DE102017128201B4

DE102017128201B4 - Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017128201B4
Application number: DE102017128201.7A
Authority: DE
Inventors: Shota FUJII
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-12-26
Filing date: 2017-11-29
Publication date: 2022-02-03
Anticipated expiration: 2037-11-30
Also published as: US10232768B2; JP6635023B2; US20180178715A1; DE102017128201A1; JP2018103769A

Abstract

Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend:eine Erfassungseinrichtung einer Spurwechselassistenzanforderung (10, 40) zur Erfassung einer Spurwechselassistenzanforderung durch einen Fahrer ansprechend auf einen in Voraus eingestellten Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang,wobei der Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang ein Vorgang ist, der an einem Blinkerhebel (41) durchgeführt wird, um mit einem Blinker (32) diskontinuierlich zu blinken, und der ausgeführt wird, um eine Spurwechselassistenz anzufordern;wobei der Blinkerhebel eingerichtet ist, in eine neutrale Position (PN) zurückzukehren, wenn eine Betätigungskraft des Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgangs ausgesetzt wird,eine Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung (10, 20) für, wenn die Spurwechselassistenzanforderung erfasst wird (S11: Ja) und eine im Voraus eingestellte Zulässigkeitsbedingung für das Starten der Spurwechselassistenz festgestellt wird (S12: Ja), das Annehmen einer Spurwechselassistenzanforderung und Starten einer Spurwechsel-Assistenzsteuerung, um die Spur, auf der ein eigenes Kraftfahrzeug fährt, zu wechseln;eine Blinkerbetätigungseinrichtung (30), um den Blinker diskontinuierlich zum Blinken zu bringen;eine Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung (S15) um, während die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ausführt, zu bestimmen, ob eine im Voraus eingestellte Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird; undeine Steuereinrichtung für einen Blinker (S13 - S16) zur Steuerung der Blinkerbetätigungseinrichtung, sodass der Blinker weiterhin diskontinuierlich geblinkt wird, von der Annahme der Spurwechselassistenzanforderung bis zur Feststellung der Blinkerabschaltbedingung, wobeidie Blinkerabschaltbedingung derart eingestellt ist, dass sie festgestellt wird, bevor die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist (S15 - S17),dadurch gekennzeichnet, dassdie Blinkerabschaltbedingung derart eingestellt wird, dass sie festgestellt wird, nachdem ein bestimmter Punkt (P) des eigenen Kraftfahrzeugs eine Abgrenzungslinie zwischen einer ursprünglichen Spur vor dem Spurwechsel und einer Zielspur überquert hat, die das Ziel des Spurwechsels ist, und bevor die Spurwechsel-Assistenzsteuerung beendet ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Spurwechsel-Assistenzvorrichtung, die eingerichtet ist, eine Spurwechsel-Assistenzsteuerung auszuführen, das heißt, eine Steuerung, die bei einem Lenkvorgang für den Spurwechsel assistiert.
2. Beschreibung des Stands der Technik
Bisher war, wie in der JP 2009 - 274 594 A vorgeschlagen, eine Spurwechsel-Assistenzvorrichtung bekannt, die eingerichtet ist, eine Spurwechsel-Assistenzsteuerung auszuführen, was eine Steuerung einer Assistenz bei einem Lenkvorgang (Vorgang am Lenkrad) ist, um die Spur zu wechseln. Die Spurwechsel-Assistenzvorrichtung verwendet, zum Beispiel, ein elektrisches Servolenkungssystem, um einen Lenkmoment zu generieren bzw. diesen einem Lenkmechanismus bereitzustellen, um so ohne Lenkvorgang des Fahrers die Spur zu wechseln, in der ein eigenes Kraftfahrzeug fährt.
Die Spurwechsel-Assistenzvorrichtung, die in der JP 2009 - 274 594 A vorgeschlagen wird, erfasst einen von dem Fahrer durchgeführten Vorgang an einem Blinkerhebel und startet ansprechend auf den an dem Blinkerhebel durchgeführten Vorgang die Spurwechsel-Assistenzsteuerung.
Während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung muss weiterhin ein Fahrtrichtungsanzeiger bzw. Blinker diskontinuierlich blinken (Blinkerleuchte). Wenn allerdings der Blinkerhebel eingerichtet ist, in eine neutral Position zurückzukehren (Ausschaltposition), nachdem der Vorgang zur Anforderung der Spurwechselassistenz ausgesetzt wurde, muss der Fahrer durchgehend den Blinkerhebel betätigen (durchgehend drücken) und daher ist keine gute Bedienbarkeit gegeben.
Eine automatische Spurwechselregelung bzw. -steuerung eines Fahrzeugs unter Verwendung einer Spurwechselregelungs- bzw. -steuerungsvorrichtung ist aus der DE 10 2015 016 899 A1 bekannt, die Folgendes aufweist: eine Raumerkennungseinheit, die ein vorderes Objekt unter Verwendung eines Kamerasensors eines Fahrzeugs erfasst, einen leeren Raum, in dem das vordere Objekt nicht existiert, innerhalb einer benachbarten Fahrspur, die benachbart zu einer Fortbewegungs-Fahrspur ist, erkennt und eine Zielposition, zu der sich das Fahrzeug bewegen soll, innerhalb des leeren Raums auf der Grundlage einer Spurmodellierungsgleichung, die aus einem Seitenversatz, welcher ein Abstand zwischen einer Mitte des Kamerasensors und einer Mitte der benachbarten Fahrspur ist, bestimmt wird, der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Spurwechsel-Anforderungszeit ermittelt; eine Weg-Erzeugungseinheit, die einen Weg für die Bewegung von einer aktuellen Fahrzeugposition zu der Zielposition erzeugt; und ein Steuergerät, das eine Spurwechselregelung bzw. -steuerung durchführt, die wenigstens einen bzw. eine von dem Lenkwinkel des Fahrzeugs und einer Fahrzeuggeschwindigkeit derart regelt bzw. steuert, dass sich das Fahrzeug zu der Zielposition entlang dem Weg bewegt.
Weiterer Stand der Technik findet sich in der JP 2016 - 197 390 A sowie der US 2011 / 0 199 200 Al.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist entstanden, um das oben genannte Problem zu lösen. Ihre Aufgabe ist es, eine Spurwechsel-Assistenzvorrichtung mit guter Bedienbarkeit vorzusehen. Diese Aufgabe wird gelöst mit der Spurwechsel-Assistenzvorrichtung mit den Merkmalen der nebengeordneten Ansprüche; vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Um die oben genannte Aufgabe zu erfüllen, wird gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das Folgendes umfasst:

eine Erfassungseinrichtung einer Spurwechselassistenzanforderung zur Erfassung einer Spurwechselassistenzanforderung von einem Fahrer ansprechend auf einen in Voraus eingestellten Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang,
wobei der Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang ein Vorgang ist, der an einem Blinkerhebel durchgeführt wird, um einen Fahrtrichtungsanzeiger bzw. Blinker zum Blinken zu bringen und der ausgeführt wird, um eine Spurwechselassistenz anzufordern;
wobei der Blinkerhebel eingerichtet ist, in eine neutrale Position zurückzukehren, wenn eine Betätigungskraft des Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgangs ausgesetzt wird,
eine Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung für, wenn die Spurwechselassistenzanforderung erfasst wird und eine im Voraus eingestellte Zulässigkeitsbedingung für das Starten der Spurwechselassistenz festgestellt wird, das Annehmen einer Spurwechselassistenzanforderung und Starten einer Spurwechsel-Assistenzsteuerung, um die Spur, auf der ein eigenes Kraftfahrzeug fährt, zu wechseln;
eine Blinkerbetätigungseinrichtung, um den Blinker diskontinuierlich zum Blinken zu bringen;
eine Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung um, während die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ausführt, zu bestimmen, ob eine im Voraus eingestellte Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird; und
Blinkersteuerungseinrichtung zur Steuerung der Blinkerbetätigungseinrichtung, sodass der Blinker von der Annahme der Spurwechselassistenzanforderung bis zur Feststellung der Blinkerabschaltbedingung diskontinuierlich zum Blinken gebracht wird.

Gemäß der Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erfasst die Erfassungseinrichtung einer Spurwechselassistenzanforderung die Spurwechselassistenzanforderung von dem Fahrer ansprechend auf den im Voraus eingestellten Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang, welcher ein Vorgang ist, der an dem Blinkerhebel durchgeführt wird, um den Blinker diskontinuierlich zum Blinken zu bringen (auch als „Blinkleuchte“ oder „Blinksignalleuchte“ bezeichnet) und ausgeführt wird, um eine Spurwechselassistenz anzufordern.
Zum Beispiel gemäß einer oder mehrerer Ausführungsformen ist die Erfassungseinrichtung einer Spurwechselassistenzanforderung vorzugsweise eingerichtet, die Spurwechselassistenzanforderung zu erfassen, wenn der Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang sich über einen Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum, der im Voraus eingestellt wurde, oder länger fortsetzt. In diesem Fall kann die Absicht des Fahrers, die Spurwechselassistenz zu erhalten, korrekt erfasst werden.
Wenn die Spurwechselassistenzanforderung erfasst wird und die im Voraus eingestellte Zulässigkeitsbedingung für das Starten der Spurwechselassistenz festgestellt wird, nimmt die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung die Spurwechselassistenzanforderung an und startet die Spurwechsel-Assistenzsteuerung, steuert also den Wechsel der Spur, auf der das eigene Kraftfahrzeug fährt. Die Zulässigkeitsbedingung für das Starten der Spurwechselassistenz ist eine Bedingung, bei der bestimmt wird, dass das eigene Kraftfahrzeug gefahrlos die Spur wechseln kann. Ferner, wenn die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ausführt, generiert die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung beispielsweise Lenkmoment bzw. stellt diesen einem Lenkmechanismus bereit, um ein Lenkrad zu lenken, um so eine Fahrtrichtung des eigenen Kraftfahrzeugs zu steuern.
Die Blinkerbetätigungseinrichtung lässt den Blinker blinken, wenn der Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang durchgeführt wird. Der Blinkerhebel ist eingerichtet, in die neutrale Position zurückzukehren, das heißt, in eine Abschaltposition, wenn die Betätigungskraft des Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgangs ausgesetzt wird. Während die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ausgeführt wird, muss das diskontinuierliche Blinken des Blinkers andauern. In diesem Fall kann das diskontinuierliche Blinken des Blinkers andauern, wenn der Fahrer den Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang am Blinkerhebel fortsetzt, aber in diesem Fall ist die Bedienbarkeit schlecht.
Angesichts dessen umfasst die Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung und die Blinkersteuerungseinrichtung. Die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung bestimmt, während die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ausführt, ob eine im Voraus eingestellte Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird. Die Blinkersteuerungseinrichtung steuert die Ansteuerung der Blinkerbetätigungseinrichtung, sodass das diskontinuierliche Blinken des Blinkers von der Annahme der Spurwechselassistenzanforderung bis zur Feststellung der Blinkerabschaltbedingung fortgesetzt wird. Das heißt, die Blinkersteuerungseinrichtung steuert die Blinkerbetätigungseinrichtung so, dass das diskontinuierliche Blinken des Blinkers fortgesetzt wird, selbst wenn die Betätigungskraft des Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgangs ausgesetzt wird, während die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ausführt.
Auf diese Weise kann, wenn die Spurwechsel-Assistenzsteuerung gestartet wird, der Fahrer fortwährend den Blinker diskontinuierlich blinken lassen, selbst wenn der Fahrer die Betätigungskraft an dem Blinkerhebel aussetzt. Folglich kann gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine gute Bedienbarkeit erzielt werden.
Ein Merkmal einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Blinkerabschaltbedingung derart eingestellt wird, dass sie festgestellt wird, bevor die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist.
Wenn der Blinker weiterhin diskontinuierlich geblinkt wird, bis die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist, könnten der Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs und Fahrer anderer Kraftfahrzeuge fälschlicherweise annehmen, dass das eigene Kraftfahrzeug weiter die Spur auf eine andere benachbarte Spur wechselt. Angesichts dessen wird gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Blinkerabschaltbedingung derart eingestellt, dass sie festgestellt wird, bevor die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist. Daher können der Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs und die Fahrer anderer Kraftfahrzeuge den Abschluss des Spurwechsels im Vorfeld angemessen erkennen und der Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs und die Fahrer anderer Kraftfahrzeuge werden daran gehindert, fälschlicherweise anzunehmen, dass der Spurwechsel weitergeht.
Ein Merkmal einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Blinkerabschaltbedingung derart eingestellt ist, dass sie festgestellt wird, nachdem ein bestimmter Punkt des eigenen Kraftfahrzeugs eine Abgrenzungslinie zwischen einer ursprünglichen Spur vor dem Spurwechsel und einer Zielspur, die das Ziel des Spurwechsels ist, überquert hat und bevor die Spurwechsel-Assistenzsteuerung beendet ist.
Laut der einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das diskontinuierliche Blinken des Blinkers angemessen fortgesetzt werden. Der bestimmte Punkt des eigenen Kraftfahrzeugs repräsentiert einen bestimmten Punkt des eigenen Kraftfahrzeugs, der im Voraus eingestellt wurde, zum Beispiel, eine Position eines Schwerpunkts des eigenen Kraftfahrzeugs.
Ein Merkmal einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung eingerichtet ist: einen verbleibenden Abstand in einer Spurquerrichtung von einer aktuellen Position des eigenen Kraftfahrzeugs bis zu einer endgültigen Zielposition, also einer Position des eigenen Kraftfahrzeugs, wenn die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist, zu erhalten; und zu bestimmen, dass die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird, wenn der verbleibende Abstand kleiner oder gleich einem Abschaltgenehmigungsabstand ist, der größer als null ist.
Gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erhält die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung den verbleibenden Abstand in Spurquerrichtung von der aktuellen Position des eigenen Kraftfahrzeugs bis zur endgültigen Zielposition, das heißt, der Position des eigenen Kraftfahrzeugs, wenn die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist. Dann bestimmt die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung, dass die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird, wenn der verbleibende Abstand kleiner oder gleich dem Abschaltgenehmigungsabstand ist, der größer als null ist. Zum Beispiel vergleicht die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung den verbleibenden Abstand mit dem Abschaltgenehmigungsabstand. Wenn die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung erfasst/bestimmt, dass der verbleibende Abstand größer oder kleiner ist als der Abschaltgenehmigungsabstand, bestimmt die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung, dass die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird. Daher kann die Steuerzeit zum Beenden des diskontinuierlich blinkenden Blinkers geeigneter eingestellt werden.
Ein Merkmal einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug ferner eine Verstelleinrichtung der Blinkerabschaltbedingung umfasst, um die Blinkerabschaltgenehmigungsbedingung so zu ändern, dass ein Zeitpunkt zur Feststellung der Blinkerabschaltgenehmigungsbedingung (ein Zeitpunkt, an dem die Blinkerabschaltgenehmigungsbedingung festgestellt wird) bei einer niedrigen Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs in einer Spurquerrichtung während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung früher eintrifft als bei einer hohen Bewegungsgeschwindigkeit.
Wenn das Blinken des Blinkers andauert, bis die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist, könnten der Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs und die Fahrer anderer Fahrzeuge fälschlicherweise annehmen, dass das eigene Kraftfahrzeug die Spur weiter auf eine weitere benachbarte Spur wechselt. Insbesondere wenn das eigene Kraftfahrzeug aufgrund der Spurwechsel-Assistenzsteuerung mit geringer Geschwindigkeit in Spurquerrichtung fährt, fährt das eigene Kraftfahrzeug in der Zielspur über einen langen Zeitraum hinweg in einem Zustand, in dem der Blinker diskontinuierlich blinkt. In diesem Fall können die Fahrer die oben beschriebene Situation missverstehen.
Angesichts dessen ändert gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Verstelleinrichtung der Blinkerabschaltbedingung die Blinkerabschaltgenehmigungsbedingung, sodass der Zeitpunkt der Feststellung der Blinkerabschaltgenehmigungsbedingung bei einer niedrigen Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs in Spurquerrichtung während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung früher eintritt als bei einer hohen Bewegungsgeschwindigkeit. Auf diese Weise kann die Steuerzeit für das Beenden des Blinkens des Blinkers weiter geeignet eingestellt werden und die Fahrer werden daran gehindert, die oben beschriebene Situation falsch zu verstehen.
Ein Merkmal einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Verstelleinrichtung der Blinkerabschaltbedingung eingerichtet ist, die Blinkerabschaltgenehmigungsbedingung derart zu ändern, dass ein Abstand in Spurquerrichtung von einer Position des eigenen Kraftfahrzeugs, wenn die Blinkerabschaltgenehmigungsbedingung festgestellt wird, bis zu einer endgültigen Zielposition welche die Position des eigenen Kraftfahrzeugs ist, wenn die Spurwechsel-Assistenzsteuerung beendet ist, bei niedrigerer Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeug in Spurquerrichtung während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung größer wird als bei hoher Bewegungsgeschwindigkeit.
Gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird die Blinkerabschaltgenehmigungsbedingung so geändert, dass der Abstand in Spurquerrichtung von einer Position des eigenen Kraftfahrzeugs, wenn die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird, bis zu einer endgültigen Zielposition, welche die Position des eigenen Kraftfahrzeugs ist, wenn die Spurwechsel-Assistenzsteuerung beendet ist, größer wird, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs in Spurquerrichtung während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung niedriger ist. Auf diese Weise kann die Steuerzeit zum Beenden des diskontinuierlich blinkenden Blinkers entsprechend der Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs in Spurquerrichtung angemessen geändert werden.
Ein Merkmal einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung eingerichtet ist:

den verbleibenden Abstand in Spurquerrichtung von einer aktuellen Position des eigenen Kraftfahrzeugs bis zur endgültigen Zielposition zu erhalten; und
zu bestimmen, dass die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird wenn der verbleibende Abstand kleiner oder gleich einem Abschaltgenehmigungsabstand ist, die größer als null ist, und
die Verstelleinrichtung der Blinkerabschaltbedingung eingerichtet ist, den Abschaltgenehmigungsabstand bei einer niedrigeren Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs in Spurquerrichtung während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung größer einzustellen als bei einer hoher Bewegungsgeschwindigkeit.

Gemäß der einen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der Abschaltgenehmigungsabstand so eingestellt, dass er länger ist, wenn die Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs in Spurquerrichtung während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung gering ist. Daher kann, indem der Abschaltgenehmigungsabstand geändert wird, die Steuerzeit zum Beenden des diskontinuierlichen Blinkens des Blinkers angemessen geändert werden.
In der vorstehenden Beschreibung sind zur Erleichterung des Verständnisses der Erfindung Bezugszeichen, die in den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung verwendet werden, in Klammern eingeschlossen und jedem der einzelnen Merkmale der Erfindung, die den Ausführungsformen entsprechen, zugewiesen. Allerdings sind alle einzelnen Merkmale der Erfindung nicht auf die Ausbildungsformen, die durch die Bezugszeichen definiert werden, beschränkt.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm zur Darstellung einer Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Draufsicht zur Darstellung von Anordnungspositionen von Umgebungssensoren und einem Kamerasensor.
3 ist ein Schema, das spurbezogene Fahrzeuginformationen darstellt.
4 ist ein Schema, das die Betätigung eines Blinkerhebels darstellt.
5 ist ein Schema, das einen Lenkassistenzsteuerungszustand, eine Bewegungsbahn eines eigenen Kraftfahrzeugs und einen Betätigungszustand eines Blinkers darstellt.
6 ist ein Schema, das einen Abschaltgenehmigungsabstand darstellt.
7 ist ein Schema, das den Übergang des Lenkassistenzsteuerungszustands darstellt.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Blinkersteuerungsprogramm der Ausführungsform darstellt.
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Blinkersteuerungsprogramm des Abwandlungsbeispiels 1 darstellt.
10 ist ein Flussdiagramm, das eine Einstellroutine für den Abschaltgenehmigungsabstand eines Abwandlungsbeispiels 2 darstellt.

BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung wird nachfolgend eine Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die Spurwechsel-Assistenzvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird auf ein Fahrzeug angewendet (nachfolgend auch als „eigenes Kraftfahrzeug“ bezeichnet, um es von anderen Fahrzeugen zu unterscheiden), und umfasst, wie in 1 dargestellt, eine Fahrunterstützungs-ECU 10, eine elektrische Servolenkungs-ECU 20, eine Instrumente-ECU 30, eine Lenk-ECU 40, eine Motor-ECU 50, eine Brems-ECU 60 und eine Navigations-ECU 70.
Diese ECUs sind elektrische Steuereinheiten, die jeweils einen Mikrocomputer als Hauptteil beinhalten und sind so miteinander verbunden, dass sie mittels Controller Area Network (CAN) 100 gegenseitig Informationen übertragen und empfangen können. Der Mikrocomputer darin umfasst eine CPU, eine ROM, einen RAM, einen nicht-flüchtigen Speicher, eine Schnittstelle I/F und dergleichen. Die CPU führt Anweisungen aus (Programme und Abläufe), die in der ROM gespeichert sind, um verschiedene Funktionen zu realisieren. Manche oder alle diese ECUs können in einer einzelnen ECU integriert sein.
Ferner sind eine Mehrzahl verschiedener Fahrzeugzustandssensoren 80, die eingerichtet sind, einen Fahrzeugzustand zu erfassen, und eine Mehrzahl verschiedener Fahrbetriebszustandssensoren 90, die eingerichtet sind, einen Fahrbetriebszustand zu erfassen, mit dem CAN 100 verbunden. Beispiele für Fahrzeugzustandssensoren 80 umfassen einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der eingerichtet ist, eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu erfassen, einen Vorwärts-Rückwärts-G-Sensor, der eingerichtet ist, eine Beschleunigung in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Kraftfahrzeugs zu erfassen, ein seitlicher G-Sensor, der eingerichtet ist, eine Beschleunigung in einer seitlichen Richtung des Kraftfahrzeugs zu erfassen, und einen Gierratensensor, der eingerichtet ist, eine Gierrate des Kraftfahrzeugs zu erfassen.
Beispiele für die Fahrbetriebszustandssensoren 90 umfassen einen Beschleunigungsbetätigungsgrößensensor, der eingerichtet ist, eine Betätigungsgröße eines Gaspedals zu erfassen, ein Bremsbetätigungsgrößensensor, der eingerichtet ist, eine Betätigungsgröße eines Bremspedals zu erfassen, ein Bremsschalter, der eingerichtet ist, das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Betätigung an dem Bremspedal zu erfassen, ein Lenkwinkelsensor, der eingerichtet ist, einen Lenkwinkel zu erfassen, ein Lenkmomentsensor, der eingerichtet ist, einen Lenkmoment zu erfassen, und einen Schaltpositionssensor, der eingerichtet ist, eine Schaltposition eines Getriebes zu erfassen.
Informationen (nachfolgend als „Sensorinformationen“ bezeichnet), die von den Fahrzeugzustandssensoren 80 und den Fahrbetriebszustandssensoren 90 erfasst werden, werden an den CAN 100 übermittelt. In jeder ECU können die an den CAN 100 übermittelten Sensorinformationen in geeigneter Weise verwendet werden. Die Sensorinformationen sind Informationen eines Sensors, der mit einer bestimmten ECU verbunden ist und kann von der bestimmten ECU an die CAN 100 übermittelt werden. Zum Beispiel kann der Beschleunigungsbetätigungsgrößensensor mit der Motor-ECU 50 verbunden sein. In diesem Fall werden die Sensorinformationen, die die Beschleunigungspedalgröße repräsentieren, von der Motor-ECU 50 an das CAN 100 übermittelt. Zum Beispiel kann der Lenkwinkelsensor mit der Lenk-ECU 40 verbunden sein. In diesem Fall werden Sensorinformationen, die den Lenkwinkel repräsentieren, von der Lenk-ECU 40 an den CAN 100 übermittelt. Gleiches gilt für die anderen Sensoren. Ferner kann eine Konfiguration verwendet werden, bei der ohne Interpolation des CAN 100, die Sensorinformationen übermittelt werden und durch direkte Kommunikation zwischen bestimmten ECUs empfangen werden.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist eine Steuervorrichtung, die als zentrale Vorrichtung dient, um Fahrunterstützung für einen Fahrer durchzuführen und führt Spurwechsel-Assistenzsteuerung, Spurhalteassistenzsteuerung und Abstandsregeltempomat aus. Wie in 2 gezeigt, sind ein Umgebungssensor 11FC in der Mitte vorne, ein Umgebungssensor 11FR rechts vorne, ein Umgebungssensor 11FL links vorne, ein Umgebungssensor 11RR hinten rechts und ein Umgebungssensor 11RL hinten links mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden. Die Umgebungssensoren 11FC, 11FR, 11FL, 11RR und 11RL sind Radarsensoren und haben im Grunde jeweils dieselbe Konfiguration, außer, dass die Sensoren unterschiedliche Erfassungsbereiche aufweisen. Nachfolgend werden die Umgebungssensoren 11FC, 11FR, 11FL, 11RR und 11RL als „Umgebungssensoren 11“ bezeichnet, wenn die Sensoren nicht voneinander unterschieden werden müssen.
Jede der Umgebungssensoren 11 umfasst einen Radartransceiver und einen Signalprozessor (nicht dargestellt). Der Radartransceiver strahlt eine Radiowelle in einem Millimeter-Wellenband aus (nachfolgend als „Millimeterwelle“ bezeichnet) und erhält eine Millimeterwelle (das heißt, eine reflektierte Welle), die von einem dreidimensionalen Gegenstand reflektiert wird (z. B. anderen Fahrzeugen, einem Fußgänger, Fahrrad oder Gebäude), das sich innerhalb eines Strahlungsbereichs befindet. Der Signalprozessor erhält, jedes Mal nachdem ein vorgegebener Zeitraum abläuft, Informationen (nachfolgend als „Umgebungsinformationen“ bezeichnet), die beispielweise einen Abstand zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und dem dreidimensionalen Gegenstand repräsentieren, eine relative Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und dem dreidimensionalen Gegenstand und einer relativen Position (Richtung) des dreidimensionalen Objekts bezüglich des eigenen Kraftfahrzeugs beruhend auf, zum Beispiel, einem Phasenunterschied zwischen der übermittelten Millimeterwelle und der erhaltenen reflektierten Welle, einem Dämpfungslevel der reflektierten Welle und einem benötigten Zeitraum von der Übermittlung der Millimeterwelle bis zum Empfang der reflektierten Welle. Dann übermittelt der Signalprozessor die Umgebungsinformationen an die Fahrunterstützungs-ECU 10. Die Umgebungsinformationen können verwendet werden, um eine Komponente in Vorwärts-Rückwärts-Richtung zu erfassen und eine Komponente in seitlicher Richtung in dem Abstand zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und dem dreidimensionalen Gegenstand und eine Komponente in Vorwärts-Rückwärts-Richtung und eine Komponente in seitlicher Richtung in der relativen Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und dem dreidimensionalen Gegenstand.
Wie in 2 dargestellt, ist der Umgebungssensor 11FC in der Mitte vorne in einem vorderen, mittleren Teil einer Fahrzeugkarosserie angeordnet und erfasst einen dreidimensionalen Gegenstand in einem vorderen Bereich des eigenen Kraftfahrzeugs. Der Umgebungssensor 11FR rechts vorne ist in einem vorderen, rechten Eckteil der Fahrzeugskarosserie angeordnet und erfasst hauptsächlich einen dreidimensionalen Gegenstand in einem vorderen rechten Bereich des eigenen Kraftfahrzeugs. Der Umgebungssensor 11 FL links vorne ist in einem vorderen, linken Eckteil der Fahrzeugskarosserie angeordnet und erfasst hauptsächlich einen dreidimensionalen Gegenstand in einem vorderen linken Bereich des eigenen Kraftfahrzeugs. Der Umgebungssensor 11RR rechts hinten ist an einem rechten Eck am Heck der Fahrzeugskarosserie angeordnet und erfasst hauptsächlich einen dreidimensionalen Gegenstand in einem rechten Heckbereich des eigenen Kraftfahrzeugs. Der Umgebungssensor 11RL links hinten ist an einem linken Eck am Heck der Fahrzeugskarosserie angeordnet und erfasst hauptsächlich einen dreidimensionalen Gegenstand in einem linken Heckbereich des eigenen Kraftfahrzeugs. Nachfolgend wird der von dem Umgebungssensor 11 erfasste dreidimensionale Gegenstand manchmal als „Gegenstand“ bezeichnet.
In dieser Ausführungsform sind die Umgebungssensoren 11 Radarsensoren, aber andere Sensoren wie Abstandssonsare können stattdessen verwendet werden.
Ferner ist ein Kamerasensor 12 mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden. Der Kamerasensor 12 umfasst eine Kameraeinheit und eine Spurerkennungseinheit, die eingerichtet sind, Bilddaten, die basierend auf einem von der Kameraeinheit aufgenommenen Bild gewonnen wurden, zu analysieren, um weiße Linie(n) einer Straße zu erkennen. Der Kamerasensor 12 (Kameraeinheit) fotografiert eine Landschaft vor (vorneweg von) dem eigenen Kraftfahrzeug. Der Kamerasensor 12 (Spurerkennungseinheit) liefert Informationen bezüglich der erkannten weißen Linie(n) an die Fahrunterstützungs-ECU 10.
Wie in 3 dargestellt, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, beruhend auf von dem Kamerasensor 12 gelieferten Informationen, eine Spurmittellinie CL, beziehungsweise stellt diese ein, was einer Mittelposition in einer Querrichtung der rechten und linken weißen Linien WL auf einer Spur entspricht, auf der das eigene Kraftfahrzeug fährt. Die Spurmittellinie CL wird als Sollfahrlinie bei der Spurhalteassistenzsteuerung verwendet, die später beschrieben wird. Ferner berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine Kurvenkrümmung Cu einer Krümmung der Spurmittellinie CL.
Ferner berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Position und die Richtung des eigenen Kraftfahrzeugs auf der Spur, die durch die rechten und linken weißen Linien WL unterteilt wird. Zum Beispiel berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10, wie in 3 gezeigt, einen Abstand Dy in einer Straßenquerrichtung zwischen einem Referenzpunkt P (z. B. einer Position des Schwerpunkts) eines eigenen Kraftfahrzeugs C und der Spurmittellinie CL, das heißt, den Abstand Dy, mit dem das eigene Kraftfahrzeug C von der Spurmittellinie CL in Querrichtung der Straße bewegt wird (abweicht). Dieser Abstand Dy wird als „seitliche Differenz Dy“ bezeichnet. Ferner berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 einen Winkel, der zwischen der Richtung der Spurmittellinie CL und der Richtung, in die das eigene Kraftfahrzeug C weist, ausgebildet ist, das heißt, ein Winkel θy um den die Richtung, in die das eigene Kraftfahrzeug C weist, in einer horizontalen Ebene von der Richtung der Spurmittellinie CL verschoben wird (abweicht). Dieser Winkel θy wird als „Gierwinkel θy“ bezeichnet. Im Nachfolgenden werden Informationen (Cu, Dy und θy), die die Krümmung Cu, die seitliche Differenz Dy und den Gierwinkel θy repräsentieren, als „spurbezogene Fahrzeuginformationen“ bezeichnet.
Ferner liefert der Kamerasensor 12 an die Fahrunterstützungs-ECU 10 auch Informationen bezüglich der weißen Linie(n), zum Beispiel die Art der erfassten weißen Linien (durchgezogene Linie oder unterbrochene Linie), einem Abstand (Spurbreite) zwischen der rechten und der linken benachbarten Linien und die Form der weißen Linie, nicht nur der Spur des eigenen Kraftfahrzeugs, sondern auch benachbarter Spuren. Wenn die weiße Linie eine durchgezogene Linie ist, wird das Fahrzeug daran gehindert, die weiße Linie zu überqueren, um die Spur zu wechseln. Andernfalls, z. B. wenn die weiße Linie eine unterbrochene Linie ist (weiße Linie, die diskontinuierlich in bestimmtem Abstand ausgebildet ist), ist es dem Fahrzeug erlaubt, die weiße Linie zu überqueren, um die Spur zu wechseln. Die spurbezogenen Fahrzeuginformationen (Cu, Dy und θy) und die Informationen bezüglich der weißen Linie(n) werden gemeinsam als „Spurinformationen“ bezeichnet.
In dieser Ausführungsform berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die spurbezogenen Fahrzeuginformationen (Cu, Dy und θy). Alternativ kann der Kamerasensor 12 eingerichtet sein, die spurbezogenen Fahrzeuginformationen (Cu, Dy und θy) zu berechnen, um das Berechnungsergebnis an die Fahrunterstützungs-ECU 10 zu liefern.
Ferner kann der Kamerasensor 12 auch einen dreidimensionalen Gegenstand, der sich vor (vorneweg von) dem eigenen Kraftfahrzeug befindet, basierend auf den Bilddaten erfassen. Daher können nicht nur die Spurinformationen sondern auch vorne befindliche Umgebungsinformationen durch Berechnung erhalten werden. In diesem Fall kann beispielsweise ein Syntheseprozessor (nicht gezeigt) vorgesehen sein, der eingerichtet ist, die Umgebungsinformationen, die von dem Umgebungssensor 11FC in der Mitte vorne, Umgebungssensor 11FR rechts vorne und dem Umgebungssensor 11FL links vorne erhalten wurden und die Umgebungsinformationen, die von dem Kamerasensor 12 erhalten wurden, zusammenzusetzen, um Umgebungsinformationen von vorne mit einer hohen Erfassungsgenauigkeit zu erstellen. Die Umgebungsinformationen, die von dem Syntheseprozessor erstellt wurden, können als vordere Umgebungsinformationen des eigenen Kraftfahrzeugs an die Fahrunterstützungs-ECU 10 geliefert werden.
Ein Summer 13 ist mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden. Der Summer 13 erhält einen Summersignalton als Eingangsgröße von der Fahrunterstützungs-ECU 10 und erzeugt einen Ton. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 lässt den Summer 13 ertönen, wenn, zum Beispiel, die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Fahrer von der Fahrunterstützungssituation benachrichtigt oder wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Fahrer alarmiert.
In dieser Ausführungsform ist der Summer 13 mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden aber der Summer 13 kann mit anderen ECUs verbunden sein, zum Beispiel einer Benachrichtigungs-ECU (nicht gezeigt), die Benachrichtigungen gewidmet ist, und die Benachrichtigungs-ECU kann den Summer 13 ertönen lassen. In diesem Fall übermittelt die Fahrunterstützungs-ECU 10 der Benachrichtigungs-ECU einen Befehl, den Summer erklingen zu lassen.
Ferner, anstatt oder zusätzlich zu dem Summer 13, kann ein Vibrator zur Übermittlung von Vibrationen zur Benachrichtigung des Fahrers vorgesehen sein. Zum Beispiel ist der Vibrator an einem Lenkrad vorgesehen, um das Lenkrad zum Vibrieren zu bringen und so den Fahrer zu benachrichtigen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 führt die Spurwechsel-Assistenzsteuerung, die Spurhalteassistenzsteuerung und den Abstandsregeltempomat auf Basis der von den Umgebungssensoren 11 erhaltenen Umgebungsinformationen, den Spurinformationen, die basierend auf der Erkennung weißer Linien des Kamerasensors 12 erhalten wurden, dem von dem Fahrzeugzustandssensoren 80 erfassten Fahrzeugzustand, dem Fahrbetriebszustand, der von den Fahrbetriebszustandssensoren 90 erfasst wurde, und dergleichen aus.
Eine von dem Fahrer zu bedienende Einstellbedienungseinheit 14 ist mit der Fahrunterstützungs-ECU 10 verbunden. Die Einstellbedienungseinheit 14 ist eine Bedienungseinheit, um ein Einstellen oder dergleichen auszuführen, ob die Spurwechsel-Assistenzsteuerung, die Spurhalteassistenzsteuerung und der Abstandsregeltempomat jeweils durchgeführt werden sollen oder nicht. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 erhält ein Einstellsignal als Eingangsgröße von der Einstellbedienungseinheit 14 um zu bestimmen, ob die Steuerung jeweils ausgeführt werden soll oder nicht. In diesem Fall, wenn die Ausführung des Abstandsregeltempomats nicht ausgewählt ist, wird automatisch eingestellt, dass die Spurwechsel-Assistenzsteuerung und die Spurhalteassistenzsteuerung ebenfalls nicht ausgeführt werden. Ferner, wenn die Ausführung der Spurhalteassistenzsteuerung nicht ausgewählt ist, wird automatisch eingestellt, dass die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ebenfalls nicht ausgeführt wird.
Ferner verfügt die Einstellbedienungseinheit 14 über eine Funktion zur Eingabe von Parametern oder dergleichen, die die Präferenz des Fahrers repräsentieren, wenn die oben erwähnte Steuerung ausgeführt wird.
Die elektrische Servolenkungs-ECU 20 ist eine Steuervorrichtung für eine elektrische Servolenkungsvorrichtung. Nachfolgend wird die elektrische Servolenkungs-ECU 20 als „EPS-ECU 20“ bezeichnet. Die EPS-ECU 20 ist mit einem Motorantrieb 21 verbunden. Der Motorantrieb 21 ist mit einem Lenkmotor 22 verbunden. Der Lenkmotor 22 ist in einen „Lenkmechanismus, der das Lenkrad, eine mit dem Lenkrad gekoppelte Lenkachse, einen Lenkgetriebemechanismus und dergleichen umfasst“ (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeug integriert/eingebaut. Die EPS-ECU 20 erfasst mit einem Lenkmomentsensor, der in der Lenkachse angebracht ist, den Lenkmoment, der von dem Fahrer an dem Lenkrad (nicht gezeigt) aufgebracht wird und steuert die Energielieferung an den Motortreiber 21 auf Basis des Lenkmoments, um den Lenkmotor 22 anzutreiben. Der Unterstützungsmotor wird wie oben beschrieben angesteuert, sodass der Lenkmoment auf den Lenkmechanismus angewandt wird und so der Lenkvorgang des Fahrers unterstützt wird.
Wenn ferner die EPS-ECU 20 einen Lenkbefehl von der Fahrunterstützungs-ECU 10 über den CAN 100 erhält, betreibt die EPS-ECU 20 den Lenkmotor 22 mit einer Steuerungsgröße, die von dem Lenkbefehl ausgedrückt wird, um einen Lenkmoment zu generieren. Dieser Lenkmoment repräsentiert einen Moment, der ansprechend auf den Steuerbefehl von der Fahrunterstützungs-ECU 10 auf den Lenkmechanismus aufgebracht werden soll, was keinen Lenkvorgang (Vorgang am Lenkrad) durch den Fahrer erfordert, anders als ein Lenkunterstützungsmoment, der aufgebracht werden soll, um den Lenkvorgang des Fahrers wie oben beschrieben zu erleichtern.
Die Instrumente-ECU 30 ist mit einer Anzeigeeinheit 31 und Blinker 32 für rechts und links (also Fahrtrichtungsanzeigeleuchten, manchmal auch als „Blinkleuchten“ bezeichnet) verbunden. Die Anzeigeeinheit 31 ist, zum Beispiel, eine Multiinformationsanzeige, die vor dem Fahrersitz angebracht ist und verschiedene Arten von Informationen zusätzlich zu in Metern gemessenen Werten anzeigt, zum Beispiel eine Fahrzeuggeschwindigkeit. Zum Beispiel wenn die Instrumente-ECU 30 einen Anzeigebefehl gemäß dem Fahrunterstützungszustand von der Fahrunterstützungs-ECU 10 erhält, zeigt die Instrumente-ECU 30 einen in dem Anzeigebefehl angewiesenen Bildschirm auf der Anzeigeeinheit 31 an. Als Anzeigeeinheit 31 kann auch anstelle oder zusätzlich zu der Multiinformationsanzeige ein Head-Up-Display (nicht dargestellt) verwendet werden. Wenn das Head-Up-Display verwendet wird, wird bevorzugt eine dedizierte ECU für das Steuern der Anzeige des Head-Up-Displays vorgesehen.
Ferner umfasst die Instrumente-ECU 30 einen Antriebskreis für den Blinker (nicht dargestellt). Wenn die Instrumente-ECU 30 einen Blinkbefehl über den CAN 100 erhält, so blinkt die Instrumente-ECU 30 diskontinuierlich mit dem rechts oder links angeordneten Blinker 32 wie von dem Befehl zum Blinken eines Blinkers angewiesen. Während die Instrumente-ECU 30 diskontinuierlich mit dem Blinker 32 blinkt, übermittelt die Instrumente-ECU 30 ferner an den CAN 100 Informationen über das Blinken des Blinkers, die wiedergeben, dass der Blinker 32 sich in einem diskontinuierlich blinkenden Zustand befindet. Daher können andere ECUs den diskontinuierlich blinkenden Zustand des Blinkers 32 erkennen.
Die Lenk-ECU 40 ist mit einem Blinkerhebel 41 und einem Hand-weg-Sensor 42 verbunden. Der Blinkerhebel 41 ist eine Betätigungseinheit für die Betätigung (diskontinuierliches Blinken) des Blinkers 32 und ist in einer Lenksäule angebracht. Der Blinkerhebel 41 ist so angebracht, dass er mit einer zweistufigen Betätigungsbewegung sowohl in einer Betätigungsrichtung im Uhrzeigersinn als auch in einer Betätigungsrichtung gegen den Uhrzeigersinn um eine Befestigungswelle schwenkbar ist.
Wie in 4 dargestellt, ist der Blinkerhebel 41 eingerichtet, selektiv von der neutralen Position PN (gedreht um einen zweiten Winkel θW2 (>0W1) um die Befestigungswelle O) sowohl in die Betätigungsrichtung im Uhrzeigersinn als auch in die Betätigungsrichtung gegen den Uhrzeigersinn zwischen einer ersten Betätigungsposition P1L (P1R) betätigt zu werden, die eine Position ist, in der der Blinkerhebel 41 mit einem ersten Hub von einer neutralen Position PN gedreht wird (gedreht um einen ersten Winkel θW1 um eine Befestigungswelle O), und einer zweiten Betätigungsposition P2L (P2R), die eine Position ist, in der der Blinkerhebel 41 mit einem zweiten Hub gedreht wird, der größer ist als der erste Hub und tiefer als die erste Betätigungsposition P1L (P1R). Die neutrale Position PN ist eine Position, die in einem Zustand erreicht werden kann, in dem der Blinkerhebel 41 nicht betätigt wird, das heißt, eine Position, in der der Blinker 32 ausgeschaltet ist.
Wenn der Fahrer den Blinkerhebel 41 in eine erste Betätigungsposition P1L (P1R) umlegt, bietet der Blinkerhebel 41 dem Fahrer ein Klickgefühl. Wenn die Betätigungskraft an dem Blinkerhebels 41 in diesem Zustand ausgesetzt wird, kehrt der Blinkerhebel 41 mechanisch durch einen Rückstellmechanismus (nicht dargestellt), beispielsweise eine Feder, in die neutrale Position PN zurück. Ferner, wenn der Fahrer den Blinkerhebel 41 in die zweite Betätigungsposition P2L (P2R) umlegt, wird der Blinkerhebel 41 durch einen mechanischen Einrastmechanismus (nicht dargestellt) in einer zweiten Betätigungsposition P2L (P2R) gehalten, selbst wenn die Betätigungskraft ausgesetzt wird.
Der Blinkerhebel 41 umfasst einen ersten Schalter 411L (411R), der nur eingeschaltet wird, wenn der Blinkerhebel 41 in die erste Betätigungsposition P1L (P1R) umgelegt wird und einen zweiten Schalter 412L (412R), der nur eingeschaltet wird, wenn der Blinkerhebel 41 in die zweite Betätigungsposition P2L (P2R) umgelegt wird.
Der erste Schalter 411L (411R) übermittelt ein EIN-Signal an die Lenk-ECU 40, während sich der Blinkerhebel 41 in der ersten Betätigungsposition P1L (P1R) befindet, und der zweite Schalter 412L (412R) übermittelt ein AN-Signal an die Lenk-ECU 40, während der Blinkerhebel 41 sich in der zweiten Betätigungsposition P2L (P2R) befindet. Die Betätigungspositionen und Schalter mit Bezugszeichen in Klammern in der obigen Beschreibung stellen die Betätigungspositionen und die Schalter bezüglich der gegen den Uhrzeigersinn gerichteten Betätigungsrichtung dar.
Wenn in einem Zustand, in dem der Blinkerhebel 41 in einer zweiten Betätigungsposition P2L (P2R) gehalten wird, das Lenkrad in die Gegenrichtung gedreht wird, um es in die neutrale Position zurückzuführen, oder wenn der Fahrer den Blinkerhebel 41 betätigt, um den Blinkerhebel 41 in die neutrale Positionsrichtung zurückzuführen, wird der Einrastmechanismus gelöst und der Blinkerhebel 41 kehrt in die neutrale Position PN zurück. Das heißt, wenn der Blinkerhebel 41 in die zweite Betätigungsposition P2L (P2R) betätigt wird, reagiert der Blinkerhebel 41 auf dieselbe Weise wie eine bisher herkömmlich ausgeführte Blinkervorrichtung. Nachfolgend wird die Betätigung durch Umlegen des Blinkers 41 in die erste Betätigungsposition P1L (P1R) als eine „flache Druckbetätigung“ bezeichnet und die Betätigung durch Umlegen des Blinkerhebels 41 in die zweite Betätigungsposition P2L (P2R) wird als eine „tiefe Druckbetätigung“ bezeichnet.
Solch ein Blinkerhebel, der eingerichtet ist, ein Schaltsignal bei einer zweistufigen Betätigungsbewegung zu schalten, ist zum Beispiel aus der JP 2005 - 138 647 A bekannt. Diese bekannte Konfiguration kann auch in dieser Ausführungsform verwendet werden.
Die Lenk-ECU 40 übermittelt an die Fahrunterstützungs-ECU 10 ein Überwachungssignal, dass das Vorhandensein/Nichtvorhandensein der flachen Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41 repräsentiert, das heißt, einen An/Aus-Zustand des ersten Schalters 411L (411R) und ein Überwachungssignal, das das Vorhandensein/Nichtvorhandensein der tiefen Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41, das heißt, einen An-/Aus-Zustand des zweiten Schalters 412L (412R) repräsentiert. Nachfolgend wird das Überwachungssignal, das den An-/Aus-Zustand des ersten Schalters 411L (411R) repräsentiert, als „Überwachungssignal flacher Druckbetätigung“ bezeichnet und das Überwachungssignal, das den An-/Aus-Zustand des zweiten Schalters 412L (412R) repräsentiert, wird als „Überwachungssignal tiefer Druckbetätigung“ bezeichnet. Sowohl das Überwachungssignal flacher Druckbetätigung als auch das Überwachungssignal tiefer Druckbetätigung umfasst ein Signal, um die Betätigungsrichtung (nach rechts oder links) des Blinkerhebels 41 zu identifizieren.
Ferner blinkt die Lenk-ECU 40 diskontinuierlich den Blinker 32, der an einer Seite angeordnet ist, die der Richtung entspricht, in die der Blinkerhebel 41 betätigt wird, während der erste Schalter 411L (411R) eingeschaltet ist. Die Lenk-ECU 40 übermittelt an die Instrumente-ECU 30 einen Blinkbefehl, um die Betätigungsrichtung (rechts/links) des Blinkerhebels 41 anzugeben, sodass der Blinker 32 diskontinuierlich geblinkt wird, während der erste Schalter 411L (411R) eingeschaltet ist. Während die Instrumente-ECU 30 den Blinkbefehl erhält, blinkt die Instrumente-ECU 30 diskontinuierlich den auf der rechten Seite angeordneten Blinker 32, der der angegebenen Richtung entspricht. Daher kann der Fahrer die flache Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41 durchführen, um den Blinker 32 diskontinuierlich zu blinken.
Wenn ein Zeitraum, in dem der erste Schalter 411L (411 R) eingeschaltet ist, kürzer ist als ein minimaler Blinkzeitraum, der im Vorfeld eingestellt wurde (das heißt, der Blinker 32 blinkt weniger oft als die minimale Blinkanzahl), kann die Lenk-ECU 40 den Blinkbefehl an die Instrumente-ECU 30 während dem minimalen Blinkzeitraum übermitteln, um die Mindestblinkanzahl sicherzustellen. In diesem Fall muss der Fahrer nur augenblicklich die flache Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41 durchführen, um diskontinuierlich eine eingestellte Anzahl mit dem Blinker 32 zu blinken (minimale Blinkanzahl). Ferner, wenn der erste Schalter 411L (411R) eingeschaltet ist, kann die Lenk-ECU 40 den Blinkbefehl an die Instrumente-ECU 30 über eine Zeitdauer, die einer eingestellten Anzahl entspricht, übermitteln, sodass der Blinker 32 unabhängig von dem Zeitraum, in dem der erste Schalter 411L (411R) eingeschaltet wird, diskontinuierlich mit der eingestellten Häufigkeit blinkt.
Ferner blinkt die Lenk-ECU 40 diskontinuierlich mit dem Blinker 32, der an einer Seite angeordnet ist, die der Betätigungsrichtung entspricht, während der zweite Schalter 412L (412R) eingeschaltet ist. In diesem Fall übermittelt die Lenk-ECU 40 an die Instrumente-ECU 30, während der zweite Schalter 412L (412R) eingeschaltet ist, einen Blinkbefehl, um die Betätigungsrichtung (rechts/links) anzugeben. Während die Instrumente-ECU 30 den Blinkbefehl erhält, blinkt die Instrumente-ECU 30 diskontinuierlich den auf der rechten Seite angeordneten Blinker 32, der der angegebenen Richtung entspricht. Wenn daher die tiefe Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41 durchgeführt wird, dauert das diskontinuierliche Blinken des Blinkerhebels 32 vom Beginn der tiefen Druckbetätigung bis zur Durchführung der Rückstellbetätigung an dem Blinkerhebel 41 oder an dem Lenkrad an.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 erhält das Überwachungssignal flacher Druckbetätigung und das Überwachungssignal tiefer Druckbetätigung. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 misst einen AN-Zeitraum des Überwachungssignals flacher Druckbetätigung (Zeitraum, während dem der erste Schalter 411L (411R) an ist, das heißt, der Zeitraum, während dem der Blinkerhebel 41 in einer ersten Betätigungsposition P1L (P1R) gehalten wird) und bestimmt, ob der AN-Zeitraum größer oder gleich einem Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum ist (z. B. eine Sekunde), die im Voraus eingestellt wurde. Wenn der AN-Zeitraum des Überwachungssignals flacher Druckbetätigung größer oder gleich dem Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum ist, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass der Fahrer eine Spurwechselassistenz anfordert.
Daher ist die flache Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41 eine Betätigung, um den Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang anzufordern, damit der Fahrer die Spurwechselassistenz anfordern kann. Wenn die flache Druckbetätigung über den Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum oder länger andauert, wird die Spurwechselassistenzanforderung des Fahrers bestätigt. Das heißt, wenn die flache Druckbetätigung über den Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum oder länger andauert, erfasst die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Spurwechselassistenzanforderung des Fahrers. Die später beschriebene Spurwechsel-Assistenzsteuerung wird auf Basis der Erfassung der Spurwechselassistenzanforderung gestartet. Nachfolgend wird das Andauern der flachen Druckbetätigung über den Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum oder länger konkret als „Anforderungsbestätigungsbetätigung“ bezeichnet.
Ferner, wenn das Überwachungssignal tiefer Druckbetätigung angeschaltet ist (wenn der Blinkerhebel 41 in die zweite Betätigungsposition P2L (P2R) betätigt wird), führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerung (LTA und LCA, die später beschrieben werden) nicht aus. Das heißt, wenn das Überwachungssignal tiefer Druckbetätigung angeschaltet ist, während die Lenkassistenzsteuerung ausgeführt wird, hält die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerung an und startet die Lenkassistenzsteuerung nicht in einer Situation, in der das Überwachungssignal tiefer Druckbetätigung angeschaltet ist (im angeschalteten Zustand).
In dieser Ausführungsform wird der Blinkerhebel 41, wenn die tiefe Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41 durchgeführt wird, in dieser Position eingerastet, selbst wenn der Fahrer die Betätigungskraft aussetzt. Alternativ kann, selbst wenn die tiefe Druckbestätigung durchgeführt wird, ähnlich wie bei der flachen Druckbetätigung, der Blinkerhebel 41 durch einen mechanischen Rückführmechanismus (nicht gezeigt) automatisch in die neutrale Position zurückgeführt werden, wenn der Fahrer die Betätigungskraft aussetzt. Im Falle dieser Konfiguration übermittelt die Lenk-ECU 40 weiter den Blinkbefehl des Blinkers 32, der an der der Betätigungsrichtung entsprechenden Seite angeordnet ist, bis basierend auf dem Lenkwinkel erfasst wird, dass das Lenkrad in die Nähe der neutralen Situation zurückkehrt, selbst wenn der zweite Schalter 412L (412R) von dem AN-Zustand in den AUS-Zustand geschaltet wird.
Der Hand-weg-Sensor 42 ist ein Sensor, der eingerichtet ist, zu erfassen, wenn der Fahrer das Lenkrad nicht hält. Der Hand-weg-Sensor 42 übermittelt über den CAN 100 an die Fahrunterstützungs-ECU 10 ein Hand-weg-Erfassungssignal, welches repräsentiert, ob der Fahrer das Lenkrad hält. Wenn während der Durchführung der Spurwechsel-Assistenzsteuerung und der Spurhalteassistenzsteuerung ein Zustand, in dem der Fahrer nicht das Lenkrad hält, über einen im Vorfeld eingestellten Hand-weg-Bestimmungszeitraum oder länger anhält, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, dass ein „Hand-weg-Zustand“ zutrifft. Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 bestimmt, dass der Hand-weg-Zustand zutrifft, lässt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Summer 13 ertönen, um den Fahrer zu warnen. Dieses Warnsignal wird als „Hand-weg-Warnung“ bezeichnet.
Die Motor-ECU 50 ist mit einem Motorstellglied 51 verbunden. Das Motorstellglied 51 ist ein Stellglied, um einen Betriebszustand einer Verbrennungskraftmaschine 52 zu ändern. In dieser Ausführungsform ist die Verbrennungskraftmaschine 52 ein Multizylindermotor mit Benzineinspritzung und Fremdzündung (Ottomotor) und umfasst eine Drosselklappe, um die Ansaugluft anzupassen. Das Motorstellglied 51 umfasst mindestens ein Drosselklappenstellglied, um einen Öffnungsgrad der Drosselklappe zu ändern. Die Motor-ECU 50 kann das Motorstellglied 51 betätigen und so einen Drehmoment, der von der Verbrennungskraftmaschine 52 generiert wird, ändern. Der von der Verbrennungskraftmaschine 52 generierte Drehmoment wird über ein Getriebe (nicht dargestellt) an die Antriebsräder (nicht dargestellt) übermittelt. Daher kann die Motor-ECU 50 das Motorstellglied 51 steuern, um eine Antriebskraft des eigenen Kraftfahrzeugs zu steuern, wodurch ein Beschleunigungszustand (Beschleunigung) geändert wird.
Die Brems-ECU 60 ist mit einem Bremsstellelement 61 verbunden. Das Bremsstellelement 61 ist in einem Hydraulikkreislauf zwischen einem „Hauptzylinder (nicht dargestellt), der eingerichtet ist, ein Arbeitsmedium ansprechend auf eine Trittkraft auf einem Bremspedal unter Druck zu setzen“ und „Reibbremsmechanismen 62, die an den vorderen/hinteren rechten/linken Rädern angeordnet sind“ vorgesehen. Der Reibbremsmechanismus 62 umfasst eine Bremsscheibe 62a, die an dem Rad angebracht ist, und einen Bremssattel 62b, der an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Das Bremsstellelement 61 ist eingerichtet, einen Hydraulikdruck, der auf einen in dem Bremssattel 62b umfassten Radzylinder aufgebracht wird, gemäß einer Anweisung von der Brems-ECU 60 anzupassen, den Hydraulikdruck zu verwenden, um den Radzylinder zu betätigen, um so einen Bremsklotz gegen die Bremsscheibe 62a zu drücken und eine Reibbremskraft zu erzeugen. Daher kann die Brems-ECU 60 das Bremsstellelement 61 steuern und so die Bremskraft des eigenen Kraftfahrzeugs.
Die Navigations-ECU 70 umfasst einen GPS-Empfänger 71, der eingerichtet ist, ein GPS-Signal zu empfangen, um eine aktuelle Position des eigenen Kraftfahrzeugs zu erfassen, eine Kartendatenbank 72 mit darin gespeicherten Karteninformationen und dergleichen und ein Touchpanel (eine Touchpanel-ähnliche Anzeige) 73. Die Navigations-ECU 70 identifiziert die Position des eigenen Kraftfahrzeugs zum aktuellen Zeitpunkt beruhend auf dem GPS-Signal und führt verschiedene Berechnungsverfahren basierend auf der Position des eigenen Kraftfahrzeugs und der in der Kartendatenbank 72 gespeicherten Karteninformation und dergleichen durch, um so eine Routenassistenz unter Verwendung des Touchpanels 73 durchzuführen.
Die in der Kartendatenbank 72 gespeicherten Karteninformationen umfassen Straßeninformation. Die Straßeninformation umfasst Parameter (z. B. Straßenkrümmungsradius oder Krümmungen, die den Kurvengrad der Straße darstellen, und Straßenspurbreite), die die Form der Straße für jeden Straßenabschnitt repräsentieren. Ferner umfasst die Straßeninformation straßenbezogene Informationen, um eine Unterscheidung zu erlauben, ob die Straße für die ausschließliche Nutzung durch Automobile ist oder nicht und Informationen über die Anzahl der Spuren.
<Von der Fahrunterstützungs-ECU 10 durchgeführte Steuerverarbeitung>
Als nächstes wird eine von der Fahrunterstützungs-ECU 10 durchgeführte Steuerverarbeitung beschrieben. In einer Situation, in der sowohl die Spurhalteassistenzsteuerung als auch der Abstandsregeltempomat ausgeführt werden, wenn die Spurwechselassistenzanforderung angenommen wird, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Spurwechsel-Assistenzsteuerung aus. Angesichts dessen werden zuerst die Spurhalteassistenzsteuerung und der Abstandsregeltempomat beschrieben.
<Spurhalteassistenzsteuerung (Lane Trace Assist Control - LTA)>
Die Spurhalteassistenzsteuerung generiert/liefert den Lenkmoment an den Lenkmechanismus, sodass die Position des eigenen Kraftfahrzeugs in der Nähe der Zielfahrtlinie innerhalb einer „Spur, auf der das eigene Kraftfahrzeug fährt“ gehalten wird, wodurch der Lenkvorgang des Fahrers unterstützt wird. In dieser Ausführungsform ist die Zielfahrtlinie die Spurmittellinie CL, allerdings könnte auch eine Linie, die durch einen vorgegebenen Abstand von der Spurmittellinie CL in Querrichtung der Straße versetzt ist, als Zielfahrtlinie angenommen werden.
Nachfolgend wird die Spurhalteassistenzsteuerung als „LTA“ bezeichnet. Die LTA ist weithin bekannt (siehe z. B. JP 2008 - 195 402 A , JP 2009 - 190 464 A , JP 2010- 6 279 A und JP 4 349 210 B2 wobei die LTA selbst allerdings verschiedene Namen hat. Auf diese Weise wurde jetzt eine kurze Beschreibung der LTA gegeben.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist eingerichtet, die LTA auszuführen, wenn die LTA von der Betätigung der Einstellbedienungseinheit 14 angefordert wird. Wenn die LTA angefordert wird, berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 einen Solllenkwinkel θlta* gemäß der Gleichung (1) auf Basis der oben genannten spurbezogenen Fahrzeuginformationen (Cu, Dy und θy) jedes Mal, wenn eine vorgegebene Zeit (Berechnungsdauer) verstrichen ist. $θ lta * = Klta 1 \cdot Cu + Klta 2 \cdot θ y + Klta 3 \cdot Dy + Klta 4 \cdot \sum Dy$
In der Gleichung (1) sind Klta1, Klta2, Klta3 und Klta4 Regelverstärkungen. Der erste Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die gemäß der Straßenkrümmung Cu bestimmt wird und als Vorsteuerung bzw. Störgröße wirkt. Der zweite Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die als Rückkopplungsregelung bzw. Regelgröße wirkt, sodass der Gierwinkel θy verringert wird (sodass die Richtungsdifferenz des eigenen Kraftfahrzeugs zu der Spurmittellinie CL verringert wird). Das heißt, der zweite Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die durch eine Rückkopplungsregelung berechnet wird, wobei der Sollwert des Gierwinkels θy auf null eingestellt ist. Der dritte Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die rückkoppelnd wirkt, sodass die seitliche Differenz Dy, die eine Positionslücke (Positionsdifferenz) zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und der Spurmittellinie CL in Straßenquerrichtung ist, verringert wird. Das heißt, der dritte Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die durch eine Rückkopplungsregelung berechnet wird, wobei der Sollwert der seitlichen Differenz Dy auf null eingestellt ist. Der vierte Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die rückkoppelnd wirkt, sodass ein Integralwert ΣDy der seitlichen Differenz Dy verringert wird. Das heißt, der vierte Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die durch eine Rückkopplungsregelung berechnet wird, wobei der Sollwert des Integralwerst ΣDy auf null eingestellt ist.
Ein Solllenkwinkel θlta* wird ein Winkel, der das eigene Kraftfahrzeug, zum Beispiel, nach links fahren lässt, wenn die Spurmittellinie CL sich nach links krümmt, wenn das eigene Kraftfahrzeug seitlich nach rechts von der Spurmittellinie CL verschoben wird/abweicht und wenn das eigene Kraftfahrzeug bezüglich der Spurmittellinie CL nach rechts gerichtet ist. Ferner wird ein Solllenkwinkel θ1ta* ein Winkel, der das eigene Kraftfahrzeug nach rechts fahren lässt, wenn die Spurmittellinie CL sich nach rechts krümmt, wenn das eigene Kraftfahrzeug seitlich nach links von der Spurmittellinie CL verschoben wird/abweicht, und wenn das eigene Kraftfahrzeug bezüglich der Spurmittellinie CL nach links gerichtet ist. Wenn die Gleichung (1) daher berechnet wird, muss die Berechnung nur mit Hilfe von Symbolen durchgeführt werden, die der rechten/linken Richtung entsprechen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 gibt an die EPS-ECU 20 ein Befehlssignal aus bzw. übermittelt dieses, das einen Solllenkwinkel θ1ta* repräsentiert, der das Ergebnis der Berechnung ist. Die EPS-ECU 20 steuert den Antrieb des Lenkmotors 22, sodass der Lenkwinkel dem Solllenkwinkel θ1ta* folgt (sich diesem angleicht). In dieser Ausführungsform gibt die Fahrunterstützungs-ECU 10 das Befehlssignal, das den Solllenkwinkel θ1ta* repräsentiert, an die EPS-ECU 20 aus, aber die Fahrunterstützungs-ECU 10 kann einen Solldrehmoment berechnen, um den Solllenkwinkels θ1ta* zu erhalten, und an die EPS-ECU 20 ein Befehlssignal ausgeben, das den Solldrehmoment repräsentiert, der das Ergebnis der Berechnung ist.
Die LTA wird nur verwendet, um den Fahrvorgang des Fahrers zu unterstützen, sodass die Fahrposition des eigenen Kraftfahrzeugs der Spurmittellinie CL folgt. Daher ist es selbst während der Ausführung der LTA nicht erlaubt, freihändig zu fahren und der Fahrer muss das Lenkrad halten (zu beachten ist, dass eine Lenkradbetätigung unnötig ist).
Vorstehend befindet sich eine Skizzierung der LTA.
<Abstandsregeltempomat (Adaptive Cruise Control - ACC)>
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug unmittelbar vor dem eigenen Kraftfahrzeug vorhanden ist, veranlasst der Abstandsregeltempomat, dass das eigene Kraftfahrzeug dem vorausfahrendem Fahrzeug folgt, während ein Abstand zwischen den Fahrzeugen zwischen dem vorausfahrenden Fahrzeug und dem eigenen Fahrzeug bei einem vorgegebenen Abstand, der auf Umgebungsinformationen beruht, beibehalten wird. Wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug vorhanden ist, veranlasst der Abstandsregeltempomat, dass das eigene Kraftfahrzeug mit konstant eingestellter Fahrzeuggeschwindigkeit fährt. Nachfolgend wird der Abstandsregeltempomat als „ACC“ (Adaptive Cruise Control, zu Deutsch adaptive Geschwindigkeitsregelung) bezeichnet. Der ACC selbst ist weithin bekannt (siehe z. B. JP 2014 - 148 293 A , JP 2006 - 315 491 A , JP 4 172 434 B2 und JP 4 929 777 B2 Auf diese Weise wurde jetzt eine kurze Beschreibung der ACC gegeben.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist eingerichtet, die ACC auszuführen, wenn die ACC durch die Betätigung der Einstellbedienungseinheit 14 angefordert wird. Das heißt, die Fahrunterstützungs-ECU 10 ist eingerichtet, ein vorausfahrendes Zielfahrzeug basierend auf den von den Umgebungssensoren 11 erhaltenen Umgebungsinformationen auszuwählen, wenn die ACC angefordert wird. Zum Beispiel bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob sich eine relative Position des erfassten Objekts (n), das durch einen Seitenabstand Daccy(n) identifiziert wurde, und ein Abstand Daccx(n) zwischen den Fahrzeugen des Gegenstands (n) innerhalb eines im Voraus definierten Bereichs für ein vorausfahrendes Zielfahrzeug befinden. Der Bereich für ein vorausfahrendes Zielfahrzeug ist so definiert, dass der Seitenabstand abnimmt, während der Abstand zwischen Fahrzeugen zunimmt. Dann wählt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Gegenstand (n) als das vorausfahrende Zielfahrzeug aus, wenn sich die relative Position des Gegenstands (n) über einen Zeitraum in dem Bereich für das vorausfahrende Zielfahrzeug befindet, der größer oder gleich einem vorbestimmten Zeitraum ist.
Ferner berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine Zielbeschleunigung Gacc* gemäß der Gleichung (2) oder der Gleichung (3). In der Gleichung (2) und in der Gleichung (3) ist Vaccx(a) eine relative Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Zielfahrzeugs (a), Kaccl und Kacc2 sind vorgegebene positive Verstärkungen (Koeffizienten) und ΔDacc ist ein Abstandsdifferenz zwischen den Fahrzeugen (=Daccx(a)-Dacc*) die erhalten wurde, indem der „Zielabstand Dacc* zwischen den Fahrzeugen von einem Abstand Daccx(a) zwischen den Fahrzeugen des vorausfahrende Zielfahrzeugs (a)“ subtrahiert wird. Der Zielabstand Dacc* zwischen den Fahrzeugen wird berechnet, indem eine Zielzeit zwischen den Fahrzeugen Tacc*, die von dem Fahrer über die Einstellbedienungseinheit 14 eingestellt wird, mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V des eigenen Kraftfahrzeugs multipliziert wird (das heißt, Dacc*=Tacc*·V).
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 verwendet die Gleichung (2), um die Zielbeschleunigung Gacc* zu bestimmen, wenn der Wert (Kacc1·ΔDacc+Kacc2·Vaccx(a)) positiv oder „0“ ist. Kacca1 ist eine positive Verstärkung (Koeffizient) für das Beschleunigen und wird auf einen Wert eingestellt, der kleiner oder gleich „1“ ist.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 verwendet die Gleichung (3), um die Zielbeschleunigung Gacc* zu bestimmen, wenn der Wert (Kacc1·ΔDacc+Kacc2·Vaccx(a)) negativ ist. Kaccd1 ist eine Verstärkung (Koeffizient) für das Abbremsen und wird in diesem Beispiel auf „1“ eingestellt. $Gacc * (f \ddot{u} r das Beschleunigen) = Kacca 1 \cdot (Kacc 1 \cdot Δ Dacc + Kacc 2 \cdot Vaccx (a))$
$Gacc * (f \ddot{u} r das Abbremsen) = Kaccd 1 \cdot (Kacc 1 \cdot Δ Dacc + Kacc 2 \cdot Vaccx (a))$
Wenn kein Gegenstand in dem Bereich des vorausfahrende Zielfahrzeugs vorliegt, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Zielbeschleunigung Gacc* basierend auf einer „gemäß dem Zielabstand Tacc* zwischen den Fahrzeugen im Voraus eingestellten Zielgeschwindigkeit“ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit V der eingestellten Zielgeschwindigkeit entspricht.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 verwendet die Motor-ECU 50, um das Motorstellglied 51 zu steuern und verwendet, abhängig vom Bedarf, die Brems-ECU 60, um das Bremsstellelement 61 zu steuern, sodass die Beschleunigung des eigenen Kraftfahrzeugs der Zielbeschleunigung Gacc* entspricht (dieser gleichgesetzt wird).
Ferner liest die Fahrunterstützungs-ECU 10 während der ACC aus der Navigations-ECU 70 Informationen, die die Krümmung der Straße repräsentieren, die sich eine vorgegebene Distanz vor der Position des eigenen Kraftfahrzeugs befindet (Vorablesen der Straßenkrümmung) und stellt eine Höchstgeschwindigkeitsgrenze für das eigene Kraftfahrzeug ein, die sich mit zunehmender Krümmung reduziert (mit zunehmend starker Krümmung), um so die Fahrzeuggeschwindigkeit zu begrenzen, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs nicht die Höchstgeschwindigkeitsgrenze überschreitet. Nachfolgend wird eine solche Steuerung als „Geschwindigkeitsmanagement“ bezeichnet.
Vorstehend befindet sich eine Skizzierung der ACC.
<Spurwechsel-Assistenzsteuerung (Lane Change Assist Control - LCA)>
Die Spurwechsel-Assistenzsteuerung bezieht sich auf die folgende Steuerung. Nachdem die Umgebung des eigenen Kraftfahrzeugs überwacht wurde und bestimmt wurde, dass das eigene Kraftfahrzeug sicher die Spur wechseln kann, generiert die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung einen Lenkmoment bzw. stellt diesen einem Lenkmechanismus bereit, sodass die Spurwechsel-Assistenzsteuerung das eigene Kraftfahrzeug veranlasst, von der Spur, auf der das eigene Kraftfahrzeug aktuell fährt, auf die benachbarte Spur zu wechseln, während die Umgebung des eigenen Kraftfahrzeugs überwacht wird. So wird der Lenkvorgang des Fahrers (Spurwechselvorgang) unterstützt. Daher kann die Spurwechsel-Assistenzsteuerung das eigene Kraftfahrzeug ohne Lenkvorgang des Fahrers (Lenkradbetätigung) veranlassen, die Spur zu wechseln, auf der das eigene Kraftfahrzeug fährt. Nachfolgend wird die Spurwechsel-Assistenzsteuerung als „LCA“ bezeichnet.
Ähnlich wie die LTA, ist die LCA eine Steuerung einer seitlichen Position bezüglich der Spur des eigenen Kraftfahrzeugs und wird anstelle der LTA ausgeführt, wenn die Spurwechselassistenzanforderung angenommen wird, während die LTA und die ACC ausgeführt werden. Nachfolgend werden die LTA und die LCA gemeinsam als „Lenkassistenzsteuerung“ bezeichnet, und der Zustand der Lenkassistenzsteuerung wird als „Lenkassistenzsteuerungszustand“ bezeichnet.
Der Lenkassistenzsteuerungszustand verändert sich abhängig von dem Fahrzustand des eigenen Kraftfahrzeugs, dem Betätigungszustand des Fahrers, dem Spurerkennungszustand, der von dem Kamerasensor 12 erhalten wird, dem Überwachungszustand der Umgebung, die von den Umgebungssensoren 11 erhalten werden und dergleichen.
Der Lenkassistenzsteuerungszustand wird grob in einen LTA-AUS-Zustand, einen LTA-AN-Zustand, einen LCA-Standby-Zustand und einen LCA-Betätigungszustand unterteilt. Der Lenkassistenzsteuerungszustand wird im Grunde wie nachfolgend beschrieben geändert. Am Anfang einer Zeit, zu der ein Zündschalter eingeschaltet ist, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Lenkassistenzsteuerungszustand auf den LTA-AUS-Zustand ein. In einer Phase, in der eine LTA-AN-Bedingung festgestellt wird, ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerungszustände von dem LTA-AUS-Zustand zu dem LTA-AN-Zustand. Ferner, wenn die Spurwechselassistenzanforderung im LTA-AN-Zustand erfasst wird und eine LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird, startet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LCA. Die Zustände der LCA sind in den LCA-Standby-Zustand und den LCA-Betätigungszustand unterteilt. Der Lenkassistenzsteuerungszustand wird von dem LTA-AN-Zustand über den LCA-Standby-Zustand in den LCA-Betätigungszustand gewechselt. Wenn die LCA abgeschlossen ist, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Lenkassistenzsteuerungszustand zurück in den LTA-AN-Zustand.
<LTA-AN-Bedingung>

Der LTA-AUS-Zustand bezieht sich auf einen Zustand, in dem die Ausführung der LTA verhindert wird. Im LTA-AUS-Zustand bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob die im Voraus eingestellte LTA-AN-Bedingung festgestellt wird und führt die LTA aus, wenn der LTA-AN-Zustand festgestellt wird. Der Zustand, in dem die LTA ausgeführt wird, ist der LTA-AN-Zustand. Zum Beispiel wird die LTA-AN-Bedingung festgestellt, wenn alle der folgenden Bedingungen 1-1 bis 1-5 festgestellt werden.

1-1.	Ausführen der LTA wurde durch die Einstellbedienungseinheit 14 ausgewählt.
1-2.	Die ACC wird ausgeführt.
1-3.	Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist innerhalb einem vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich.
1-4.	Die weiße Linie wurde erkannt.
1-5.	Die tiefe Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41 wurde nicht erfasst.

Die LTA-AN-Bedingung ist nicht auf die oben genannte Bedingung beschränkt und kann in geeigneter Weise eingestellt werden.
Ferner, im LTA-AN-Zustand, wenn die Anforderungsbestätigungsbetätigung an dem Blinkerhebel 41 soeben erfasst wurde, ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerungszustände von dem LTA-AN-Zustand in den LCA-Standby-Zustand. Im LCA-Standby-Zustand wird das eigene Kraftfahrzeug nicht seitlich in Richtung der benachbarten Spur bewegt sondern die Lenksteuerung wird mittels eines Zielsteuerwinkels, der durch eine ähnliche Gleichung wie der bei der LTA berechnet wird, durchgeführt.
<LCA-Startzulässigkeitsbedingung>

Wenn der Lenkassistenzsteuerungszustand in den LCA-Standby-Zustand gewechselt wird, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird. Wenn die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird, wechselt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerungszustände von dem LTA-AN-Zustand in den LCA-Standby-Zustand. Zum Beispiel wird die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt, wenn alle der folgenden Bedingungen 2-1 bis 2-4 festgestellt werden. Die Spur, auf der das eigene Kraftfahrzeug fährt, welche die Spur vor dem Spurwechsel ist, wird als die „ursprüngliche Spur“ bezeichnet und die Spur, die das Spurwechselziel ist (Spur neben der ursprünglichen Spur), wird als „Zielspur“ bezeichnet.

2-1.	Das Ausführen der LCA wurde durch die Einstellbedienungseinheit 14 ausgewählt.
2-2.	Die weiße Linie an einer Seite, die der Blinker-Betätigungsrichtung entspricht (weiße Linie, die als Abgrenzung zwischen der ursprünglichen Spur und der Zielspur dient), ist eine unterbrochene Linie.
2-3.	Das Ergebnis der Bestimmung, ob basierend auf der Überwachung der Umgebung die LCA ausgeführt werden kann, ist JA. Das heißt, kein Gegenstand (ein anderes Fahrzeug oder dergleichen), der ein Hindernis wird und welcher den Spurwechsel verhindert, wird von den Umgebungssensoren 11 erfasst und es wird bestimmt, dass das eigene Kraftfahrzeug sicher die Spur wechseln kann.
2-4.	Die Straße (auf der das eigene Kraftfahrzeug fährt) ist eine Straße zur ausschließlichen Benutzung durch Automobile (Straßentypinformationen, die von der Navigations-ECU 70 bezogen wurden, stellen dar, dass die Straße ausschließlich für die Nutzung durch Automobile ist).

Zum Beispiel wird die Bedingung 2-3 festgestellt, wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen zwischen dem eigenen Kraftfahrzeug und einem anderen Kraftfahrzeug, das in der Zielspur fährt, angemessen sichergestellt wird unter Berücksichtigung einer relativen Geschwindigkeit zwischen denselben.
Die LCA-Startzulässigkeitsbedingung ist nicht auf die oben genannte Bedingung begrenzt und kann in geeigneter Weise eingestellt werden.
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerungszustände in den LCA-Standby-Zustand wechselt, lässt die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Summer 13 für einen kurzen Zeitraum ertönen, um den Fahrer über die Annahme des Spurwechselassistenzanforderung zu unterrichten. Ferner, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerungszustände in den LCA-Standby-Zustand wechselt, blinkt die Fahrunterstützungs-ECU 10 weiterhin den Blinker 32 (übermittelt den Blinkbefehl an die Instrumente-ECU 30), was bei Betätigung des Blinkerhebels 41 begonnen wurde.
<Berechnung der Ziel-Bewegungsbahn>
Wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 die LCA ausführt, berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 eine Ziel-Bewegungsbahn des eigenen Kraftfahrzeugs basierend auf der Spurinformation zu einem aktuellen Zeitpunkt, welche von dem Kamerasensor 12 geliefert wird, und basierend auf dem Fahrzeugzustand des eigenen Kraftfahrzeugs. Die Ziel-Bewegungsbahn ist eine Bewegungsbahn, auf der das eigene Kraftfahrzeug während der Zielspurwechseldauer von der Spur (ursprünglichen Spur), auf der das eigene Kraftfahrzeug sich aktuell bewegt, zu der Mittelposition in Querrichtung (als „endgültige seitlichen Zielposition“ bezeichnet) der Spur (Zielspur), die durch die Richtung der Spurwechselassistenzanforderung angegeben wird, welche sich neben der ursprünglichen Spur befindet. Die Ziel-Bewegungsbahn hat, zum Beispiel, eine wie in 5 dargestellte Form. Die Ziel-Bewegungsbahn wird durch die Verwendung einer seitlichen Zielposition y(t) des eigenen Kraftfahrzeugs bezüglich der Spurmittellinie CL der ursprünglichen Linie dargestellt (siehe 3), wobei „t“ eine abgelaufene Zeit (Dauer) ab dem (Betätigungs-)Startzeitpunkt der LCA ist.
In dieser Ausführungsform ist die Zielspurwechseldauer so eingestellt, dass sie proportional zu dem Abstand variabel ist, um den das eigene Kraftfahrzeug in seitlicher Richtung in die endgültige seitliche Zielposition bewegt wird (nachfolgend als „benötigter Seitenabstand“ bezeichnet). Wenn die Spurbreite 3,5 Meter beträgt, wie bei gewöhnlichen Straßen, wird die Zielspurwechseldauer beispielsweise auf 8,0 Sekunden eingestellt. Dieses Beispiel entspricht einem Fall, in dem das eigene Kraftfahrzeug zu Beginn der LCA auf der Spurmittellinie CL der ursprünglichen Spur positioniert ist. Wenn die Spurbreite beispielsweise 4,0 Meter beträgt, wird die Zielspurwechseldauer auf einen Wert eingestellt, der der Spurbreite entspricht, in diesem Beispiel auf 9,1 Sekunden (=8,0×4,0/3,5).
Ferner, wenn die Position in seitlicher Richtung des eigenen Kraftfahrzeugs zu Beginn der LCA bezüglich der Spurmittellinie CL der ursprünglichen Spur in Richtung der Spurwechselseite verschoben ist, wird die Zielspurwechseldauer derart eingestellt, dass sie mit höherer Versatzgröße (seitlicher Differenz Dy) verringert wird. Andererseits, wenn die Position in seitlicher Richtung des eigenen Kraftfahrzeugs zu Beginn der LCA bezüglich der Spurmittellinie CL der ursprünglichen Spur in Richtung der entgegengesetzten Seite von der Spurwechselseite verschoben ist, wird die Zielspurwechseldauer derart eingestellt, dass sie mit zunehmender Versatzgröße (seitlicher Differenz Dy) vergrößert wird. Wenn die Versatzgröße beispielsweise 0,5 m beträgt, kann die Anpassungsgröße der Verlängerung/Verkürzung der Zielspurwechseldauer 1,14 Sekunden betragen (=8,0×0,5/3,5).
Der Fahrer kann den Referenzwert der Zielspurwechseldauer (als „Referenzspurwechseldauer“ bezeichnet) unter Verwendung der Einstellbedienungseinheit 14 auswählen. Die Referenzspurwechseldauer ist ein Referenzwert der Zielspurwechseldauer wenn die Spurbreite beispielsweise 3,5 Meter beträgt, wie bei gewöhnlichen Straßen (wenn ein benötigter Seitenabstand, der benötigt wird, um das eigene Kraftfahrzeug seitlich in die endgültige seitliche Zielposition zu bewegen, 3,5 Meter beträgt). Zum Beispiel kann der Fahrer die Einstellbedienungseinheit 14 verwenden, um einen LCA-Zeitmodus aus einem Standardzeitmodus, einem Kurzzeitmodus und einem Langzeitmodus auszuwählen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 speichert den LCA-Zeitmodus, der unter Verwendung der Einstellbedienungseinheit 14 eingestellt wurde, und passt die Referenzspurwechseldauer, die in dem gewählten LCA-Zeitmodus eingestellt ist, basierend auf der Spurbreite, der Versatzgröße und dergleichen an bzw. modifiziert sie, um die Zielspurwechseldauer zu berechnen. Die Referenzspurwechseldauer wird beispielsweise auf 8,0 Sekunden eingestellt, wenn der Standardzeitmodus ausgewählt ist, 7,0 Sekunden, wenn der Kurzzeitmodus ausgewählt ist und 9,0 Sekunden, wenn der Langzeitmodus ausgewählt ist. Mit Ansteigen der Referenzspurwechseldauer wird die Bewegungsgeschwindigkeit in seitlicher Richtung (Straßenquerrichtung) des eigenen Kraftfahrzeugs während der LCA verringert und die Ziel-Bewegungsbahn wird ruhiger.
Die Modelle für das variable Einstellen der Referenzspurwechseldauer sind nicht auf die 3 Modelle beschränkt und es können auch 2 Modelle, 4 Modelle oder mehr sein. Ferner kann die Referenzspurwechseldauer ein fester Wert sein, außer in einem Fall, in dem das später beschriebene Abwandlungsbeispiel 2 ausgeführt wird. Ferner ist der Wert der Referenzspurwechseldauer nicht auf die oben genannten Werte beschränkt, und kann auf einen beliebigen Wert eingestellt werden.
5 ist eine Darstellung eines Beispiels der Bewegungsbahn des eigenen Kraftfahrzeugs, wenn die LCA ausgeführt wird. Zu einer Zeit t1 wird das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 ansprechend auf die flache Druckbetätigung des Blinkerhebels 41 gestartet. Dann, zu einer Zeit t2, zu der ein Zeitraum, während dem das Überwachungssignal flacher Druckbetätigung eingeschaltet ist, also der Zeitraum der flachen Druckbetätigung, den Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum erreicht, erfasst die Fahrunterstützungs-ECU 10 die flache Druckbetätigung als die Anforderungsbestätigungsbetätigung bzw. betrachtet diese als solche. Wenn die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird, veranlasst die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Summer, einen Ton auszugeben/zu generieren, der bedeutet, dass die Spurwechselassistenzanforderung angenommen wird und startet im Wesentlichen die LCA (tatsächliche Steuerung zur Änderung der seitlichen Position des eigenen Kraftfahrzeugs) nach dem Ablauf eines vorgegebenen Zeitraums (als „Standby-Zeit“ bezeichnet) nach der Annahme der Spurwechselassistenzanforderung. Der LCA-Standby-Zustand entspricht einer Zeitspanne ab der Annahme der Spurwechselassistenzanforderung durch die Fahrunterstützungs-ECU 10 bis zum wesentlichen Starten der LCA.
In dieser Ausführungsform wird eine seitliche Zielposition y gemäß einer seitlichen Zielpositionsfunktion y(t) berechnet, die durch die Gleichung (4) ausgedrückt wird. Die seitliche Positionsfunktion y(t) ist eine Funktion fünfter Ordnung, die den abgelaufenen Zeitraum t verwendet. $y (t) = a \cdot t^{5} + b \cdot t^{4} + c \cdot t^{3} + d \cdot t^{2} + e \cdot t + f$
In Gleichung (4) werden die Kontanten a, b, c, d, e und f basierend auf dem Fahrzustand des eigenen Kraftfahrzeugs, der Spurinformation, der Zielspurwechseldauer und dergleichen zur Zeit der Berechnung bestimmt. In dieser Ausführungsform wird ein im Voraus gespeichertes Fahrzeugmodell verwendet und der Fahrzustand des eigenen Kraftfahrzeugs, die Spurinformation, und die Zielspurwechseldauer werden in das Fahrzeugmodell eingegeben. Daher werden die oben genannten Konstanten a, b, c, d, e und f so berechnet, dass eine ruhige Ziel-Bewegungsbahn erzielt werden kann. Die berechneten Konstanten a, b, c, d, e und f werden in die Gleichung (4) eingesetzt, um die seitliche Zielpositionsfunktion y(t) zu erhalten. Der abgelaufene Zeitraum t ab der LCA-Startzeit wird in die seitliche Zielpositionsfunktion y(t) eingesetzt und so kann die seitliche Zielposition an diesem Zeitpunkt erhalten werden. In diesem Fall repräsentiert f eine anfängliche seitliche Position des eigenen Kraftfahrzeugs, wenn t gleich 0 ist, also wenn die LCA gestartet wird und so wird f auf einen Wert eingestellt, der der seitlichen Differenz Dy entspricht.
Die seitliche Zielposition y kann mittels einem beliebigen Verfahren eingestellt werden. Zum Beispiel kann die Fahrunterstützungs-ECU 10 außer der oben genannten Berechnungsverfahren vorab eine Mehrzahl seitlicher Positionsfunktionen y(t), bei denen jeweils die Konstanten a bis f vorab gemäß der Zielspurwechseldauer eingestellt sind, für jeden benötigten Seitenabstand speichern, der erforderlich ist, um das eigene Kraftfahrzeug seitlich in die endgültige seitliche Zielposition zu bewegen und die Fahrunterstützungs-ECU 10 kann aus der Mehrheit seitlicher Positionsfunktionen y(t) eine laterale Positionsfunktion y(t) entsprechend dem benötigten Seitenabstand und der Zielspurwechseldauer, die verwendet wird, wenn die LCA gestartet wird, auswählen.
Ferner muss die seitliche Zielposition y nicht unter Verwendung der Funktion fünften Ordnung berechnet werden und kann unter Verwendung einer geeignet eingestellten Funktion erhalten werden.
<Berechnung des Solllenkwinkels>
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 führt die LTA aus, bevor die LCA gestartet wird. Bei der LTA wird der Ziellenkwinkel wie oben beschrieben berechnet und der Lenkmoment wird generiert, sodass der tatsächliche Lenkwinkel mit dem Ziellenkwinkel übereinstimmt (diesem entspricht). Ebenfalls bei der LCA, ähnlich wie bei der LTA, berechnet die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Ziellenkwinkel und der Lenkmoment wird so generiert, dass der tatsächliche Lenkwinkel mit dem Ziellenkwinkel übereinstimmt (diesem entspricht).
Wenn der Ziellenkwinkel für die LCA berechnet wird, müssen nur die Zielwerte der Krümmung, des Gierwinkels und der seitlichen Differenz der Berechnungsgleichung für den Ziellenkwinkel in der LTA geändert werden. Das heißt, bei der LTA wird der Zielwert der Krümmung auf die Krümmung der Spur, auf der das eigene Kraftfahrzeug fährt, eingestellt, und die Zielwerte des Gierwinkels und der seitlichen Differenz werden auf null eingestellt. Dagegen werden bei der LCA eine Zielkrümmung Cu*, ein Zielgierwinkel θy* und ein seitlicher Zielabstand Dy* auf Basis der Form der Ziel-Bewegungsbahn bestimmt, die durch die Gleichung (4) repräsentiert wird.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 berechnet einen Ziellenkwinkel θ1ca* als Steuerungsgröße der LCA basierend auf der Gleichung (5) jedes Mal, wenn eine vorgegebene Zeit (Berechnungszeit) abläuft. $θ lca * = Klca 1 \cdot Cu * + Klca 2 \cdot (θ y * - θ y) + Klca 3 \cdot (Dy * - Dy) + Klca 4 \cdot \sum (Dy * - Dy)$
Werte in den spurbezogenen Fahrzeuginformationen (Cu, Dy und θy) zum aktuellen Zeitpunkt (zum Zeitpunkt der Berechnung) werden für θy und Dy in der Gleichung (5) verwendet. Klca1, Klca2, Klca3 und Klca4 sind Regelverstärkungen.
Der erste Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die als Vorsteuerung wirkt und gemäß der Zielkrümmung Cu* basierend auf der Form der Ziel-Bewegungsbahn bestimmt wird. Der zweite Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die rückkoppelnd wirkt, sodass die Differenz zwischen dem Zielgierwinkel θy*, die basierend auf der Form der Ziel-Bewegungsbahn und dem tatsächlichen Gierwinkel θy bestimmt wird, verringert wird. Der dritte Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die rückkoppelnd wirkt, sodass die Differenz zwischen der seitlichen Zieldifferenz Dy*, die basierend auf der Form der Ziel-Bewegungsbahn und der tatsächlichen seitlichen Differenz Dy bestimmt wird, verringert wird. Der vierte Term auf der rechten Seite ist eine Lenkwinkelkomponente, die rückkoppelnd wirkt, sodass ein Integralwert Σ(Dy*-Dy) der Differenz zwischen der seitlichen Zieldifferenz Dy* und der tatsächlichen seitlichen Differenz Dy verringert wird. Auf diese Weise wird der Ziellenkwinkel θ1ca* als Steuerungsgröße der LCA berechnet und so kann ein fließender Übergang von der LTA zu der LCA erzielt werden.
<LCA-Startbedingung>
Wenn der oben genannte Standby-Zeitraum nach dem Ändern des Lenkassistenzsteuerungszustands vom LTA-AN-Zustand in den LCA-Standby-Zustand abläuft, startet die Fahrunterstützungs-ECU 10 im Wesentlichen die Betätigung der LCA. Daher wird die LCA-Startbedingung festgestellt, wenn der abgelaufene Zeitraum ab dem Ändern des Lenkassistenzsteuerungszustands in den LCA-Standby-Zustand den Standby-Zeitraum erreicht hat.
Wenn die LCA-Startbedingung festgestellt wird, wechselt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerungszustände in den LCA-Betätigungszustand, um die LCA im Wesentlichen zu starten. Während die LCA ausgeführt wird, wiederholt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Berechnung des Ziellenkwinkels θ1ca* und übermittelt einen Lenkbefehl, der den Ziellenkwinkel θ1ca* repräsentiert, an die EPS-ECU 20. Auf diese Weise fährt das eigene Kraftfahrzeug an der Ziel-Bewegungsbahn entlang, um die Spur zu wechseln.
Wie in 5 dargestellt, wenn die Betätigung der LCA zur Zeit t3 gestartet wird, bewegt sich das eigene Kraftfahrzeug zu der Zielspur, die der Blinkerbetätigungsrichtung entspricht und überquert die weiße Linie (unterbrochene Linie), die als Grenze zwischen der ursprünglichen Spur und der Zielspur dient, um die Zielspur zu befahren.
<LCA-Abschlussbedingung>
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 beendet die LCA, wenn eine LCA-Abschlussbedingung festgestellt wird. Die LCA-Abschlussbedingung wird festgestellt, wenn der abgelaufene Zeitraum ab dem Start der LCA die Zielspurwechseldauer erreicht und eine Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird. Wenn der abgelaufene Zeitraum ab dem Start der LCA die Zielspurwechseldauer erreicht, wird angenommen, dass das eigene Kraftfahrzeug die endgültige seitliche Zielposition erreicht hat (mittlere Position in Querrichtung der Zielspur). Daher kann die LTA fließend gestartet werden, wobei die Spur nach dem Spurwechsel als Kontrollzielspur dient, um die Zielfahrtlinie zu bestimmen.
<Blinkerabschaltbedingung>

Wenn die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird, schaltet die Fahrunterstützungs-ECU 10 den Blinker 32 aus, welcher während der LCA diskontinuierlich geblinkt hat. Die Blinkerabschaltbedingung wird festgestellt, wenn beide der nachfolgenden Bedingungen 3-1 und 3-2 festgestellt werden.

3-1.	Das eigene Kraftfahrzeug hat bereits die weiße Linie überschritten.
3-2.	Der Abstand in Querrichtung zwischen der aktuellen Position des eigenen Kraftfahrzeugs und der endgültigen seitlichen Zielposition ist kleiner oder gleich einem Abschaltgenehmigungsabstand.

Zum Beispiel wird die Bedingung 3-1 festgestellt, wenn erfasst wird, dass der Referenzpunkt P des eigenen Kraftfahrzeugs die weiße Linie (unterbrochene Linie) überquert hat, die als Grenze zwischen der ursprünglichen Spur und der Zielspur dient. Ferner, wird die Bedingung 3-2 festgestellt, wenn ein Zustand erfasst wird, in dem, wie in 6 dargestellt, ein Abstand in Querrichtung Dyr von dem Referenzpunkt P des eigenen Kraftfahrzeugs C zu einer Spurmittellinie CL' (Mittellinie in Querrichtung) der Zielspur kleiner oder gleich einer Abschaltgenehmigungsabstand Doff (z. B. 50 cm) wird, welcher größer ist als null. Der Abstand in Querrichtung Dyr ist ein Abstand in Spurquerrichtung von der aktuellen Position des eigenen Kraftfahrzeugs zu der endgültigen Zielposition, also der verbleibende Abstand in Spurquerrichtung, der für das Abschließen der LCA benötigt wird. Daher wird dieser Abstand in Querrichtung Dyr nachfolgend als „verbleibender Abstand Dyr“ bezeichnet.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 berechnet jedes Mal, wenn eine vorgegebene Zeit (Berechnungszeit) abläuft, den verbleibenden Abstand Dyr von dem Referenzpunkt P des eigenen Kraftfahrzeugs zu der Spurmittellinie CL' der Zielspur und vergleicht den verbleibenden Abstand Dyr mit dem Abschaltgenehmigungsabstand Doff, um so zu bestimmen, ob die oben genannte Bedingung 3-2 festgestellt wird. Der Referenzpunkt P, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Bedingung 3-1 festgestellt wird, ist nicht auf die Position des Schwerkraftzentrums begrenzt und muss lediglich eine im Vorfeld eingestellte spezifische Position (spezifischer Punkt) des eigenen Kraftfahrzeugs sein. Ferner, bei der Bestimmung, ob der Referenzpunkt P die weiße Linie überschritten hat, muss lediglich bestimmt werden, ob der Referenzpunkt P eine Linie überquert hat, die im Vorfeld bestimmt wurde, beispielsweise eine Innenlinie, eine Außenlinie oder eine Mittellinie der weißen Linie.
Entsprechend wurde der Blinker 32 bereits ausgeschaltet, wenn die LCA abgeschlossen wurde.
Ferner, wenn eine Steuerstoppbedingung oder eine später beschriebene LCA-Abbruchbedingung zum Beenden der LCA in der Mitte (bevor die LCA beendet ist) festgestellt wird, wird der Blinker 32 ungeachtet davon ausgeschaltet, ob die Bedingungen 3-1 und 3-2 erfüllt sind.
<LCA-Neustartbedingung>
Im LCA-Betätigungszustand, wenn die folgende LCA-Neustartbedingung festgestellt wird, ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerungszustände von dem LCA-Betätigungszustand in den LCA-Standby-Zustand. Die LCA-Neustartbedingung wird festgestellt, wenn die Anforderungsbestätigungsbetätigung des Blinkerhebels 41 erfasst wird, die oben genannte LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird (alle der oben genannten Bedienungen 2-1 bis 2-4 festgestellt werden) und die folgende Bedingung 2-5 festgestellt wird.
2-5. Die Blinkerabschaltbedingung wurde festgestellt.
Wenn die LCA-Neustartbedingung festgestellt wird, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 die benachbarte Spur, die der Richtung der Anforderungsbestätigungsbetätigung des Blinkerhebels 41 entspricht, als neue Zielspur ein.
<Steuerstoppbedingung>
Ferner, im LTA-AN-Zustand, LCA-Standby-Zustand und im LCA-Betätigungszustand, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 erfasst, dass die oben genannte LTA-AN-Bedingung nicht festgestellt wurde (wenn eine der oben genannten Bedingungen 1-1 bis 1-5 nicht festgestellt wird), ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 unmittelbar die Lenkassistenzsteuerungszustände in den LTA-AUS-Zustand. Nachfolgend wird eine Bedingung zur Änderung des Lenkassistenzsteuerungszustands in den LTA-AUS-Zustand als „Steuerstoppbedingung“ bezeichnet.

Ferner ist eine weitere Steuerstoppbedingung vorgesehen. Im LCA-Standby-Zustand und im LCA-Betätigungszustand, wenn irgendeine der folgenden Bedingungen festgestellt wird, ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerungszustände in den LTA-AUS-Zustand.

4-1.	Die Eingabe eines Lenkmoments, der größer oder gleich einem Schwellwert ist, wird aufgrund der von dem Fahrer durchgeführten Bedienung erfasst.
4-2.	Ein Blinker in einer entgegengesetzten Richtung zu der Spurwechselrichtung wird erfasst.
4-3.	Die Einstellung der LCA wird durch die Einstellbedienungseinheit 14 auf AUS gestellt (nicht ausführen).

<LCA-Abbruchbedingung>

Ferner, im LCA-Standby-Zustand und im LCA-Betätigungszustand, wenn die Fahrunterstützungs-ECU 10 erfasst, dass eine der folgenden Bedingungen festgestellt wird, ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Lenkassistenzsteuerungszustände in den LTA-AN-Zustand. Auf diese Weise wird die LTA anstelle der LCA als Lenkassistenzsteuerung gestartet. Nachfolgend wird eine Bedingung zur Änderung des Lenkassistenzsteuerungszustands in den LTA-AN-Zustand als „LCA-Abbruchbedingung“ bezeichnet.

5-1.	Die weiße Linie, die der Blinker-Betätigungsrichtung entspricht, ist keine unterbrochene Linie.
5-2.	Das Ergebnis der Bestimmung aufgrund der Überwachung der Umgebung, ob die LCA ausgeführt werden kann oder nicht, ist NEIN.

7 ist ein Schema, das den Übergang von dem oben gennannten Lenkassistenzsteuerungszustand darstellt. In jedem der Lenkassistenzsteuerungszustände (LTA-AUS-Zustand, LTA-AN-Zustand, LCA-Standby-Zustand und LCA-Betätigungszustand) bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob die oben genannten Bedingungen für jeden Steuerungszustand festgestellt werden und ändert die Lenkassistenzsteuerungszustände basierend auf dem Bestimmungsergebnis.
<Blinkersteuerung>
Als nächstes wird die Blinkersteuerung, die bezüglich der LCA ausgeführt wird, erläutert. 8 ist eine Darstellung eines Blinkersteuerungsprogramms, das von der Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgeführt wird. Wenn die LTA ausführt wird (LTA-AN-Zustand), startet die Fahrunterstützungs-ECU 10 das Blinkersteuerungsprogramm.
Wenn das Blinkersteuerungsprogramm aktiviert wird, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S11, ob die Anforderungsbestätigungsbetätigung erfasst wird. Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob der AN-Zeitraum des Überwachungssignals flacher Druckbetätigung, das von der Lenk-ECU 40 übermittelt wird, größer oder gleich dem Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum ist oder nicht. Wenn der Zeitraum der von dem Fahrer an dem Blinkerhebel 41 durchgeführten flachen Druckbetätigung den Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum erreicht, erfasst/betrachtet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die flache Druckbetätigung als Anforderungsbestätigungsbetätigung.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wiederholt die Bestimmung in Schritt S11 jedes Mal, wenn eine vorgegebene Zeit (Berechnungszeit) abläuft und wenn die Anforderungsbestätigungsbetätigung erfasst wird (S11: JA), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 anschließend in Schritt S12, ob die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird oder nicht. Wenn die LCA-Startzulässigkeitsbedingung nicht festgestellt wird, kehrt die Fahrunterstützungs-ECU 10 im Ablauf zu Schritt S11 zurück, um den oben genannten Ablauf zu wiederholen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wiederholt den oben genannten Ablauf und wenn die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird (S12: Ja), startet die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S13 die Blinksteuerung des Blinkers 32. Insbesondere startet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Übermittlung des Blinkbefehls an die Instrumente-ECU 30. Der Blinkbefehl umfasst auch Informationen zur Identifizierung der Spurwechselrichtung (entweder links oder rechts). Die Instrumente-ECU 30 blinkt diskontinuierlich den Blinker 32 auf einer Seite, die der Spurwechselrichtung gemäß dem von der Fahrunterstützungs-ECU 10 übermittelten Blinkbefehl entspricht.
Daher, wenn die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird (S12: Ja), blinkt der Blinker 32 weiterhin diskontinuierlich. Auf diese Weise kann der Blinker 32 weiterhin diskontinuierlich geblinkt werden, selbst wenn der Fahrer die Betätigungskraft, die auf den Blinkerhebel 41 aufgebracht wird, aussetzt (seine Hand von dem Blinkerhebel 41 hebt).
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 führt die Lenkassistenzsteuerung parallel zu dem Blinkersteuerungsprogramm aus und ändert die Lenkassistenzsteuerungszustände von dem LTA-AN-Zustand über den LCA-Standby-Zustand in den LCA-Betätigungszustand ansprechend auf die Erfüllung der LCA-Startzulässigkeitsbedingung.
Anschließend bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob die LCA abgebrochen/mittendrin beendet wird (bevor die LCA abgeschlossen wurde). Insbesondere bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10, ob die vorgenannte Steuerstoppbedingung oder die LCA-Abbruchsbestimmung festgestellt wird. Wenn die LCA nicht abgebrochen/mittendrin beendet wird (bevor die LCA abgeschlossen ist) (S14: Nein), bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S15, ob die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird. Wenn die Blinkerabschaltbedingung nicht festgestellt wird, kehrt die Fahrunterstützungs-ECU 10 im Ablauf zu Schritt S14 zurück.
Auf diese Weise wechselt, wie in 5 dargestellt, das eigene Kraftfahrzeug die Spur in Richtung der Zielspur, während es mit dem Blinker 32 blinkt.
Die Fahrunterstützungs-ECU 10 wiederholt die Verarbeitung der Schritte S14 und S15. Wenn die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird (S15: Ja), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S16 die Blinksteuerung des Blinkers 32. In diesem Fall beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Übermittlung des Blinkbefehls, welcher an die Instrumente-ECU 30 übermittelt wurde. Auf diese Weise beendet die Instrumente-ECU 30 das diskontinuierlich Blinken des Blinkers 32 (wenn der Fahrer die Betätigungskraft, die auf den Blinkerhebel 41 aufgebracht wird, aussetzt).
Zum Beispiel wird das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 gestoppt, nachdem der Referenzpunkt P des eigenen Kraftfahrzeugs die weiße Linie (unterbrochene Linie) überquert hat, die als Grenze zwischen der ursprünglichen Spur und der Zielspur dient, und wenn ein Zustand erfasst wird, in dem der Abstand in Querrichtung (verbleibender Abstand Dyr) zwischen der aktuellen Position des eigenen Kraftfahrzeugs und der endgültigen seitlichen Zielposition kleiner oder gleich dem Abschaltgenehmigungsabstand Doff wird. Daher wird die LCA zu einem Zeitpunkt fortgesetzt, an dem die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird. Anders gesagt, das Blinken des Blinkers 32 endet (wird beendet) unmittelbar bevor die LCA abgeschlossen ist.
Nachfolgend bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S17, ob die LCA-Abschlussbedingung festgestellt wird. Wenn die LCA-Abschlussbedingung nicht festgestellt wird, bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S 18, ob die Anforderungsbestätigungsbetätigung erfasst wird. Wenn die Anforderungsbestätigungsbetätigung nicht erfassen wird, kehrt die Fahrunterstützungs-ECU 10 im Ablauf zu Schritt S17 zurück, und wiederholt den oben genannten Ablauf.
Währenddessen, nachdem die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wurde und wenn die Anforderungsbestätigungsbetätigung (S18: Ja) während einem Zeitraum bis zur Feststellung der LCA-Abschlussbedingung erfasst wird (das heißt, ein Zeitraum, bevor die LCA abgeschlossen ist), kehrt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in dem Ablauf zu Schritt S12 zurück. Wie oben beschrieben, ändert die Fahrunterstützungs-ECU 10 im LCA-Betätigungszustand, wenn die LCA-Neustartbedingung festgestellt wird, die Lenkassistenzsteuerungszustände vom LCA-Betätigungszustand in den LCA-Standby-Zustand. Die LCA-Neustartbedingung umfasst eine Bedingung, bei der die Anforderungsbestätigungsbetätigung, welche eine der Bedingungen zur Feststellung der LCA-Startzulässigkeitsbedingung ist, erfasst wird, und eine Bedingung, bei der die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird. Angesichts dessen ist auch im Blinkersteuerungsprogramm der Ablauf von Schritt S18 vorgesehen, sodass das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 ansprechend auf den Neustart der LCA gestartet werden kann.
Wenn die LCA-Abschlussbedingung festgestellt wird (S17: Ja), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 das Blinkersteuerungsprogramm ein Mal. Wenn die LCA-Abschlussbedingung festgestellt wurde, wird der Lenkassistenzsteuerungszustand von dem LCA-Betätigungszustand in den LTA-AN-Zustand umgeschaltet. Nachdem das Blinkersteuerungsprogramm ein Mal beendet wurde, startet die Fahrunterstützungs-ECU 10 daher das Blinkersteuerungsprogramm neu.
Ferner, wenn die LCA mittendrin beendet wird (bevor die LCA abgeschlossen ist), während der Blinker 32 diskontinuierlich blinkt (S14: Ja), beendet in Schritt S19 die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Blinksteuerung des Blinkers 32. Das heißt, die Fahrunterstützungs-ECU 10 beendet die Übertragung des Blinkbefehls, der an die Instrumente-ECU 30 übertragen wurde. Auf diese Weise beendet die Instrumente-ECU 30 das Blinken des Blinkers 32.
Gemäß der Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Fahrzeug dieser oben beschriebenen Ausführungsform wird, nachdem die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird, selbst wenn die auf den Blinkerhebel 41 aufgebrachte Betätigungskraft ausgesetzt wird, um den Blinkerhebel 41 in die neutrale Position zurückzuführen, der Blinker 32 weiter diskontinuierlich geblinkt, bis die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird. Daher muss der Fahrer nicht die Betätigung des Blinkerhebels 41 fortsetzen und muss auch nicht die Rückführbetätigung (lösen der Betätigungskraft) an dem Blinkerhebel 41 gemäß (oder an) dem Ende der LCA durchführen. Daher kann eine gute Bedienbarkeit erzielt werden.
Ferner ist die Blinkerabschaltbedingung so eingestellt/vorgesehen, dass das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 endet, bevor die LCA abgeschlossen ist. Daher können der Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs oder die Fahrer anderer Kraftfahrzeuge den Abschluss der LCA im Vorfeld richtig erkennen. Folglich können die Fahrer darin gehindert werden, fälschlicherweise zu denken, dass der Spurwechsel fortgeführt wird.
Ferner, wird die Blinkerabschaltbedingung so eingestellt/vorgesehen, dass das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 endet, nachdem der Referenzpunkt P des eigenen Kraftfahrzeugs die Grenzlinie zwischen der ursprünglichen Spur vor dem Spurwechsel und der Zielspur, die das Ziel des Spurwechsels ist, überquert, und bevor die LCA abgeschlossen wird. Daher kann das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 angemessen fortgesetzt werden.
Ferner wird das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 beendet, wenn der verbleibende Abstand Dyr kleiner oder gleich dem Abschaltgenehmigungsabstand Doff ist. Daher kann die Steuerzeit für das Beenden des diskontinuierlich blinkenden Blinkers 32 geeigneter eingestellt werden.
Ferner, wenn der Fahrer einen manuellen Spurwechsel wünscht, kann der Fahrer die tiefe Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41 in Spurwechselrichtung durchführen, um ein diskontinuierliches Blinken des Blinkers 32 zu veranlassen, ohne die Spurwechselassistenz zu starten. Daher kann entweder der automatische Spurwechsel oder der manuelle Spurwechsel ausgewählt werden, indem die Betätigungsbewegung an dem Blinkerhebel 41 gewechselt wird. Daher kann eine sehr gute Bedienbarkeit erreicht werden. Ferner wird der Blinkerhebel 41 verwendet, um die Spurwechselassistenzanforderung durchzuführen und eine spezielle Bedieneinheit für die Spurwechselassistenzanforderung ist daher unnötig. So können Kosten reduziert und Platz gespart werden.
Ferner, um die Spurwechselassistenzanforderung anzunehmen, muss die flache Druckbetätigung an dem Blinkerhebel 41 über einen Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum Tref oder länger andauern. Daher kann die Absicht des Fahrers, Spurwechselassistenz zu erhalten, richtig erfasst werden.
<Abwandlungsbeispiel 1>
In der Ausführungsform wird beispielsweise das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 angehalten, bevor die LCA abgeschlossen ist, aber alternativ kann das Blinken des Blinkers 32 gleichzeitig mit dem Abschließen der LCA beendet werden. 9 ist eine Darstellung eines Blinkersteuerungsprogramms des Abwandlungsbeispiels 1. Ähnlich wie bei dem Blinkersteuerungsprogramm (8) der Ausführungsform, wird das Blinkersteuerungsprogramm des Abwandlungsbeispiels 1 auch gestartet, wenn die LTA ausgeführt wird (LTA-AN-Zustand). Nachfolgend wird in dem Blinkersteuerungsprogramm des Abwandlungsbeispiels 1 der gleiche Ablauf wie bei dem Blinkersteuerungsprogramm der Ausführungsform mit einem gleichen Schritt-Bezugszeichen bezeichnet und die Beschreibung desselben wird ausgelassen. Nur unterschiedliche Abläufe werden beschrieben.
Nachdem die Blinksteuerung des Blinkers 32 in Schritt 13 gestartet wird, wenn die LCA mittendrin (bevor die LCA abgeschlossen ist) (S14: Ja) beendet wird oder wenn die LCA-Abschlussbedingung festgestellt wird (S17: Ja), beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Blinksteuerung des Blinkers 32 (S16). Das heißt, im Abwandlungsbeispiel 1 wird die Blinkerabschaltbedingung festgestellt, wenn die LCA abgeschlossen ist oder wenn die LCA beendet/mittendrin abgebrochen wird, bevor die LCA abgeschlossen ist.
Ebenfalls im Abwandlungsbeispiel 1, ähnlich wie in der Ausführungsform, wird, nachdem die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird, selbst wenn die auf den Blinkerhebel 41 aufgebrachte Betätigungskraft ausgesetzt wird, um den Blinkerhebel 41 in die neutrale Position zurückzuführen, das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 fortgesetzt, bis die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird. Daher muss der Fahrer nicht die Betätigung des Blinkerhebels 41 fortsetzen und muss auch nicht die Rückführbetätigung an dem Blinkerhebel 41 am Ende der LCA durchführen. Daher kann eine gute Bedienbarkeit erzielt werden.
<Abwandlungsbeispiel 2>
In der oben genannten Ausführungsform, wenn ein Zustand erfasst wird, in dem der verbleibende Abstand Dyr kleiner oder gleich der Abschaltgenehmigungsabstand Doff wird, wird die Blinkerabschaltbedingung festgestellt. Im Abwandlungsbeispiel 2 wird der Abschaltgenehmigungsabstand Doff variabel gemäß dem von dem Fahrer eingestellten LCA-Zeitmodus eingestellt. Das heißt, die Blinkerabschaltbedingung kann abhängig von der Referenzspurwechseldauer geändert werden. Nun wird der Ablauf des variablen Einstellens der Abschaltgenehmigungsabstand Doff beschrieben.
10 ist eine Darstellung eines Einstellungsprogramms eines Abschaltgenehmigungsabstands, das von der Fahrunterstützungs-ECU 10 ausgeführt wird. Wenn die LCA-Startzulässigkeitsbedingung festgestellt wird, führt die Fahrunterstützungs-ECU 10 das Einstellungsprogramm des Abschaltgenehmigungsabstands aus.
In Schritt S51 liest die Fahrunterstützungs-ECU 10 die Einstellung des LCA-Zeitmodus aus. Sodann bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S52 den LCA-Zeitmodus. Wenn der LCA-Zeitmodus der Standardzeitmodus ist, wird in Schritt S53 der Abschaltgenehmigungsabstand Doff auf einen standardmäßigen Abschaltgenehmigungsabstand Doff0 eingestellt. Ferner, wenn der LCA-Zeitmodus der Kurzzeitmodus ist, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S54 den Abschaltgenehmigungsabstand Doff auf einen kurzen Abschaltgenehmigungsabstand Doff1 ein. Ferner, wenn der LCA-Zeitmodus der Langzeitmodus ist, stellt die Fahrunterstützungs-ECU 10 in Schritt S55 den Abschaltgenehmigungsabstand Doff auf einen standardmäßigen langen Abschaltgenehmigungsabstand Doff2 ein.
Der kurze Abschalt-Genehmigungsabstand Doff1 wird auf einen Abstand eingestellt, der kürzer ist als der standardmäßige Abschaltgenehmigungsabstand Doff0 (Doff1<Doff0). Ferner wird der lange Abschaltgenehmigungsabstand Doff2 auf einen Abstand eingestellt, der länger ist als der standardmäßige Abschaltgenehmigungsabstand Doff0 (Doff2>Doff0).
Nachdem der Abschaltgenehmigungsabstand Doff eingestellt wurde, beendet die Fahrunterstützungs-ECU 10 das Einstellungsprogramm des Abschaltgenehmigungsabstands. Die Fahrunterstützungs-ECU 10 stellt den Abschaltgenehmigungsabstand Doff, der in dem Einstellungsprogramm für den Abschalt-Genehmigungsabstandeingestellt ist, als den Abschaltgenehmigungsabstand in der Blinkerabschaltbedingung 3-2 ein.
In einem Fall, in dem das eigene Kraftfahrzeug die Spur wechselt, können, wenn das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 andauert, bis die LCA abgeschlossen ist, der Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs und die Fahrer anderer Fahrzeuge fälschlicherweise annehmen, dass das eigene Kraftfahrzeug die Spur weiter auf die benachbarte Spur wechselt (Spur, die zwei Spuren von der ursprünglichen Spur entfernt ist). Angesichts dessen ist in der obigen Ausführungsform der Abschaltgenehmigungsabstand Doff so vorgesehen, dass das diskontinuierliche Blinken des Blinkers 32 gestoppt wird, wenn ein Zustand erfasst wird, in dem der verbleibende Abstand Dyr von dem Referenzpunkt P des eigenen Kraftfahrzeugs zu der Spurmittellinie CL' der Zielspur kleiner oder gleich dem Abschaltgenehmigungsabstand Doff ist (z. B. 50 cm).
Wenn die Ziel-Bewegungsbahn gleichmäßig ist, in anderen Worten, wenn die Geschwindigkeit (als „seitliche Bewegungsgeschwindigkeit“ bezeichnet), mit der sich das eigene Kraftfahrzeug in Spurquerrichtung bewegt, wenn die LCA durchgeführt wird, gering ist, fährt das eigene Kraftfahrzeug in der Position in der Nähe der Spurmittellinie CL' der Zielspur (ist aber einen größerer Abstand als den Abschaltgenehmigungsabstand entfernt) über einen langen Zeitraum hinweg in einem Zustand, in dem der Blinker 32 diskontinuierlich blinkt. Daher können der Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs und die Fahrer anderer Kraftfahrzeuge die Situation wie oben beschrieben falsch verstehen, wenn der Abschaltgenehmigungsabstand Doff fest eingestellt ist.
Die seitliche Bewegungsgeschwindigkeit wird mit zunehmender, in dem LCA-Zeitmodus eingestellter Referenzspurwechseldauer verringert. Angesichts dessen wird im Abwandlungsbeispiel 2 der Abschaltgenehmigungsabstand Doff mit Erhöhung der in dem LCA-Zeitmodus eingestellte Referenzspurwechseldauer erhöht (das heißt bei sinkender seitlicher Bewegungsgeschwindigkeit), sodass die Steuerzeit zum Beenden des diskontinuierlichen Blinkens des Blinkers 32 (Steuerzeit zur Erfüllung der Blinkerabschaltbedingung) früher eintritt. Dies erlaubt es, den verbleibenden Abstand Dyr zu vergrößern, wenn die Blinkerabschaltbedingung 3-2 festgestellt wird. Selbst wenn der LCA-Zeitmodus auf den langen Zeitmodus eingestellt ist, können daher der Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs und die Fahrer anderer Kraftfahrzeuge daran gehindert werden, fälschlicherweise anzunehmen, dass das Fahrzeug weiter die Spur wechselt.
Vorstehend wurden Spurwechsel-Assistenzvorrichtungen für ein Kraftfahrzeug gemäß der Ausführungsform und der abgewandelten Beispiele beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben genannte Ausführungsform und die abgewandelten Beispiele beschränkt und verschiedene Abänderungen sind innerhalb des Umfangs möglich, ohne von dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel wird in der Ausführungsform und in den Abwandlungsbeispielen die LCA unter der Voraussetzung ausgeführt, dass der Lenkassistenzsteuerungszustand der LTA-AN-Zustand ist (ein Zustand, in dem die LTA ausgeführt wird) aber eine solche Voraussetzung ist nicht zwingend notwendig.
Zum Beispiel sind die Bedingungen zur Änderung des Lenkassistenzsteuerungszustands nicht auf die oben genannten Bedingungen beschränkt und können in geeigneter Weise eingestellt werden.

Claims

Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend: eine Erfassungseinrichtung einer Spurwechselassistenzanforderung (10, 40) zur Erfassung einer Spurwechselassistenzanforderung durch einen Fahrer ansprechend auf einen in Voraus eingestellten Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang, wobei der Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang ein Vorgang ist, der an einem Blinkerhebel (41) durchgeführt wird, um mit einem Blinker (32) diskontinuierlich zu blinken, und der ausgeführt wird, um eine Spurwechselassistenz anzufordern; wobei der Blinkerhebel eingerichtet ist, in eine neutrale Position (PN) zurückzukehren, wenn eine Betätigungskraft des Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgangs ausgesetzt wird, eine Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung (10, 20) für, wenn die Spurwechselassistenzanforderung erfasst wird (S11: Ja) und eine im Voraus eingestellte Zulässigkeitsbedingung für das Starten der Spurwechselassistenz festgestellt wird (S12: Ja), das Annehmen einer Spurwechselassistenzanforderung und Starten einer Spurwechsel-Assistenzsteuerung, um die Spur, auf der ein eigenes Kraftfahrzeug fährt, zu wechseln; eine Blinkerbetätigungseinrichtung (30), um den Blinker diskontinuierlich zum Blinken zu bringen; eine Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung (S15) um, während die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ausführt, zu bestimmen, ob eine im Voraus eingestellte Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird; und eine Steuereinrichtung für einen Blinker (S13 - S16) zur Steuerung der Blinkerbetätigungseinrichtung, sodass der Blinker weiterhin diskontinuierlich geblinkt wird, von der Annahme der Spurwechselassistenzanforderung bis zur Feststellung der Blinkerabschaltbedingung, wobei die Blinkerabschaltbedingung derart eingestellt ist, dass sie festgestellt wird, bevor die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist (S15 - S17), dadurch gekennzeichnet, dass die Blinkerabschaltbedingung derart eingestellt wird, dass sie festgestellt wird, nachdem ein bestimmter Punkt (P) des eigenen Kraftfahrzeugs eine Abgrenzungslinie zwischen einer ursprünglichen Spur vor dem Spurwechsel und einer Zielspur überquert hat, die das Ziel des Spurwechsels ist, und bevor die Spurwechsel-Assistenzsteuerung beendet ist.
Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend: eine Erfassungseinrichtung einer Spurwechselassistenzanforderung (10, 40) zur Erfassung einer Spurwechselassistenzanforderung durch einen Fahrer ansprechend auf einen in Voraus eingestellten Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang, wobei der Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang ein Vorgang ist, der an einem Blinkerhebel (41) durchgeführt wird, um mit einem Blinker (32) diskontinuierlich zu blinken, und der ausgeführt wird, um eine Spurwechselassistenz anzufordern; wobei der Blinkerhebel eingerichtet ist, in eine neutrale Position (PN) zurückzukehren, wenn eine Betätigungskraft des Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgangs ausgesetzt wird, eine Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung (10, 20) für, wenn die Spurwechselassistenzanforderung erfasst wird (S11: Ja) und eine im Voraus eingestellte Zulässigkeitsbedingung für das Starten der Spurwechselassistenz festgestellt wird (S12: Ja), das Annehmen einer Spurwechselassistenzanforderung und Starten einer Spurwechsel-Assistenzsteuerung, um die Spur, auf der ein eigenes Kraftfahrzeug fährt, zu wechseln; eine Blinkerbetätigungseinrichtung (30), um den Blinker diskontinuierlich zum Blinken zu bringen; eine Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung (S15) um, während die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ausführt, zu bestimmen, ob eine im Voraus eingestellte Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird; und eine Steuereinrichtung für einen Blinker (S13 - S16) zur Steuerung der Blinkerbetätigungseinrichtung, sodass der Blinker weiterhin diskontinuierlich geblinkt wird, von der Annahme der Spurwechselassistenzanforderung bis zur Feststellung der Blinkerabschaltbedingung, wobei die Blinkerabschaltbedingung derart eingestellt ist, dass sie festgestellt wird, bevor die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist (S15 - S17), dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung eingerichtet ist: einen verbleibenden Abstand (Dyr) in einer Spurquerrichtung von einer aktuellen Position des eigenen Kraftfahrzeugs bis zu einem endgültigen Zielposition (CL'), also einer Position des eigenen Kraftfahrzeugs wenn die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist, zu erhalten; und zu bestimmen, dass die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird, wenn der verbleibende Abstand kleiner oder gleich einem Abschaltgenehmigungsabstand (Doff) ist, der größer als null ist.
Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, aufweisend: eine Erfassungseinrichtung einer Spurwechselassistenzanforderung (10, 40) zur Erfassung einer Spurwechselassistenzanforderung durch einen Fahrer ansprechend auf einen in Voraus eingestellten Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang, wobei der Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang ein Vorgang ist, der an einem Blinkerhebel (41) durchgeführt wird, um mit einem Blinker (32) diskontinuierlich zu blinken, und der ausgeführt wird, um eine Spurwechselassistenz anzufordern; wobei der Blinkerhebel eingerichtet ist, in eine neutrale Position (PN) zurückzukehren, wenn eine Betätigungskraft des Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgangs ausgesetzt wird, eine Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung (10, 20) für, wenn die Spurwechselassistenzanforderung erfasst wird (S11: Ja) und eine im Voraus eingestellte Zulässigkeitsbedingung für das Starten der Spurwechselassistenz festgestellt wird (S12: Ja), das Annehmen einer Spurwechselassistenzanforderung und Starten einer Spurwechsel-Assistenzsteuerung, um die Spur, auf der ein eigenes Kraftfahrzeug fährt, zu wechseln; eine Blinkerbetätigungseinrichtung (30), um den Blinker diskontinuierlich zum Blinken zu bringen; eine Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung (S15) um, während die Spurwechselassistenz-Steuereinrichtung die Spurwechsel-Assistenzsteuerung ausführt, zu bestimmen, ob eine im Voraus eingestellte Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird; und eine Steuereinrichtung für einen Blinker (S13 - S16) zur Steuerung der Blinkerbetätigungseinrichtung, sodass der Blinker weiterhin diskontinuierlich geblinkt wird, von der Annahme der Spurwechselassistenzanforderung bis zur Feststellung der Blinkerabschaltbedingung, wobei die Blinkerabschaltbedingung derart eingestellt ist, dass sie festgestellt wird, bevor die Spurwechsel-Assistenzsteuerung abgeschlossen ist (S15 - S17), und die Spurwechsel-Assistenzvorrichtung ferner aufweist eine Verstelleinrichtung der Blinkerabschaltbedingung (S51 - S55), um die Blinkerabschaltbedingung so zu ändern, dass eine Steuerzeit, bei der die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird, bei einer niedrigen Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs in Spurquerrichtung während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung früher eintritt als bei einer hohen Bewegungsgeschwindigkeit, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstelleinrichtung der Blinkerabschaltbedingung eingerichtet ist, die Blinkerabschaltbedingung derart zu ändern, dass ein Abstand (Dyr) in Spurquerrichtung von einer Position des eigenen Kraftfahrzeugs, bei der die Blinkerabschaltgenehmigungsbedingung festgestellt wird, bis zu einer endgültigen Zielposition (CL'), welche die Position des eigenen Kraftfahrzeugs ist, wenn die Spurwechsel-Assistenzsteuerung beendet ist, bei niedriger Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeug in Spurquerrichtung während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung kleiner ist als bei hoher Bewegungsgeschwindigkeit.
Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Erfassungseinrichtung einer Spurwechselassistenzanforderung eingerichtet ist, die Spurwechselassistenzanforderung zu erfassen, wenn der Spurwechselassistenz-Anforderungsvorgang sich über einen Assistenzanforderungs-Bestätigungszeitraum, der im Voraus eingestellt wurde, oder länger fortsetzt (S11).
Spurwechsel-Assistenzvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, nach Anspruch 3, wobei die Bestimmungseinrichtung einer Abschaltbedingung eingerichtet ist: einen verbleibenden Abstand (Dyr) in Spurquerrichtung von einer aktuellen Position des eigenen Kraftfahrzeugs bis zur endgültigen Zielposition zu beziehen; und zu bestimmen, dass die Blinkerabschaltbedingung festgestellt wird (S15: Ja), wenn der verbleibende Abstand kleiner oder gleich einem Abschaltgenehmigungsabstand (Doff) ist, der größer als null ist, und wobei die Verstelleinrichtung der Blinkerabschaltbedingung eingerichtet ist, den Abschaltgenehmigungsabstand so einzustellen, dass er bei niedrigerer Bewegungsgeschwindigkeit des eigenen Kraftfahrzeugs in Spurquerrichtung während der Spurwechsel-Assistenzsteuerung länger ist als bei hoher Bewegungsgeschwindigkeit.