JP6818788B2 - 車両並びにその制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両並びにその制御装置及び制御方法に関する。

車両の自動運転及び運転支援の１つの機能として、運転者の操作によらず車両が車線変更を行う機能が提供されている。特許文献１には、運転者によるウィンカーレバーの操作に基づいて車線変更支援の開始要求を検出し、ウィンカーレバーの逆方向への操作に基づいて車線変更支援の中止要求を検出することが記載されている。

特開２０１８−１０３７６７号公報

特許文献１に記載された技術では、ウィンカーレバーの浅押し操作によって車線変更支援の開始要求が検出され、ウィンカーレバーの反対方向への深押し操作によって車線変更支援の中止要求が検出される。このようにウィンカーレバーの操作量が非対称であると、運転者が車線変更支援の中止要求を行う際に戸惑う恐れがある。本発明は、車線変更動作の中止要求を直感的に行えるようにするための技術を提供することを目的とする。

上記課題に鑑みて、車両の制御装置であって、運転者によるウィンカーレバーの操作に基づいて、車線変更動作の開始要求及び中止要求を検出する検出手段と、前記開始要求及び前記中止要求に基づいて、前記車線変更動作を制御する走行制御手段と、を備え、前記ウィンカーレバーが移動可能な位置は、中立位置と、前記中立位置に対して互いに異なる２つの方向のそれぞれにあり、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に前記中立位置に戻る第１位置と、前記中立位置に対して前記２つの方向のそれぞれにあり、前記中立位置からの移動量が前記第１位置よりも大きく、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に位置を維持可能な第２位置と、を含み、前記検出手段は、前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の一方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記開始要求を検出し、前記車線変更動作を実行中に前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の他方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記中止要求を検出することを特徴とする制御装置が提供される。

上記手段により、車線変更動作の中止要求を直感的に行えるようになる。

実施形態に係る車両の構成例を説明するブロック図。 実施形態に係るウィンカーレバーの構成例を説明する模式図。 実施形態に係る車線変更動作に関する制御方法を説明するフロー図。 実施形態に係る車線変更動作が完了する例を説明する模式図。 実施形態に係る車線変更動作を中止する例を説明する模式図。 実施形態に係る車線変更動作を中止しない例を説明する模式図。

添付の図面を参照しつつ本発明の実施形態について以下に説明する。様々な実施形態を通じて同様の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。また、各実施形態は適宜変更、組み合わせが可能である。

車両１は、車両１を制御する車両用制御装置２（以下、単に制御装置２と呼ぶ）を含む。制御装置２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等のメモリ、外部デバイスとのインタフェース等を含む。メモリにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、メモリおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２０ｂとを備える。メモリ２０ｂに格納されたプログラムが含む命令をプロセッサ２０ａが実行することによって、ＥＣＵ２０による処理が実行される。これに代えて、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２０による処理を実行するためのＡＳＩＣ等の専用の集積回路を備えてもよい。他のＥＣＵについても同様である。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の外界の状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、メモリに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。ＥＣＵ２４、地図データベース２４ａ、ＧＰＳセンサ２４ｂは、いわゆるナビゲーション装置を構成している。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器（ウィンカー）を含む照明装置８（ヘッドライト、テールライト等の灯火器）を制御する。図１の例の場合、照明装置８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。ＥＣＵ２７はさらに、クラクションのホーンを含む、車外に向けた音響装置１１を制御する。照明装置８、音響装置１１又はその組み合わせは、車両１の外界に対して情報を提供する機能を有する。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音入力装置も含まれてもよい。ＥＣＵ２８は、ＥＣＵ２０の走行制御に関する案内を実施可能である。案内の詳細については後述する。入力装置９３は、ＥＣＵ２０による走行制御の動作を制御するために用いられるスイッチを含んでもよい。入力装置９３は、運転者の視線方向を検知するためのカメラを含んでもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

図２を参照して、車両１のウィンカーレバー２００の構成例について説明する。ウィンカーレバー２００は、ステアリングホイール３１の付近（例えば、右側後方）に取り付けられており、運転者がウィンカーの点滅・消灯を車両１に指示するために用いられる。また、後述するように、ウィンカーレバー２００は、運転者が車両１に対して車線変更動作の開始要求及び中止要求を行うためにも用いられる。運転者によるウィンカーレバー２００の操作は、例えばＥＣＵ２７によって検出される。

ウィンカーレバー２００が移動可能な方向は、軸２０５を中心とした時計回り方向２０４Ｒ及び反時計回り方向２０４Ｌを含む。時計回り方向２０４Ｒ及び反時計回り方向２０４Ｌは、互いに異なる２つの方向の一例である。ウィンカーレバー２００が移動可能な方向は、運転者に対して手前方向及び奥方向を含んでもよい。

ウィンカーレバー２００が移動可能な位置は、中立位置２０１と、中間位置２０２Ｒ、２０２Ｌと、終端位置２０３Ｒ、２０３Ｌとを含む。中立位置２０１は、運転者が車両１に対して指示を行わない場合にウィンカーレバー２００が置かれる位置である。

中間位置２０２Ｒは、中立位置２０１に対して時計回り方向２０４Ｒにある位置である。中間位置２０２Ｌは、中立位置２０１に対して反時計回り方向２０４Ｌにある位置である。中間位置２０２Ｒ及び２０２Ｌにあるウィンカーレバー２００は、運転者による操作力がない場合に、物理的な付勢機構によって中立位置２０１に戻る。中間位置２０２Ｒ及び２０２Ｌは、ハーフ位置とも呼ばれうる。中間位置２０２Ｒ及び２０２Ｌは、図２に示すように、所定の幅を有する位置であってもよい。

終端位置２０３Ｒは、中立位置２０１に対して時計回り方向２０４Ｒにある位置である。終端位置２０３Ｌは、中立位置２０１に対して反時計回り方向２０４Ｌにある位置である。終端位置２０３Ｒ及び２０３Ｌにあるウィンカーレバー２００は、運転者による操作力がない場合に、物理的なロック機構によって位置を維持可能である。終端位置２０３Ｒ及び２０３Ｌは、突き当て位置とも呼ばれうる。

中立位置２０１から終端位置２０３Ｒまでの移動量は、中立位置２０１から中間位置２０２Ｒまでの移動量よりも大きい。言い換えると、中間位置２０２Ｒは、中立位置２０１と終端位置２０３Ｒとの間にある。中間位置２０２Ｒと中立位置２０１との間に遊びが存在してもよい。すなわち、ＥＣＵ２７は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１から所定の移動量以内にある場合に、中間位置２０２Ｒにないとみなしてもよい。中間位置２０２Ｒと終端位置２０３Ｒとの間にも同様に遊びが存在してもよい。中立位置２０１、中間位置２０２Ｌ及び終端位置２０３Ｌの関係も、中立位置２０１、中間位置２０２Ｒ及び終端位置２０３Ｒの上述の関係と同様である。

運転者は、車両１の右側のウィンカーを点滅したい場合に、ウィンカーレバー２００を終端位置２０３Ｒまで操作する。この操作に応じて、ＥＣＵ２７は、車両１の右側のウィンカーを点滅させる。一方、運転者は、車両１の左側のウィンカーを点滅したい場合に、ウィンカーレバー２００を終端位置２０３Ｌまで操作する。この操作に応じて、ＥＣＵ２７は、車両１の左側のウィンカーを点滅させる。

図３を参照して、車線変更動作を行うための車両１の制御方法について説明する。この制御方法において、車両１（具体的には、ＥＣＵ２０）は、運転者によるウィンカーレバー２００の操作に基づいて、車線変更動作の開始要求及び中止要求を検出し、この検出した開始要求及び中止要求に基づいて、車両１の車線変更動作を制御する。以下に具体的に説明するように、運転者は、右側の隣接車線に車線変更したい場合にウィンカーレバー２００を中間位置２０２Ｒに操作し、左側の隣接車線に車線変更したい場合にウィンカーレバー２００を中間位置２０２Ｌに操作する。さらに、運転者は、反対側の中間位置２０２Ｌ又は２０２Ｒへウィンカーレバー２００を操作することによって、車線変更動作の中止を要求できる。

図３の制御方法は、ＥＣＵ２０のプロセッサ２０ａがメモリ２０ｂに格納されたプログラムを実行することによって行われてもよい。これに代えて、方法の一部又は全部の工程が、ＡＳＩＣ（特定用途向け集積回路）のような専用回路で実行されてもよい。前者の場合に、プロセッサ２０ａが特定の動作のための構成要素となり、後者の場合に、専用回路が特定の動作のための構成要素となる。

図３の制御方法は、車両１の周辺環境に基づいて、ＥＣＵ２０が車両１の車線変更動作を実行可能であると判定したことに応じて開始される。制御方法の開始時点で、ウィンカーレバー２００は、中立位置２０１にあるとする。この制御方法の実行中に周囲環境が変化し、車線変更動作が実行不能になった場合に、ＥＣＵ２０はこの制御方法を終了し、周辺環境に応じた動作を行う。例えば、ＥＣＵ２０は、安全性を考慮して、走行中の車線に留まるか、隣接する車線に移動するかの何れかを行ってもよい。

ステップＳ３０１で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を実行可能であることを運転者に通知する。この通知は、例えば表示装置９２の表示内容を変更することによって行われる。通知後に、ＥＣＵ２０は、運転者からの開始要求を待機する車線変更スタンバイ状態となる。

ステップＳ３０２で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌに操作された場合（ステップＳ３０２でＹＥＳ）に処理をステップＳ３０３に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３０２でＮＯ）に処理をステップＳ３０２に遷移する。このように、ＥＣＵ２０は、中立位置２０１から時計回り方向２０４Ｒ及び反時計回り方向２０４Ｌの一方の方向にある中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌにウィンカーレバー２００が操作されることを待機する。以下では、説明を簡単にするために、ステップＳ３０２でウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに移動したとする。ステップＳ３０２でウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに移動していた場合には、以下の説明において時計回り方向２０４Ｒと反時計回り方向２０４Ｌとが入れ替わる。ＥＣＵ２７は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒ又は２０２Ｌに操作されたことに応じてウィンカーの点滅を開始してもよい。

ステップＳ３０３で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｒに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｒに操作された場合（ステップＳ３０３でＹＥＳ）に処理を終了し、それ以外の場合（ステップＳ３０３でＮＯ）に処理をステップＳ３０４に遷移する。ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｒに移動した場合に、ＥＣＵ２０は、運転者が手動で隣接車線（この場合には右側の隣接車線）に車線変更を行うと判定する。そのため、ＥＣＵ２０は自動での車線変更動作を終了する。

ステップＳ３０４で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が（運転者によって）中間位置２０２Ｒに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ１（例えば、２秒）よりも長いかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ１よりも長い場合（ステップＳ３０４でＹＥＳ）に処理をステップＳ３０５に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３０４でＮＯ）に処理をステップＳ３０６に遷移する。

ステップＳ３０５で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作の開始要求を検出する。このように、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに操作されたこと及びその操作からの継続時間が閾値時間Ｔｈ１（例えば、２秒）よりも長いことに基づいて、車線変更動作の開始要求が検出される。この時点では開始要求が検出されるだけであり、車線変更動作はまだ開始されない。

ステップＳ３０６で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に移動したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に移動した場合（ステップＳ３０６でＹＥＳ）に処理をステップＳ３０７に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３０６でＮＯ）に処理をステップＳ３０３に遷移する。

ステップＳ３０７で、ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０５で車線変更動作の開始要求が検出されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ステップＳ３０５で車線変更動作の開始要求が検出された場合（ステップＳ３０７でＹＥＳ）に処理をステップＳ３０８に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３０７でＮＯ）に処理をステップＳ３０３に遷移する。

ステップＳ３０８で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を開始する。このように、車線変更動作の開始要求が検出されたこと及び（運転者がウィンカーレバー２００から手を放すことによって）ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒから中立位置２０１に移動したことに基づいて、車線変更動作が開始される。これによって、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に戻ったことを条件として車線変更動作が開始されるため、運転者が車線変更動作の開始タイミングを把握しやすくなる。また、運転者がウィンカーレバー２００を操作していない状態で車線変更動作が開始されるため、運転者の周辺監視や必要な場合の介入が容易になる。

一方、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ１よりも短い場合に、車線変更動作は開始されない。このような短時間のウィンカーレバー２００の操作は単なる誤操作である可能性がある。そのため、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに維持された継続時間を閾値時間Ｔｈ１と比較することによって、運転者の意図を精度よく把握できる。

ステップＳ３０９で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作が完了したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更動作が完了した場合（ステップＳ３０９でＹＥＳ）に処理を終了し、それ以外の場合（ステップＳ３０９でＮＯ）に処理をステップＳ３１０に遷移する。例えば、ＥＣＵ２０は、車両１が隣接車線（変更先の車線）の車線中央付近まで移動が完了した場合に車線変更動作が完了したと判定してもよいし、隣接車線と走行車線との間の区画線を車両１が所定比率以上超えた場合に車線変更動作が完了したと判定してもよい。ＥＣＵ２７は、車線変更動作が完了したことに応じて、ウィンカーを消灯する。

ステップＳ３１０で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が反対側の中間位置２０２Ｌに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が反対側の中間位置２０２Ｌに操作された場合（ステップＳ３１０でＹＥＳ）に処理をステップＳ３１１に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３１０でＮＯ）に処理をステップＳ３０９に遷移する。このように、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が反対側の中間位置２０２Ｌに操作されるか、車線変更動作が完了することを待機する。

ステップＳ３１１で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が（運転者によって）中間位置２０２Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ２よりも長いかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ２よりも長い場合（ステップＳ３１１でＹＥＳ）に処理をステップＳ３１６に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３１１でＮＯ）に処理をステップＳ３１２に遷移する。ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに維持された継続時間とは、直近に中間位置２０２Ｌに切り替わってから判定時点までの継続時間のことである。閾値時間Ｔｈ２は、閾値時間Ｔｈ１よりも短く設定され、例えば１．５秒である。反対側の中間位置において閾値時間Ｔｈ２以上継続して留まることを中止要求の検出の条件とすることによって、運転者がウィンカーレバー２００を中立位置２０１に戻す際のオーバーストロークによりウィンカーレバー２００が反対側まで移動したことによる過検知を抑制できる。

ステップＳ３１２で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に移動したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に移動した場合（ステップＳ３１２でＹＥＳ）に処理をステップＳ３０９に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３１２でＮＯ）に処理をステップＳ３１３に遷移する。このように、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに操作されてから閾値時間Ｔｈ２が経過することなく中立位置２０１に戻された場合に、再びウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに移動するか、車線変更動作が完了することを待機する。

ステップＳ３１３で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに操作された場合（ステップＳ３１３でＹＥＳ）に処理をステップＳ３１４に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３１３でＮＯ）に処理をステップＳ３１１に遷移する。

ステップＳ３１４で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が（ロック機構によって）終端位置２０３Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ３（例えば、０．１秒）よりも長いかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ３よりも長い場合（ステップＳ３１４でＹＥＳ）に処理をステップＳ３１６に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３１４でＮＯ）に処理をステップＳ３１５に遷移する。ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに維持された継続時間とは、直近に終端位置２０３Ｌに切り替わってから判定時点までの継続時間のことである。閾値時間Ｔｈ３は、閾値時間Ｔｈ２よりも短くてもよい。

ステップＳ３１５で、ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに操作されたかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに操作された場合（ステップＳ３１５でＹＥＳ）に処理をステップＳ３１１に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３１５でＮＯ）に処理をステップＳ３１４に遷移する。

ステップＳ３１６で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作の実行中に運転者が車線変更動作の中止要求を行ったことを検出する。このように、車線変更動作を実行中にウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに操作されたこと及び中間位置２０２Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ２よりも長いことに基づいて、中止要求が検出される。車線変更動作の開始要求のための操作と中止要求のための操作とが対象となるため、運転者は、車線変更動作の中止要求を直感的に行えるようになる。また、中間位置２０２Ｌで中止要求を行えるため、運転者の中止の意図をより早く検出できる。

さらに、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を実行中にウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに操作されたこと及び終端位置２０３Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ３よりも長いことに基づいて、中止要求が検出される。この構成により、開始要求の検出と同様のロジックで中止要求を検出できるようになり、開始・中止の操作の一貫性が生まれる。また、閾値時間Ｔｈ３が閾値時間Ｔｈ２よりも短いため、運転者はより短時間で中止要求を行える。閾値時間Ｔｈ３は、ゼロであってもよい。この場合に、ウィンカーレバー２００が終端位置２０３Ｌに操作されたことに応じて即座に中止要求が検出される。

ステップＳ３１７で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を中止可能かどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、車線変更動作を中止可能である場合（ステップＳ３１７でＹＥＳ）に処理をステップＳ３０８に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ３１７でＮＯ）に処理をステップＳ３０９に遷移する。例えば、ＥＣＵ２０は、車線変更動作の進捗状況に基づいて、車線変更動作を中止可能かどうかを判定してもよい。具体的に、車両１が走行車線内にとどまっている場合に、ＥＣＵ２０は車線変更動作を中止可能と判定してもよい。一方、車両１が走行車線と隣接車線との間の白線にまたがっている場合に、ＥＣＵ２０は車線変更動作を中止可能でないと判定してもよい。このように、車線変更動作の進捗状況が進んでいる場合に、車両１の後続車両が車両１の車線変更を前提とした走行を行うことが予想される。そのため、元の走行車線に戻るよりも、車線変更動作を完了した方が安全性が高まる。

ステップＳ３１８で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を中止し、元の走行車線での走行を維持し、処理を終了する。ＥＣＵ２７は、車線変更動作を中止した時点でウィンカーを消灯してもよい。ステップＳ３１９で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を完了させ、処理を終了する。ＥＣＵ２７は、車線変更動作が完了した時点でウィンカーを消灯してもよい。

上述の制御方法では、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒにある間に、ステップＳ３０４で、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ１よりも長いかどうかが判定された。これに代えて、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒから中立位置２０１に移動した後に、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｒに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ１よりも長いかどうかが判定されてもよい。例えば、ステップＳ３０４及びステップＳ３０５がステップＳ３０３とステップＳ３０６との間に行われるのではなく、ステップＳ３０６とステップＳ３０７との間に行われる。

上述の制御方法において、ステップＳ３０８で車線変更動作が開始されてから閾値時間Ｔｈ４が経過する前の中止要求の検出に用いられる閾値時間Ｔｈ２は、ステップＳ３０８で車線変更動作が開始されてから閾値時間Ｔｈ４が経過した後の中止要求の検出に用いられる閾値時間Ｔｈ２よりも長くてもよい。具体的に、ステップＳ３０８で車線変更動作が開始されてから閾値時間Ｔｈ４が経過する前の中止要求の検出に用いられる閾値時間Ｔｈ２は例えば１秒であってもよい。ステップＳ３０８で車線変更動作が開始されてから閾値時間Ｔｈ４が経過した後の中止要求の検出に用いられる閾値時間Ｔｈ２は、０．５秒であってもよい。閾値時間Ｔｈ４は、例えば０．５秒であってもよい。これにより、ウィンカーレバー２００がオーバーシュートして反対側まで移動したことによる過検知を抑制できる。

上述の制御方法において、ステップＳ３１７に加えて又はこれに代えて、ＥＣＵ２０は、車線変更動作の進捗状況が進むにつれて、中止要求の検出条件を厳しくしてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、車線変更動作の進捗状況が進むにつれて、閾値時間Ｔｈ２を長くしてもよいし、中間位置２０２Ｌとなるための中立位置２０１からの移動量を大きくしてもよいし、より大きなウィンカーレバー２００の走査速度を必要としてもよいし、ウィンカーレバー２００の操作に必要な荷重を大きくしてもよい、これらの任意の組み合わせであってもよい。このように、車線変更動作の進捗状況が進むにつれて、中止要求を行いにくくすることによって、運転者の違和感を低減できる。

図４〜図６を参照して、車線変更動作の複数のシナリオについて説明する。図４〜図６において、「車両位置」は車両１の走行位置を示す。車両１は、車線４０１を走行中である。車線４０１の右側に車線４０２が隣接している。車線４０１と車線４０２との間に白線４０３が引かれている。「車両動作」は車両が行う動作を示す。「レバー位置」は、ウィンカーレバー２００の位置を示す。

図４では、運転者が車線変更動作の開始要求を行った後、中止要求を行わなかったシナリオについて説明する。時刻ｔ０で、図３の制御方法が開始される。時刻ｔ１で、運転者がウィンカーレバー２００を中間位置２０２Ｒに操作する（ステップＳ３０２でＹＥＳ）。時刻ｔ２で、運転者がウィンカーレバー２００から手を放し、ウィンカーレバー２００が中立位置２０１に移動する（ステップＳ３０６でＹＥＳ）。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間が閾値時間Ｔｈ１よりも長いとする（ステップＳ３０４でＹＥＳ）。そのため、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を開始する（ステップＳ３０８）。時刻ｔ３で、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を完了する（ステップＳ３０９でＹＥＳ）。これによって、図３の制御方法が終了する。

図５では、運転者が車線変更動作の開始要求を行った後、中止要求を行い、中止要求が受け入れられたシナリオについて説明する。時刻ｔ２までは図４のシナリオと同様なので説明を省略する。時刻ｔ３で、運転者がウィンカーレバー２００を中間位置２０２Ｌに操作する（ステップＳ３１０でＹＥＳ）。時刻ｔ４で、ウィンカーレバー２００が中間位置２０２Ｌに維持された継続時間が閾値時間Ｔｈ２を超える（ステップＳ３１１でＹＥＳ）。この時点で、車両１は白線４０３をまたいでおらず、車両１は車線４０１にとどまっている。そのため、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を中止可能であると判定し（ステップＳ３１７でＹＥＳ）、車線変更動作を中止する（ステップＳ３１８）。時刻ｔ５で、車両１は車線４０１の中心に戻る。

図６では、運転者が車線変更動作の開始要求を行った後、中止要求を行い、中止要求が受け入れられなかったシナリオについて説明する。時刻ｔ４までは図５のシナリオと同様なので説明を省略する。時刻ｔ４の時点で、車両１は白線４０３をまたいでいる。そのため、ＥＣＵ２０は、車線変更動作を中止可能でないと判定し（ステップＳ３１７でＮＯ）、車線変更動作を継続する（ステップＳ３１９）。時刻ｔ５で、車両１は車線変更動作を完了する。

＜実施形態のまとめ＞
＜構成１＞
車両（１）の制御装置（２０）であって、
運転者によるウィンカーレバー（２００）の操作に基づいて、車線変更動作の開始要求及び中止要求を検出する検出手段と、
前記開始要求及び前記中止要求に基づいて、前記車線変更動作を制御する走行制御手段と、を備え、
前記ウィンカーレバーが移動可能な位置は、
中立位置（２０１）と、
前記中立位置に対して互いに異なる２つの方向のそれぞれにあり、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に前記中立位置に戻る第１位置（２０２Ｒ、２０２Ｌ）と、
前記中立位置に対して前記２つの方向のそれぞれにあり、前記中立位置からの移動量が前記第１位置よりも大きく、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に位置を維持可能な第２位置（２０３Ｒ、２０３Ｌ）と、を含み、
前記検出手段は、
前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の一方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記開始要求を検出し、
前記車線変更動作を実行中に前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の他方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記中止要求を検出する
ことを特徴とする制御装置。
この構成により、車線変更動作の開始要求のための操作と中止要求のための操作とが対象となるため、車線変更動作の中止要求を直感的に行えるようになる。また、中間位置で中止要求を行えるため、運転者の中止の意図をより早く検出できる。
＜構成２＞
前記検出手段は、前記ウィンカーレバーが前記一方の前記第１位置に維持された継続時間が第１閾値時間（Ｔｈ１）よりも長いことに基づいて前記開始要求を検出し、
前記走行制御手段は、前記開始要求が検出されたこと及び前記ウィンカーレバーが前記一方の前記第１位置から前記中立位置に移動したことに基づいて前記車線変更動作を開始する
ことを特徴とする構成１に記載の制御装置。
この構成により、ウィンカーレバーが中立位置に戻ったことを条件として車線変更動作が開始されるため、運転者が車線変更動作の開始タイミングを把握しやすくなる。また、運転者がウィンカーレバーを操作していない状態で車線変更動作が開始されるため、運転者の周辺監視や必要な場合の介入が容易になる。
＜構成３＞
前記検出手段は、前記車線変更動作を実行中に、前記ウィンカーレバーが前記他方の前記第１位置に維持された継続時間が第２閾値時間（Ｔｈ２）よりも長いことに基づいて前記中止要求を検出し、
前記車線変更動作が開始されてから第３閾値時間（Ｔｈ４）が経過する前の前記中止要求の検出に用いられる前記第２閾値時間は、前記車線変更動作が開始されてから前記第３閾値時間が経過した後の前記中止要求の検出に用いられる前記第２閾値時間よりも長いことを特徴とする構成１又は２に記載の制御装置。
この構成によれば、ウィンカーレバーがオーバーシュートして反対側まで移動したことによる過検知を抑制できる。
＜構成４＞
前記検出手段は、前記車線変更動作の進捗状況が進むにつれて、前記中止要求の検出条件を厳しくすることを特徴とする構成１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、車線変更動作の進捗状況が進むにつれて、中止要求を行いにくくすることによって、運転者の違和感を低減できる。
＜構成５＞
前記走行制御手段は、前記中止要求が検出された場合に、前記車線変更動作の進捗状況に基づいて、前記車線変更動作を中止するかどうかを判定することを特徴とする構成１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
この構成により、車線変更動作の進捗状況が進んでいる場合に、車線変更動作を完了することによって、安全性が高まる。
＜構成６＞
前記検出手段は、前記車線変更動作を実行中に、前記ウィンカーレバーが前記他方の前記第１位置に維持された継続時間が第２閾値時間よりも長いことに基づいて前記中止要求を検出し、
前記検出手段は、前記車線変更動作を実行中に、前記ウィンカーレバーが前記他方の前記第２位置に維持された継続時間が第４閾値時間（Ｔｈ３）よりも長いことに基づいて前記中止要求を更に検出し、
前記第４閾値時間が前記第２閾値時間よりも短いことを特徴とする構成１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
この構成により、開始要求の検出と同様のロジックで中止要求を検出できるようになり、開始・中止の操作の一貫性が生まれる。
＜構成７＞
構成１乃至６の何れか１項に記載の制御装置を備えることを特徴とする車両。
この構成によれば、車両の形態で発明が提供される。
＜構成８＞
車両（１）の制御方法であって、
運転者によるウィンカーレバー（２００）の操作に基づいて、車線変更動作の開始要求及び中止要求を検出する検出工程（Ｓ３０５）と、
前記開始要求及び前記中止要求に基づいて、前記車線変更動作を制御する走行制御工程（Ｓ３０８、Ｓ３１８、Ｓ３１９）と、を備え、
前記ウィンカーレバーが移動可能な位置は、
中立位置（２０１）と、
前記中立位置に対して互いに異なる２つの方向のそれぞれにあり、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に前記中立位置に戻る第１位置（２０２Ｒ、２０２Ｌ）と、
前記中立位置に対して前記２つの方向のそれぞれにあり、前記中立位置からの移動量が前記第１位置よりも大きく、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に位置を維持可能な第２位置（２０３Ｒ、２０３Ｌ）と、を含み、
前記検出工程は、
前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の一方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記開始要求を検出すること（Ｓ３０２）と、
前記車線変更動作を実行中に前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の他方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記中止要求を検出すること（Ｓ３１０）と、
を含むことを特徴とする制御方法。
この構成により、車線変更動作の開始要求のための操作と中止要求のための操作とが対象となるため、車線変更動作の中止要求を直感的に行えるようになる。また、中間位置で中止要求を行えるため、運転者の中止の意図をより早く検出できる。
＜構成９＞
コンピュータを構成１乃至６の何れか１項に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。
この構成によれば、プログラムの形態で発明が提供される。

１ 車両、２ 制御装置、２０〜２９ ＥＣＵ、２００ ウィンカーレバー、２０１ 中立位置、２０２Ｒ・２０２Ｌ 中間位置、２０３Ｒ・２０３Ｌ 終端位置

Claims (9)

1. 車両の制御装置であって、
   運転者によるウィンカーレバーの操作に基づいて、車線変更動作の開始要求及び中止要求を検出する検出手段と、
   前記開始要求及び前記中止要求に基づいて、前記車線変更動作を制御する走行制御手段と、を備え、
   前記ウィンカーレバーが移動可能な位置は、
   中立位置と、
   前記中立位置に対して互いに異なる２つの方向のそれぞれにあり、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に前記中立位置に戻る第１位置と、
   前記中立位置に対して前記２つの方向のそれぞれにあり、前記中立位置からの移動量が前記第１位置よりも大きく、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に位置を維持可能な第２位置と、を含み、
   前記検出手段は、
   前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の一方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記開始要求を検出し、
   前記車線変更動作を実行中に前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の他方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記中止要求を検出する
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記検出手段は、前記ウィンカーレバーが前記一方の前記第１位置に維持された継続時間が第１閾値時間よりも長いことに基づいて前記開始要求を検出し、
   前記走行制御手段は、前記開始要求が検出されたこと及び前記ウィンカーレバーが前記一方の前記第１位置から前記中立位置に移動したことに基づいて前記車線変更動作を開始する
   ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記検出手段は、前記車線変更動作を実行中に、前記ウィンカーレバーが前記他方の前記第１位置に維持された継続時間が第２閾値時間よりも長いことに基づいて前記中止要求を検出し、
   前記車線変更動作が開始されてから第３閾値時間が経過する前の前記中止要求の検出に用いられる前記第２閾値時間は、前記車線変更動作が開始されてから前記第３閾値時間が経過した後の前記中止要求の検出に用いられる前記第２閾値時間よりも長いことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記検出手段は、前記車線変更動作の進捗状況が進むにつれて、前記中止要求の検出条件を厳しくすることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
5. 前記走行制御手段は、前記中止要求が検出された場合に、前記車線変更動作の進捗状況に基づいて、前記車線変更動作を中止するかどうかを判定することを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
6. 前記検出手段は、前記車線変更動作を実行中に、前記ウィンカーレバーが前記他方の前記第１位置に維持された継続時間が第２閾値時間よりも長いことに基づいて前記中止要求を検出し、
   前記検出手段は、前記車線変更動作を実行中に、前記ウィンカーレバーが前記他方の前記第２位置に維持された継続時間が第４閾値時間よりも長いことに基づいて前記中止要求を更に検出し、
   前記第４閾値時間が前記第２閾値時間よりも短いことを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置を備えることを特徴とする車両。
8. 車両の制御方法であって、
   運転者によるウィンカーレバーの操作に基づいて、車線変更動作の開始要求及び中止要求を検出する検出工程と、
   前記開始要求及び前記中止要求に基づいて、前記車線変更動作を制御する走行制御工程と、を備え、
   前記ウィンカーレバーが移動可能な位置は、
   中立位置と、
   前記中立位置に対して互いに異なる２つの方向のそれぞれにあり、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に前記中立位置に戻る第１位置と、
   前記中立位置に対して前記２つの方向のそれぞれにあり、前記中立位置からの移動量が前記第１位置よりも大きく、前記運転者による前記ウィンカーレバーへの操作力がない場合に位置を維持可能な第２位置と、を含み、
   前記検出工程は、
   前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の一方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記開始要求を検出することと、
   前記車線変更動作を実行中に前記ウィンカーレバーが前記２つの方向の他方の前記第１位置に操作されたことに基づいて前記中止要求を検出することと、
   を含むことを特徴とする制御方法。
9. コンピュータを請求項１乃至６の何れか１項に記載の制御装置の各手段として機能させるためのプログラム。