JP6918130B2

JP6918130B2 - 車両並びにその制御装置及び制御方法

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Publication number: JP6918130B2
Application number: JP2019547862A
Authority: JP
Inventors: 忠彦加納; 堀井　宏明; 宏明堀井
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2017-10-12
Publication date: 2021-08-11
Anticipated expiration: 2037-10-12
Also published as: WO2019073576A1; CN111183074A; US20200223441A1; JPWO2019073576A1; DE112017008084T5

Description

本発明は、車両並びにその制御装置及び制御方法に関する。

特許文献１には、運転者の意識が低下して正常な運転ができなくなった場合に車両を強制的に停止させる車両停止装置が記載されている。この車両停止装置は、路肩幅が最大となる位置を目標停止位置として車両を制御する。これによって、他の車両の通行への影響を低減する。

特開２００７−３３１６５２号公報

特許文献１のように、路肩幅が最大となる位置に車両を停止することが最良とは限らない。本発明の一部の側面は、運転者にとって違和感の少ない位置に車両を停止することを目的とする。

一部の実施形態によれば、車両の走行制御を行う制御装置であって、前記車両の周囲の状況を検知するセンサと、前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部と、を備え、前記走行制御部は、所定の条件を満たす場合に、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画における目標停止位置を選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、前記目標停止位置は、前記区画のうち所定の幅以上の部分が前記目標停止位置から前記車両の進行方向に第１閾値以上継続することを含む選定基準に従うことを特徴とする制御装置が提供される。

本発明によれば、運転者にとって違和感の少ない位置に車両を停止できる。

本発明のその他の特徴及び利点は、添付図面を参照とした以下の説明により明らかになるであろう。添付図面において、同じ又は同様の構成に同じ参照番号を付す。

添付の図面は明細書に含まれ、その一部を構成し、本発明の実施形態を示し、その記述と共に本発明の原理を説明するために用いられる。
実施形態に係る車両のブロック図。実施形態の制御装置で実行される処理例を実現するフローチャート。実施形態の車両の停止位置を説明する模式図。実施形態の車両の停止位置を説明する模式図。実施形態の車両の停止位置を説明する模式図。

添付の図面を参照しつつ本発明の実施形態について以下に説明する。様々な実施形態を通じて同様の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。また、各実施形態は適宜変更、組み合わせが可能である。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置のブロック図であり、車両１を制御する。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。

図１の制御装置は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等のメモリ、外部デバイスとのインタフェース等を含む。メモリにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、メモリおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２０ｂとを備える。メモリ２０ｂに格納されたプログラムが含む命令をプロセッサ２０ａが実行することによって、ＥＣＵ２０による処理が実行される。これに代えて、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２０による処理を実行するためのＡＳＩＣ等の専用の集積回路を備えてもよい。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述する制御例では、操舵と加減速の双方を自動制御する。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲の状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に１つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲の状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、メモリに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。ＥＣＵ２４、地図データベース２４ａ、ＧＰＳセンサ２４ｂは、いわゆるナビゲーション装置を構成している。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

＜制御例＞
図２を参照してＥＣＵ２０による車両１の制御例について説明する。図２のフローチャートは、例えば車両１の運転者が自動運転開始を指示した場合に開始される。ＥＣＵ２０は、車両１の制御装置として機能する。具体的に、以下の動作において、ＥＣＵ２０は、車両１の周囲の状況を検知するセンサ（例えば、検知ユニット４１〜４３や、車輪速センサ、ヨーレートセンサ、Ｇセンサ等）の検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部として機能する。

ステップＳ２０１で、ＥＣＵ２０は、通常モードでの自動運転を実行する。通常モードとは、必要に応じて操舵、駆動及び制動のすべてを実行して目的地への到達を目指すモードのことである。

ステップＳ２０２で、ＥＣＵ２０は、手動運転への切替が必要かどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、切替が必要な場合（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ２０３へ進め、切替が必要でない場合（ステップＳ２０２で「ＮＯ」）にステップＳ２０２を繰り返す。ＥＣＵ２０は、例えば、車両１の一部の機能が低下していると判定された場合、周囲の交通状態の変化によって自動運転の継続が困難である場合、運転者によって設定された目的地の付近に到達した場合などを含む所定の条件を満たす場合に手動運転への切替が必要であると判定する。

ステップＳ２０３で、ＥＣＵ２０は、運転交代報知を開始する。運転交代報知とは、運転者へ手動運転への切替を要求するための報知である。後続のステップＳ２０４、Ｓ２０５、Ｓ２０８〜Ｓ２１２の動作は運転交代報知の実行中に行われる。

ステップＳ２０４で、ＥＣＵ２０は、減速モードでの自動運転を開始する。減速モードとは、必要に応じて操舵及び制動を実行して運転者の運転交代報知への応答を待機するモードのことである。減速モードでは、エンジンブレーキ又は回生ブレーキによって車両１を自然に減速させてもよいし、制動アクチュエータを利用した制動（例えば摩擦ブレーキ）を行ってもよい。また、ＥＣＵ２０は、自然に減速させる場合であっても、（例えば回生量を増加することによって）減速回生の強度を高めてもよいし、（例えば変速段をローレシオ化することによって）エンジンブレーキの強度を高めてもよい。

ステップＳ２０５で、ＥＣＵ２０は、運転者が運転交代報知に応答したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、応答した場合（Ｓ２０５で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ２０６へ進め、応答していない場合（ステップＳ２０５で「ＮＯ」）に処理をステップＳ２０８へ進める。運転者は例えば入力装置９３により手動運転への移行の意思表示を行うことができる。これに代えて、操舵トルクセンサにて検出される操舵、保持センサにて検出されるステアリングホイール３１の保持、ドライバーモニタカメラにて検出される運転者の視線方向などによって同意の意思表示を行ってもよい。

ステップＳ２０６で、ＥＣＵ２０は、運転交代報知を終了する。ステップＳ２０７で、ＥＣＵ２０は、実行中の減速モードでの自動運転を終了するとともに手動運転を開始する。手動運転において、車両１の各ＥＣＵは運転者の運転操作に応じて車両１の走行を制御することになる。ＥＣＵ２０に性能低下等の可能性があるため、ＥＣＵ２８は、整備工場へ車両１を持ち込むことを促すメッセージ等を表示装置９２に出力してもよい。

ステップＳ２０８で、ＥＣＵ２０は、運転交代報知の開始から所定時間（例えば、４秒又は１５秒など、車両１の自動運転レベルに応じた時間）を経過したかどうかを判定する。ＥＣＵ２０は、所定時間を経過した場合（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ２０９へ進め、所定時間を経過していない場合（ステップＳ２０８で「ＮＯ」）に処理をステップＳ２０５に戻し、ステップＳ２０５以降の処理を繰り返す。

ステップＳ２０９で、ＥＣＵ２０は、実行中の減速モードでの自動運転を終了するとともに停止移行モードでの自動運転を開始する。停止移行モードとは、車両１を安全な位置に停止させるか、減速モードにおける減速終了速度よりも低い速度まで減速させるためのモードである。具体的に、ＥＣＵ２０は、減速モードにおける減速終了速度よりも低い速度まで能動的に車両１を減速させつつ、車両１を停止可能な位置を探す。ＥＣＵ２０は、停止可能な位置を発見できた場合にそこに車両１を停止させ、停止可能な位置を発見できない場合に極低速（例えば、クリープ速度）で車両１を走行させつつ停止可能な位置を探す。後続のステップＳ２１０〜Ｓ２１２の動作は停止移行モードの実行中に行われる。

ステップＳ２１０で、ＥＣＵ２０は、選定基準に従って目標停止位置を選定する。目標停止位置とは、車両１を停止させるための目標となる位置のことである。選定基準については後述する。ステップＳ２１１で、ＥＣＵ２０は、選定された目標停止位置に車両１を停止する。

ステップＳ２１２で、ＥＣＵ２０は、車輪速回転数センサの検知結果から車両１の停止を判定し、停止したと判定するとＥＣＵ２９に電動パーキングロック装置の作動を指示して車両１の停止を維持する停止保持制御を行う。停止移行モードでの自動運転が行われている場合、ハザードランプや他の表示装置により、周辺他車両に対して停止移行が行われていることを報知してもよく、又は通信装置で他車両や他端末装置へ知らせてもよい。停止移行モードでの自動運転の実行中に、ＥＣＵ２０は、後続車両の有無に応じた減速制御を行ってもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、後続車両がない場合の減速の度合いを、後続車両がある場合の減速の度合いよりも強めてもよい。

図３〜図５を参照して、上述のステップＳ２１０で用いられる選定基準について説明する。図３〜図５の説明において、車両１は左側通行の道路を走行中であるとする。車両１が走行中の道路は、走行路３０２と、走行路３０２に隣接する区画３０１（例えば、路側帯や路肩）とによって構成される。走行路３０２は２つの車線３０２ａ、３０２ｂに分かれている。区画３０１の幅を幅３０３と呼ぶ。区画３０１の幅３０３とは、車両１の進行方向に直交する方向における区画３０１の長さのことである。幅３０３は、車両１のセンサによって測定されてもよいし、地図情報に基づいて判定されてもよい。上述のステップＳ２１１で、ＥＣＵ２０は、車両１を停止させるまでの間に、車両１を区画３０１へ移動させ、そこで停止する。ＥＣＵ２０は、区画３０１へ移動させるために、走行路３０２内で車線を変更してもよい。車両１を区画３０１に停止するとは、車両１の全体が区画３０１上にある場合と、車両１の一部分のみが区画３０１上にあり、他の一部が走行路３０２上にある場合とを含む。

選定基準は、車両１の進行方向における区画３０１の継続距離に関する基準を含んでもよい。以下、この基準を区画距離基準と呼ぶ。図３を参照して区画距離基準について説明する。車両１の現在位置をＰ３０とする。

車両１が区画３０１に停止した後、再発進して走行路３０２に復帰する際に、区画３０１内で車両１が十分に加速することによって復帰しやすくなる。そこで、ＥＣＵ２０は、区画距離基準に従って、車両１の進行方向における区画３０１の継続距離が十分に存在する位置を目標停止位置として選定する。

車両１が区画３０１を走行するためには、区画３０１がある程度広い幅３０３を有する必要がある。そこで、区画距離基準は、区画３０１のうち所定の幅以上の部分が目標停止位置から車両１の進行方向に閾値以上継続することを含んでもよい。図３の例で、位置Ｐ３０から位置Ｐ３２において、区画３０１の幅３０３がこの所定の幅以上であり、位置Ｐ３２を超えると区間３０１の幅３０３がこの所定の幅未満になるとする。この場合に、ＥＣＵ２０は、位置Ｐ３２から閾値分だけ手前の位置Ｐ３１以前、すなわち位置Ｐ３０から位置Ｐ３１までの位置に車両１を停止する。この位置に停止した車両１は、区画３０１のうち所定の幅以上の部分が目標停止位置から車両１の進行方向に閾値以上継続するので、十分に加速できる。

区画距離基準に用いられる区画３０１の所定の幅は、車両１の車幅に応じて事前に設定され、ＥＣＵ２０に格納されていてもよい。所定の幅は、例えば車両１の車幅の１．５倍であってもよい。また、区画距離基準に用いられる閾値も事前に設定され、ＥＣＵ２０に格納されていてもよい。例えば、閾値は１００ｍであってもよい。さらに、ＥＣＵ２０は、閾値を任意に設定可能であってもよい。ＥＣＵ２０は、走行路３０２の勾配と走行路３０２の曲率との少なくとも何れかに応じて閾値を設定してもよい。走行路３０２が平坦かつ直線である場合の閾値を標準値と呼ぶ。

例えば、走行路３０２が上り坂である場合に、平坦である場合と比較して車両１が加速しにくいので、ＥＣＵ２０は、閾値を標準値よりも大きい値に設定する。一方、走行路３０２が下り坂である場合に、平坦である場合と比較して車両１が加速しやすいので、ＥＣＵ２０は、閾値を標準値よりも小さい値に設定する。さらに、ＥＣＵ２０は、傾斜の度合いが大きいほど、閾値の変化量を大きくしてもよい。

走行路３０２の曲率が大きい場合、区画３０１に停止した車両１による後方（進行方向とは逆の方向）の見通しが悪く、他の車両を検知しにくい。停止位置での視認性が悪い場合に、車両１が走行再開後、区画３０１を走行中に他の車両を検知できるようになる可能性がある。このような場合に、他の車両を検知後に合流のタイミングができるように、ＥＣＵ２０は、閾値を標準値よりも大きい値に設定する。これにより、車両１は、後続車両の動向を確認しながら走行路３０２に復帰しやすくなる。ＥＣＵ２０は、目標停止位置の後方における走行路３０２の曲率に基づいて閾値を設定してもよい。また、ＥＣＵ２０は、走行路３０２の曲率が大きいほど、閾値の変化量を大きくしてもよい。

選定基準は、区画３０１に隣接する車線３０２ａの幅に関する基準を含んでもよい。以下、この基準を車線幅基準と呼ぶ。図４を参照して車線幅基準について説明する。車両１の現在位置をＰ４０とする。また、区画３０１に隣接する車線３０２ａの幅を幅４０１と呼ぶ。車線３０２ａの幅４０１とは、車両１の進行方向に直交する方向における車線３０２ａの長さのことである。

区画３０１の幅３０３が狭い場合に、車両１が区画３０１に収まらずに車線３０２ａにはみ出す場合がある。この場合に、車線３０２ａの幅４０１が広い位置で車両１を停止した方が他の車両への影響が少なくなる。そこで、一例において、ＥＣＵ２０は、区画３０１に隣接する車線３０２ａの幅が閾値以上であることを満たす位置を目標停止位置として選定する。

例えば、図４において、位置Ｐ４１から位置Ｐ４２にかけて車線３０２ａの幅４０１が広くなるとする。そして、位置Ｐ４２以降において、車線３０２ａの幅４０１が閾値以上になるとする。この場合に、ＥＣＵ２０は、位置Ｐ４２以降の位置を目標停止位置として選定する。車線幅基準に用いられる閾値は事前に設定され、ＥＣＵ２０に格納されていてもよい。例えば、閾値は車両１の車幅の１．５倍であってもよい。

上述の例とは別の例において、ＥＣＵ２０は、区画３０１に隣接する車線３０２ａの幅と区画３０１の幅３０３との合計値が閾値以上であることを満たす位置を目標停止位置として選定する。この選定方法は、区画３０１の幅３０３が位置によって異なる場合に有効である。この閾値は車両１の車幅の２．５倍であってもよい。

選定基準は、ステップＳ２０２で所定の条件を満たすと判定された時点又は車両１がステップＳ２０４で減速を開始した時点の車両１の位置からの距離に関する基準を含んでもよい。以下、この基準を走行距離基準と呼ぶ。図５を参照して走行距離基準について説明する。ステップＳ２０２で所定の条件を満たすと判定された時点又は車両１がステップＳ２０４で減速を開始した時点の車両１の位置をＰ５０とする。

位置Ｐ５０から目標停止位置までの距離が近すぎると、車両１が急減速する必要があり、車両１の運転者に負担がかかる。また、後続車両が存在する場合に、車両１が急減速することにより、後続車両との過度の接近の恐れがある。一方、位置Ｐ５０から目標停止位置までの距離が遠すぎると、車両１が停止するまで時間がかかり、運転者が不安に感じる可能性がある。そこで、ＥＣＵ２０は、位置Ｐ５０からの距離が下限閾値以上かつ上限閾値以下となる位置を目標停止位置として選定する。図５の例で、ＥＣＵ２０は、位置Ｐ５１から位置Ｐ５２までの位置を目標停止位置として選定する。ＥＣＵ２０は、後続車両の有無や後続車両との車間距離などに基づいて目標停止位置を決定してもよい。

走行距離基準に用いられる下限閾値及び上限閾値は、事前に設定され、ＥＣＵ２０に格納されていてもよい。例えば、下限閾値は５０ｍであり、上限閾値は５００ｍであってもよい。さらに、ＥＣＵ２０は、下限閾値及び上限閾値を任意に設定可能であってもよい。ＥＣＵ２０は、車両１の走行状態と、走行路３０２の勾配と、走行路３０２の曲率と、車両１の運転者の状態との少なくとも何れかに応じて下限閾値及び上限閾値を設定してもよい。車両１の運転者の状態は、例えば運転者の視線方向、ハンドル保持状態などを含んでもよい。走行路３０２が平坦かつ直線である場合の閾値を標準値と呼ぶ。

例えば、車両１の走行状態として、車両１の速度を扱う。車両１の速度が高速の場合に、低速の場合と比較して停止までの時間がかかるため、ＥＣＵ２０は、車両１の速度が高速の場合の下限閾値及び上限閾値を、低速の場合の閾値よりも大きい値に設定する。走行路３０２が上り坂である場合に、平坦である場合と比較して車両１が減速しやすいので、ＥＣＵ２０は、下限閾値及び上限閾値を標準値よりも小さい値に設定する。一方、走行路３０２が下り坂である場合に、平坦である場合と比較して車両１が減速しにくいので、ＥＣＵ２０は、下限閾値及び上限閾値を標準値よりも大きい値に設定する。ＥＣＵ２０は、傾斜の度合いが大きいほど、閾値の変化量を大きくしてもよい。走行路３０２の曲率が大きい場合に、車両１からの見通しが悪いので、ＥＣＵ２０は、上限閾値を標準値よりも大きい値に設定する。ＥＣＵ２０は、運転者の視線方向が遠くを向いている場合の下限閾値及び上限閾値を、運転者の視線方向が近くを向いている場合の下限閾値及び上限閾値よりも大きい値にする。運転者の視線方向は運転者の停止希望位置を表していると考えられるので、これによって運転者の意図に沿った位置を目標停止位置として選定可能になる。さらに、ＥＣＵ２０は、緊急電話の位置に基づいて下限閾値及び上限閾値を変更してもよい。

上記では、選定基準として、区画距離基準、車線幅基準及び走行距離基準の３つを説明してきた。選定基準は、これらの３つの基準のうちの１つのみを含んでもよいし、いずれか２つを含んでもよいし、３つすべてを含んでもよい。また、選定基準は、これら３つ以外の基準を含んでもよい。例えば、選定基準が２つ以上の基準を含む場合に、ＥＣＵ２０は、それぞれの基準に優先度を設定してもよい。例えば、区画距離基準、車線幅基準、走行距離基準の順に優先度が低くなるとする。この場合に、ＥＣＵ２０は、まず区画距離基準に従って、目標停止位置の候補を選定する。次に、ＥＣＵ２０は、選定された候補から、車線幅基準を満たす目標停止位置を選定する。さらに、ＥＣＵ２０は、残りの候補から走行距離基準を満たす位置を選定する。ここで、ＥＣＵ２０は、走行距離基準を満たす位置が存在しなければ、区画距離基準及び車線幅基準を満たす位置から目標停止位置を選定する。

上記実施形態では、自動運転モードにおいてＥＣＵ２０が実行する自動運転制御として、駆動、制動および操舵の全てを自動化するものを説明したが、自動運転制御は、運転者の運転操作に依らずに駆動、制動または操舵のうちの少なくとも１つを制御するものであればよい。運転者の運転操作に依らずに制御するとは、ステアリングハンドル、ペダルに代表される操作子に対する運転者の入力が無くても制御することを含むことができ、あるいは、運転者の車両を運転するという意図を必須としないと言うことができる。したがって、自動運転制御においては、運転者に周辺監視義務を負わせて車両１の周辺環境情報に応じて車両１の駆動、制動または操舵の少なくとも１つを制御する状態であってもよいし、運転者に周辺監視義務を負わせて車両１の周辺環境情報に応じて車両１の駆動または制動の少なくとも１つと操舵とを制御する状態であってもよいし、運転者に周辺監視義務無く車両１の周辺環境情報に応じて車両１の駆動、制動および操舵を全て制御する状態であってもよい。また、これらの各制御段階に遷移可能なものであってもよい。また、運転者の状態情報（心拍などの生体情報、表情や瞳孔の状態情報）を検知するセンサを設け、該センサの検知結果に応じて自動運転制御が実行されたり、抑制されたりするものであってもよい。

＜実施形態のまとめ＞
＜構成１＞
車両（１）の走行制御を行う制御装置であって、
前記車両の周囲の状況を検知するセンサ（４１〜４３）と、
前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部（２０）と、を備え、
前記走行制御部は、所定の条件を満たす場合に、前記車両が走行中の走行路（３０２）に隣接する区画（３０１）における目標停止位置を選定基準に従って選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、
前記選定基準は、前記車両の進行方向における前記区画の継続距離に関する第１基準を含むことを特徴とする制御装置。
この構成によれば、停止後の車両が走行路に復帰することが容易になる。
＜構成２＞
前記第１基準は、前記区画のうち所定の幅以上の部分が前記目標停止位置から前記車両の進行方向に第１閾値以上継続することを含むことを特徴とする構成１に記載の制御装置。
この構成によれば、走行路に復帰する前に区画において車両が十分に加速できる。
＜構成３＞
前記走行制御部は、前記走行路の勾配と前記走行路の曲率との少なくとも何れかに応じて前記第１閾値を設定することを特徴とする構成２に記載の制御装置。
この構成によれば、状況に応じた閾値を設定可能になる。
＜構成４＞
前記選定基準は、前記区画に隣接する車線（３０２ａ）の幅に関する第２基準を更に含むことを特徴とする構成１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、車両の停止中に他の車両が受ける影響を軽減できる。
＜構成５＞
前記第２基準は、前記区画に隣接する車線の幅が第２閾値以上であること又は前記区画に隣接する車線の幅と前記区画の幅との合計値が第３閾値以上であることを含むことを特徴とする構成４に記載の制御装置。
この構成によれば、車両の停止中に他の車両が受ける影響を軽減できる。
＜構成６＞
前記選定基準は、前記所定の条件を満たすと判定された時点又は前記車両が減速を開始した時点の前記車両の位置からの距離に関する第３基準を更に含むことを特徴とする構成１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
この構成によれば、運転者にとって違和感の少ない位置に車両を停止できる。
＜構成７＞
前記第３基準は、前記位置からの距離が第４閾値以下であることを含むことを特徴とする構成６に記載の制御装置。
この構成によれば、運転者が感じる不安を軽減できる。
＜構成８＞
前記走行制御部は、前記車両の走行状態と、前記走行路の勾配と、前記走行路の曲率と、前記車両の運転者の状態との少なくとも何れかに応じて前記第４閾値を設定することを特徴とする構成７に記載の制御装置。
この構成によれば、状況に応じた閾値を設定可能になる。
＜構成９＞
車両（１）の走行制御を行う制御装置であって、
前記車両の周囲の状況を検知するセンサ（４１〜４３）と、
前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部（２０）と、を備え、
前記走行制御部は、所定の条件を満たす場合に、前記車両が走行中の走行路（３０２）に隣接する区画（３０１）における目標停止位置を選定基準に従って選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、
前記選定基準は、前記区画に隣接する車線の幅に関する基準を含むことを特徴とする制御装置。
この構成によれば、車両の停止中に他の車両が受ける影響を軽減できる。
＜構成１０＞
車両（１）の走行制御を行う制御装置であって、
前記車両の周囲の状況を検知するセンサ（４１〜４３）と、
前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部（２０）と、を備え、
前記走行制御部は、所定の条件を満たす場合に、前記車両が走行中の走行路（３０２）に隣接する区画（３０１）における目標停止位置を選定基準に従って選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、
前記選定基準は、前記所定の条件を満たすと判定された時点又は前記車両が減速を開始した時点の前記車両の位置からの距離に関する基準を含むことを特徴とする制御装置。
この構成によれば、運転者にとって違和感の少ない位置に車両を停止できる。
＜構成１１＞
構成１乃至１０の何れか１項に記載の制御装置と、
前記制御装置の前記走行制御部によって制御されるアクチュエータ群と
を備える車両。
この構成によれば、運転者にとって違和感の少ない位置に停止できる車両を提供できる。
＜構成１２＞
自車両（１）の周囲の状況を検知するセンサ（４１〜４３）を備え、前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う車両の制御方法であって、
所定の条件を満たす場合に、前記車両が走行中の走行路（３０２）に隣接する区画（３０１）における目標停止位置を選定基準に従って選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止する工程を有し、
前記選定基準は、
前記車両の進行方向における前記区画の継続距離に関する第１基準と、
前記区画に隣接する車線（３０２ａ）の幅に関する第２基準と、
前記所定の条件を満たすと判定された時点又は前記車両が減速を開始した時点の前記車両の位置からの距離に関する第３基準と、の少なくとも何れかを含むことを特徴とする制御方法。
この構成によれば、運転者にとって違和感の少ない位置に車両を停止できる。

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。従って、本発明の範囲を公にするために、以下の請求項を添付する。

Claims

車両の走行制御を行う制御装置であって、
前記車両の周囲の状況を検知するセンサと、
前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う走行制御部と、を備え、
前記走行制御部は、所定の条件を満たす場合に、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画における目標停止位置を選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止するように構成され、
前記目標停止位置は、前記区画のうち所定の幅以上の部分が前記目標停止位置から前記車両の進行方向に第１閾値以上継続することを含む選定基準に従うことを特徴とする制御装置。
前記走行制御部は、前記走行路の勾配と前記走行路の曲率との少なくとも何れかに応じて前記第１閾値を設定することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
前記選定基準は、前記区画に隣接する車線の幅に関する第２基準を更に含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
前記第２基準は、前記区画に隣接する車線の幅が第２閾値以上であること又は前記区画に隣接する車線の幅と前記区画の幅との合計値が第３閾値以上であることを含むことを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
前記選定基準は、前記所定の条件を満たすと判定された時点又は前記車両が減速を開始した時点の前記車両の位置からの距離に関する第３基準を更に含むことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の制御装置。
前記第３基準は、前記位置からの距離が第４閾値以下であることを含むことを特徴とする請求項５に記載の制御装置。
前記走行制御部は、前記車両の走行状態と、前記走行路の勾配と、前記走行路の曲率と、前記車両の運転者の状態との少なくとも何れかに応じて前記第４閾値を設定することを特徴とする請求項６に記載の制御装置。
請求項１乃至７の何れか１項に記載の制御装置と、
前記制御装置の前記走行制御部によって制御されるアクチュエータ群と
を備える車両。
自車両の周囲の状況を検知するセンサを備え、前記センサの検出結果に基づいて自動運転のための走行制御を行う車両の制御方法であって、
所定の条件を満たす場合に、前記車両が走行中の走行路に隣接する区画における目標停止位置を選定し、前記目標停止位置に前記車両を停止する工程を有し、
前記目標停止位置は、前記区画のうち所定の幅以上の部分が前記目標停止位置から前記車両の進行方向に第１閾値以上継続することを含む選定基準に従うことを特徴とする制御方法。