JP6635023B2 - 車両の車線変更支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車線変更を行うための操舵操作を支援する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置に関する。

従来から、特許文献１に提案されているように、車線変更を行うための操舵操作（ハンドル操作）を支援する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置が知られている。車線変更支援装置は、例えば、電動パワーステアリングシステムを使ってステアリング機構に操舵トルクを付与することにより、運転者の操舵操作無しに自車両の走行する車線を変更する。特許文献１に提案されている車線変更支援装置においては、運転者の行ったウインカーレバーの操作を検出し、このウインカーレバーの操作に基づいて車線変更支援制御を開始する。

特開２００９−２７４５９４号公報

車線変更支援制御中においては、ウインカー（ウインカーランプ）の点滅を継続させる必要がある。しかしながら、車線変更支援を得るための操作が解除されるとウインカーレバーが中立位置（消灯位置）に戻るようにウインカーレバーが構成されている場合、運転者は、ウインカーレバーの操作を継続させる（押し続ける）必要があり、操作性が好ましくない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、操作性の良好な車線変更支援装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車両の車線変更支援装置の特徴は、
ウインカーが点滅するウインカーレバーへの操作であって、車線変更支援を要求するための予め設定された車線変更支援要求操作に基づいて、運転者の車線変更支援要求を検出する車線変更支援要求検出手段（１０，４０）と、
前記車線変更支援要求が検出され、かつ、予め設定された車線変更支援開始受付条件が成立した場合に、前記車線変更支援の要求を受け付けて、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を開始する車線変更支援制御手段（１０，２０）と、
前記ウインカーを点滅させるウインカー駆動手段（３０）と
を備え、
前記ウインカーレバーは、前記車線変更支援要求操作の操作力が解除されると中立位置に戻るように構成された車両の車線変更支援装置であって、
前記車線変更支援制御の実施中において、予め設定されたウインカー消灯条件が成立するか否かを判定する消灯条件判定手段（Ｓ１５）と、
前記車線変更支援の要求の受け付けから前記ウインカー消灯条件が成立するまでのあいだ、前記ウインカーの点滅を継続させるように前記ウインカー駆動手段の作動を制御する車線変更支援時ウインカー制御手段（Ｓ１３〜Ｓ１６）と
を備え、
前記ウインカー消灯条件は、前記車線変更支援制御が完了する前に成立するように設定されており、
前記車線変更支援制御時における自車両の車線幅方向の移動速度が低い場合は高い場合に比べて、前記ウインカー消灯条件が成立するタイミングが早くなるように前記ウインカー消灯条件を変更するウインカー消灯条件可変手段を備えたことにある。

本発明の車両の車線変更支援装置においては、車線変更支援要求検出手段が、ウインカー（ターンランプ、あるいは、ターンシグナルランプとも呼ばれている）が点滅するウインカーレバーへの操作であって、車線変更支援を要求するための予め設定された車線変更支援要求操作に基づいて、運転者の車線変更支援要求を検出する。

例えば、車線変更支援要求検出手段は、前記車線変更支援要求操作が予め設定された支援要求確定時間以上継続している場合に、前記車線変更支援要求を検出するように構成されといるとよい。この場合、運転者の車線変更支援を受けたいという意思を適正に検出することができる。

車線変更支援制御手段は、車線変更支援要求が検出され、かつ、予め設定された車線変更支援開始受付条件が成立した場合に、車線変更支援の要求を受け付けて、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を開始する。車線変更支援開始受付条件とは、自車両を安全に車線変更させることができる状況であると判定される条件である。また、車線変更支援制御手段は、車線変更支援制御を行う場合、例えば、ステアリング機構に操舵トルクを付与することによって操舵輪を転舵して自車両の走行方向を制御する。

ウインカー駆動手段は、車線変更支援要求操作が行われているときにウインカーを点滅させる。ウインカーレバーは、車線変更支援要求操作の操作力が解除されると中立位置、つまり、消灯位置に戻るように構成されている。車線変更支援制御の実施時においては、ウインカーの点滅を継続させる必要がある。この場合、運転者がウインカーレバーへの車線変更支援要求操作を継続すれば、ウインカーの点滅を継続させることができるものの、それでは操作性が悪い。

そこで、本発明の車両の車線変更支援装置は、消灯条件判定手段と車線変更支援時ウインカー制御手段とを備えている。消灯条件判定手段は、車線変更支援制御の実施中において、予め設定されたウインカー消灯条件が成立するか否かを判定する。車線変更支援時ウインカー制御手段は、車線変更支援の要求の受け付けからウインカー消灯条件が成立するまでのあいだ、ウインカーの点滅を継続させるようにウインカー駆動手段の作動を制御する。つまり、車線変更支援時ウインカー制御手段は、車線変更支援制御の実施中において、車線変更支援要求操作の操作力が解除されても、ウインカーの点滅を継続させるようにウインカー駆動手段の作動を制御する。

これにより、運転者は、車線変更支援制御が開始された場合には、ウインカーレバーへの操作力を解除しても、ウインカーの点滅を継続させることができる。この結果、本発明によれば、操作性を良好にすることができる。

車線変更支援制御が完了するまでウインカーの点滅を継続させると、自車両が更に隣の車線に向かって車線変更するのではないかと、自車両および他車両の運転者に誤解を与えるおそれがある。特に、車線変更支援制御によって自車両が車線幅方向に移動する速度が低い場合には、ウインカーを点滅させた状態で自車両が目標車線を走行する時間が長くなる。この場合には、上述したように運転者に誤解を与えやすい。
そこで、本発明においては、ウインカー消灯条件は、車線変更支援制御が完了する前に成立するように設定されている。従って、車線変更の完了を事前に自車両および他車両の運転者に適切に認識させることができ、車線変更が継続されるのではないかと運転者に誤解を与えてしまうことを抑制することができる。
更に、本発明においては、ウインカー消灯条件可変手段が、車線変更支援制御時における自車両の車線幅方向の移動速度が低い場合は高い場合に比べて、ウインカー消灯条件が成立するタイミングが早くなるようにウインカー消灯条件を変更する。これにより、ウインカーの点滅を終了させるタイミングを更に適切に設定することができ、上述したような運転者に誤解を与えることを抑制することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ウインカー消灯条件は、自車両の特定点が車線変更前の元車線と車線変更先の目標車線との境界線を通過した後で、かつ、前記車線変更支援制御が完了する前に成立するように設定されていることにある。

本発明の一側面によれば、ウインカーの点滅を適切に継続させることができる。尚、自車両の特定点は、自車両の重心位置など、予め設定した自車両の特定の位置を表す。

本発明の一側面の特徴は、
前記消灯条件判定手段は、自車両の現在位置から前記車線変更支援制御が完了するときの自車両の位置である最終目標位置までの車線幅方向の残距離を取得し、前記残距離がゼロより大きな消灯許可距離以下となったときに前記ウインカー消灯条件が成立したと判定するように構成されたことにある。

本発明の一側面においては、消灯条件判定手段が、自車両の現在位置から車線変更支援制御が完了するときの自車両の位置である最終目標位置までの車線幅方向の残距離を取得する。そして、消灯条件判定手段は、残距離がゼロより大きな消灯許可距離以下となったときにウインカー消灯条件が成立したと判定する。例えば、消灯条件判定手段は、残距離と消灯許可距離とを比較し、残距離が消灯許可距離以下となったことを検出して、ウインカー消灯条件が成立したと判定する。従って、ウインカーの点滅を終了させるタイミングを一層適切に設定することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ウインカー消灯条件可変手段は、前記車線変更支援制御時における自車両の車線幅方向の移動速度が低い場合は高い場合に比べて、前記ウインカー消灯条件が成立するときの自車両の位置から前記車線変更支援制御が完了するときの自車両の位置である最終目標位置までの車線幅方向の残距離が長くなるように前記ウインカー消灯条件を変更する（Ｓ５１〜Ｓ５５）ことにある。

本発明の一側面によれば、車線変更支援制御時における自車両の車線幅方向の移動速度が低い場合は高い場合に比べて、ウインカー消灯条件が成立するときの自車両の位置から車線変更支援制御が完了するときの自車両の位置である最終目標位置までの車線幅方向の残距離が長くなるようにウインカー消灯条件が変更される。これにより、自車両の車線幅方向の移動速度に応じてウインカーの点滅を終了させるタイミングを適切に変更することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記消灯条件判定手段は、自車両の現在位置から前記車線変更支援制御が完了するときの自車両の位置である最終目標位置までの車線幅方向の残距離を取得し、前記残距離がゼロより大きな消灯許可距離以下となったときに前記ウインカー消灯条件が成立したと判定するように構成され、
前記ウインカー消灯条件可変手段は、前記車線変更支援制御時における自車両の車線幅方向の移動速度が低い場合は高い場合に比べて、前記消灯許可距離を長く設定するように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、車線変更支援制御時における自車両の車線幅方向の移動速度が低い場合は高い場合に比べて、消灯許可距離が長く設定される。従って、消灯許可距離を変更することによってウインカーの点滅を終了させるタイミングを適切に変更することができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両の車線変更支援装置の概略構成図である。 周辺センサおよびカメラセンサの取付位置を表した平面図である。 車線関連車両情報を説明するための図である。 ウインカーレバーの作動を説明するための図である。 操舵支援制御状態、自車両の軌道、および、ウインカーの作動状態を表す図である。 消灯許可距離を説明する図である。 操舵支援制御状態の推移を表す図である。 実施形態に係るウインカー制御ルーチンを表すフローチャートである。 変形例１に係るウインカー制御ルーチンを表すフローチャートである。 変形例２に係る消灯許可距離設定ルーチンを表すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の車線変更支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る車線変更支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、電動パワーステアリングＥＣＵ２０、メータＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、および、ナビゲーションＥＣＵ７０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

また、ＣＡＮ１００には、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ８０、および、運転操作状態を検出する複数種類の運転操作状態センサ９０を備えている。車両状態センサ８０は、例えば、車両の走行速度を検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後Ｇセンサ、車両の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ、および、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。

運転操作状態センサ９０は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、および、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。

車両状態センサ８０、および、運転操作状態センサ９０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１００に送信される。各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ１００に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。尚、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１００に送信される場合もある。例えば、アクセル操作量センサは、エンジンＥＣＵ５０に接続されていてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ５０からアクセル操作量を表すセンサ情報がＣＡＮ１００に送信される。例えば、操舵角センサは、ステアリングＥＣＵ４０に接続されていてもよい。この場合、ステアリングＥＣＵ４０から操舵角を表すセンサ情報がＣＡＮ１００に送信される。他のセンサにおいても同様である。また、ＣＡＮ１００を介在させることなく、特定のＥＣＵ間における直接的な通信により、センサ情報の授受が行われる構成が採用されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、車線変更支援制御、車線維持支援制御、および、追従車間距離制御を実施する。運転支援ＥＣＵ１０には、図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、左前方周辺センサ１１ＦＬ、右後方周辺センサ１１ＲＲ、および、左後方周辺センサ１１ＲＬが接続される。各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、レーダセンサであり、その検出領域が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成である。以下、各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬを個々に区別する必要が無い場合には、それらを周辺センサ１１と呼ぶ。

周辺センサ１１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。この周辺情報によって、自車両と立体物との距離における前後方向成分と横方向成分、および、自車両と立体物との相対速度における前後方向成分と横方向成分とを検出することができる。

図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検出する。右前方周辺センサ１１ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する立体物を検出し、左前方周辺センサ１１ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する立体物を検出する。右後方周辺センサ１１ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域に存在する立体物を検出し、左後方周辺センサ１１ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域に存在する立体物を検出する。以下、周辺センサ１１によって検出される立体物を物標と呼ぶこともある。

周辺センサ１１は、本実施形態においては、レーダセンサであるが、それに代えて、例えば、クリアランスソナーなど、他のセンサを採用することもできる。

また、運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２が接続されている。カメラセンサ１２は、カメラ部、および、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識するレーン認識部を備えている。カメラセンサ１２（カメラ部）は、自車両の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１２（レーン認識部）は、認識した白線に関する情報を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１２から供給された情報に基づいて、図３に示すように、自車両の走行している車線における左右の白線ＷＬの幅方向の中心位置となる車線中心ラインＣＬを設定する。この車線中心ラインＣＬは、後述する車線維持支援制御における目標走行ラインとして利用される。また、運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬのカーブの曲率Ｃｕを演算する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、左右の白線ＷＬで区画される車線における自車両の位置および向きを演算する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示すように、自車両Ｃの基準点Ｐ（例えば、重心位置）と車線中心ラインＣＬとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｙ、つまり、自車両Ｃが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向にずれている距離Ｄｙを演算する。この距離Ｄｙを横偏差Ｄｙと呼ぶ。また、運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬの方向と自車両Ｃの向いている方向とのなす角度、つまり、車線中心ラインＣＬの方向に対して自車両Ｃの向いている方向が水平方向にずれている角度θｙを演算する。この角度θｙをヨー角θｙと呼ぶ。以下、曲率Ｃｕ、横偏差Ｄｙ、および、ヨー角θｙを表す情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を車線関連車両情報と呼ぶ。

また、カメラセンサ１２は、自車両の車線に限らず隣接する車線も含めて、検出した白線の種類（実線、破線）、隣り合う左右の白線間の距離（車線幅）、白線の形状など、白線に関する情報についても運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線が実線の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは禁止されている。一方、白線が破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは許可されている。こうした車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）、および、白線に関する情報を総称して車線情報と呼ぶ。

尚、本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算するが、それに代えて、カメラセンサ１２が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算して、その演算結果を運転支援ＥＣＵ１０に供給する構成であってもよい。

また、カメラセンサ１２は、画像データに基づいて自車両の前方に存在する立体物を検出することもできるため、車線情報に加えて、前方の周辺情報を演算により取得するようにしてもよい。この場合、例えば、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、および、左前方周辺センサ１１ＦＬによって取得された周辺情報と、カメラセンサ１２によって取得された周辺情報とを合成して、検出精度の高い前方の周辺情報を生成する合成処理部（図示略）を設け、この合成処理部で生成された周辺情報を、自車両の前方の周辺情報として運転支援ＥＣＵ１０に供給するようにするとよい。

運転支援ＥＣＵ１０には、ブザー１３が接続されている。ブザー１３は、運転支援ＥＣＵ１０からのブザー鳴動信号を入力して鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、運転者に対して運転支援状況を知らせる場合、および、運転者に対して注意を促す場合等においてブザー１３を鳴動させる。

尚、ブザー１３は、本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０に接続されているが、他のＥＣＵ、例えば、報知専用に設けられた報知ＥＣＵ（図示略）に接続され、報知ＥＣＵによって鳴動されるように構成されていてもよい。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、報知ＥＣＵに対して、ブザー鳴動指令を送信する。

また、ブザー１３に代えて、あるいは、加えて、運転者に注意喚起用の振動を伝えるバイブレータを設けてもよい。例えば、バイブレータは、操舵ハンドルに設けられ、操舵ハンドルを振動させることにより、運転者に注意を促す。

運転支援ＥＣＵ１０は、周辺センサ１１から供給された周辺情報、カメラセンサ１２の白線認識に基づいて得られた車線情報、車両状態センサ８０にて検出された車両状態、および、運転操作状態センサ９０にて検出された運転操作状態等に基づいて、車線変更支援制御、車線維持支援制御、および、追従車間距離制御を実施する。

運転支援ＥＣＵ１０には、運転者によって操作される設定操作器１４が接続されている。設定操作器１４は、車線変更支援制御、車線維持支援制御、および、追従車間距離制御のそれぞれについて実施するか否かについての設定等を行うための操作器である。運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の設定信号を入力して、各制御の実施の有無を決定する。この場合、追従車間距離制御の実施が選択されていない場合は、車線変更支援制御および車線維持支援制御についても実施されないように自動設定される。また、車線維持支援制御の実施が選択されていない場合は、車線変更支援制御についても実施されないように自動設定される。

また、設定操作器１４は、上記制御を実施するにあたって、運転者の好みを表すパラメータ等を入力する機能も備えている。

電動パワーステアリングＥＣＵ２０は、電動パワーステアリング装置の制御装置である。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ２０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）２０と呼ぶ。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、モータドライバ２１に接続されている。モータドライバ２１は、転舵用モータ２２に接続されている。転舵用モータ２２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、ドライバーが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて、モータドライバ２１の通電を制御して、転舵用モータ２２を駆動する。このアシストモータの駆動によってステアリング機構に操舵トルクが付与されて、運転者の操舵操作をアシストする。

また、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量で転舵用モータ２２を駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、上述した運転者の操舵操作（ハンドル操作）を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、運転者の操舵操作を必要とせずに、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。

メータＥＣＵ３０は、表示器３１、および、左右のウインカー３２（ウインカーランプを意味する。ターンランプと呼ばれることもある）に接続されている。表示器３１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令で指定された画面を表示器３１に表示させる。尚、表示器３１としては、マルチインフォーメーションディスプレイに代えて、あるいは、加えて、ヘッドアップディスプレイ（図示略）を採用することもできる。ヘッドアップディスプレイを採用する場合には、ヘッドアップディスプレイの表示を制御する専用のＥＣＵを設けるとよい。

また、メータＥＣＵ３０は、ウインカー駆動回路（図示略）を備えており、ＣＡＮ１００を介してウインカー点滅指令を受信した場合には、ウインカー点滅指令で指定された左右方向のウインカー３２を点滅させる。また、メータＥＣＵ３０は、ウインカー３２を点滅させている間、ウインカー３２が点滅状態であることを表すウインカー点滅情報をＣＡＮ１００に送信する。従って、他のＥＣＵにおいては、ウインカー３２の点滅状態を把握することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１、および、手放しセンサ４２に接続されている。ウインカーレバー４１は、ウインカー３２を作動（点滅）させるための操作器であり、ステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバー４１は、右回り操作方向、および、左回り操作方向のそれぞれについて、支軸周りに２段階の操作ストロークにて揺動可能に設けられる。

ウインカーレバー４１は、図４に示すように、右回り操作方向、および、左回り操作方向のそれぞれについて、中立位置ＰＮから第１ストローク回動した（支軸Ｏの周りに第１角度θＷ１回動した）位置である第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）と、中立位置ＰＮから第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）よりも深い第２ストローク回動した（支軸Ｏの周りに第２角度θＷ２（＞θＷ１）回動した）位置である第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）とに選択的に操作可能に構成される。中立位置ＰＮは、ウインカーレバー４１が操作されていない状態である位置、つまり、ウインカー３２が消灯する位置である。

ウインカーレバー４１は、運転者によって第1操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にまで倒された場合には、運転者にクリック感を与えるとともに、その状態からウインカーレバー４１への操作力が解除されると、バネ等の戻し機構（図示略）によって機械的に中立位置ＰＮに戻される。また、ウインカーレバー４１は、運転者によって第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にまで倒された場合には、機械的なロック機構（図示略）によって、操作力が解除されても第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）で保持される。

ウインカーレバー４１は、第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に倒されている場合にのみオンする第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）と、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に倒されている場合にのみオンする第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）とを備えている。

第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）は、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に位置しているあいだ、オン信号をステアリングＥＣＵ４０に送信し、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）は、ウインカーレバー４１が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に位置しているあいだ、オン信号をステアリングＥＣＵ４０に送信する。上記説明において、符号に括弧を付している操作位置およびスイッチは、左回り操作方向に関する操作位置およびスイッチを表している。

ウインカーレバー４１は、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に保持されている状態で、操舵ハンドルが逆回転して中立位置に戻された場合、あるいは、運転者がウインカーレバー４１を中立位置方向に戻し操作した場合に、ロック機構によるロックが解除されて中立位置ＰＮに戻される。つまり、ウインカーレバー４１は、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に操作された場合、従来から一般的に実施されているウインカー点滅装置と同様な作動をする。以下、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にまで倒される操作を「浅押し操作」と呼び、ウインカーレバー４１が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にまで倒される操作を「深押し操作」と呼ぶ。

こうした２段の操作ストロークにてスイッチ信号が切り替わるウインカーレバーについては、例えば、特開２００５−１３８６４７等にて知られており、本実施形態においても、そうした公知の構成を採用することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１の浅押し操作の有無、つまり、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号、および、ウインカーレバー４１の深押し操作の有無、つまり、第２スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。以下、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号を「浅押し操作モニタ信号」と呼び、第２スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表す「深押し操作モニタ信号」と呼ぶ。この浅押し操作モニタ信号、および、深押し操作モニタ信号には、ウインカーレバー４１の操作方向（左右方向）を特定する信号も含まれている。

また、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしているあいだ、ウインカーレバー４１が操作された方向のウインカー３２を点滅させる。ウインカー３２を点滅させるにあたって、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしているあいだ、メータＥＣＵ３０に対して、ウインカーレバー４１の操作方向（左右方向）を指定したウインカー点滅指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ウインカー点滅指令を受信しているあいだ、指定された方向のウインカー３２を点滅させる。従って、運転者は、ウインカーレバー４１を浅押し操作することによって、ウインカー３２を点滅させることができる。

尚、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている期間が予め設定された最小点滅時間よりも短い場合（つまり、ウインカー３２の点滅回数が最小点滅回数よりも少ない場合）には、上記最小点滅時間が確保されるように、最小点滅時間だけメータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信するようにしてもよい。この場合には、運転者は、ウインカーレバー４１を瞬時的に浅押し操作するだけで、ウインカー３２を設定回数（最小点滅回数）だけ点滅させることができる。また、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンした場合、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている時間に関係なく、常に、ウインカー３２が設定回数だけ点滅するように、設定回数分の時間だけメータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信するように構成されていてもよい。

また、ステアリングＥＣＵ４０は、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオンしているあいだ、操作方向のウインカー３２を点滅させる。この場合、ステアリングＥＣＵ４０は、メータＥＣＵ３０に対して、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオンしているあいだ、操作方向（左右方向）を指定したウインカー点滅指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ウインカー点滅指令を受信しているあいだ、指定された方向のウインカー３２を点滅させる。従って、ウインカーレバー４１が深押し操作された場合には、深押し操作の開始からウインカーレバー４１の戻し操作あるいは操舵ハンドルの戻し操作が行われるまでのあいだ、ウインカー３２の点滅が継続される。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号、および、深押し操作モニタ信号を受信する。運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間（第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている継続時間、すなわち、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に保持されている継続時間）を計測し、オン継続時間が予め設定した支援要求確定時間（例えば、１秒）以上であるか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間が支援要求確定時間以上である場合、運転者が車線変更支援を受けたいという要求を発していると判定する。

従って、ウインカーレバー４１の浅押し操作は、運転者が車線変更支援を要求するための車線変更支援要求操作であり、この浅押し操作が支援要求確定時間以上継続したときに、運転者の車線変更支援要求が確定する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作が支援要求確定時間以上継続したときに、運転者の車線変更支援要求を検出する。後述する車線変更支援制御は、車線変更支援要求の検出に基づいて開始される。以下、支援要求確定時間以上継続した浅押し操作を、特に、要求確定操作と呼ぶ。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、深押しモニタ信号がオンした場合（ウインカーレバー１４が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に操作された場合）、操舵支援制御（後述するＬＴＡおよびＬＣＡ）を実施しない。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御の実施中に深押しモニタ信号がオンした場合には操舵支援制御を中止し、深押しモニタ信号がオンしている状況においては操舵支援制御を開始しない。

尚、本実施形態においては、ウインカーレバー４１は、深押し操作が行われた場合、運転者が操作力を解除してもその位置でロックされるが、それに代えて、深押し操作が行われた場合も、浅押し操作と同様に、運転者が操作力を解除したときに機械的な戻し機構（図示略）によって自動的に中立位置に戻される構成であってもよい。この構成の場合、ステアリングＥＣＵ４０は、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオン状態からオフ状態に切り替わっても、操舵角に基づいて操舵ハンドルが中立位置近傍に戻ることを検出するまでの期間は、操作方向のウインカー３２のウインカー点滅指令の送信を継続する。

手放しセンサ４２は、運転者が操舵ハンドルを握っていないことを検出するセンサである。手放しセンサ４２は、運転者が操舵ハンドルを握っているか否かを表す手放し検出信号をＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御、および、車線維持支援制御の実行中において、運転者の操舵ハンドルを握っていない状態が予め設定された手放し判定時間以上継続した場合、「手放し状態」であると判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、手放し状態であると判定した場合、ブザー１３を鳴動させて、運転者に対して注意喚起する。この注意喚起を、手放し警告と呼ぶ。

エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１に接続されている。エンジンアクチュエータ５１は内燃機関５２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本実施形態において、内燃機関５２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ５１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を駆動することによって、内燃機関５２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関５２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１に接続されている。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構６２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構６２は、車輪に固定されるブレーキディスク６２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ６２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキＥＣＵ６０からの指示に応じてブレーキキャリパ６２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク６２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

ナビゲーションＥＣＵ７０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機７１、地図情報等を記憶した地図データベース７２、および、タッチパネル（タッチパネル式ディスプレイ）７３を備えている。ナビゲーションＥＣＵ７０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース７２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル７３を用いて経路案内を行う。

地図データベース７２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率、道路の車線幅など）が含まれている。また、道路情報には、自動車専用道路であるか否かを区別することができる道路種別情報、および、車線数情報も含まれている。

＜運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０の行う制御処理について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線維持支援制御および追従車間距離制御の両方が実施されている状況において、車線変更支援要求が受け付けられた場合に、車線変更支援制御を実施する。そこで、先ず、車線維持支援制御および追従車間距離制御から説明する。

＜車線維持支援制御（ＬＴＡ）＞
車線維持支援制御は、自車両の位置が「その自車両が走行している車線」内の目標走行ライン付近に維持されるように、操舵トルクをステアリング機構に付与して運転者の操舵操作を支援する制御である。本実施形態においては、目標走行ラインは、車線中心ラインＣＬであるが、車線中心ラインＣＬから所定距離だけ道路幅方向にオフセットさせたラインを採用することもできる。

以下、車線維持支援制御をＬＴＡ（レーン・トレース・アシスト）と呼ぶ。ＬＴＡは、いろいろな名前で呼ばれているが、それ自体は周知である（例えば、特開２００８−１９５４０２号公報、特開２００９−１９０４６４号公報、特開２０１０−６２７９号公報、及び、特許第４３４９２１０号明細書、等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の操作によってＬＴＡが要求されている場合、ＬＴＡを実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡが要求されている場合に、上述した車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）に基づいて、下記の（１）式により、目標舵角θlta*を所定の演算周期にて演算する。

θlta*＝Ｋlta１・Ｃｕ＋Ｋlta２・θｙ＋Ｋlta３・Ｄｙ＋Ｋlta４・ΣＤｙ
…（１）

ここで、Ｋlta１，Ｋlta２，Ｋlta３，Ｋlta４は制御ゲインである。右辺第１項は、道路の曲率Ｃｕに応じて決定されるフィードフォワード的に働く舵角成分である。右辺第２項は、ヨー角θｙを小さくするように（車線中心ラインＣＬに対する自車両の方向の偏差を小さくするように）フィードバック的に働く舵角成分である。つまり、ヨー角θｙの目標値をゼロとしたフィードバック制御によって演算される舵角成分である。右辺第３項は、車線中心ラインＣＬに対する自車両の道路幅方向位置のずれ（位置偏差）である横偏差Ｄｙを小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。つまり、横偏差Ｄｙの目標値をゼロとしたフィードバック制御によって演算される舵角成分である。右辺第４項は、横偏差Ｄｙの積分値ΣＤｙを小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。つまり、積分値ΣＤｙの目標値をゼロとしたフィードバック制御によって演算される舵角成分である。

例えば、車線中心ラインＣＬが左方向にカーブしている場合、自車両が車線中心ラインＣＬに対して右方向に横ずれが発生している場合、および、自車両が車線中心ラインＣＬに対して右方向に向いている場合には、左方向の目標舵角θlta*が設定される。また、車線中心ラインＣＬが右方向にカーブしている場合、自車両が車線中心ラインＣＬに対して左方向に横ずれが発生している場合、および、自車両が車線中心ラインＣＬに対して左方向に向いている場合には、右方向の目標舵角θlta*が設定される。従って、上記式（１）を演算する場合、左右方向に応じた符号を使って演算すればよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、演算結果である目標舵角θlta*を表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力する。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、舵角が目標舵角θlta*に追従するように転舵用モータ２２を駆動制御する。尚、本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θlta*を表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力するが、目標舵角θlta*が得られる目標トルクを演算して、演算結果である目標トルクを表す指令信号をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に出力してもよい。

尚、ＬＴＡは、あくまでも自車両の走行位置が車線中心ラインＣＬに沿って走行するように運転者の運転操作を支援するものである。従って、ＬＴＡが実施されている場合であっても、手放し運転が許容されるわけではなく、運転者は、操舵ハンドルを握っている必要がある（ハンドル操作については、行う必要はない）。
以上が、ＬＴＡの概要である。

＜追従車間距離制御（ＡＣＣ）＞
追従車間距離制御は、周辺情報に基づいて、自車両の直前を走行している先行車が存在する場合には、その先行車と自車両との車間距離を所定の距離に維持しながら、自車両を先行車に追従させ、先行車が存在しない場合には、自車両を設定車速にて定速走行させる制御である。以下、追従車間距離制御をＡＣＣ（アダプティブ・クルーズ・コントロール）と呼ぶ。ＡＣＣ自体は周知である（例えば、特開２０１４−１４８２９３号公報、特開２００６−３１５４９１号公報、特許第４１７２４３４号明細書、及び、特許第４９２９７７７号明細書等を参照。）。従って、以下、簡単に説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の操作によってＡＣＣが要求されている場合、ＡＣＣを実行する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣが要求されている場合、周辺センサ１１から供給される周辺情報に基づいて追従対象車両を選択する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、検出した物標（ｎ）の横距離Ｄaccｙ（ｎ）と車間距離Ｄaccｘ（ｎ）とから特定される物標（ｎ）の相対位置が、車間距離が長くなるほど横距離が短くなるように予め定められた追従対象車両エリア内に存在するか否かを判定する。そして、その物標の相対位置が追従対象車両エリア内に所定時間以上に渡って存在する場合、その物標（ｎ）を追従対象車両として選択する。

更に、運転支援ＥＣＵ１０は、目標加速度Ｇacc*を下記（２）式及び（３）式の何れかに従って算出する。（２）式及び（３）式において、Ｖaccｘ（ａ）は追従対象車両（ａ）の相対速度であり、Ｋacc１及びＫacc２は所定の正のゲイン（係数）であり、ΔＤaccは「追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄaccｘ（ｎ）から目標車間距離Ｄacc*」を減じることにより得られる車間偏差（＝Ｄaccｘ（ａ）−Ｄacc*）である。なお、目標車間距離Ｄacc*は、運転者により設定操作器１４を用いて設定される目標車間時間Ｔacc*に自車両の車速Ｖを乗じることにより算出される（即ち、Ｄacc*＝Ｔacc*・Ｖ）。

運転支援ＥＣＵ１０は、値（Ｋacc１・ΔＤacc＋Ｋacc２・Ｖaccｘ（ａ））が正又は「０」の場合に下記（２）式を使用して目標加速度Ｇacc*を決定する。Ｋaccａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。
運転支援ＥＣＵ１０は、値（Ｋacc１・ΔＤacc＋Ｋacc２・Ｖaccｘ（ａ））が負の場合に下記（３）式を使用して目標加速度Ｇacc*を決定する。Ｋaccｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇacc*（加速用）＝Ｋaccａ１・（Ｋacc１・ΔＤacc＋Ｋacc２・Ｖaccｘ（ａ））
・・・（２）
Ｇacc*（減速用）＝Ｋaccｄ１・（Ｋacc１・ΔＤacc＋Ｋacc２・Ｖaccｘ（ａ））
・・・（３）

なお、追従対象車両エリアに物標が存在しない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の車速Ｖが「目標車間時間Ｔacc*に応じて設定される設定速度」に一致するように、設定速度と車速Ｖに基づいて目標加速度Ｇacc*を決定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の加速度が目標加速度Ｇacc*に一致するように、エンジンＥＣＵ５０を用いてエンジンアクチュエータ５１を制御するとともに、必要に応じてブレーキＥＣＵ６０を用いてブレーキアクチュエータ６１を制御する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＡＣＣ中において、ナビゲーションＥＣＵ７０から、自車両の位置から所定距離前方の道路の曲率を表す情報を読み込み（道路曲率の先読み）、曲率が大きいほど（カーブが急なほど）低くなる自車両の上限速度設定し、自車両の車速が上限速度を超えないように車速制限を行う。以下、このような制御をスピードマネージメントと呼ぶ。
以上が、ＡＣＣの概要である。

＜車線変更支援制御（ＬＣＡ）＞
車線変更支援制御は、自車両の周囲を監視して安全に車線変更が可能であると判定された後に、自車両の周囲を監視しつつ、自車両が現在走行している車線から隣接する車線に移動するように操舵トルクをステアリング機構に付与して、運転者の操舵操作（車線変更操作）を支援する制御である。従って、車線変更支援制御によれば、運転者の操舵操作（ハンドル操作）を必要とせずに、自車両の走行する車線を変更することができる。以下、車線変更支援制御をＬＣＡ（レーン・チェンジ・アシスト）と呼ぶ。

ＬＣＡは、ＬＴＡと同様に自車両の車線に対する横位置の制御であり、ＬＴＡおよびＡＣＣの実施中に車線変更支援要求が受け付けられた場合に、ＬＴＡに代わって実施される。以下、ＬＴＡとＬＣＡとをあわせて操舵支援制御と総称し、操舵支援制御の状態を操舵支援制御状態と呼ぶ。

操舵支援制御状態は、自車両の走行状態、ドライバーの操作状態、カメラセンサ１２による車線の認識状態、および、周辺センサ１１による周辺監視状況等によって変化する。

操舵支援制御状態は、ＬＴＡ・ＯＦＦ状態、ＬＴＡ・ＯＮ状態、ＬＣＡ待機状態、ＬＣＡ作動状態に大別される。操舵支援制御状態は、基本的には、以下のように遷移する。イグニッションスイッチがオンされた当初においては、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦ状態に設定し、ＬＴＡ・ＯＮ条件が成立した段階で、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦ状態からＬＴＡ・ＯＮ状態に移行させる。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ・ＯＮ状態において車線変更支援要求が検出され、かつ、ＬＣＡ開始受付条件が成立した場合に、ＬＣＡを開始する。ＬＣＡは、ＬＣＡ待機状態とＬＣＡ作動状態とに分けられる。操舵支援制御状態は、ＬＴＡ・ＯＮ状態からＬＣＡ待機状態を介してＬＣＡ作動状態に移行することになる。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡが完了すると、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態に戻す。

＜ＬＴＡ・ＯＮ条件＞
ＬＴＡ・ＯＦＦ状態とは、ＬＴＡの実施が禁止されている状態である。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ・ＯＦＦ状態中に、予め設定されたＬＴＡ・ＯＮ条件が成立しているか否かを判定し、ＬＴＡ・ＯＮ条件が全て成立した場合に、ＬＴＡを実施する。このＬＴＡが実施されている状態が、ＬＴＡ・ＯＮ状態である。例えば、ＬＴＡ・ＯＮ条件は、以下のとおりである。
１−１．設定操作器１４によってＬＴＡの実施が選択されていること。
１−２．ＡＣＣが実施されていること。
１−３．車速が所定の車速範囲内であること。
１−４．白線を認識できていること。
１−５．ウインカーレバー４１の深押し操作が検出されていないこと。
尚、ＬＴＡ・ＯＮ条件は、こうした条件に限るものでは無く、任意に設定することができる。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ・ＯＮ状態において、ウインカーレバー４１の要求確定操作が検出されたとき、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態からＬＣＡ待機状態に移行させる。ＬＣＡ待機状態においては、隣接車線に向けての自車両の横移動は行われず、ＬＴＡと同様の演算式で演算された目標舵角を使った操舵制御が行われる。

＜ＬＣＡ開始受付条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御状態をＬＣＡ待機状態に移行させるにあたって、ＬＣＡ開始受付条件が成立しているか否かを判定し、ＬＣＡ開始受付条件が全て成立した場合に、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態からＬＣＡ待機状態に移行させる。例えば、ＬＣＡ開始受付条件は、以下のとおりである。尚、自車両の走行している車線であって車線変更前の車線を元車線と呼び、車線変更先となる車線（元車線に隣接する車線）を目標車線と呼ぶ。
２−１．設定操作器１４によってＬＣＡの実施が選択されていること。
２−２．ウインカー操作方向の白線（元車線と目標車線との境界となる白線）が破線であること。
２−３．周辺監視のＬＣＡ実施可否判定結果が可であること（周辺センサ１１によって、車線変更に障害となる障害物（他車両等）が検出されていなく、安全に車線変更ができると判定されていること）。
２−４．道路が自動車専用道路であること（ナビゲーションＥＣＵ７０から取得した道路種別情報が自動車専用道路を表していること）。
例えば、条件２−３は、自車両と目標車線を走行する他車両との相対速度を考慮した両者の車間距離が適正に確保されている場合に成立する。
尚、ＬＣＡ開始受付条件は、こうした条件に限るものでは無く、任意に設定することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御状態をＬＣＡ待機状態に移行させると、ブザー１３を短時間だけ鳴動させることによって、運転者に対して、車線変更支援要求を受け付けたことを報知する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御状態をＬＣＡ待機状態に移行させると、ウインカーレバー４１の操作によって開始されたウインカー３２の点滅を継続させる（メータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信する）。

＜目標軌道の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを実施する場合に、カメラセンサ１２から供給される現時点の車線情報、および、自車両の車両状態および基づいて、自車両の目標軌道を演算する。目標軌道は、目標車線変更時間に基づいて、目標車線変更時間をかけて、自車両を、現在走行している車線（元車線）から、元車線に隣接する車線変更支援要求方向の車線（目標車線）の幅方向中心位置（最終目標横位置と呼ぶ）にまで移動させる軌道である。目標軌道は、例えば、図５に示すような形状となる。目標軌道は、元車線の車線中心ラインＣＬ（図３参照）を基準として、ＬＣＡの作動開始時点からの経過時間ｔに対する自車両の目標横位置ｙ（ｔ）を使って表される。

本実施形態においては、目標車線変更時間は、自車両を最終目標横位置にまで横方向に移動させる距離（以下、必要横距離と呼ぶ）に比例して可変設定される。車線幅が一般的な３.５ｍである場合には、目標車線変更時間は、例えば、８.０秒に設定される。この例は、ＬＣＡの開始時における自車両が元車線の車線中心ラインＣＬに位置している場合である。車線幅が、例えば、４.０ｍであれば、目標車線変更時間は、車線幅に応じた値、この例では、９.１秒（＝８.０×４.０／３.５）に設定される。

また、目標車線変更時間は、ＬＣＡの開始時における自車両の横方向位置が元車線の車線中心ラインＣＬよりも車線変更側にずれている場合には、そのずれ量（横偏差Ｄｙ）が多いほど減少するように設定される。逆に、ＬＣＡの開始時における自車両の横方向位置が元車線の車線中心ラインＣＬよりも反車線変更側にずれている場合には、目標車線変更時間は、そのずれ量（横偏差Ｄｙ）が多いほど増加するように設定される。例えば、ずれ量が０．５ｍであれば、目標車線変更時間の増減調整量は１．１４秒（＝８．０×０．５／３．５）とすればよい。

目標車線変更時間の基準値（基準車線変更時間と呼ぶ）は、設定操作器１４によって運転者が選択できるようになっている。基準車線変更時間は、例えば、車線幅が一般的な３.５ｍである場合（自車両を最終目標横位置にまで横方向に移動させる必要横距離が３．５ｍである場合）の目標車線変更時間の基準値である。例えば、運転者は、設定操作器１４を使って、ＬＣＡ時間モードを、標準時間モード、短時間モード、および、長時間モードから選択することができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４を使って設定されたＬＣＡ時間モードを記憶し、ＬＣＡ時間モードで設定された基準車線変更時間を、車線幅、および、ずれ量等に応じて調整して目標車線変更時間を演算する。基準車線変更時間は、例えば、標準時間モードが設定されている場合には８．０秒に設定され、短時間モードが設定されている場合には７．０秒に設定され、長時間モードが設定されている場合には９．０秒に設定される。基準車線変更時間が長いほど、ＬＣＡ時における自車両の横方向（道路幅方向）の移動速度は低くなり、目標軌道が滑らかになる。

尚、基準車線変更時間の可変設定は、３通りに限るものでは無く、２通り、あるいは、４通り以上であってもよい。また、基準車線変更時間は、後述する変形例２を実施する場合を除いて固定値であってもよい。また、基準車線変更時間の値は、上記の値に限るものでは無く、任意の値に設定できる。

図５は、ＬＣＡが実施された場合の自車両の軌道の一例を表している。時刻ｔ１においてウインカーレバー４１の浅押し操作に伴ってウインカー３２の点滅が開始される。そして、浅押しモニタ信号がオンしている継続時間、つまり、浅押し操作の継続時間が支援要求確定時間に達した時刻ｔ２において、運転支援ＥＣＵ１０は、その浅押し操作を要求確定操作として検出する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始受付条件が成立している場合には、車線変更支援要求を受け付けたことを表すブザー音を鳴動させるとともに、その受付から所定時間（待機時間と呼ぶ）経過後に実質的なＬＣＡ（実際に自車両の横位置を変化させる制御）を開始する。運転支援ＥＣＵ１０が車線変更支援要求を受け付けてから実質的なＬＣＡを開始するまでの期間がＬＣＡ待機状態である。

本実施形態においては、目標横位置ｙは、次式（４）に示す目標横位置関数ｙ（ｔ）によって演算される。この横位置関数ｙ（ｔ）は、経過時間ｔを用いた５次関数である。

ｙ（ｔ）＝ａ・ｔ⁵＋ｂ・ｔ⁴＋ｃ・ｔ³＋ｄ・ｔ²＋ｅ・ｔ＋ｆ ・・・（４）

ここで、定数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆは、演算時における、自車両の走行状態、車線情報、および、目標車線変更時間等に基づいて決定される。本実施形態においては、予め記憶された車両モデルを使って、自車両の走行状態、車線情報、および、目標車線変更時間を車両モデルに入力することによって、滑らかな目標軌道が得られるような上記ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆが算出される。その算出されたａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆを式（４）に代入することにより目標横位置関数ｙ（ｔ）が得られる。目標横位置関数ｙ（ｔ）に、ＬＣＡの開示時刻からの経過時間ｔを代入することで、その時点における目標横位置が求められる。この場合、ｆは、ｔ＝０、つまり、ＬＣＡ開始時の自車両の初期横位置を表すため、横偏差Ｄｙと等しい値に設定される。

尚、目標横位置ｙは、任意の手法にて設定することができる。例えば、上記の演算手法に代えて、自車両を最終目標横位置にまで横方向に移動させる必要横距離ごとに、目標車線変更時間に応じた定数ａ〜ｆを設定した横位置関数ｙ（ｔ）を予め運転支援ＥＣＵ１０に記憶しておき、その複数の横位置関数ｙ（ｔ）から、ＬＣＡを開始するときの必要横距離および目標車線変更時間に応じた横位置関数ｙ（ｔ）が運転支援ＥＣＵ１０によって選択されるようにしてもよい。

また、目標横位置ｙは、５次の関数を用いて演算される必要は無く、任意に設定した関数を用いて求めてもよい。

＜目標舵角の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを開始する前は、ＬＴＡを実施している。ＬＴＡは、上述したように目標舵角を演算して、その目標舵角が得られるように操舵トルクを発生させる。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡにおいてもＬＴＡと同様に目標舵角を演算し、その目標舵角が得られるように操舵トルクを発生させる。

この目標舵角の演算に当たっては、ＬＴＡにおける目標舵角の演算式の曲率、ヨー角、横偏差の目標値を変更すればよい。つまり、ＬＴＡにおいては、曲率の目標値を自車両の走行車線の曲率とし、ヨー角および横偏差の目標値をゼロとしているが、ＬＣＡにおいては、上記式（４）で表される目標軌道の形状に基づいて目標曲率Ｃｕ*、目標ヨー角θｙ*、および、目標横偏差Ｄｙ*が決定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの制御量として下記の（５）式により、目標舵角θlca*を所定の演算周期にて演算する。

θlca*＝Ｋlca１・Ｃｕ*＋Ｋlca２・（θｙ*−θｙ）＋Ｋlca３・（Ｄｙ*−Ｄｙ）
＋Ｋlca４・Σ（Ｄｙ*−Ｄｙ） …（５）

ここで、θｙおよびＤｙは、現時点（演算時）における車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）で表される値が用いられる。Ｋlca１，Ｋlca２，Ｋlca３，Ｋlca４は制御ゲインである。

右辺第１項は、目標軌道の形状から決まる目標曲率Ｃｕ*に応じて決定されるフィードフォワード的に働く舵角成分である。右辺第２項は、目標軌道の形状から決まる目標ヨー角θｙ*と実ヨー角θｙとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。右辺第３項は、目標軌道の形状から決まる目標横偏差Ｄｙ*と実横偏差Ｄｙとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。右辺第４項は、目標横偏差Ｄｙ*と実横偏差Ｄｙとの偏差の積分値Σ（Ｄｙ*−Ｄｙ）を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。このように、ＬＣＡの制御量として目標舵角θlca*を演算することにより、ＬＴＡからＬＣＡにスムーズに移行させることができる。

＜ＬＣＡ開始条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、操舵支援制御状態がＬＴＡ・ＯＮ状態からＬＣＡ待機状態に移行してから、上述した待機時間が経過すると、実質的なＬＣＡの作動を開始する。従って、ＬＣＡ開始条件は、ＬＣＡ待機状態に移行してからの経過時間が待機時間に到達することである。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始条件が成立すると、操舵支援制御状態をＬＣＡ作動状態に移行させて、実質的なＬＣＡを開始する。ＬＣＡの実施中においては、運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θlca*の演算を繰り返し、その目標舵角θlca*を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、自車両が目標軌道に沿って走行し、車線変更が行われる。

図５に示すように、時刻ｔ３でＬＣＡの作動が開始されると、自車両は、ウインカー操作方向の目標車線に向かって移動し、元車線と目標車線との境界となる白線（破線）を跨いで目標車線に進入する。

＜ＬＣＡ完了条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ完了条件が成立するとＬＣＡを完了する。ＬＣＡ完了条件は、ＬＣＡの開始からの経過時間が目標車線変更時間に達し、かつ、ウインカー消灯条件が成立していることである。ＬＣＡの開始からの経過時間が目標車線変更時間に達すれば、自車両は、最終目標横位置（目標車線の幅方向中心位置）に到達していると考えられる。従って、車線変更した後の車線を制御対象としてＬＴＡをスムーズに開始することができる。

＜ウインカー消灯条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー消灯条件が成立した場合には、ＬＣＡ中に点滅させていたウインカー３２を消灯させる。ウインカー消灯条件は、以下の条件３−１，３−２が全て成立する場合に成立する。
３−１．自車両が白線を跨いだ後である。
３−２．自車両の現在位置と最終目標横位置との間の横方向距離が消灯許可距離以下である。

例えば、条件３−１は、自車両の基準点Ｐが、元車線と目標車線との境界である白線（破線）を通過したことが検出されると成立する。また、条件３−２は、図６に示すように、自車両Ｃの基準点Ｐから目標車線の車線中心ラインＣＬ’（幅方向中心ライン）までの横方向距離Ｄｙｒがゼロより大きな消灯許可距離Ｄoff（例えば、５０ｃｍ）以下となる状態が検出されたときに成立する。この横方向距離Ｄｙｒは、自車両の現在位置から最終目標位置までの車線幅方向の距離、つまり、ＬＣＡが完了するまでに要する残りの車線幅方向の距離であるため、以下、残距離Ｄｙｒと呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の基準点Ｐから目標車線の車線中心ラインＣＬ’までの残距離Ｄｙｒを所定の周期で演算し、残距離Ｄｙｒと消灯許可距離Ｄoffとを比較することにより、上記条件３−２の成立の有無を判定する。尚、条件３−１の成立の判定にあたって用いられる基準点Ｐは、重心位置に限るものでは無く、予め設定した自車両の特定の位置（特定点）であればよい。また、白線通過の判定にあたっては、白線の内側ライン、外側ライン、あるいは、中心ラインなど、予め決められたラインに対する基準点Ｐの通過を判定すればよい。

従って、ＬＣＡが完了するときには、ウインカー３２は、すでに消灯されていることになる。

また、後述する制御停止条件、あるいは、ＬＣＡキャンセル条件が成立してＬＣＡが途中で終了した場合、条件３−１，３−２に関係なく、ウインカー３２は消灯される。

＜ＬＣＡ再開始条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ作動状態において、以下のＬＣＡ再開始条件が成立した場合には、操舵支援制御状態をＬＣＡ作動状態からＬＣＡ待機状態に移行させる。このＬＣＡ再開始条件は、ウインカーレバー４１の要求確定操作が検出され、かつ、上述したＬＣＡ開始受付条件２−１〜２−４の全てが成立し、更に、以下の２−５の条件が成立したときに、成立する。
２−５．ウインカー消灯条件が成立している。

このＬＣＡ再開始条件が成立すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカーレバー４１の要求確定操作の方向に隣接する車線を新たな目標車線に設定する。

＜制御停止条件＞
また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡ・ＯＮ状態、ＬＣＡ待機状態、および、ＬＣＡ作動状態において、上述したＬＴＡ・ＯＮ条件（１−１〜１−５）のひとつでも成立していないことを検出した場合には、その時点で、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦ状態に移行させる。以下、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦ状態に移行させる条件を制御停止条件と呼ぶ。

また、制御停止条件は、他にも設定されている。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ待機状態、および、ＬＣＡ作動状態において、下記の条件がひとつでも成立したときに操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＦＦ状態に移行させる。
４−１．運転者の操作により閾値以上の操舵トルクの入力が検出されること。
４−２．車線変更方向とは逆方向のウインカー操作が検出されること。
４−３．設定操作器１４によってＬＣＡの設定がオフ（実施しない）となること。

＜ＬＣＡキャンセル条件＞
また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ待機状態、および、ＬＣＡ作動状態において、下記の条件のひとつでも成立したことを検出した場合には、その時点で、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態に移行させる。これにより、操舵支援制御として、ＬＣＡに代わってＬＴＡが開始される。以下、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態に移行させる条件をＬＣＡキャンセル条件と呼ぶ。
５−１．ウインカー操作方向の白線が破線でない。
５−２．周辺監視のＬＣＡ実施可否判定結果が不可である。

図７は、上述した操舵支援制御状態の推移を表した図である。運転支援ＥＣＵ１０は、それぞれの操舵支援制御状態（ＬＴＡ・ＯＦＦ状態、ＬＴＡ・ＯＮ状態、ＬＣＡ待機状態、ＬＣＡ作動状態）において、各制御状態で決められた上述した条件の成立の有無を判定し、その判定結果に基づいて、操舵支援制御状態を推移させる。

＜ウインカー制御＞
次に、ＬＣＡに伴って実施されるウインカー制御について説明する。図８は、運転支援ＥＣＵ１０の実施するウインカー制御ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＴＡを実施しているとき（ＬＴＡ・ＯＮ状態）に、ウインカー制御ルーチンを開始する。

ウインカー制御ルーチンが起動すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、要求確定操作が検出されたか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアリングＥＣＵ４０から送信される浅押し操作モニタ信号のオン継続時間が支援要求確定時間以上であるか否かについて判定する。運転者の行ったウインカーレバー４１の浅押し操作の継続時間が支援要求確定時間に達した場合に、運転支援ＥＣＵ１０は、その浅押し操作を要求確定操作として検出する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１の判定を所定の演算周期にて繰り返し、要求確定操作が検出されると（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、続く、ステップＳ１２において、ＬＣＡ開始受付条件が成立したか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始受付条件が成立していない場合、その処理をステップＳ１１に戻して、上述した処理を繰り返す。

運転支援ＥＣＵ１０は、こうした処理を繰り返し、ＬＣＡ開始受付条件が成立すると（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３において、ウインカー３２の点滅制御を開始する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ３０に対して、ウインカー点滅指令の送信を開始する。ウインカー点滅指令には、車線変更方向（左右何れか）を特定する情報も含まれている。メータＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信されたウインカー点滅指令に従って、車線変更方向のウインカー３２を点滅させる。

従って、ＬＣＡ開始受付条件が成立した後（Ｓ１２：Ｙｅｓ）においては、ウインカー３２の点滅が継続される。これにより、運転者は、ウインカーレバー４１への操作力を解除しても（ウインカーレバー４１から手を離しても）、ウインカー３２の点滅を継続させることができる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー制御ルーチンと並行して、操舵支援制御を実施しており、ＬＣＡ開始受付条件の成立に伴って、操舵支援制御状態をＬＴＡ・ＯＮ状態からＬＣＡ待機状態を経由してＬＣＡ作動状態に移行させる。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡが途中終了したか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、上述した制御停止条件、あるいは、ＬＣＡキャンセル条件が成立したか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡが途中終了していない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）、ステップＳ１５において、ウインカー消灯条件が成立したか否かについて判定し、ウインカー消灯条件が成立しない場合は、その処理をステップＳ１４に戻す。

こうして、自車両は、図５に示すように、ウインカー３２を点滅させながら目標車線に向かって車線変更をする。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４，Ｓ１５の処理を繰り返し、ウインカー消灯条件が成立すると（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、ステップＳ１６において、ウインカー３２の点滅制御を終了する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ３０に対して送信していたウインカー点滅指令を停止する。これにより、メータＥＣＵ３０は、ウインカー３２の点滅を停止させる（運転者がウインカーレバー４１の操作力を解除している場合）。

例えば、自車両の基準点Ｐが元車線と目標車線との境界である白線（破線）を通過した後であって、自車両の現在位置と最終目標横位置との横方向距離（残距離Ｄｙｒ）が消灯許可距離Ｄoff以下となる状態が検出されたときに、ウインカー３２の点滅が停止される。従って、ウインカー消灯条件が成立したタイミングにおいては、ＬＣＡは継続されている。換言すれば、ウインカー３２の点滅は、ＬＣＡが完了する直前に終了する。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１７において、ＬＣＡ完了条件が成立したか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ完了条件が成立しない場合は、ステップＳ１８において、要求確定操作が検出されたか否かについて判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、要求確定操作が検出されない場合、その処理をステップＳ１７に戻して、上述した処理を繰り返す。

一方、ウインカー消灯条件が成立した後であって、ＬＣＡ完了条件が成立するまでの期間（つまり、ＬＣＡの完了する直前の期間）において、要求確定操作が検出された場合（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１２に戻す。上述したように、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ作動状態において、ＬＣＡ再開始条件が成立した場合には、操舵支援制御状態をＬＣＡ作動状態からＬＣＡ待機状態に移行させる。このＬＣＡ再開始条件には、ＬＣＡ開始受付条件の１つである要求確定操作が検出されたこと、および、ウインカー消灯条件が成立していること、という条件が含まれている。そこで、ウインカー制御ルーチンにおいても、ＬＣＡの再開に合わせてウインカー３２の点滅を開始できるように、ステップＳ１８の処理が設けられている。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ完了条件が成立した場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、ウインカー制御ルーチンを一旦終了する。ＬＣＡ完了条件が成立した場合には、操舵支援制御状態は、ＬＣＡ作動状態からＬＴＡ・ＯＮ状態に切り替えられる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー制御ルーチンを一旦終了した後、ウインカー制御ルーチンを再開する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、ウインカー３２の点滅中にＬＣＡが途中終了した場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、ステップＳ１９において、ウインカー３２の点滅制御を終了する。つまり、運転支援ＥＣＵ１０は、メータＥＣＵ３０に対して送信していたウインカー点滅指令を停止する。これにより、メータＥＣＵ３０は、ウインカー３２の点滅を停止させる。

以上説明した本実施形態の車両の車線変更支援装置によれば、ＬＣＡの開始受付条件が成立した後は、ウインカーレバー４１への操作力が解除されてウインカーレバー４１が中立位置に戻っても、ウインカー消灯条件が成立するまでは、ウインカー３２の点滅が継続される。従って、運転者はウインカーレバー４１の操作を継続させる必要が無く、また、ＬＣＡの終了に合わせてウインカーレバー４１の戻し操作（操作力の解除）を行う必要も無い。従って、操作性が良好である。

また、ＬＣＡが完了する前に、ウインカー３２の点滅が終了するようにウインカー消灯条件が設定されているため、ＬＣＡの完了を事前に自車両および他車両の運転者に適切に認識させることができる。この結果、車線変更が継続されるのではないかと運転者に誤解を与えてしまうことを抑制することができる。

また、自車両の基準点Ｐが車線変更前の元車線と車線変更先の目標車線との境界線を通過した後で、かつ、ＬＣＡが完了する前に、ウインカー３２の点滅が終了するようにウインカー消灯条件が設定されているため、ウインカー３２の点滅を適切に継続させることができる。

更に、残距離Ｄｙｒが消灯許可距離Ｄoff以下となったときにウインカー３２の点滅を終了させるため、ウインカー３２の点滅を終了させるタイミングを一層適切に設定することができる。

また、運転者は、手動で車線変更を行いたい場合には、ウインカーレバー４１を車線変更方向に深押し操作をすれば、車線変更支援を開始させることなく、ウインカー３２を点滅させることができる。従って、ウインカーレバー４１の操作ストロークの切り替えによって、車線変更の自動／手動を選択することができるため、非常に操作性が良い。また、ウインカーレバー４１を使って車線変更支援要求を行うため、それに必要な特別の操作器を必要としなく、低コスト化、および、省スペース化を図ることができる。

また、車線変更支援要求が受け付けされるためには、ウインカーレバー４１の浅押し操作が支援要求確定時間Ｔref以上継続される必要があるため、運転者の車線変更支援を受けたいという意図を適正に検出することができる。

＜変形例１＞
例えば、本実施形態においては、ＬＣＡが完了する前にウインカー３２の点滅を停止させるが、それに代えて、ＬＣＡの完了と同時にウインカー３２の点滅を終了させるようにしてもよい。図９は、変形例１に係るウインカー制御ルーチンを表す。変形例１に係るウインカー制御ルーチンも実施形態に係るウインカー制御ルーチン（図８）と同様に、ＬＴＡを実施しているとき（ＬＴＡ・ＯＮ状態）に開始される。以下、変形例１に係るウインカー制御ルーチンにおいて、実施形態に係るウインカー制御ルーチンと同じ処理については、共通のステップ符号を付して説明を省略し、相違する手順ついてのみ説明する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、ウインカー３２の点滅制御を開始した後、ＬＣＡが途中終了した場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、あるいは、ＬＣＡ完了条件が成立した場合（Ｓ１７：Ｙｅｓ）に、ウインカー３２の点滅制御を終了する（Ｓ１６）。つまり、この変形例１においては、ウインカー消灯条件は、ＬＣＡが完了すること、および、ＬＣＡが途中終了すること、に設定されている。

この変形例１においても、実施形態と同様に、ＬＣＡの開始受付条件が成立した後は、ウインカーレバー４１への操作力が解除されてウインカーレバー４１が中立位置に戻っても、ウインカー消灯条件が成立するまでは、ウインカー３２の点滅が継続される。従って、運転者はウインカーレバー４１の操作を継続させる必要が無く、また、ＬＣＡの終了に合わせてウインカーレバー４１の戻し操作を行う必要も無い。従って、操作性が良好である。

＜変形例２＞
上記実施形態においては、残距離Ｄｙｒが消灯許可距離Ｄoff以下となる状態が検出されたときに、ウインカー消灯条件が成立するように構成されている。この変形例２においては、消灯許可距離Ｄoffが、運転者の設定したＬＣＡ時間モードに応じて可変設定される。つまり、ウインカー消灯条件が、基準車線変更時間に応じて可変設定される。以下、消灯許可距離Ｄoffを可変設定する処理について説明する。

図１０は、運転支援ＥＣＵ１０の実施する消灯許可距離設定ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ開始受付条件が成立したときに、この消灯許可距離設定ルーチンを実施する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５１において、ＬＣＡ時間モードの設定を読み込む。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５２において、ＬＣＡ時間モードを判定し、ＬＣＡ時間モードが標準時間モードである場合、ステップＳ５３において、消灯許可距離Ｄoffを標準消灯許可距離Ｄoff０に設定する。また、ＬＣＡ時間モードが短時間モードである場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５４において、消灯許可距離Ｄoffを短消灯許可距離Ｄoff１に設定する。また、ＬＣＡ時間モードが長時間モードである場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ５５において、消灯許可距離Ｄoffを長消灯許可距離Ｄoff２に設定する。

短消灯許可距離Ｄoff１は、標準消灯許可距離Ｄoff０よりも短い距離に設定されている（Ｄoff１＜Ｄoff０）。また、長消灯許可距離Ｄoff２は、標準消灯許可距離Ｄoff０よりも長い距離に設定されている（Ｄoff２＞Ｄoff０）。

運転支援ＥＣＵ１０は、消灯許可距離Ｄoffを設定すると消灯許可距離設定ルーチンを終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、消灯許可距離設定ルーチンによって設定された消灯許可距離Ｄoffをウインカー消灯条件３−２における消灯許可距離に設定する。

車線変更をする場合、ＬＣＡが完了するまでウインカー３２の点滅を継続させると、自車両が更に隣の車線に向かって車線変更するのではないかと、自車両および他車両の運転者に誤解を与えるおそれがある。そこで、実施形態においては、消灯許可距離Ｄoffを設けて、自車両の基準点Ｐから目標車線の車線中心ラインＣＬ’までの残距離Ｄｙｒが消灯許可距離Ｄoff（例えば、５０ｃｍ）以下となる状態が検出されたタイミングでウインカー３２の点滅を停止させる。

目標軌道が滑らかである場合、換言すれば、ＬＣＡによって自車両が車線幅方向に移動する速度（横移動速度と呼ぶ）が低い場合には、ウインカー３２を点滅させた状態で自車両が目標車線の車線中心ラインＣＬ’近傍（ただし、消灯許可距離よりも離れている）を走行する時間が長くなる。このため、消灯許可距離Ｄoffを設けても、自車両および他車両の運転者に上記の誤解を与える可能性がある。

横移動速度は、ＬＣＡ時間モードで設定された基準車線変更時間が長いほど低くなる。そこで、この変形例においては、ＬＣＡ時間モードで設定された基準車線変更時間が長いほど（つまり、横移動速度が低いほど）、消灯許可距離Ｄoffを長くして、ウインカー３２の点滅が終了するタイミング（ウインカー消灯条件が成立するタイミング）を早める。これにより、ウインカー消灯許可条件３−２が成立するときの残距離Ｄｙｒが長くなる。従って、ＬＣＡ時間モードが長時間モードに設定されていても自車両および他車両の運転者に対して、自車両が連続して車線変更するのではないかという誤解を与えないようにすることができる。

以上、本実施形態および変形例に係る車両の車線変更支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態および変形例においては、操舵支援制御状態がＬＴＡ・ＯＮ状態（ＬＴＡが実施されている状態）であることがＬＣＡを実施するための前提となっているが、必ずしも、そのような前提は必要としない。

例えば、操舵支援制御状態を遷移させる条件については、上述した条件に限るものでは無く任意に設定することができる。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…周辺センサ、１２…カメラセンサ、１３…ブザー、１４…設定操作器、２０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、２１…モータドライバ、２２…転舵用モータ、３０…メータＥＣＵ、３１…表示器、３２…ウインカー、４０…ステアリングＥＣＵ、４１…ウインカーレバー、４１１Ｌ，４１１Ｒ…第１スイッチ、４１２Ｌ，４１２Ｒ…第２スイッチ、５０…エンジンＥＣＵ、６０…ブレーキＥＣＵ、７０…ナビゲーションＥＣＵ、８０…車両状態センサ、９０…運転操作状態センサ、Ｃ…自車両、ＣＬ，ＣＬ’…車線中心ライン、Ｃｕ…曲率、Ｄｙ…横偏差、θｙ…ヨー角、Ｄｙｒ…残距離、Ｐ１Ｌ，Ｐ１Ｒ…第１操作位置、Ｐ２Ｌ，Ｐ２Ｒ…第２操作位置、ＰＮ…中立位置。

Claims (6)

1. ウインカーが点滅するウインカーレバーへの操作であって、車線変更支援を要求するための予め設定された車線変更支援要求操作に基づいて、運転者の車線変更支援要求を検出する車線変更支援要求検出手段と、
   前記車線変更支援要求が検出され、かつ、予め設定された車線変更支援開始受付条件が成立した場合に、前記車線変更支援の要求を受け付けて、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を開始する車線変更支援制御手段と、
   前記ウインカーを点滅させるウインカー駆動手段と
   を備え、
   前記ウインカーレバーは、前記車線変更支援要求操作の操作力が解除されると中立位置に戻るように構成された車両の車線変更支援装置であって、
   前記車線変更支援制御の実施中において、予め設定されたウインカー消灯条件が成立するか否かを判定する消灯条件判定手段と、
   前記車線変更支援の要求の受け付けから前記ウインカー消灯条件が成立するまでのあいだ、前記ウインカーの点滅を継続させるように前記ウインカー駆動手段の作動を制御する車線変更支援時ウインカー制御手段と
   を備え、
   前記ウインカー消灯条件は、前記車線変更支援制御が完了する前に成立するように設定されており、
   前記車線変更支援制御時における自車両の車線幅方向の移動速度が低い場合は高い場合に比べて、前記ウインカー消灯条件が成立するタイミングが早くなるように前記ウインカー消灯条件を変更するウインカー消灯条件可変手段を備えた車両の車線変更支援装置。
2. 請求項１記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記車線変更支援要求検出手段は、前記車線変更支援要求操作が予め設定された支援要求確定時間以上継続している場合に、前記車線変更支援要求を検出するように構成された、車両の車線変更支援装置。
3. 請求項１または２記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記ウインカー消灯条件は、自車両の特定点が車線変更前の元車線と車線変更先の目標車線との境界線を通過した後で、かつ、前記車線変更支援制御が完了する前に成立するように設定されている、車両の車線変更支援装置。
4. 請求項１ないし請求項３の何れか一項記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記消灯条件判定手段は、自車両の現在位置から前記車線変更支援制御が完了するときの自車両の位置である最終目標位置までの車線幅方向の残距離を取得し、前記残距離がゼロより大きな消灯許可距離以下となったときに前記ウインカー消灯条件が成立したと判定するように構成された、車両の車線変更支援装置。
5. 請求項１ないし請求項４の何れか一項記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記ウインカー消灯条件可変手段は、前記車線変更支援制御時における自車両の車線幅方向の移動速度が低い場合は高い場合に比べて、前記ウインカー消灯条件が成立するときの自車両の位置から前記車線変更支援制御が完了するときの自車両の位置である最終目標位置までの車線幅方向の残距離が長くなるように前記ウインカー消灯条件を変更する、車両の車線変更支援装置。
6. 請求項５記載の車両の車線変更支援装置において、
   前記消灯条件判定手段は、自車両の現在位置から前記車線変更支援制御が完了するときの自車両の位置である最終目標位置までの車線幅方向の残距離を取得し、前記残距離がゼロより大きな消灯許可距離以下となったときに前記ウインカー消灯条件が成立したと判定するように構成され、
   前記ウインカー消灯条件可変手段は、前記車線変更支援制御時における自車両の車線幅方向の移動速度が低い場合は高い場合に比べて、前記消灯許可距離を長く設定するように構成された、車両の車線変更支援装置。

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