている（図６参照）。そし
て、同図の一点鎖線で示すように、取り付け位置におけ
る上下方向の軸まわりに揺動可能になっている。また、
上記ブレーキロッド５２の先端にはアクチュエータ３の
ブレーキリンク３２に連結されたブレーキロッド用ワイ
ヤ７２の他端が連結している。上記ブレーキロッド５２
は、図６に示すように、上記フォーク５７の突起物５７
ｇより車体の後方位置に配設されており、上記ブレーキ
ロッド用ワイヤ７２が上記アクチュエータ３の作動によ
り引っ張られると、このブレーキロッド５２が上記突起
物５７ｄと当接して上記フォーク５７が前方に移動する
ことになる。このため、上記プッシュロッド５３ａがマ
スタシリンダ５３に押し込まれて、このマスタシリンダ
５３の液圧が上昇するようになっている。

【００５０】つぎに、上記走行制御装置における走行制
御について、図７〜図１３に示すフローチャートに基づ
いて説明しつつ、本実施形態の作用・効果について説明
する。

【００５１】まず、図７ａ及び図７ｂは、走行制御のフ
ローチャートを示しており、この走行制御のフローチャ
ートはエンジンを始動させることによってスタートする
ようになっている。そして、まずステップＳ１０におい
て、メインスイッチ２１がオンされたか否かを判定す
る。上記メインスイッチ２１がオンされていないとき
は、オンされるまでこのステップＳ１０を繰り返すよう
にする。一方、オンされた場合にはステップＳ１１に進
むようにする。

【００５２】そして、ステップＳ１１において、各種信
号の読み込みを行う。すなわち、車速センサ４１，ブレ
ーキ圧センサ４２，スロットルセンサ４４，及び現在位
置検出センサ４６等の各種センサからの検出信号、障害
物レーダ４３による前方障害物（先行車）の検出信号の
読みとり、走行制御の設定スイッチ２１〜２５からの信
号、並びにＥＣＡＴコントロールユニット６１の信号の
読みとりを行う。

【００５３】そして、ステップＳ１２において、上記障
害物レーダ４３による検出結果から、車間距離が０（ゼ
ロ）か否か、すなわち前方障害物があるか無いかを判定
する。ここで、車間距離が０である場合は先行車がない
場合であり、定速制御を行うことになる。一方、車間距
離が０でない場合は先行車がある場合であり、この先行
車の追従制御を行うことになる。そして、車間距離が０
であればステップＳ１５に進むようにする一方、車間距
離が０でなければステップＳ１３に進むようにする。

【００５４】上記ステップＳ１３においては、車間距離
が１００ｍよりも大きいか否かを判定する。そして、Ｙ
ＥＳの場合には、先行車との距離が離れていることか
ら、追従走行する必要はないとしてステップＳ１５に進
む一方、ＮＯの場合にはステップＳ１４に進み、モード
を２に設定して、この先行車の追従走行を行うようにす
る。

【００５５】一方、上記ステップＳ１５においては、モ
ードが２か否かを判定するようにする。すなわち、モー
ドが２であれば前回追従制御を行っていた場合に該当す
る。このため、モードが２であれば追従制御を行ってい
たが先行車がいなくなった等の理由から定速制御に移行
するオートレジュームを行うべく、ステップＳ１２５に
進む（図１３参照）。一方、モードが２でない、つまり
追従制御を行っていなかった場合には、ステップＳ１６
に進むようにする。

【００５６】上記ステップＳ１６においては、ブレーキ
スイッチ５６がオンされたか、若しくはキャンセルスイ
ッチ２４がオンされたかを判定するようにする。そし
て、上記いずれかのスイッチ５６，２４がオンされた場
合には、ステップＳ１７に進み、走行制御をキャンセル
してモードを０に設定し、ステップＳ１０に戻る（同図
の参照）。すなわち、定速制御においては、ブレーキ
スイッチ５６のオン、若しくはキャンセルスイッチ２４
のオンが走行制御キャンセルの条件となっている。一
方、上記ステップＳ１６において、いずれのスイッチ５
６，２４もオンされていない場合には、ステップＳ１８
に進むようにする（図７ｂ参照）。

【００５７】上記ステップＳ１８においては、モードが
０か否かを判定するようにする。すなわち、走行制御が
キャンセルされている状態であるか否かを判定する。そ
して、モードが０である、すなわち、走行制御がキャン
セルされている場合にはステップＳ１１８に進むように
する。一方、モードが０でない、すなわち、走行制御が
キャンセルされていない場合にはステップＳ１９に進む
ようにする。

【００５８】上記ステップＳ１９においては、定速制御
における設定車速が設定されているか否かを判定するよ
うにする。設定されている場合にはステップＳ１１４に
進むようにし、設定されていない場合にはステップＳ１
１０に進むようにする。

【００５９】上記ステップＳ１１０においては、セット
・コーストスイッチ２２がオンされたか否か、すなわち
セットスイッチがオンされたか否かを判定するようにす
る。そして、セット・コーストスイッチ２２がオンされ
た場合には、ステップＳ１１１に進むようにする一方、
オンされていない場合には、ステップＳ１０に戻り（図
７ａ及び図７ｂの参照）、セット・コーストスイッチ
２２がオンされるまで上記の各ステップを繰り返すよう
にする。例えば、運転者が走行制御を開始しようとして
メインスイッチ２１をオンするのみで、セット・コース
トスイッチ２２の操作による設定車速の設定をしなけれ
ば、走行制御は開始されないことになる。

【００６０】一方、セット・コーストスイッチ２２がオ
ンされた場合には、上記ステップＳ１１１においてセッ
ト・コーストスイッチ２２がオンされたときの現車速を
設定車速としステップＳ１１２に進む。そして、ステッ
プＳ１１２において、ステップＳ１１１において設定し
た設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにする。そし
て、ステップＳ１１３においてモードを１にしてステッ
プＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び図７ｂの参
照）。

【００６１】一方、上記ステップＳ１９において、設定
車速が設定されている場合にはステップＳ１１４に進
み、セット・コーストスイッチ２２がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、上記セット・コースト
スイッチ２２がオンされた場合には、ステップＳ１１５
に進む一方、オンされない場合には、ステップＳ１１８
に進むようにする。

【００６２】上記ステップＳ１１５においては、スロッ
トルバルブを全閉とする。すなわち、定速制御中にセッ
ト・コーストスイッチ２２がオンされることは、コース
トスイッチをオンすることであるから、設定車速を低速
に設定し直すこととなる。このため、スロットルバルブ
を全閉とし車両を減速させるようにする。次いで、ステ
ップＳ１１６において、所定時間毎に車速センサ４１に
よって検出された車速を設定車速として更新するように
する。そして、ステップＳ１１７において、モードを１
２としてステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及び
図７ｂの参照）。

【００６３】一方、上記ステップＳ１８においてモード
が０で、もしくはステップＳ１１４においてセット・コ
ーストスイッチ２２がオンされずにステップＳ１１８に
進んだ場合は、このステップＳ１１８においてアクセル
・リジュームスイッチ２３がオンされたか否かを判定す
るようにする。そして、このアクセル・リジュームスイ
ッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ１２０に進
むようにする一方、アクセル・リジュームスイッチ２３
がオンされない場合には、ステップＳ１１９に進むよう
にする。

【００６４】上記ステップＳ１１９においては、モード
が０か否かを判定する。そして、モードが０である場合
には走行制御が中断したままで復帰操作がされない状態
であることから、ステップＳ１０に戻るようにする（図
７ａ及び図７ｂの参照）。一方、モードが０でない場
合には、走行制御中に設定スイッチ等が何も操作されな
かったこととなるため、ステップＳ１１２に進み、設定
車速に基づくＡＳＣ制御を継続して行い、ステップＳ１
１３においてモードを１にし、ステップＳ１０に戻るよ
うにする（図７ａ及び図７ｂの参照）。

【００６５】一方、上記ステップＳ１２０においては、
モードが０か否かを判定するようにする。これは、モー
ドが０である場合には走行制御を中断した状態から上記
アクセル・リジュームスイッチ２３がオンされた、つま
り、リジュームスイッチがオンされたことになる。この
ため、ステップＳ１１２に進み、走行制御をキャンセル
する直前の設定車速に基づくＡＳＣ制御を行うようにす
る（同図の参照）。

【００６６】一方、モードが０でない場合には走行制御
を行っている状態で上記アクセル・リジュームスイッチ
２３がオンされたことになり、この場合は、アクセルス
イッチがオンされたことになる。このため、ステップＳ
１２１に進み、増速された設定車速での走行とすべく現
車速に応じた目標加速度の設定を行うようにする。この
目標加速度の設定は、現車速が高いほど目標加速度を小
さくするようにする。

【００６７】そして、ステップＳ１２２において、上記
ステップＳ１２１において設定した目標加速度に基づき
アクチュエータ３を制御し、スロットルアクチュエータ
６２を介したスロットルバルブの制御を行うようにす
る。このとき、目標加速度が所定値以上である場合には
スロットルバルブの制御に加えて、４−３シフトダウン
を行うべくＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御も
行うようにしてもよい。

【００６８】そして、ステップＳ１２３において、所定
時間毎の検出車速を設定車速とする設定車速の更新を行
う。次いで、ステップＳ１２４において、モードを１１
に設定してステップＳ１０に戻るようにする（図７ａ及
び図７ｂの参照）。

【００６９】つぎに、ステップＳ１４（図７ａ参照）に
おける追従制御について、図８ａ及び図８ｂに示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。

【００７０】まず、ステップＳ２１において、自動ブレ
ーキが制御中であるか否かを判定するようにする。そし
て、自動ブレーキが制御中である場合にはステップＳ２
２に進むようにする一方、制御中でない場合にはステッ
プＳ２３に進むようにする。

【００７１】上記ステップＳ２２においては、ブレーキ
圧センサ４２の検出結果から、運転者がブレーキペダル
５１を踏むことによるブレーキ圧が目標減速度対応圧よ
りも大きいか否かを判定するようにする。ここで、目標
減速度対応圧とは、目標減速度を達成できる減速度が発
生するブレーキ圧のことを指す。すなわち、運転者がブ
レーキペダル５１を操作すれば、定速制御時などではブ
レーキスイッチ５６がオンとなって走行制御がキャンセ
ルされる。しかし、自動ブレーキが作動しているような
車両の減速が必要な場合、例えば先行車との車間距離が
短いため、これを長くしようとする場合には、上記運転
者のブレーキペダルの踏み量が小さく、そのブレーキ操
作では必要量の減速が得られないのに走行制御がキャン
セルされてしまうのは好ましくない。そこで、運転者が
目標減速度対応圧よりも大きいブレーキ圧となるように
ブレーキペダルを操作した場合には、ステップＳ２４に
進み走行制御をキャンセルして、モードを０に設定しス
テップＳ２１に戻るようにする（同図の参照）。一
方、ブレーキ圧が目標減速度対応圧以下である場合に
は、ステップＳ２５に進み、走行制御をキャンセルしな
いようにする。このように、追従制御中に自動ブレーキ
が制御されている場合は、走行制御のキャンセル条件
が、定速制御あるいは追従制御中で自動ブレーキが制御
されていない場合とは異なっている。

【００７２】一方、上記ステップＳ２３においては、ブ
レーキスイッチ５６がオンされたか、すなわち運転者が
ブレーキペダル５１を操作したか、または、運転者がキ
ャンセルスイッチ２４を操作したか否かを判定するよう
にする。そして、上記いずれかの操作がなされたときに
は、ステップＳ２４に進み、走行制御をキャンセルし、
かつモードを０にしてステップＳ２１に戻る（同図の
参照）。一方、いずれの操作もなされないときには、ス
テップＳ２５に進むようにする。

【００７３】上記ステップＳ２５においては、モードが
０か否かを判定するようにする。この判定は、追従走行
中に走行制御がキャンセルされたか否かを判定するもの
である。そして、モードが０である、すなわち走行制御
がキャンセルされていた場合には、ステップＳ２６に進
むようにする一方、モードが０でない、すなわち走行制
御がキャンセルされていない場合には、ステップＳ２７
に進むようにする。

【００７４】上記ステップＳ２６においては、アクセル
・リジュームスイッチ２３がオンされたか否かを判定す
るようにする。そして、このアクセル・リジュームスイ
ッチ２３がオンされた場合には、ステップＳ２８に進む
ようにする一方、オンされない場合には、ステップＳ２
９に進むようにする。

【００７５】一方、上記ステップＳ２７においては、セ
ット・コーストスイッチ２２がオンされたか否かを判定
するようにし、オンされた場合にはコーストスイッチが
オンされた場合であるから、ステップＳ２１０に進むよ
うにする一方、オンされない場合には上記ステップＳ２
６に進むようにする。

【００７６】そして、上記ステップＳ２８においては、
モードが０であるか否かを判定するようにする。そし
て、モードが０である場合には、走行制御が中断された
状態からリジュームスイッチが押されて走行制御を復帰
する場合であり、追従制御を終了する。すなわち、図７
ａのステップＳ１４が終了してステップＳ１０に戻るよ
うになる（図７ａの参照）。なお、この場合、ステッ
プＳ１０に戻るときには、モードは２になっている。一
方、モードが０でない場合にはアクセルスイッチがオン
された場合であり、ステップＳ２１１に進むようにす
る。

【００７７】また、上記ステップＳ２９においても、モ
ードが０であるか否かを判定するようにする。そして、
モードが０であれば、走行制御の中断中に復帰がされな
かった場合であるから、ステップＳ２１に戻るようにす
る（同図の参照）。一方、モードが０でない場合に
は、追従制御中に設定スイッチ等が操作されなかった場
合であり、ステップＳ２１２に進むようにする（図８ｂ
参照）。

【００７８】上記ステップＳ２１０においては、設定車
速を減速方向に更新する。このセット・コーストスイッ
チ２２の操作は、上述したように瞬間的に操作された場
合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ減速させる一方、オン
した状態で保持されるような操作がなされた場合は、そ
のオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／ｈだけ減速
させる。そして、ステップＳ２１２に進む。

【００７９】一方、上記ステップＳ２１１においては、
設定車速を増速方向に更新する。このアクセル・リジュ
ームスイッチ２３の操作も、上述したように瞬間的に操
作された場合は、設定車速を１ｋｍ／ｈだけ増速させる
一方、オンした状態で保持されるような操作がなされた
場合は、そのオンされている間２００ｍｓ毎に１ｋｍ／
ｈだけ増速させる。そして、ステップＳ２１２に進む。
なお、このステップＳ２１０またはステップＳ２１１に
おいて、設定車速の更新がなされても、追従制御におけ
る目標車間距離は変更されず、上記更新した設定車速
は、追従制御から定速制御に移行した場合の定速制御に
おける設定車速となる。

【００８０】そして、ステップＳ２１２では、ゾーンが
２であるか否かを判定するようにする。このゾーンと
は、図９に示すように、自車と先行車との車間距離を横
軸に、自車と先行車との相対速度差を縦軸としたマップ
において設定された領域を意味する。ここで、縦軸の相
対速度差は、数値が大きくなるほど自車が先行車に接近
するような相対速度差、縦軸の数値が小さくなるほど自
車が先行車と離れるような相対速度差であることを意味
している。そして、車間距離が大きく相対速度差が小さ
いときには先行車に追従する追従ゾーン（ゾーン２）で
あるとし、車間距離が大きくても先行車に接近するよう
な速度差であるときは自車を減速させる減速ゾーン（ゾ
ーン３）とし、車間距離が短くかつ自車が先行車に接近
するときには自車を減速させると共に運転者に警報をす
る減速・警報ゾーン（ゾーン４）とする。なお、車間距
離が１００ｍを超える領域は、追従制御ではなく定速制
御を行うため（ステップＳ１３参照）、このマップには
含まれていない。

【００８１】そして、上記ステップＳ２１２において、
ゾーンが２でないと判定された場合は、ステップＳ２１
９に進むようにする。

【００８２】上記ステップＳ２１２において、ゾーンが
２であると判定された場合にはステップＳ２１６に進
み、このステップＳ２１６において、先行車の追従制御
を行うべく目標車間距離を設定するようにする。この目
標車間距離は、車間時間設定スイッチによる設定値と自
車速とに基づいて設定する。

【００８３】そして、ステップＳ２１７において、実際
の車間距離と目標車間距離から目標車速を設定する。こ
の目標車速の設定は、例えば図１０に示すように、実際
の車間距離と目標車間距離との差を横軸にとり、補正車
速、すなわち、現車速に対して増減させる車速を縦軸に
とったマップに基づいて設定するようにすればよい。す
なわち、実際の車間距離と目標車間距離との差が０より
も左側の場合（マイナスの値）は、実際の車間距離の方
が目標車間距離よりも短いことを意味し、この場合、現
車速を減速させて車間距離が長くなるようにする。一
方、実際の車間距離と目標車間距離との差が０よりも右
側の場合（プラスの値）は、実際の車間距離の方が目標
車間距離よりも長いことを意味し、この場合、現車速を
増速させて車間距離が短くなるようにする。そして、上
記ステップＳ２１７において設定した目標車速に基づ
き、ステップＳ２１８において、目標車速に基づく車速
制御を行う。そして、上記目標車速に基づく車速制御が
終了すればリターンする。

【００８４】また、上記ステップＳ２１２において、ゾ
ーンが２でないと判定されステップＳ２１９に進んだ場
合には、このステップＳ２１９において、今度はゾーン
が４であるか否かを判定するようにする。そして、ゾー
ンが４であればステップＳ２２０に進み、表示・警報装
置４７によって警報し、ステップＳ２２２に進むように
する。一方ゾーンが４でなければステップＳ２２１に進
み、ゾーンが３であるか否かを判定するようにする。そ
して、ゾーンが３であればステップＳ２２２に進む一
方、ゾーンが３でなければリターンをするようにする
（追従制御を終了してステップＳ１０に戻る（図７ａ参
照））。すなわち、上記ゾーン３及びゾーン４のいずれ
の領域であっても減速を行う領域であり、ステップＳ２
２２に進み車両の減速を行うようにする。ただし、上記
ゾーン４である場合は警報も併せて行うようにしてい
る。

【００８５】そして、上記ステップＳ２２２において
は、自車と先行車との車間距離、及び相対速度に基づき
目標減速度Ｇｔを設定するようにする。この目標減速度
Ｇｔは、例えばマップを用いて設定すればよく、このマ
ップは、上記車間距離が短い程、あるいは相対速度が大
きい程、減速度が大になるようなものとすればよい。そ
して、ステップＳ２２３に進む。

【００８６】このステップＳ２２３においては、上記ス
テップＳ２２２において設定した目標減速度Ｇｔに基づ
きスロットルバルブ、ＥＣＡＴコントロールユニット６
１、及び自動ブレーキの制御、つまり、減速制御を行う
ようにする。そして、リターンする。

【００８７】つぎに、上記ステップＳ１１２における設
定車速に基づくＡＳＣ制御、ステップＳ２１８における
目標車速に基づく車速制御、またはステップＳ２２３に
おける目標減速度基づく減速制御について、図１１に示
すフローチャートに基づいて説明する。

【００８８】まず、ステップＳ３１において、設定車速
と実車速とに基づき目標加減速度Ｇｔを設定する。これ
は、設定車速と実車速との差が大きいときは、目標加減
速度を大きい値とするようにすればよい。なお、目標減
速度に基づく減速制御では、ステップＳ２２２（図８
ｂ）において目標減速度を設定しているため、このステ
ップＳ３１は省略される。

【００８９】そして、ステップＳ３２において、目標加
減速度Ｇｔが０（ゼロ）より大きいか否かを判定、つま
り、加速すべきか減速すべきかを判定する。そして、Ｇ
ｔが０より大きい、すなわち加速すべきときはステップ
Ｓ３３に進む一方、Ｇｔが０以下である、すなわち減速
すべきときはステップＳ３７に進むようにする。

【００９０】上記ステップＳ３３においては、スロット
ルセンサ４４からの信号による現在のスロットルバルブ
開度、ＥＣＡＴコントロールユニット６１からの信号に
よる現在の変速段、及び車速センサ４１からの信号によ
る現加速度、並びに例えばこう配抵抗などの走行負荷に
基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成でき
る最大加速度Ｇｅｍａｘａを求める。

【００９１】そして、ステップＳ３４において、上記目
標加減速度（目標加速度）Ｇｔが上記ステップＳ３３に
おいて求めたスロットルバルブ全開による加速度Ｇｅｍ
ａｘａよりも大きいか否かを判定するようにする。そし
て、目標加速度Ｇｔの方が大きい場合には、スロットル
バルブの制御のみでは目標加速度Ｇｔが達成できないた
め、ステップＳ３５に進みスロットルバルブの全開とシ
フトダウンとの双方を行うようにする。そして、リター
ンする。一方、目標加速度Ｇｔが最大加速度Ｇｅｍａｘ
ａ以下である場合には、スロットルバルブの制御のみで
目標加速度Ｇｔが達成できるため、ステップＳ３６に進
み上記目標加速度Ｇｔに応じたスロットルバルブの開度
を求め、アクチュエータ３を制御して、上記スロットル
バルブ開度になるように、スロットルアクチュエータ６
２を介したスロットルバルブの制御を行うようにする。
そして、リターンする。

【００９２】一方、減速すべきとしてステップＳ３７に
進んだ場合には、このステップＳ３７において、現在の
スロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走
行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに
達成できる最大減速度Ｇｅｍａｘｄを求めるようにす
る。

【００９３】そして、ステップＳ３８において、目標加
減速度（目標減速度）Ｇｔがスロットルバルブの全閉に
よる減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定する
ようにする。ここで、加速度はプラスの値、減速度はマ
イナスの値であり、減速度の値がマイナス側に小さいほ
ど減速度としては大きいものであるから、上記目標減速
度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄ以
上、つまり、スロットルバルブの制御のみで目標減速度
が達成可能な場合はステップＳ３９に進む。そして、上
記ステップＳ３９において走行負荷を考慮した上で、目
標減速度Ｇｔに応じたスロットル開度を求め、このスロ
ットル開度となるように、アクチュエータ３を制御し
て、スロットルアクチュエータ６２を介したスロットル
バルブの制御を行う。そして、リターンする。一方、目
標減速度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａ
ｘｄよりも小さい場合、すなわち、スロットルバルブを
全閉にしても目標減速度Ｇｔが達成できない場合には、
ステップＳ３１０に進むようにする。

【００９４】上記ステップＳ３１０においては、現車速
に基づきＥＣＡＴコントロールユニット６１のシフトダ
ウンを実行した場合に得られる減速度Ｇａｄを求めるよ
うにする。

【００９５】そして、ステップＳ３１１において、目標
減速度Ｇｔがスロットバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａ
ｘｄとシフトダウン実行による減速度Ｇａｄとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。ＮＯの場合は、
スロットバルブ全閉とシフトダウン実行とによって目標
減速度Ｇｔが達成できることから、ステップＳ３１２に
進み、ＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御による
シフトダウンの実行を行う。それと同時に、目標減速度
Ｇｔからシフトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引
いた減速度（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるようなスロットルバ
ルブの開度を求め、この開度となるようにスロットルバ
ルブの制御を行い目標減速度Ｇｔを達成させる。そし
て、リターンする。

【００９６】一方、ステップＳ３１１において、ＹＥＳ
の場合、すなわち、目標減速度Ｇｔがスロットル全閉と
シフトダウンの実行でも達成されないと判定された場合
は、ブレーキ装置の作動による減速を行うべく、ステッ
プＳ３１３に進むようにする。このステップＳ３１３
においては、自動ブレーキが持つべき減速度Ｇｔｂ、す
なわち目標減速度Ｇｔからスロットルバルブ全閉による
減速度Ｇｅｍａｘｄ、及びシフトダウン実行による減速
度Ｇａｄを差し引いた減速度（Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ−Ｇ
ａｄ）を求める。

【００９７】そして、ステップＳ３１４において、この
自動ブレーキによる減速度の値Ｇｔｂが所定減速度の値
Ｇｔｂ′よりも小さいか否かを判定するようにする。こ
の所定減速度Ｇｔｂ′は、ブレーキのフェード現象が起
こり得るか否かを判定するしきい値となる減速度であ
り、この所定減速度Ｇｔｂ′よりも小さい減速度である
場合は、緩ブレーキが継続的に作動されるおそれがあ
り、その結果、ブレーキのフェード現象が生じるおそれ
がある。そして、上記減速度の値Ｇｔｂが所定減速度の
値Ｇｔｂ′以上である、つまり、自動ブレーキの減速度
Ｇｔｂが所定減速度Ｇｔｂ′よりも減速度として小さい
場合にはステップＳ３１５に進む。一方、上記減速度の
値Ｇｔｂが所定減速度の値Ｇｔｂ′よりも小さいとき、
つまり、自動ブレーキの減速度Ｇｔｂが所定減速度Ｇｔ
ｂ′よりも、減速度として大きい場合には、緩ブレーキ
が継続的に作動することはないと考えられ、ブレーキの
フェード現象は生じないといえる。このためステップＳ
３１６に進み、スロットルバルブの全閉、及びシフトダ
ウンの実行、さらに、減速度Ｇｔｂとなるように、自動
ブレーキを作動させる。そして、リターンする。

【００９８】上記ステップＳ３１５においては、自動ブ
レーキの減速度を大きくする。すなわち、Ｇｔｂ−β→Ｇｔｂとして、減速度の値としてはより小さい値にする。ここ
で、βの値はプラスの値である。そして、このβの値と
しては、補正後の減速度Ｇｔｂが一定の値となるよう
に、補正前の減速度Ｇｔｂの値に応じて変更するように
すればよい。つまり、上記補正前の減速度の値Ｇｔｂが
小さい場合（その絶対値は大きい場合）は、βとして小
さい値にする一方、補正前の減速度の値Ｇｔｂが大きい
場合（その絶対値は小さい場合）は、βとして大きい値
にする。

【００９９】そして、ステップＳ３１６に進み、このス
テップＳ３１６において、スロットルバルブ全閉、シフ
トダウン、及び上記補正後の減速度Ｇｔｂとなるように
自動ブレーキ制御を行う。そして、リターンする。

【０１００】このように、自動ブレーキによる減速度Ｇ
ｔｂが、所定減速度Ｇｔｂ′よりも大きい場合には、こ
の自動ブレーキの減速度Ｇｔｂとしてより大きいもの、
つまり、上記目標減速度Ｇｔよりも大きい減速度に基づ
いて減速を行うことにより、緩ブレーキを継続的に作動
させることを回避することができるようになる。これに
よって、ブレーキのフェード現象を回避することができ
るようになる。

【０１０１】つぎに、図７ａに示す走行制御のフローチ
ャートにおいて、追従制御から先行車が補足できなくな
った等の理由から定速制御に移行する場合（ステップＳ
１５参照）のオートレジューム制御について、図１２に
示すフローチャートに従って説明する。

【０１０２】まず、ステップＳ１２５において、設定車
速と現車速、つまり先行車の補足ができなくなったとき
の車速とに基づき目標加減速度Ｇｔを設定する。これ
は、設定車速と現車速との差が大きいときは、目標加減
速度を大きい値とするようにすればよい。

【０１０３】そして、ステップＳ１２６において、上記
ステップＳ１２５において設定した目標加減速度Ｇｔが
０（ゼロ）より大きいか否かを判定、つまり、加速すべ
きか減速すべきかを判定する。そして、Ｇｔが０より大
きい、すなわち加速すべきときはステップＳ１２７に進
む一方、Ｇｔが０以下である、すなわち減速すべきとき
はステップＳ１２８に進むようにする。

【０１０４】上記ステップＳ１２７においては、目標加
速度Ｇｔの補正を行う。そして、ステップＳ１２９に進
む。

【０１０５】上記ステップＳ１２９においては、スロッ
トルセンサ４４からの信号による現在のスロットルバル
ブ開度、ＥＣＡＴコントロールユニット６１からの信号
による現在の変速段、及び車速センサ４１からの信号に
よる現加速度、並びに例えばこう配抵抗などの走行負荷
に基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成で
きる最大加速度Ｇｅｍａｘａを求める。

【０１０６】ステップＳ１３０において、上記目標加減
速度（目標加速度）Ｇｔが上記ステップＳ１２９におい
て求めたスロットルバルブ全開による加速度Ｇｅｍａｘ
ａよりも大きいか否かを判定するようにする。そして、
目標加速度Ｇｔの方が大きい場合には、スロットルバル
ブの制御のみでは目標加速度Ｇｔが達成できないため、
ステップＳ１３１に進みスロットルバルブの全開とシフ
トダウンとの双方を行うようにする。そして、図７ａに
示すステップＳ１０に戻る（図７ａ及び図１２の参
照）。一方、目標加速度Ｇｔが最大加速度Ｇｅｍａｘａ
以下である場合には、スロットルバルブの制御のみで目
標加速度Ｇｔが達成できるため、ステップＳ１３２に進
み上記目標加速度Ｇｔに応じたスロットルバルブの開度
を求め、アクチュエータ３を制御して、上記スロットル
バルブ開度になるように、スロットルアクチュエータ６
２を介したスロットルバルブの制御を行うようにする。
そして、ステップＳ１０に戻る。

【０１０７】一方、減速すべきとしてステップＳ１２８
に進んだ場合には、このステップＳ１２８において、モ
ードを１にする、つまり、定速制御のモードとする。こ
のようにモードを１とすれば、このフローチャートが終
了して図７ａに示す走行制御のフローチャートに戻った
後、最終的にステップＳ１１２に進んで設定車速に基づ
くＡＳＣ制御を行うようになる。

【０１０８】そして、ステップＳ１３３において、現在
のスロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに
走行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたとき
に達成できる最大減速度Ｇｅｍａｘｄを求めるようにす
る。

【０１０９】次いで、ステップＳ１３４において、目標
加減速度（目標減速度）Ｇｔがスロットルバルブの全閉
による減速度Ｇｅｍａｘｄよりも小さいか否かを判定す
るようにする。そして、上記目標減速度Ｇｔがスロット
ルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄ以上、つまり、スロ
ットルバルブの制御のみで目標減速度が達成可能な場合
はステップＳ１３５に進む。そして、上記ステップＳ１
３５において走行負荷を考慮した上で、目標減速度Ｇｔ
に応じたスロットル開度を求め、このスロットル開度と
なるように、アクチュエータ３を制御して、スロットル
アクチュエータ６２を介したスロットルバルブの制御を
行う。そして、ステップＳ１０に戻る。一方、目標減速
度Ｇｔがスロットルバルブ全閉の減速度Ｇｅｍａｘｄよ
りも小さい場合、すなわち、スロットルバルブを全閉に
しても目標減速度Ｇｔが達成できない場合には、ステッ
プＳ１３６に進むようにする。

【０１１０】上記ステップＳ１３６においては、現車速
に基づきＥＣＡＴコントロールユニット６１のシフトダ
ウンを実行した場合に得られる減速度Ｇａｄを求めるよ
うにする。

【０１１１】そして、ステップＳ１３７において、目標
減速度Ｇｔがスロットバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａ
ｘｄとシフトダウン実行による減速度Ｇａｄとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。ＮＯの場合は、
スロットバルブ全閉とシフトダウン実行とによって目標
減速度Ｇｔが達成できることから、ステップＳ１３８に
進み、ＥＣＡＴコントロールユニット６１の制御による
シフトダウンの実行を行う。それと同時に、目標減速度
Ｇｔからシフトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引
いた減速度（Ｇｔ−Ｇａｄ）となるようなスロットルバ
ルブの開度を求め、この開度となるようにスロットルバ
ルブの制御を行い目標減速度Ｇｔを達成させる。そし
て、ステップＳ１０に戻る（図７ａ参照）。

【０１１２】一方、ステップＳ１３７において、ＹＥＳ
の場合、すなわち、目標減速度Ｇｔがスロットル全閉と
シフトダウンの実行でも達成されないと判定された場合
は、ブレーキ装置の作動による減速を行うべく、ステッ
プＳ１３９に進むようにする（同図の参照）。

【０１１３】このステップＳ１３９においては、自動ブ
レーキが持つべき減速度Ｇｔｂ、すなわち目標減速度Ｇ
ｔからスロットルバルブ全閉による減速度Ｇｅｍａｘ
ｄ、及びシフトダウン実行による減速度Ｇａｄを差し引
いた減速度Ｇｔｂ（＝Ｇｔ−Ｇｅｍａｘｄ−Ｇａｄ）を
求める。

【０１１４】そして、ステップＳ１４０において、この
自動ブレーキによる減速度の値Ｇｔｂが第２減速度の値
Ｇｔｂ′よりも小さいか否かを判定するようにする。上
記減速度の値Ｇｔｂが第２減速度の値Ｇｔｂ′以上であ
る場合にはステップＳ１４１に進む。一方、上記減速度
の値Ｇｔｂが第２減速度の値Ｇｔｂ′よりも小さい場合
には、ステップＳ１４２に進み、スロットルバルブの全
閉、及びシフトダウンの実行、さらに、減速度Ｇｔｂと
なるように、自動ブレーキを作動させる。そして、ステ
ップＳ１０に戻るようにする（図７ａ参照）。

【０１１５】上記ステップＳ１４１においては、自動ブ
レーキの減速度を大きくする。すなわち、Ｇｔｂ−β→Ｇｔｂとして、減速度の値としてはより小さい値にする。

【０１１６】そして、ステップＳ１４２に進み、このス
テップＳ１４２において、スロットルバルブ全閉、シフ
トダウン、及び上記補正後の減速度Ｇｔｂとなるように
自動ブレーキ制御を行う、そして、ステップＳ１０に戻
るようにする。

【０１１７】つぎに、上記ステップＳ１２７における目
標加速度の補正について図１３に示すフローチャートに
従って説明する。

【０１１８】まず、ステップＳ４１において、現在位置
検出手段（ナビ情報）４６の精度が悪化しているか否
か、または路車間通信情報４５の通信エラーが発生して
いるか否かを判定するようにする。そして、ＹＥＳの場
合はステップＳ４２に進む一方、ＮＯの場合はステップ
Ｓ４３に進むようにする。

【０１１９】上記ステップＳ４３においては、後述する
オートリジューム禁止タイマＧｒａｒをキャンセルする
ようにする。

【０１２０】そして、ステップＳ４４に進み、このステ
ップＳ４４において、自車が所定の環境を走行している
か否かを判定するようにする。すなわち、上記現在位置
検出手段４６または路車間通信情報４７からの信号に基
づき、サービスエリア、パーキングエリア、車線合流地
点、料金所近傍、交差点手前、屈曲路、旋回半径の小さ
いカーブ路の手前、あるいはそれらの中を走行中である
か否かを判定する。

【０１２１】ここで、上記カーブ路の旋回半径が小さい
か否かを判定するしきい値は、自車速に基づいて設定す
ればよく、例えば車速が大きいほど上記旋回半径を大き
くするようにすればよい。

【０１２２】また、上記料金所近傍である判定として
は、上記現在位置検出手段４６や路車間通信情報４５を
利用するようにしてもよいが、例えば障害物レーダ４３
を利用して、上記障害物レーダ４３が自車前方の所定距
離内に所定数以上の車両を検出した場合は、料金所近傍
であると判定するようにしてもよい。

【０１２３】そして、上記のいずれかの走行環境に該当
する場合はステップＳ４５に進み、オートリジューム、
つまり追従制御から定速制御への移行を禁止すべく目標
加速度Ｇｔを０（ゼロ）とし、リターンする。このよう
に、目標加速度Ｇｔを０とすれば、ステップＳ１２９〜
ステップＳ１３２において、加速されることなく、追従
制御終了時の車速を維持した走行が行われるようになる
（図１２参照）。

【０１２４】一方、いずれの走行環境にも該当しない場
合はステップＳ４６に進み、モードを１にしてリターン
する。つまり、目標加速度Ｇｔを補正することなく、図
１２に示すステップＳ１２９に進むようにする。

【０１２５】一方、上記ステップＳ４１において、現在
位置検出手段４６の精度が悪化した等の理由からステッ
プＳ４２に進んだ場合には、このステップＳ４２におい
て、追従制御から定速制御への移行を所定時間だけ禁止
するために用いるオートリジューム禁止タイマＧｒａｒ
が有るか否かを判定する。そして、有る場合はステップ
Ｓ４８に進む一方、無い場合はステップＳ４７に進み、
オートリジューム禁止タイマＧｒａｒをスタートさせ
る。そして、ステップＳ４８に進む。

【０１２６】そして、上記ステップＳ４８においては、
上記オートリジューム禁止タイマＧｒａｒのカウント
が、設定時間（所定時間）よりも大きいか否かを判定す
るようにする。ここで、設定時間としては、例えば走行
環境が大きく変化するような地点まで走行できる時間と
して設定すればよい。そして、オートリジューム禁止タ
イマＧｒａｒのカウントが、設定時間よりも大きい場合
は、ステップＳ４９に進む一方、設定時間以下である場
合は、ステップＳ４１０に進むようにする。

【０１２７】上記ステップＳ４１０においては、オート
リジュームを禁止する、つまり、追従制御から定速制御
への移行を禁止すべく目標加速度Ｇｔを０とする。

【０１２８】そして、ステップＳ４１１において、走行
環境検出手段、つまり上記現在位置検出手段４６、また
は路車間通信情報４５の検出精度が悪化しているためオ
ートリジュームを禁止している旨を、報知・警報装置４
７によって運転者に報知する。そして、ステップＳ４１
２に進む。

【０１２９】このステップＳ４１２においては、アクセ
ル・リジュームスイッチ２３がオンされたか否かを判定
するようにする。そして、上記スイッチ２３がオンされ
た場合は、オートリジュームを禁止している設定時間内
に、運転者が移行が可能であると自ら判断して移行操作
を行ったこととなるため、ステップＳ４１３に進み、定
速制御を行うべく、現車速と設定車速とから目標加速度
Ｇｔを設定し（ステップＳ４１３）、オートレジューム
禁止タイマＧｒａｒをキャンセル（ステップＳ４１
４）、及びモードを１（ステップＳ４１５）として、リ
ターンする。一方、上記スイッチ２３がオンされないと
きは、そのままリターンする。

【０１３０】上記ステップＳ４９においては、設定車速
に復帰する旨、すなわち、定速制御に移行する旨を報知
・警報装置４７によって運転者に報知する。そして、ス
テップＳ４１３において、設定車速と現車速とから目標
加速度Ｇｔを求め、ステップＳ４１４において上記オー
トリジューム禁止タイマＧｒａｒをキャンセルし、ステ
ップＳ４１５において、モードを１にしてリターンする
（図１２のステップＳ１２９に進む）。

【０１３１】このように、ステップＳ４４で判定するよ
うな、追従制御から定速制御に移行すべく急加速で走行
することが好ましくない走行環境であるときは、定速制
御への移行を禁止することによって、追従制御から定速
制御への移行を走行環境に応じてより適正に行うことが
できるようになる。

【０１３２】また、現在位置検出手段４６または路車間
通信情報４５の精度が悪化している場合に、所定時間だ
け定速制御への移行を禁止することによって、例えば精
度の悪い情報に基づいて追従制御から定速制御に移行し
たが、実際は定速制御に移行することが好ましくなかっ
たといったことを回避することができるようになり、追
従制御から定速制御への移行を適正に行うことができる
ようになる。＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施形態に限ら
ず、その他種々の実施形態を包含するものである。すな
わち、上記実施形態では、図１２のステップＳ１２７に
おける目標加速度の補正として、追従制御から定速制御
への移行を禁止するようにしているが、これに限らず、
追従制御から定速制御への移行の際の上限加速度を設定
する、あるいは定速制御時の上限車速を設定するように
してもよい。

【０１３３】すなわち、図１４に示すように、まず、ス
テップＳ５１において、現在位置検出手段４６、または
路車間通信情報４５からの信号に基づきサービスエリア
・パーキングエリア内、またはそれらの手前（分岐路）
を走行中であるか否かを判定するようにする。そして、
ＹＥＳの場合は、ステップＳ５２に進むようにし、ＮＯ
の場合はステップＳ５３に進むようにする。

【０１３４】上記ステップＳ５２においては、サービス
エリア・パーキングエリア内、またはその手前であるこ
とから、上限車速を設定して、その車速での走行を行う
ようにする。つまり、設定車速を４０ｋｍ／ｈとして、
この設定車速と現車速とに基づき目標加速度Ｇｔを設定
する。そして、リターンする（図１３のステップＳ１２
９に進む）。

【０１３５】一方、ステップＳ５３においては、上記現
在位置検出手段４６、または路車間通信情報４５からの
信号に基づきランプウェイを走行中またはランプウェイ
の手前を走行中であるか否かを判定するようにする。そ
して、ＹＥＳの場合はステップＳ５４に進む一方、ＮＯ
の場合はステップＳ５５に進むようにする。

【０１３６】上記ステップＳ５４においては、上限加速
度を設定するようにする。つまり、上記ランプウェイの
最小曲率に基づき設定車速を設定する。この設定車速
は、ランプウェイの曲率が小さいほど設定車速を小さく
するようにする。なお、この場合、路車間通信情報４５
によりこのランプウェイに設定された制限車速の情報を
入力した場合は、その制限車速を考慮に入れて設定車速
を設定するようにしてもよい。そして、この設定した設
定車速と現車速とに基づき目標加速度Ｇｔを設定し、リ
ターンする。

【０１３７】一方、上記ステップＳ５５においては、路
車間通信情報４５または障害物レーダ４３からの情報に
基づき自車前方所定距離内に他車が存在しているか否か
を判定するようにする。そして、他車が存在している場
合は、ステップＳ５７に進み、目標加速度ＧｔをＧｔ×０．８→Ｇｔとなるように小さくなる補正を行う。これは、自車の走
行する車線以外に他車が存在する場合には、この他車の
隣を急加速度で走行する場合があり、そのような走行を
運転者が不安に感じる場合があるためである。また、例
えば上記他車が自車の前方に車線変更をする可能性もあ
ることから、急加速を行うことは好ましくないためであ
る。

【０１３８】一方、ステップＳ５５において、他車が存
在しない場合にはステップＳ５６に進み、モードを１に
してリターンする。すなわち、目標加速度Ｇｔの補正を
行わず、ステップＳ１２９に進むようにする（図１２参
照）。

【０１３９】このように、車外からの情報に基づき上限
加速度、あるいは上限車速を設定することによって、追
従走行から定速走行への移行を走行環境に応じて適正に
行うことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行制御装置のブロック図である。

【図２】レバー部材を示す斜視説明図である。

【図３】アクチュエータを示す側面図である。

【図４】アクチュエータの作動を示す斜視説明図であ
る。

【図５】ブレーキペダル部分を示す側面説明図である。

【図６】ブレーキペダル部分を示す平面説明図である。

【図７ａ】走行制御のフローチャートの一部である。

【図７ｂ】走行制御のフローチャートの一部である。

【図８ａ】追従制御のフローチャートの一部である。

【図８ｂ】追従制御のフローチャートの一部である。

【図９】車間距離と相対速度差のマップである。

【図１０】実車間−目標車間と補正車速のマップであ
る。

【図１１】設定車速に基づくＡＳＣ制御、目標車速に基
づく車速制御、または目標減速度に基づく減速制御のフ
ローチャートである。

【図１２】追従制御から定速制御へ移行する制御（オー
トリジューム）のフローチャートである。

【図１３】目標加速度の補正のフローチャートである。

【図１４】他の実施形態に係る目標加速度の補正のフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１ＩＣＣＷコントロールユニット４１車速センサ４３障害物レーダ４５路車間通信情報４６現在位置検出センサ５２ブレーキロッド６１ＥＣＡＴコントロールユニット６２スロットルアクチュエータ４６ａ地図データ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D044 AA14 AA27 AB01 AC03 AC22 AC24 AC26 AC56 AC59 AD04 AD17 AD21 AE14 AE19 3G093 AA01 AA05 BA23 CB10 DA06 DB11 DB15 DB16 DB18 EA09 EB03 EB04 FA07 FA10 FB04 5H180 AA01 BB17 CC03 CC11 CC12 CC14 FF12 FF13 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自車と先行車との間の距離が所定距離に
なるように追従制御を行い、上記先行車が補足できない
ときは予め設定された設定車速での定速制御を行うよう
制御を移行し、自車の走行環境に関する情報を車外から入力して、その
走行環境が所定の環境である場合は、上記先行車が補足
できなくなったときの追従制御から定速制御への移行を
抑制することを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項２】請求項１において、所定の走行環境とは、サービスエリア，パーキングエリ
ア，屈曲路，もしくはカーブ路の手前もしくはそれらの
中、または、車線合流地点近傍，料金所近傍もしくは交
差点近傍であることを特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項３】請求項１において、走行環境に関する情報の精度が低下したときは、追従制
御から定速制御への移行を、所定時間だけ禁止すること
を特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項４】請求項３において、追従制御から定速制御への移行操作が、所定時間内に手
動により行われたときは、定速制御に移行させることを
特徴とする車両の走行制御装置。
【請求項５】請求項１において、走行環境に応じて追従制御から定速制御へ移行する際の
上限加速度、または定速制御の際の上限車速を設定する
ことを特徴とする車両の走行制御装置。