JP2020111213A - 車線変更支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車線変更支援を受けるために必要な操作（スタンバイ操作および車線変更支援要求操作）を容易に行えるようにする。【解決手段】 ウインカーレバー４１の浅押し操作が支援要求確定時間以上継続されることにより、車線変更支援要求操作が検出される。ウインカーレバー４１には、制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させるためのスタンバイ操作器１５が設けられている。スタンバイ状態におかれているという条件のもとで車線変更支援要求操作が検出された場合に、車線変更支援制御が実施される。スタンバイ操作器１５は、ウインカーレバー４１に設けられている。従って、ドライバーは、スタンバイ操作器１５を操作しながらウインカーレバー４１で車線変更支援要求操作を行うことができる。【選択図】 図７

Description

本発明は、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置に関する。

従来から、特許文献１に提案されているように、車線変更を行うための操舵操作（ハンドル操作）を支援する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置が知られている。車線変更支援装置は、例えば、電動パワーステアリングシステムを使ってステアリング機構に操舵トルクを付与することにより、ドライバーの操舵操作無しに自車両の走行する車線を変更する。特許文献１に提案されている車線変更支援装置においては、ドライバーの行ったウインカーレバーの操作を検出し、このウインカーレバーの操作に基づいて車線変更支援制御を開始する。

特開２０１８−１０３７６９号公報

ところで、国連法規によれば、車線変更支援制御の実施が許可される道路に制限が設けられている。具体的には、車線変更支援制御の実施が許可される道路（以下、作動対象道路と呼ぶ）は、「片側２車線以上であること」、「歩行者および自転車が進入できないこと」、および、「中央分離帯が形成されていること」という条件を満足しなければならない。

さらに、車線変更支援を受けるためには、ドライバーは、車線変更支援要求操作を行う前に、車線変更支援装置の制御状態を、車線変更支援要求が受け付けられるスタンバイ状態にしておくためのスタンバイ操作を行わなければならない。このスタンバイ操作は、車両が作動対象道路上に位置している場合に受け付けられる。従って、ドライバーは、車両が作動対象道路に進入した後に、スタンバイ操作を行って制御状態をスタンバイ状態にしておいた上で、車線変更支援要求操作を行う必要がある。車線変更支援制御は、こうした２つの操作が適切に行われて実施される。

車両が作動対象道路から退出した場合には、制御状態がスタンバイ状態から非スタンバイ状態に切り替わるため、ドライバーは、再度、車両が作動対象道路に進入した後にスタンバイ操作を行う必要がある。

このように、国連法規による規定の下では、スタンバイ操作と車線変更支援要求操作との両方が必要となる。この２つの操作は、受け付けられる条件がそれぞれ異なる。このため、ドライバーにとって操作が複雑に感じられたり、使い難さが感じられたりするおそれがある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行えるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の車線変更支援装置の特徴は、
自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援制御手段（１０）と、
ドライバーが車線変更支援要求を行うためのウインカーレバーによる車線変更支援要求操作を検出する要求操作検出手段（Ｓ１８）と、
前記車線変更支援要求を受け付けない非スタンバイ状態から、前記車線変更支援要求を受け付けるスタンバイ状態に移行させるためのスタンバイ操作器（１５）と
を備え、
前記スタンバイ操作器によって前記スタンバイ状態におかれているという条件のもとで前記車線変更支援要求操作が検出された場合に、前記車線変更支援制御手段が前記車線変更支援制御を実施する（Ｓ１７、Ｓ１８：Ｙｅｓ、Ｓ１９）車線変更支援装置であって、
前記スタンバイ操作器は、前記ウインカーレバー（４１）に設けられていることにある。

本発明の車線変更支援装置においては、車線変更支援制御手段と要求操作検出手段とスタンバイ操作器とを備えている。車線変更支援制御手段は、自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を実施する。例えば、車線変更支援制御手段は、隣接車線の状況を確認して、自車両を安全に車線変更させることができると判定した場合に、ステアリング機構に操舵トルクを付与することによって操舵輪を転舵して自車両を隣接車線に移動させる。

この車線変更支援制御は、ドライバーの車線変更支援要求によって実施される。ドライバーの車線変更支援要求は、ウインカーを点滅させる操作レバーであるウインカーレバーを兼用して行われる。要求操作検出手段は、ドライバーが車線変更支援要求を行うためのウインカーレバーによる車線変更支援要求操作を検出する。

本発明の車線変更支援装置においては、ドライバーの車線変更支援要求操作だけでは、車線変更支援制御が実施されないように制限されており、車線変更支援要求操作の前に、車線変更支援装置の制御状態をスタンバイ状態にしておく必要がある。そのために、スタンバイ操作器が設けられている。スタンバイ操作器は、その操作（スタンバイ操作と呼ぶ）によって、車線変更支援装置の制御状態を、車線変更支援要求を受け付けない非スタンバイ状態から、車線変更支援要求を受け付けるスタンバイ状態に移行させる。例えば、自車両が車線変更支援制御の実施が許可される道路（作動対象道路）を走行しているという条件が成立しているときに、スタンバイ操作器によるスタンバイ操作が行われると、制御状態が非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行する。

車線変更支援制御手段は、このスタンバイ操作器の操作によってスタンバイ状態におかれているという条件のもとで車線変更支援要求操作が検出された場合に、車線変更支援制御を実施する。

従って、ドライバーは、車線変更支援を受けるためには（車線変更支援制御を実施させるためには）、スタンバイ操作器によるスタンバイ操作と、ウインカーレバーによる車線変更支援要求操作との両方を行う必要がある。このため、それらの操作性の向上が求められる。

本発明においては、ウインカーレバーにスタンバイ操作器が設けられている。従って、スタンバイ操作器でスタンバイ操作を行いながら、その手で、ウインカーレバーを操作することができる。このため、ドライバーの一連の操作によってスタンバイ操作と車線変更支援要求操作とを行うことができる。この結果、本発明によれば、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記スタンバイ操作器は、前記ウインカーレバーの先端に、前記ウインカーレバーの軸線方向に沿って移動可能、かつ、軸線方向外側に付勢された状態で装着された、前記ウインカーレバーの先端よりも軸線方向外側に突出したプッシュ式操作子（１５１ａ）を備え、前記プッシュ式操作子が前記ウインカーレバーの軸線方向内側に押された位置で、前記スタンバイ状態に移行させるための信号を出力するように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、スタンバイ操作器は、ウインカーレバーの先端にプッシュ式操作子を備えている。このプッシュ式操作子は、ウインカーレバーの軸線方向に沿って移動可能、かつ、軸線方向外側に付勢された状態で、ウインカーレバーの先端に装着されており、その先端がウインカーレバーの先端よりも軸線方向外側に突出して設けられている。ウインカーレバーは、所定の中心軸回りに所定角度だけ回動可能に設けられる。軸線方向内側とは、ウインカーレバーが回動可能に支持されている側、つまり、基端側をいう。これに対して、軸線方向外側とは、ウインカーレバーが回動可能に支持されていない側、つまり、自由端側をいう。

スタンバイ操作器のプッシュ式操作子の先端を軸線方向内側に押すことによってプッシュ式操作子が軸線方向内側に移動する。この操作子の移動により、スタンバイ状態に移行させるための信号が出力される。従って、ドライバーは、ウインカーレバーの先端から突出したプッシュ式操作子を軸線方向内側に押し操作することによって非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させることができ、そのスタンバイ操作を行いながら、ウインカーレバーによる車線変更支援要求操作を行うことができる。従って、本発明の一側面によれば、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記プッシュ式操作子（１５１１ａ）の先端には、ドライバーの指の側部が入る溝（１５１１ｂ）が車両前後方向に向いて形成されていることにある。

本発明の一側面によれば、プッシュ式操作子の先端に、ドライバーの指の側部が入る溝が車両前後方向に向いて形成されている。例えば、この溝は、断面が円弧状に窪んだＵ字状溝が好ましい。溝が車両前後方向に向いて形成されているため、ドライバーは、自身の指の側部（指の腹側部分）を溝内に簡単に当てることができ、その指を軸線方向内側に押し操作することによって非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させることができる。更に、ドライバーは、指を溝に引っ掛けた状態で車線変更支援要求操作を行うことができる。従って、本発明の一側面によれば、車線変更支援を受けるために必要な操作を更に容易に行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記スタンバイ操作器（１５２）は、前記ウインカーレバーの先端側の通常のウインカー操作では接触されない個所に設けられたタッチセンサ（１５２ａ）を備え、前記タッチセンサへの接触を検知したときに、前記スタンバイ状態に移行させるための信号を出力するように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、スタンバイ操作器は、ウインカーレバーの先端側にタッチセンサを備えており、タッチセンサへの接触が検知されたときにスタンバイ状態に移行させるための信号を出力する。このタッチセンサは、通常のウインカー操作では接触されない個所に設けられているため、通常のウインカー操作ではスタンバイ状態に移行されない。ドライバーは、車線変更支援を受けたい場合には、自身の手でタッチセンサを触ることによって制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させ、そのタッチ操作を行いながらウインカーレバーの車線変更支援要求操作を行うことができる。従って、本発明の一側面によれば、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ウインカーレバーの先端は、ドライバーの指の側部が入る溝（１５２ｂ）が車両前後方向に向いて形成されており、前記タッチセンサ（１５２ａ）は、前記溝の内周面に設けられていることにある。

本発明の一側面においては、ウインカーレバーの先端に、ドライバーの指の側部が入る溝が車両前後方向に向いて形成されているため、ドライバーは、自身の指の側部（指の腹側部分）を溝内に簡単に当てることができる。例えば、この溝は、断面が円弧状に窪んだＵ字状溝が好ましい。溝の内周面には、タッチセンサが設けられている。従って、ドライバーは、自身の指の側部（指の腹側部分）を溝の内周面に当てることによって非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させることができ、その指を溝に引っ掛けた状態で車線変更支援要求操作を行うことができる。従って、本発明の一側面によれば、車線変更支援を受けるために必要な操作を更に容易に行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記スタンバイ操作器（１５２１）は、前記ウインカーレバーの先端側の側面に、周方向に離隔をあけて配置された複数のタッチセンサ（１５２１ａ，１５２１ｂ）を備え、前記複数のタッチセンサへの接触を検知したときに、前記スタンバイ状態に移行させるための信号を出力するように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、ウインカーレバーの先端の側面に、周方向に離隔をあけて配置された複数（例えば、二つ）のタッチセンサを備えている。このため、ドライバーは、例えば、２本の指でウインカーレバーをその径方向に挟むことによって、複数のタッチセンサを同時に触ることができる。これにより、スタンバイ操作器は、スタンバイ状態に移行させるための信号を出力する。ドライバーは、ウインカーレバーを挟んでいる指で、そのまま、車線変更支援要求操作を行うことができる。従って、本発明の一側面によれば、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記スタンバイ操作器（１５３）は、前記ウインカーレバーの先端に、前記ウインカーレバーの軸心回りに回転可能、かつ、軸心回りの一方向に付勢された状態で装着されたロータリー式操作子（１５３ａ）を備え、前記ロータリー式操作子が前記ウインカーレバーの軸心回りの他方向に所定角度回転操作された位置で、前記スタンバイ状態に移行させるための信号を出力するように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、スタンバイ操作器は、ウインカーレバーの先端にロータリー式操作子を備えている。このロータリー式操作子は、ウインカーレバーの軸心回りに回転可能、かつ、軸心回りの一方向に付勢された状態で装着されている。

ドライバーは、車線変更支援を受けたい場合、スタンバイ操作器のロータリー式操作子を、ウインカーレバーの軸心回りの他方向（付勢されている一方向とは反対方向）に所定角度回転操作させる。これにより、スタンバイ操作器は、スタンバイ状態に移行させるための信号を出力する。ドライバーは、このロータリー式操作子の回転操作と連続してウインカーレバーを使って車線変更支援要求操作を行うことができる。従って、本発明の一側面によれば、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行うことができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ウインカーレバーは、前記ウインカーが点滅される操作位置であって、右折操作方向および左折操作方向のぞれぞれにおいて、中立位置（ＰＮ）から第１ストローク回動した位置である第１操作位置（Ｐ１Ｒ，Ｐ１Ｌ）と、前記中立位置から前記第１ストロークよりも大きな第２ストローク回動した位置である第２操作位置（Ｐ２Ｒ，Ｐ２Ｌ）とに操作可能であって、前記第１操作位置においては操作力が解除されると前記中立位置に戻るように構成され、
前記要求操作検出手段は、前記ウインカーレバーが前記第１操作位置に保持されており、その保持されている時間が支援要求確定時間以上となる場合に、前記車線変更支援要求操作を検出するように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、ウインカーレバーは、第１操作位置と第２操作位置とに操作可能であり、第１操作位置においては操作力が解除されると中立位置（ウインカーが消灯する位置）に戻るように構成されている。要求操作検出手段は、ウインカーレバーが第１操作位置に保持されており、その保持されている時間が支援要求確定時間以上となる場合に、車線変更支援要求操作を検出する。従って、ドライバーは、ウインカーレバーを第１操作位置に支援要求確定時間以上保持することにより、車線変更支援を受けたいという自身の意思を車線変更支援装置に伝えることができる。また、ドライバーは、ウインカーレバーを第２操作位置に操作することにより、車線変更支援を受けずにウインカーを点滅させることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る車両の車線変更支援装置の概略構成図である。 周辺センサおよびカメラセンサの取付位置を表した平面図である。 車線関連車両情報を説明するための図である。 ウインカーレバーの作動を説明するための図である。 自車両の軌道を表す図である。 ＬＣＡ起動制御ルーチンを表すフローチャートである。 スタンバイ操作器の第１実施形態を表す斜視図である。 スタンバイ操作器の第１実施形態の変形例を表す斜視図である。 操作方法を表す正面図である。 スタンバイ操作器の第２実施形態を表す斜視図である。 スタンバイ操作器の第２実施形態の変形例を表す斜視図である。 スタンバイ操作器の第３実施形態を表す斜視図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両の車線変更支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る車線変更支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と称呼される場合がある。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、電動パワーステアリングＥＣＵ２０、メータＥＣＵ３０、ステアリングＥＣＵ４０、エンジンＥＣＵ５０、ブレーキＥＣＵ６０、および、ナビゲーションＥＣＵ７０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electric Control Unit）であり、ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介して相互に情報を送信可能及び受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ及びインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

また、ＣＡＮ１００には、車両状態を検出する複数種類の車両状態センサ８０、および、運転操作状態を検出する複数種類の運転操作状態センサ９０が接続されている。車両状態センサ８０は、例えば、車両の走行速度を検出する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ、および、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサなどである。

運転操作状態センサ９０は、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検出するブレーキスイッチ、操舵角を検出する操舵角センサ、操舵トルクを検出する操舵トルクセンサ、および、変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサなどである。

車両状態センサ８０、および、運転操作状態センサ９０によって検出された情報（センサ情報と呼ぶ）は、ＣＡＮ１００に送信される。各ＥＣＵにおいては、ＣＡＮ１００に送信されたセンサ情報を、適宜、利用することができる。尚、センサ情報は、特定のＥＣＵに接続されたセンサの情報であって、その特定のＥＣＵからＣＡＮ１００に送信される場合もある。例えば、アクセル操作量センサは、エンジンＥＣＵ５０に接続されていてもよい。この場合、エンジンＥＣＵ５０からアクセル操作量を表すセンサ情報がＣＡＮ１００に送信される。例えば、操舵角センサは、ステアリングＥＣＵ４０に接続されていてもよい。この場合、ステアリングＥＣＵ４０から操舵角を表すセンサ情報がＣＡＮ１００に送信される。他のセンサにおいても同様である。また、ＣＡＮ１００を介在させることなく、特定のＥＣＵ間における直接的な通信により、センサ情報の授受が行われる構成が採用されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、車線変更支援制御を実施する。

運転支援ＥＣＵ１０には、図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、左前方周辺センサ１１ＦＬ、右後方周辺センサ１１ＲＲ、および、左後方周辺センサ１１ＲＬが接続される。各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬは、レーダセンサであり、その検出領域が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成である。以下、各周辺センサ１１ＦＣ，１１ＦＲ，１１ＦＬ，１１ＲＲ，１１ＲＬを個々に区別する必要が無い場合には、それらを周辺センサ１１と呼ぶ。

周辺センサ１１は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を所定時間の経過毎に取得して運転支援ＥＣＵ１０に供給する。この周辺情報によって、自車両と立体物との距離における前後方向成分と横方向成分、および、自車両と立体物との相対速度における前後方向成分と横方向成分とを検出することができる。

図２に示すように、中央前方周辺センサ１１ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検出する。右前方周辺センサ１１ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に自車両の右前方領域に存在する立体物を検出し、左前方周辺センサ１１ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に自車両の左前方領域に存在する立体物を検出する。右後方周辺センサ１１ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に自車両の右後方領域に存在する立体物を検出し、左後方周辺センサ１１ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に自車両の左後方領域に存在する立体物を検出する。以下、周辺センサ１１によって検出される立体物を物標と呼ぶこともある。

周辺センサ１１は、本実施形態においては、レーダセンサであるが、それに代えて、例えば、クリアランスソナーなど、他のセンサを採用することもできる。

また、運転支援ＥＣＵ１０には、カメラセンサ１２が接続されている。カメラセンサ１２は、カメラ部、および、カメラ部によって撮影して得られた画像データを解析して道路の白線を認識するレーン認識部を備えている。カメラセンサ１２（カメラ部）は、自車両の前方の風景を撮影する。カメラセンサ１２（レーン認識部）は、認識した白線に関する情報を運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

運転支援ＥＣＵ１０は、カメラセンサ１２から供給された情報に基づいて、図３に示すように、自車両Ｃの走行している車線における左右の白線ＷＬの幅方向の中心位置となる車線中心ラインＣＬを設定する。また、運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬのカーブの曲率Ｃｕを演算する。

また、運転支援ＥＣＵ１０は、左右の白線ＷＬで区画される車線における自車両Ｃの位置および向きを演算する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、図３に示すように、自車両Ｃの基準点Ｐ（例えば、重心位置）と車線中心ラインＣＬとのあいだの道路幅方向の距離Ｄｙ、つまり、自車両Ｃが車線中心ラインＣＬに対して道路幅方向にずれている距離Ｄｙを演算する。この距離Ｄｙを横偏差Ｄｙと呼ぶ。また、運転支援ＥＣＵ１０は、車線中心ラインＣＬの方向と自車両Ｃの向いている方向とのなす角度、つまり、車線中心ラインＣＬの方向に対して自車両Ｃの向いている方向が水平方向にずれている角度θｙを演算する。この角度θｙをヨー角θｙと呼ぶ。以下、曲率Ｃｕ、横偏差Ｄｙ、および、ヨー角θｙを表す情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を車線関連車両情報と呼ぶ。

また、カメラセンサ１２は、自車両の車線に限らず隣接する車線も含めて、検出した白線の種類（実線、破線）、隣り合う左右の白線間の距離（車線幅）、白線の形状など、白線に関する情報についても運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線が実線の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは禁止されている。一方、白線が破線（一定の間隔で断続的に形成されている白線）の場合は、車両がその白線を跨いで車線変更することは許可されている。こうした車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）、および、白線に関する情報を総称して車線情報と呼ぶ。

尚、本実施形態においては、運転支援ＥＣＵ１０が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算するが、それに代えて、カメラセンサ１２が車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）を演算して、その演算結果を運転支援ＥＣＵ１０に供給する構成であってもよい。

また、カメラセンサ１２は、画像データに基づいて自車両の前方に存在する立体物を検出することもできるため、車線情報に加えて、前方の周辺情報を演算により取得するようにしてもよい。この場合、例えば、中央前方周辺センサ１１ＦＣ、右前方周辺センサ１１ＦＲ、および、左前方周辺センサ１１ＦＬによって取得された周辺情報と、カメラセンサ１２によって取得された周辺情報とを合成して、検出精度の高い前方の周辺情報を生成する合成処理部（図示略）を設け、この合成処理部で生成された周辺情報を、自車両の前方の周辺情報として運転支援ＥＣＵ１０に供給するようにするとよい。

運転支援ＥＣＵ１０には、ブザー１３が接続されている。ブザー１３は、運転支援ＥＣＵ１０からのブザー鳴動信号を入力して鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーに対して運転支援状況を知らせる場合、および、ドライバーに対して注意を促す場合等においてブザー１３を鳴動させる。

運転支援ＥＣＵ１０は、周辺センサ１１から供給された周辺情報、カメラセンサ１２の白線認識に基づいて得られた車線情報、車両状態センサ８０にて検出された車両状態、および、運転操作状態センサ９０にて検出された運転操作状態等に基づいて、車線変更支援制御を実施する。

運転支援ＥＣＵ１０には、ドライバーによって操作される設定操作器１４が接続されている。設定操作器１４は、ドライバーが各種の設定を行うための操作器であって、例えば、操舵ハンドルに設けられている。運転支援ＥＣＵ１０は、設定操作器１４の設定信号を入力して、各種の設定処理を行う。

更に、運転支援ＥＣＵ１０には、ドライバーによって操作されるスタンバイ操作器１５が接続されている。スタンバイ操作器１５は、後述するウインカーレバー４１に設けられており、運転支援ＥＣＵ１０の制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に切り替えるための操作器である。スタンバイ操作器１５は、その操作状態を表すスタンバイ操作信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。スタンバイ操作器１５についての詳細については、後述する。

電動パワーステアリングＥＣＵ２０は、電動パワーステアリング装置の制御装置である。以下、電動パワーステアリングＥＣＵ２０をＥＰＳ・ＥＣＵ（Electric Power Steering ＥＣＵ）２０と呼ぶ。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、モータドライバ２１に接続されている。モータドライバ２１は、転舵用モータ２２に接続されている。転舵用モータ２２は、図示しない車両の「操舵ハンドル、操舵ハンドルに連結されたステアリングシャフト及び操舵用ギア機構等を含むステアリング機構」に組み込まれている。ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ステアリングシャフトに設けられた操舵トルクセンサによって、ドライバーが操舵ハンドル（図示略）に入力した操舵トルクを検出し、この操舵トルクに基づいて、モータドライバ２１の通電を制御して、転舵用モータ２２を駆動する。このアシストモータの駆動によってステアリング機構に操舵トルクが付与されて、ドライバーの操舵操作をアシストする。

また、ＥＰＳ・ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０から操舵指令を受信した場合には、操舵指令で特定される制御量で転舵用モータ２２を駆動して操舵トルクを発生させる。この操舵トルクは、上述したドライバーの操舵操作（ハンドル操作）を軽くするために付与される操舵アシストトルクとは異なり、ドライバーの操舵操作を必要とせずに、運転支援ＥＣＵ１０からの操舵指令によってステアリング機構に付与されるトルクを表す。

メータＥＣＵ３０は、表示器３１、および、左右のウインカー３２（ウインカーランプを意味する。ターンランプと呼ばれることもある）に接続されている。表示器３１は、例えば、運転席の正面に設けられたマルチインフォーメーションディスプレイであって、車速等のメータ類の計測値の表示に加えて、各種の情報を表示する。例えば、メータＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から運転支援状態に応じた表示指令を受信すると、その表示指令で指定された画面を表示器３１に表示させる。尚、表示器３１としては、マルチインフォーメーションディスプレイに代えて、あるいは、加えて、ヘッドアップディスプレイ（図示略）を採用することもできる。ヘッドアップディスプレイを採用する場合には、ヘッドアップディスプレイの表示を制御する専用のＥＣＵを設けるとよい。

また、メータＥＣＵ３０は、ウインカー駆動回路（図示略）を備えており、ＣＡＮ１００を介してウインカー点滅指令を受信した場合には、ウインカー点滅指令で指定された方向（右、左）のウインカー３２を点滅させる。また、メータＥＣＵ３０は、ウインカー３２を点滅させている間、ウインカー３２が点滅状態であることを表すウインカー点滅情報をＣＡＮ１００に送信する。従って、他のＥＣＵにおいては、ウインカー３２の点滅状態を把握することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１、および、手放しセンサ４２に接続されている。ウインカーレバー４１は、ウインカー３２を作動（点滅）させるための操作器であり、ステアリングコラムに設けられている。ウインカーレバー４１は、右回り操作方向、および、左回り操作方向のそれぞれについて、支軸周りに２段の操作ストロークにて回動可能に設けられる。

ウインカーレバー４１は、図４に示すように、右回り操作方向、および、左回り操作方向のそれぞれについて、中立位置ＰＮから第１ストローク回動した（支軸Ｏの周りに第１角度θＷ１回動した）位置である第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）と、中立位置ＰＮから第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）よりも深い第２ストローク回動した（支軸Ｏの周りに第２角度θＷ２（＞θＷ１）回動した）位置である第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）とに選択的に操作可能に構成される。中立位置ＰＮは、ウインカーレバー４１が操作されていない状態である位置、つまり、ウインカー３２が消灯する位置である。

ウインカーレバー４１は、ドライバーによって第1操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にまで倒された場合には、ドライバーにクリック感を与えるとともに、その状態からウインカーレバー４１への操作力が解除されると、バネ等の戻し機構（図示略）によって機械的に中立位置ＰＮに戻される。また、ウインカーレバー４１は、ドライバーによって第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にまで倒された場合には、機械的なロック機構（図示略）によって、操作力が解除されても第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）で保持される。

ウインカーレバー４１は、第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に倒されている場合にのみオンする第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）と、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に倒されている場合にのみオンする第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）とを備えている。

第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）は、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に位置しているあいだ、オン信号をステアリングＥＣＵ４０に送信し、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）は、ウインカーレバー４１が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に位置しているあいだ、オン信号をステアリングＥＣＵ４０に送信する。上記説明において、符号に括弧を付している操作位置およびスイッチは、右回り操作方向に関する操作位置およびスイッチを表している。

ウインカーレバー４１は、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に保持されている状態で、操舵ハンドルが逆回転して中立位置に戻された場合、あるいは、ドライバーがウインカーレバー４１を中立位置方向に戻し操作した場合に、ロック機構によるロックが解除されて中立位置ＰＮに戻される。つまり、ウインカーレバー４１は、第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）に操作された場合、従来から一般的に実施されているウインカー点滅装置と同様な作動をする。以下、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）にまで倒される操作を「浅押し操作」と呼び、ウインカーレバー４１が第２操作位置Ｐ２Ｌ（Ｐ２Ｒ）にまで倒される操作を「深押し操作」と呼ぶ。

こうした２段の操作ストロークにてスイッチ信号が切り替わるウインカーレバー４１については、例えば、特開２００５−１３８６４７等にて知られており、本実施形態においても、そうした公知の構成を採用することができる。

ステアリングＥＣＵ４０は、ウインカーレバー４１の浅押し操作の有無、つまり、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号、および、ウインカーレバー４１の深押し操作の有無、つまり、第２スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号を運転支援ＥＣＵ１０に送信する。以下、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表すモニタ信号を「浅押し操作モニタ信号」と呼び、第２スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）のオン／オフ状態を表す「深押し操作モニタ信号」と呼ぶ。この浅押し操作モニタ信号、および、深押し操作モニタ信号には、ウインカーレバー４１の操作方向（左右方向）を特定する信号も含まれている。

また、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしているあいだ、ウインカーレバー４１が操作された方向のウインカー３２を点滅させる。ウインカー３２を点滅させるにあたって、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしているあいだ、メータＥＣＵ３０に対して、ウインカーレバー４１の操作方向（左右方向）を指定したウインカー点滅指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ウインカー点滅指令を受信しているあいだ、指定された方向のウインカー３２を点滅させる。従って、ドライバーは、ウインカーレバー４１を浅押し操作することによって、ウインカー３２を点滅させることができる。

尚、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている期間が予め設定された最小点滅時間よりも短い場合（つまり、ウインカー３２の点滅回数が最小点滅回数よりも少ない場合）には、上記最小点滅時間が確保されるように、最小点滅時間だけメータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信するようにしてもよい。この場合には、ドライバーは、ウインカーレバー４１を瞬時的に浅押し操作するだけで、ウインカー３２を設定回数（最小点滅回数）だけ点滅させることができる。また、ステアリングＥＣＵ４０は、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンした場合、第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている時間に関係なく、常に、ウインカー３２が設定回数だけ点滅するように、設定回数分の時間だけメータＥＣＵ３０にウインカー点滅指令を送信するように構成されていてもよい。

また、ステアリングＥＣＵ４０は、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオンしているあいだ、操作方向のウインカー３２を点滅させる。この場合、ステアリングＥＣＵ４０は、メータＥＣＵ３０に対して、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオンしているあいだ、操作方向（左右方向）を指定したウインカー点滅指令を送信する。メータＥＣＵ３０は、ウインカー点滅指令を受信しているあいだ、指定された方向のウインカー３２を点滅させる。従って、ウインカーレバー４１が深押し操作された場合には、深押し操作の開始からウインカーレバー４１の戻し操作あるいは操舵ハンドルの戻し操作が行われるまでのあいだ、ウインカー３２の点滅が継続される。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号、および、深押し操作モニタ信号を受信する。運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間（第１スイッチ４１１Ｌ（４１１Ｒ）がオンしている継続時間、すなわち、ウインカーレバー４１が第１操作位置Ｐ１Ｌ（Ｐ１Ｒ）に保持されている継続時間）を計測し、オン継続時間が予め設定した支援要求確定時間（例えば、１秒）以上であるか否かを判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、浅押し操作モニタ信号のオン継続時間が支援要求確定時間以上継続すると、ドライバーの車線変更支援要求を確定させる。このウインカーレバー４１の支援要求確定時間以上継続した浅押し操作が、本発明の車線変更支援要求操作に相当する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援要求操作が行われたことを検出することで、ドライバーの車線変更支援要求を検出する。

車線変更支援制御は、車線変更支援要求操作の検出に基づいて開始される。

尚、本実施形態においては、ウインカーレバー４１は、深押し操作が行われた場合、ドライバーが操作力を解除してもその位置でロックされるが、それに代えて、深押し操作が行われた場合も、浅押し操作と同様に、ドライバーが操作力を解除したときに機械的な戻し機構（図示略）によって自動的に中立位置に戻される構成であってもよい。この構成の場合、ステアリングＥＣＵ４０は、第２スイッチ４１２Ｌ（４１２Ｒ）がオン状態からオフ状態に切り替わっても、操舵角に基づいて操舵ハンドルが中立位置近傍に戻ることを検出するまでの期間は、操作方向のウインカー３２のウインカー点滅指令の送信を継続する。

手放しセンサ４２は、ドライバーが操舵ハンドルを握っていないことを検出するセンサである。手放しセンサ４２は、ドライバーが操舵ハンドルを握っているか否かを表す手放し検出信号をＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援制御の実行中において、ドライバーの操舵ハンドルを握っていない状態が予め設定された手放し判定時間以上継続した場合、「手放し状態」であると判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、手放し状態であると判定した場合、ブザー１３を鳴動させて、ドライバーに対して注意喚起する。この注意喚起を、手放し警告と呼ぶ。

エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１に接続されている。エンジンアクチュエータ５１は内燃機関５２の運転状態を変更するためのアクチュエータである。本実施形態において、内燃機関５２はガソリン燃料噴射・火花点火式・多気筒エンジンであり、吸入空気量を調整するためのスロットル弁を備えている。エンジンアクチュエータ５１は、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を駆動することによって、内燃機関５２が発生するトルクを変更することができる。内燃機関５２が発生するトルクは図示しない変速機を介して図示しない駆動輪に伝達されるようになっている。従って、エンジンＥＣＵ５０は、エンジンアクチュエータ５１を制御することによって、自車両の駆動力を制御し加速状態（加速度）を変更することができる。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１に接続されている。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構６２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構６２は、車輪に固定されるブレーキディスク６２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ６２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ６１は、ブレーキＥＣＵ６０からの指示に応じてブレーキキャリパ６２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク６２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。従って、ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキアクチュエータ６１を制御することによって、自車両の制動力を制御することができる。

ナビゲーションＥＣＵ７０は、自車両の現在位置を検出するためのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機７１、地図情報等を記憶した地図データベース７２、および、タッチパネル（タッチパネル式ディスプレイ）７３を備えている。ナビゲーションＥＣＵ７０は、ＧＰＳ信号に基づいて現時点の自車両の位置を特定するとともに、自車両の位置及び地図データベース７２に記憶されている地図情報等に基づいて各種の演算処理を行い、タッチパネル７３を用いて経路案内を行う。

地図データベース７２に記憶されている地図情報には、道路情報が含まれている。道路情報には、その道路の区間毎における道路の形状を示すパラメータ（例えば、道路の曲がり方の程度を示す道路の曲率半径又は曲率、道路の車線幅など）が含まれている。また、道路情報には、自動車専用道路であるか否かを区別することができる道路種別情報、車線数情報、および、中央分離帯が設けられているか否かを区別することができる中央分離帯情報も含まれている。

＜車線変更支援制御（ＬＣＡ）＞
車線変更支援制御は、自車両の周囲を監視して安全に車線変更が可能であると判定された後に、自車両の周囲を監視しつつ、自車両が現在走行している車線から隣接する車線に移動するように操舵トルクをステアリング機構に付与して、ドライバーの操舵操作（車線変更操作）を支援する制御である。従って、車線変更支援制御によれば、ドライバーの操舵操作（ハンドル操作）を必要とせずに、自車両の走行する車線を変更することができる。以下、車線変更支援制御をＬＣＡ（レーン・チェンジ・アシスト）と呼ぶ。
＜目標軌道の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを実施する場合に、カメラセンサ１２から供給される現時点の車線情報、および、自車両の車両状態および基づいて、自車両の目標軌道を演算する。目標軌道は、目標車線変更時間に基づいて、目標車線変更時間をかけて、自車両を、現在走行している車線（元車線と呼ぶ）から、元車線に隣接する車線変更支援要求方向の車線（目標車線と呼ぶ）の幅方向中心位置（最終目標横位置と呼ぶ）にまで移動させる軌道である。目標軌道は、例えば、図５に示すような形状となる。目標軌道は、元車線の車線中心ラインＣＬ（図３参照）を基準として、ＬＣＡの作動開始時点からの経過時間ｔに対する自車両の目標横位置ｙを使って表される。

本実施形態においては、目標横位置ｙは、次式（１）に示す目標横位置関数ｙ（ｔ）によって演算される。この横位置関数ｙ（ｔ）は、経過時間ｔを用いた５次関数である。

ｙ（ｔ）＝ａ・ｔ⁵＋ｂ・ｔ⁴＋ｃ・ｔ³＋ｄ・ｔ²＋ｅ・ｔ＋ｆ ・・・（１）

ここで、定数ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆは、演算時における、自車両の走行状態、車線情報、および、目標車線変更時間等に基づいて決定される。本実施形態においては、予め記憶された車両モデルを使って、自車両の走行状態、車線情報、および、目標車線変更時間を車両モデルに入力することによって、滑らかな目標軌道が得られるような上記ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆが算出される。その算出されたａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｅ，ｆを式（１）に代入することにより目標横位置関数ｙ（ｔ）が得られる。目標横位置関数ｙ（ｔ）に、ＬＣＡの開示時刻からの経過時間ｔを代入することで、その時点における目標横位置が求められる。この場合、ｆは、ｔ＝０、つまり、ＬＣＡ開始時の自車両の初期横位置を表すため、横偏差Ｄｙと等しい値に設定される。

また、目標横位置ｙは、５次の関数を用いて演算される必要は無く、任意に設定した関数を用いて求めてもよい。

＜目標舵角の演算＞
運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角を演算し、その目標舵角が得られるように操舵トルクを発生させる。この目標舵角の演算に当たっては、上記式（１）で表される目標軌道の形状に基づいて目標曲率Ｃｕ*、目標ヨー角θｙ*、および、目標横偏差Ｄｙ*が決定される。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの制御量として下記の（２）式により、目標舵角θlca*を所定の演算周期にて演算する。

θlca*＝Ｋlca１・Ｃｕ*＋Ｋlca２・（θｙ*−θｙ）＋Ｋlca３・（Ｄｙ*−Ｄｙ）
＋Ｋlca４・Σ（Ｄｙ*−Ｄｙ） …（２）

ここで、θｙおよびＤｙは、現時点（演算時）における車線関連車両情報（Ｃｕ、Ｄｙ、θｙ）で表される値が用いられる。Ｋlca１，Ｋlca２，Ｋlca３，Ｋlca４は制御ゲインである。

右辺第１項は、目標軌道の形状から決まる目標曲率Ｃｕ*に応じて決定されるフィードフォワード的に働く舵角成分である。右辺第２項は、目標軌道の形状から決まる目標ヨー角θｙ*と実ヨー角θｙとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。右辺第３項は、目標軌道の形状から決まる目標横偏差Ｄｙ*と実横偏差Ｄｙとの偏差を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。右辺第４項は、目標横偏差Ｄｙ*と実横偏差Ｄｙとの偏差の積分値Σ（Ｄｙ*−Ｄｙ）を小さくするようにフィードバック的に働く舵角成分である。

運転支援ＥＣＵ１０は、目標舵角θlca*を演算するたびに、その目標舵角θlca*を表す操舵指令をＥＰＳ・ＥＣＵ２０に送信する。これにより、自車両が目標軌道に沿って走行し、車線変更が行われる。

＜ＬＣＡの実施許可条件＞
ＬＣＡは、上述したように、車線変更支援要求の検出（ウインカーレバー４１の浅押し操作が支援要求確定時間以上継続したとの判定）によって開始される。このＬＣＡの実施に当たっては、以下の条件が設けられている。

その一つは、道路条件である。具体的には、ＬＣＡの実施が許可される道路（以下、作動対象道路と呼ぶ）は、「片側２車線以上であること」、「歩行者および自転車が進入できないこと」、および、「中央分離帯が形成されていること」という条件を満足しなければならない。

もう一つは、ＬＣＡは、自車両が作動対象道路上に位置するときに、スタンバイ操作器の操作（スタンバイ操作と呼ぶ）によって、車線変更支援装置の制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させた後に、ウインカーレバーによる車線変更支援要求操作によって開始できる、という条件である。また、スタンバイ操作によってスタンバイ状態に移行した後であっても、自車両が作動対象道路から退出した場合には、制御状態をスタンバイ状態から非スタンバイ状態に戻さなければならないという条件も加わっている。

ＬＣＡは、これらの条件が満足されている状況において実施される。

このようなことから、ドライバーは、ＬＣＡを実施させる場合、スタンバイ操作と車線変更支援要求操作とを行う必要がある。つまり、ドライバーは、自車両が作動対象道路に進入した後、スタンバイ操作を行って車線変更支援装置の制御状態を非スタンバイ状態からスタンバイ状態に移行させておき、このスタンバイ状態において、車線変更支援要求操作を行う必要がある。ＬＣＡは、この車線変更支援要求操作が検出されると開始される。

＜ＬＣＡ起動制御ルーチン＞
運転支援ＥＣＵ１０は、自身の制御状態を非スタンバイ状態とスタンバイ状態とに切り替える処理、および、その制御状態（非スタンバイ状態またはスタンバイ状態）に応じて車線変更支援要求操作を受け付けるか否かを決定する処理を実施する。図６は、それらの処理をフローチャートにて示したＬＣＡ起動制御ルーチンを表す。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ起動制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返し実施する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ起動制御ルーチンを開始すると、まず、ステップＳ１１において、自車両の走行している道路（自車走行道路と呼ぶ）が作動対象道路であるか否かについて判定する。例えば、地図データベース７２に記憶されている地図情報に作動対象道路であるか否かを判別できる道路情報が含まれている場合には、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両の現在の位置情報と、地図情報（道路情報）とに基づいて、自車走行道路が作動対象道路であるか否かについて判定する。

あるいは、カメラセンサ１２によって得られた画像データを解析して、自車走行道路が作動対象道路であるか否かについて判定してもよい。

あるいは、外部から送信される道路情報（例えば、電波路側機から送信される道路情報、あるいは、車両情報センタから送信される道路情報）を受信して、自車走行道路が作動対象道路であるか否かについて判定してもよい。この場合、車線変更支援装置は、例えば、外部から送信される道路情報を受信する受信機を備え、この受信機で受信した道路情報をＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ１０に供給すればよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、自車走行道路が作動対象道路でないと判定した場合（Ｓ１１：Ｎｏ）、その処理をステップＳ１２に進めて、スタンバイ操作完了フラグＦを値「０」に設定する。このスタンバイ操作完了フラグＦは、スタンバイ操作が完了しているか否かを表すフラグであって、値「１」によりスタンバイ操作が完了していることを表し、値「０」によりスタンバイ操作が完了していないことを表す。スタンバイ操作完了フラグＦの初期値は「０」である。

続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３において、制御状態を非スタンバイ状態に設定してＬＣＡ起動制御ルーチンを一旦終了する。運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ起動制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。従って、自車両が作動対象道路に進入していない状況では、上述した処理が繰り返される。

こうした処理が繰り返され、自車両が作動対象道路に進入すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１４に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において、スタンバイ操作器１５によるスタンバイ操作が検出されたか否かについて判定する。スタンバイ操作が検出されない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進めて、スタンバイ操作完了フラグＦが値「１」であるか否かについて判定する。

この場合、スタンバイ操作完了フラグＦは値「０」であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、「Ｎｏ」と判定して、その処理をステップＳ１３に進める。従って、制御状態は、そのまま非スタンバイ状態に維持される。

自車両が作動対象道路を走行中に、ドライバーがスタンバイ操作器１５を使ってスタンバイ操作を行うと、運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ操作を検出する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４において「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１５に進める。運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、スタンバイ操作完了フラグＦを値「１」にセットする。続いて、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進めて、スタンバイ操作完了フラグＦが値「１」であるか否かについて判定する。

この場合、スタンバイ操作完了フラグＦは値「１」に設定されているため、運転支援ＥＣＵ１０は、「Ｙｅｓ」と判定し、その処理をステップＳ１７に進め、制御状態をスタンバイ状態に設定する。従って、運転支援ＥＣＵ１０の制御状態が非スタンバイ状態からスタンバイ状態に切り替えられる。

運転支援ＥＣＵ１０は、制御状態をスタンバイ状態に設定すると、その処理をステップＳ１８に進めて、車線変更支援要求操作が検出されたか否かについて判定する。車線変更支援要求操作は、ウインカーレバー４１の支援要求確定時間以上継続した浅押し操作である。車線変更支援要求操作が検出されない場合（Ｓ１８：Ｎｏ）、運転支援ＥＣＵは、ＬＣＡ起動制御ルーチンを一旦終了する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡ起動制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。この場合、スタンバイ操作完了フラグＦが値「１」に設定されているため、ドライバーがスタンバイ操作器１５の操作を解除しても（Ｓ１４：Ｎｏ）、自車両が作動対象道路上に存在するあいだは、そのまま制御状態がスタンバイ状態に維持される（Ｓ１６：Ｙｅｓ、Ｓ１７）。

こうした処理が繰り返され、制御状態がスタンバイ状態におかれている状況で車線変更支援要求操作が検出されると（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１９に進めて、ＬＣＡを起動する(開始する）。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを起動するとＬＣＡ起動制御ルーチンを終了する。そして、ＬＣＡが完了すると、運転支援ＥＣＵ１０は、再度、ＬＣＡ起動制御ルーチンを開始する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡを起動すると、周辺センサおよびカメラセンサにより隣接車線の状況を確認して、自車両を安全に車線変更させることができると判定されるまで待機し、自車両を安全に車線変更させることができると判定した場合に、ステアリング機構に操舵トルクを付与することによって操舵輪を転舵して自車両を隣接車線に移動させる。また、運転支援ＥＣＵ１０は、ＬＣＡの実施中においては、メータＥＣＵ３０に対して、ウインカー操作方向のウインカー３２の点滅指令を送信する。ウインカー３２は、ＬＣＡが起動される前から、ウインカーレバー４１の浅押し操作に伴ってステアリングＥＣＵ４０から送信される点滅指令によって点滅するが、ステアリングＥＣＵ４０から送信される点滅指令が停止されても、ＬＣＡの完了直前まで、運転支援ＥＣＵ１０からの点滅指令によって、そのまま点滅を継続する。

ＬＣＡ起動制御ルーチンの説明に戻る。ＬＣＡ起動制御ルーチンが繰り返されている途中で、自車両が作動対象道路から退出すると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、「Ｎｏ」と判定する。従って、スタンバイ操作完了フラグＦがゼロクリア（１→０）され、それまでの制御状態がスタンバイ状態であったか否かに関係なく、非スタンバイ状態に設定される（Ｓ１３）。このため、ドライバーが車線変更支援要求操作を行っても、車線変更支援要求は受け付けられず、ＬＣＡは実施されない。その後、自車両が作動対象道路に進入しても、スタンバイ操作が検出されないあいだは、制御状態が非スタンバイ状態に維持される。このため、ドライバーは、車線変更支援を受けたい場合には、再度、スタンバイ操作を行ってから（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、車線変更支援要求操作を行う必要がある。

このＬＣＡ起動制御ルーチンによれば、作動対象道路でスタンバイ操作が検出されると、制御状態がスタンバイ状態に設定され、スタンバイ状態に設定された後は、自車両が作動対象道路から退出するまでの期間は、制御状態がスタンバイ状態に維持される（自車両が作動対象道路から退出すると、制御状態が非スタンバイ状態に戻される）。そして、スタンバイ状態において、車線変更支援要求操作が行われると車線変更支援要求が受け付けられてＬＣＡが起動する。

従って、ＬＣＡを起動させるためには、ドライバーは、スタンバイ操作と車線変更支援要求操作とを行う必要がある。こうしたシステムでは、ドライバーにとって操作が複雑に感じられたり、使い難さが感じられたりしないようにする必要がある。

そこで、本実施形態においては、ドライバーが戸惑うことなく２つの操作を容易に行うことができるように、スタンバイ操作器１５が構成されている。以下、スタンバイ操作器１５についての実施形態について説明する。

＜スタンバイ操作器：第１実施形態＞
図７は、第１実施形態のスタンバイ操作器１５１を表す。このスタンバイ操作器１５１は、ウインカーレバー４１の先端に設けられるプッシュスイッチにて構成されている。ウインカーレバー４１の先端には、図示しないスイッチ収納室が設けられ、このスイッチ収納室にプッシュ式操作子１５１ａがウインカーレバー４１の軸線方向に進退可能に装着される。プッシュ式操作子１５１ａは、図示しないバネによってウインカーレバー４１の軸線方向外側（矢印Ａ方向）に弾性的に付勢され、その先端が、ウインカーレバー４１の先端よりも所定距離だけ外側に突出した位置で、図示しないストッパにより抜け止め規制される。

スタンバイ操作器１５１は、プッシュ式操作子１５１ａが軸線方向内側（矢印Ｂ方向）に押されて作動位置にまで移動するとオンする接点（図示略）を備えている。また、スタンバイ操作器１５１は、プッシュ式操作子１５１ａへの押し操作力が解除されると、バネによって矢印Ａ方向に移動して初期位置に戻り、接点がオフする。スタンバイ操作器１５１は、この接点信号をスタンバイ操作信号として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ操作器１５１のオン信号を検出して、スタンバイ操作が行われたと判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、例えば、スタンバイ操作器１５１の接点信号がオフからオンに切り替わったときにスタンバイ操作を検出（「スタンバイ操作有り」と判定）してもよいし、接点信号のオン時間が所定時間継続したことに基づいてスタンバイ操作を検出してもよい。この場合、所定時間は、車線変更支援要求を確定させる支援要求確定時間よりも短い時間に設定するとよい。

ドライバーは、車線変更支援を受けたい場合、プッシュ式操作子１５１ａを任意の指（例えば、人差し指あるいは中指）でプッシュしながら、他の指でウインカーレバー４１を車線変更操作方向(図７の矢印ＣまたはＤ方向）に浅押し操作を行う。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ操作の検出により制御状態をスタンバイ状態に移行させるとともに、ウインカーレバー４１の浅押し操作の継続（支援要求確定時間以上の継続）による車線変更支援要求が確定したときに、車線変更支援要求操作を検出してＬＣＡを開始する。

従って、ドライバーは、スタンバイ操作器１５１のプッシュ操作を行いながら、ウインカーレバー４１による車線変更支援要求操作を行うことができる。このため、第１実施形態に係るスタンバイ操作器１５１によれば、ドライバーは、スタンバイ状態を意識することなく、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行うことができる。

＜スタンバイ操作器：第１実施形態の変形例＞
図８は、第１実施形態の変形例に係るスタンバイ操作器１５１１を表す。このスタンバイ操作器１５１１は、第１実施形態のスタンバイ操作器１５１のプッシュ式操作子１５１ａに代えてプッシュ式操作子１５１１ａを備えている。このプッシュ式操作子１５１１ａは、その先端に、断面円弧上に窪んだＵ字状溝１５１１ｂが形成されている点においてのみ、第１実施形態のスタンバイ操作器１５１と相違する。

このＵ字状溝１５１１ｂは、図９に示すように、人の指ｆの側部（指の腹側部分）が入る大きさの溝であって、車両前後方向に向けて形成されている。このため、ドライバーは、自身の指（例えば、人差し指あるいは中指）を前方に向けて、その指の腹側部分をＵ字状溝１５１１ｂ内に入れることができる。

ドライバーは、車線変更支援を受けたい場合、Ｕ字状溝１５１１ｂ内に任意の指（例えば、人差し指あるいは中指）を入れて、プッシュ式操作子１５１１ａを矢印Ｂ方向にプッシュするとともに、その指をウインカーレバー４１の車線変更操作方向(矢印ＣまたはＤ方向）に動かす。この場合、Ｕ字状溝１５１１ｂ内に入れた指が、Ｕ字状溝１５１１ｂのエッジ１５１１ｃに引っかかるため、指の動きに合わせてウインカーレバー４１を車線変更操作方向に回動させることができる。このウインカーレバー４１の回動操作時には、ドライバーは、自身の指をＵ字状溝１５１１ｂ内に入れていればよく、プッシュ式操作子１５１１ａへのプッシュ操作力を解除していてもよい。

従って、第１実施形態の変形例に係るスタンバイ操作器１５１１によれば、ドライバーは、スタンバイ状態を意識することなく、車線変更支援を受けるために必要な操作を更に容易に行うことができる。

＜スタンバイ操作器：第２実施形態＞
図１０は、第２実施形態のスタンバイ操作器１５２を表す。このスタンバイ操作器１５２は、ウインカーレバー４１の先端に設けられるタッチセンサ１５２ａにて構成されている。ウインカーレバー４１の先端には、断面円弧上に窪んだＵ字状溝１５２ｂが形成されている。このＵ字状溝１５２ｂは、第１実施形態の変形例のＵ字状溝１５１１ｂと同様に、人の指ｆの側部（指の腹側部分）が入る大きさの溝であって、車両前後方向に向けて形成されている。

タッチセンサ１５２ａは、このＵ字状溝１５２ｂの内周面に設けられている。タッチセンサ１５２ａは、例えば、静電容量の変化を捉えて接触状態を検知する静電容量式タッチセンサであって、薄いフィルム状の検知部がＵ字状溝１５２ｂの内周面に固着されている。タッチセンサ１５２ａは、検知部に人体が接触している場合にはオン信号を出力し、検知部に人体が接触していない場合にはオフ信号を出力する。タッチセンサ１５２ａは、その検知信号をスタンバイ操作信号として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。運転支援ＥＣＵ１０は、タッチセンサ１５２ａの出力するオン信号を検出して、スタンバイ操作が行われた（「スタンバイ操作有り」）と判定する。

ドライバーは、通常のウインカー操作時（車線変更支援を受けないときの操作時）においては、ウインカーレバー４１の側面を指で矢印ＣまたはＤ方向に押すため、Ｕ字状溝内に触れることはない。このため、通常のウインカー操作時においては、タッチセンサ１５２ａから「スタンバイ操作有り」を表すオン信号は出力されない。

ドライバーは、車線変更支援を受けたい場合、Ｕ字状溝１５２ｂ内に任意の指（例えば、人差し指あるいは中指）を入れるとともに、その指をウインカーレバー４１の車線変更操作方向(矢印ＣまたはＤ方向）に動かす。この場合、指がＵ字状溝１５２ｂ内に入ってタッチセンサ１５２ａに接触した段階で、タッチセンサ１５２ａの送信する信号がオフ信号からオン信号に切り替わる。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ操作を検出する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、タッチセンサ１５２ａの検知信号がオフからオンに切り替わったときにスタンバイ操作を検出（「スタンバイ操作有り」と判定）してもよいし、検知信号のオン時間が所定時間継続したことに基づいてスタンバイ操作を検出してもよい。この場合、所定時間は、車線変更支援要求を確定させる支援要求確定時間よりも短い時間に設定するとよい。

また、Ｕ字状溝１５２ｂ内に入れた指を車線変更操作方向に動かした場合には、指にＵ字状溝１５２ｂのエッジ１５２ｃが引っかかるため、指の動きに合わせてウインカーレバー４１を車線変更操作方向に回動させることができる。そして、ウインカーレバー４１の浅押し操作が支援要求確定時間以上継続すると、運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援要求操作を検出してＬＣＡを開始する。

従って、ドライバーは、自身の指をＵ字状溝１５２ｂ内に入れて、その指でウインカーレバー４１の浅押し操作を継続させることによって、スタンバイ操作と車線変更支援要求操作とを一連の操作で行うことができる。このため、第２実施形態に係るスタンバイ操作器１５２によれば、ドライバーは、スタンバイ状態を意識することなく、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行うことができる。

＜スタンバイ操作器：第２実施形態の変形例＞
図１１は、第２実施形態の変形例に係るスタンバイ操作器１５２１を表す。このスタンバイ操作器１５２１は、ウインカーレバー４１の先端側の側面に設けられる二つのタッチセンサ１５２１ａ，１５２１ｂにて構成されている。このタッチセンサ１５２１ａ，１５２１ｂは、それぞれ、実施形態のタッチセンサ１５２ａと同一のものであり、接触状態を表す検知信号（オン信号あるいはオフ信号）をスタンバイ操作信号として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

二つのタッチセンサ１５２１ａ，１５２１ｂのうち、一方のタッチセンサ１５２１ａは、ウインカーレバー４１の側面の上部に設けられ、他方のタッチセンサ１５２１ｂは、ウインカーレバー４１の側面の下部に設けられている。従って、二つのタッチセンサ１５２１ａ，１５２１ｂは、ウインカーレバー４１を挟んで上下に向かい合う位置で、周方向に離隔をあけて設けられている。

運転支援ＥＣＵ１０は、二つのタッチセンサ１５２１ａ，１５２１ｂの出力する検知信号が、ともにオン信号（接触有り）である場合に、スタンバイ操作が行われた（「スタンバイ操作有り」）と判定する。例えば、運転支援ＥＣＵ１０は、１５２１ａ，１５２１ｂの検知信号の両方がオン状態になったときにタンバイ操作を検出（「スタンバイ操作有り」と判定）してもよいし、検知信号の両方がオン状態になっている時間が所定時間継続したときにスタンバイ操作を検出してもよい。この場合、所定時間は、車線変更支援要求を確定させる支援要求確定時間よりも短い時間に設定するとよい。

ドライバーは、通常のウインカー操作時（車線変更支援を受けないときの操作時）においては、ウインカーレバー４１の下側面を矢印Ｃ方向に押す、あるいは、ウインカーレバー４１の上側面を矢印Ｄ方向に押す。このため、二つのタッチセンサ１５２１ａ，１５２１ｂのうち一方には指が触れるが、他方には指は触れない。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ操作が行われた（「スタンバイ操作有り」）と判定しない。

ドライバーは、車線変更支援を受けたい場合、指でウインカーレバー４１の側面を上下方向に挟んで、ウインカーレバー４１を回動操作する。例えば、ドライバーは、ウインカーレバー４１を人差し指と中指とで挟んで回動操作する。この回動操作では、人差し指がウインカーレバー４１の上側面に設けられたタッチセンサ１５２１ａに触れ、中指がウインカーレバー４１の下側面に設けられたタッチセンサ１５２１ｂに触れる。この場合、タッチセンサ１５２１ａ，１５２１ｂの出力する検知信号が、ともにオン信号（接触有り）となるため、運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ操作が行われた（「スタンバイ操作有り」）と判定する。

ドライバーは、ウインカーレバー４１を浅押し状態に保持する。この場合、何れかの一方の指は、ウインカーレバー４１から離しても構わない。ウインカーレバー４１の浅押し操作が支援要求確定時間以上継続すると、運転支援ＥＣＵ１０は、車線変更支援要求操作を検出してＬＣＡを開始する。

従って、ドライバーは、指でウインカーレバー４１を上下方向に挟んで浅押し操作を継続させることによって、スタンバイ操作と車線変更支援要求操作とを一連の操作で行うことができる。このため、第２実施形態の変形例に係るスタンバイ操作器１５２によれば、ドライバーは、スタンバイ状態を意識することなく、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行うことができる。

＜スタンバイ操作器：第３実施形態＞
図１２は、第３実施形態のスタンバイ操作器１５３を表す。このスタンバイ操作器１５３は、ウインカーレバー４１の先端に設けられるロータリースイッチにて構成されている。ウインカーレバー４１の先端には、図示しないスイッチ収納室が設けられ、このスイッチ収納室に円筒状のロータリー式操作子１５３ａがウインカーレバー４１の軸心回りに回転可能に装着される。ロータリー式操作子１５３ａは、図示しないバネによってウインカーレバー４１の軸心回りの一方向（矢印Ｅ方向）に弾性的に付勢されている。ロータリー式操作子１５３ａは、図示しないストッパにより、抜け止めされ、かつ、軸心回りに回転できる範囲が規制されている。

スタンバイ操作器１５３は、バネの付勢力によってロータリー式操作子１５３ａが初期位置にセットされており、ロータリー式操作子１５３ａが矢印Ｆ方向に回されて作動位置にまで回転するとオンする接点（図示略）を備えている。また、スタンバイ操作器１５３は、ロータリー式操作子１５３ａへの回転操作力が解除されると、バネによって矢印Ｅ方向に回転して初期位置に戻り、接点がオフする。スタンバイ操作器１５３は、この接点信号をスタンバイ操作信号として運転支援ＥＣＵ１０に送信する。

運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ操作器１５３のオン信号を検出して、スタンバイ操作が行われたと判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、例えば、スタンバイ操作器１５３の接点信号がオフからオンに切り替わったときにスタンバイ操作を検出（「スタンバイ操作有り」と判定）してもよいし、接点信号のオン時間が所定時間継続したことに基づいてスタンバイ操作を検出してもよい。この場合、所定時間は、車線変更支援要求を確定させる支援要求確定時間よりも短い時間に設定するとよい。

ドライバーは、車線変更支援を受けたい場合、ロータリー式操作子１５３ａを指で回しながらウインカーレバー４１を車線変更操作方向(矢印ＣまたはＤ方向）に浅押し操作を行う。これにより、運転支援ＥＣＵ１０は、スタンバイ操作の検出により制御状態をスタンバイ状態に移行させるとともに、ウインカーレバー４１の浅押し操作の継続（支援要求確定時間以上の継続）による車線変更支援要求が確定したときに、車線変更支援要求操作を検出してＬＣＡを開始する。

従って、ドライバーは、スタンバイ操作器１５３の回し操作を行いながら、ウインカーレバー４１による車線変更支援要求操作を行うことができる。このため、第３実施形態に係るスタンバイ操作器１５３によれば、ドライバーは、スタンバイ状態を意識することなく、車線変更支援を受けるために必要な操作を容易に行うことができる。

以上、本実施形態に係る車両の車線変更支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、第１実施形態の変形例、および、第２実施形態においては、スタンバイ操作器１５１１，１５２に形成される溝１５１１ｂ，１５２ｂは、断面円弧状に窪んだＵ字状溝であるが、溝の形状は、必ずしも断面円弧状にする必要は無く、人の指の側面の一部が入る程度の大きさであれば、任意の形状にすることができる。

また、例えば、第２実施形態、および、その変形例においては、タッチセンサ１５２ａ，１５２１ａ，１５２１ｂとして静電容量式タッチセンサが用いられるが、他のセンシング方式のタッチセンサを用いることもできる。

また、例えば、第２実施形態においては、ウインカーレバー４１の先端にＵ字状溝１５２ｂが形成され、このＵ字状溝１５２ｂ内にタッチセンサ１５２ａが設けられているが、それに代えて、Ｕ字状溝が形成されていないウインカーレバー４１の先端面にタッチセンサを設けた構成であってもよい。この場合でも、通常のウインカー操作では、ドライバーの指がタッチセンサに触れないため、非所望にオン信号（接触あり）が運転支援ＥＣＵ１０に送信されない。

また、例えば、第２実施形態の変形例においては、タッチセンサ１５２１ａ，１５２１ｂがウインカーレバー４１の側面の上部と下部とに設けられるが、それに代えて、ウインカーレバー４１の側面の車両前方側と車両後方側とに、それぞれタッチセンサを設けた構成であってもよい。

また、例えば、ＬＣＡの制御方法については、種々知られている他の制御方法を採用することもできる。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…周辺センサ、１２…カメラセンサ、１５…スタンバイ操作器、２０…ＥＰＳ・ＥＣＵ、２１…モータドライバ、２２…転舵用モータ、３２…ウインカー、４０…ステアリングＥＣＵ、４１…ウインカーレバー、４１１Ｌ，４１１Ｒ…第１スイッチ、４１２Ｌ，４１２Ｒ…第２スイッチ、７０…ナビゲーションＥＣＵ、７１…ＧＰＳ受信機、７２…地図データベース、８０…車両状態センサ、９０…運転操作状態センサ、１５１，１５１１，１５２，１５２１，１５３…スタンバイ操作器、１５１ａ，１５１１ａ…プッシュ式操作子、１５１１ｂ，１５２ｂ…Ｕ字状溝、１５１１ｃ…エッジ、１５２ａ，１５２１ａ，１５２１ｂ…タッチセンサ、１５３ａ…ロータリー式操作子、Ｆ…スタンバイ操作完了フラグ。

Claims (8)

1. 自車両の走行する車線を変更する制御である車線変更支援制御を実施する車線変更支援制御手段と、
   ドライバーが車線変更支援要求を行うためのウインカーレバーによる車線変更支援要求操作を検出する要求操作検出手段と、
   前記車線変更支援要求を受け付けない非スタンバイ状態から、前記車線変更支援要求を受け付けるスタンバイ状態に移行させるためのスタンバイ操作器と
   を備え、
   前記スタンバイ操作器によって前記スタンバイ状態におかれているという条件のもとで前記車線変更支援要求操作が検出された場合に、前記車線変更支援制御手段が前記車線変更支援制御を実施する車線変更支援装置であって、
   前記スタンバイ操作器は、前記ウインカーレバーに設けられている、車線変更支援装置。
2. 請求項１記載の車線変更支援装置において、
   前記スタンバイ操作器は、前記ウインカーレバーの先端に、前記ウインカーレバーの軸線方向に沿って移動可能、かつ、軸線方向外側に付勢された状態で装着された、前記ウインカーレバーの先端よりも軸線方向外側に突出したプッシュ式操作子を備え、前記プッシュ式操作子が前記ウインカーレバーの軸線方向内側に押された位置で、前記スタンバイ状態に移行させるための信号を出力するように構成されている、車線変更支援装置。
3. 請求項２記載の車線変更支援装置において、
   前記プッシュ式操作子の先端には、ドライバーの指の側部が入る溝が車両前後方向に向いて形成されている、車線変更支援装置。
4. 請求項１記載の車線変更支援装置において、
   前記スタンバイ操作器は、前記ウインカーレバーの先端側の通常のウインカー操作では接触されない個所に設けられたタッチセンサを備え、前記タッチセンサへの接触を検知したときに、前記スタンバイ状態に移行させるための信号を出力するように構成されている、車線変更支援装置。
5. 請求項４記載の車線変更支援装置において、
   前記ウインカーレバーの先端は、ドライバーの指の側部が入る溝が車両前後方向に向いて形成されており、前記タッチセンサは、前記溝の内周面に設けられている、車線変更支援装置。
6. 請求項１記載の車線変更支援装置において、
   前記スタンバイ操作器は、前記ウインカーレバーの先端側の側面に、周方向に離隔をあけて配置された複数のタッチセンサを備え、前記複数のタッチセンサへの接触を検知したときに、前記スタンバイ状態に移行させるための信号を出力するように構成されている、車線変更支援装置。
7. 請求項１記載の車線変更支援装置において、
   前記スタンバイ操作器は、前記ウインカーレバーの先端に、前記ウインカーレバーの軸心回りに回転可能、かつ、軸心回りの一方向に付勢された状態で装着されたロータリー式操作子を備え、前記ロータリー式操作子が前記ウインカーレバーの軸心回りの他方向に所定角度回転操作された位置で、前記スタンバイ状態に移行させるための信号を出力するように構成されている、車線変更支援装置。
8. 請求項１ないし請求項７の何れか一項記載の車線変更支援装置において、
   前記ウインカーレバーは、前記ウインカーが点滅される操作位置であって、右折操作方向および左折操作方向のぞれぞれにおいて、中立位置から第１ストローク回動した位置である第１操作位置と、前記中立位置から前記第１ストロークよりも大きな第２ストローク回動した位置である第２操作位置とに操作可能であって、前記第１操作位置においては操作力が解除されると前記中立位置に戻るように構成され、
   前記要求操作検出手段は、前記ウインカーレバーが前記第１操作位置に保持されており、その保持されている時間が支援要求確定時間以上となる場合に、前記車線変更支援要求操作を検出するように構成されている、車線変更支援装置。

Images