DE112017008084T5

DE112017008084T5 - Fahrzeug, vorrichtung zu dessen steuerung und steuerverfahren dafür

Info

Publication number: DE112017008084T5
Application number: DE112017008084.3T
Authority: DE
Inventors: Tadahiko Kanoh; Hiroaki Horii
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-10-12
Filing date: 2017-10-12
Publication date: 2020-06-25
Also published as: WO2019073576A1; CN111183074A; US20200223441A1; JPWO2019073576A1; JP6918130B2

Abstract

Diese Steuervorrichtung zum Steuern der Fahrt eines Fahrzeugs ist versehen mit Sensoren zum Detektieren des Zustands der Umgebungen des Fahrzeugs; und einer Fahrspureinheit zur Fahrtsteuerung zur automatisierten Fahrt auf der Basis der Detektionsergebnisse der Sensoren. Die Fahrsteuereinheit ist derart konfiguriert, dass, wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist, eine Soll-Stopp-Position in einem Abschnitt benachbart einem Fahrweg, entlang dem das Fahrzeug fährt, gemäß einer Auswahlreferenz gewählt wird, und das Fahrzeug in der Soll-Stopp-Position gestoppt wird. Die Auswählreferenz enthält eine erste Referenz in Bezug auf eine durchgehende Distanz des Abschnitts in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug, eine Vorrichtung zu dessen Steuerung und ein Steuerverfahren dafür.
TECHNISCHER HINTERGRUND
PTL 1 offenbart eine Fahrzeugstoppvorrichtung, die ein Fahrzeug zwangsweise stoppt, falls das Bewusstsein eines Fahrers abnimmt und der Fahrer nicht normal fahren kann. Diese Fahrzeugstoppvorrichtung steuert ein Fahrzeug unter Verwendung, als Soll-Stoppposition, einer Position, an der die Breite einer Straßenschulter am größten ist. Dies reduziert den Einfluss auf die Fahrt anderer Fahrzeuge.
ZITATLISTE
PATENTLITERATUR
PTL1: Japanische Patentoffenlegungschrift Nr. 2007-331652
ZUSAMMENFASSUNG
TECHNISCHES PROBLEM
Es ist nicht immer das Beste, ein Fahrzeug an einer Position zu stoppen, an der die Breite einer Straßenschulter am größten ist, wie in PTL1. Einige Aspekte der vorliegenden Erfindung haben zum Ziel, ein Fahrzeug an einer Stopp-Position zu stoppen, die für den Fahrer natürlicher ist.
LÖSUNG FÜR DAS PROBLEM
Gemäß einigen Ausführungen wird eine Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs angegeben, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält: einen Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors durchzuführen, wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position auszuwählen, die sich in einem Abschnitt befindet, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, und um das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und die Auswahlkriterien ein erstes Kriterium in Bezug auf eine durchgehende Distanz des Abschnitts in einer Richtung, in der sich das Fahrzeug bewegt, enthalten.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Fahrzeug an einer Position zu stoppen, die für den Fahrer natürlicher ist.
Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich. Übrigens bezeichnen in sämtlichen beigefügten Zeichnungen die gleichen Bezugszahlen gleiche oder ähnliche Komponenten.
Figurenliste
Die beigefügten Zeichnungen sind in der Beschreibung enthalten und stellen Teil von dieser dar, veranschaulichen Ausführungen der vorliegenden Erfindung und werden zusammen mit ihrer Beschreibung dazu benutzt, das Prinzip der Erfindung zu erläutern.

1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführung.
2 ist ein Flussdiagramm zum Realisieren eines Beispiels eines von einer Steuervorrichtung in einer Ausführung ausgeführten Prozesses.
3 ist ein schematisches Diagramm, das eine Fahrzeugstoppposition einer Ausführung darstellt.
4 ist ein schematisches Diagramm, das eine Fahrzeugstoppposition einer Ausführung darstellt.
5 ist ein schematisches Diagramm, das eine Fahrzeugstoppposition einer Ausführung darstellt.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGEN
Nachfolgend werden Ausführungen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In verschiedenen Ausführungen sind den gleichen Elementen die gleichen Bezugszahlen gegeben, und eine redundante Beschreibung wird weggelassen. Auch können die Ausführungen nach Bedarf modifiziert und kombiniert werden.
1 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung, und die Steuervorrichtung steuert ein Fahrzeug 1. Der Überblick des Fahrzeugs 1 ist in 1 anhand einer Draufsicht und einer Seitenansicht gezeigt. 1 ist ein Beispiel ein Limousinen-artiges vierrädriges Personenfahrzeug.
Die in 1 gezeigte Steuervorrichtung enthält eine Steuereinheit 2. Die Steuereinheit 2 enthält eine Mehrzahl von ECUs 20 bis 29, die durch ein Fahrzeug-eigenes Netzwerk zur Kommunikation miteinander verbunden sind. Die ECUs enthalten jeweils einen durch eine CPU repräsentierten Prozessor, einen Speicher wie etwa einen Halbleiterspeicher, eine Schnittstelle mit einer externen Vorrichtung und dergleichen. Von dem Prozessor ausgeführte Programme, vom Prozessor bei der Bearbeitung verwendete Daten und dergleichen sind in dem Speicher gespeichert. Die ECUs können auch jeweils mehrere Prozessoren, Speicher, Schnittstellen und dergleichen enthalten. Eine ECU 20 enthält zum Beispiel einen Prozessor 20a und einen Speicher 20b. Infolge davon, dass der Prozessor 20a einen Befehl ausführt, der in einem in dem Speicher 20b gespeicherten Programm enthalten ist, wird von der ECU 20 ein Prozess ausgeführt. Stattdessen kann die ECU 20 auch eine dedizierte integrierte Schaltung zum Ausführen eines von der ECU 20 ausgeführten Prozesses enthalten, wie etwa eine ASIC.
Nachfolgend werden Funktionen und dergleichen der ECUs 20 bis 29 beschrieben. Übrigens kann die Anzahl der ECUs und ihre Funktionen nach Bedarf ausgestaltet werden, und die Funktionen und dergleichen können aufgeteilt oder stärker integriert werden als in dieser Ausführung.
Die ECU 20 führt eine Steuerung in Bezug auf automatisierte Fahrt des Fahrzeugs 1 aus. Bei der automatisierten Fahrt wird die Lenkung des Fahrzeugs 1 und/oder Beschleunigung/Verzögerung automatisch gesteuert. In einem Beispiel der Steuerung, das später beschrieben wird, werden sowohl die Lenkung als auch Beschleunigung/Verzögerung automatisch gesteuert.
Die ECU 21 steuert eine elektrische Servolenkvorrichtung 3. Die elektrische Servolenkvorrichtung 3 enthält einen Mechanismus zum Lenken der Vorderräder gemäß einer Fahrbedienung (Lenkbedienung), die von einem Fahrer an einem Lenkrad 31 durchgeführt wird. Auch enthält die elektrische Servolenkvorrichtung 3 einen Motor, der eine Antriebskraft ausübt, um eine Lenkbedienung zu unterstützen und die Vorderräder automatisch zu lenken, einen Sensor, der einen Lenkwinkel detektiert, und dergleichen. Wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 automatisierte Fahrt ist, steuert die ECU 21 automatisch die elektrische Servolenkvorrichtung 3 gemäß einer von der ECU 20 ausgegebenen Anweisung und steuert die Richtung, in der sich das Fahrzeug 1 bewegt.
Die ECUs 22 und 23 steuern Detektionseinheiten 41 bis 43, die konfiguriert sind, um den Zustand des Umgebungsbereichs des Fahrzeugs zu detektieren, und führen eine Informationsbearbeitung an den Detektionsergebnissen aus. Die Detektionseinheiten 41 sind Kameras, die konfiguriert sind, um Bilder vor dem Fahrzeug 1 aufzunehmen (nachfolgend in einigen Fällen als „Kamera 41“ bezeichnet), und in dieser Ausführung sind zwei Detektionseinheiten 41 in einem vorderen Abschnitt des Dachs des Fahrzeugs 1 vorgesehen. Eine Kontur eines Ziels und Fahrbahnmarkierungen (weiße Linien und dergleichen) von Fahrspuren auf einer Straße können durch Analyse der von den Kameras 41 aufgenommenen Bilder extrahiert werden.
Die Detektionseinheiten 42 sind zum Beispiel LiDARs (Light Detection and Ranging) (nachfolgend in einigen Fällen als „LiDAR 42“ bezeichnet), und detektieren ein Ziel in dem Umgebungsbereich des Fahrzeugs und messen den Abstand zu einem Ziel. In dieser Ausführung sind fünf LiDARs 42 vorgesehen, und jeder Eckabschnitt eines Frontabschnitts des Fahrzeugs 1 ist mit einem LiDAR 42 versehen, die Mitte eines Heckabschnitts ist mit einem LiDAR 42 versehen, und jede Seite des Heckabschnitts ist mit einem LiDAR 42 versehen. Die Detektionseinheiten 43 sind zum Beispiel Millimeterwellenradars (nachfolgend in einigen Fällen als „Radar 43“ bezeichnet), und detektieren ein Ziel in dem Umgebungsbereich des Fahrzeugs 1 und messen den Abstand zu einem Ziel. In dieser Ausführung sind fünf Radars 43 vorgesehen, und die Mitte des Frontabschnitts des Fahrzeugs 1 ist mit einem Radar 43 versehen, jeder Eckabschnitt des Frontabschnitts ist mit einem Radar 43 versehen, und jeder Eckabschnitt des Heckabschnitts ist mit einem Radar 43 versehen.
Die ECU 22 steuert eine der Kameras 41 und der LiDARs 42 und führt an den Detektionsergebnissen eine Informationsbearbeitung durch. Die ECU 23 steuert die andere Kamera 41 und die Radare 43 und führt an den Detektionsergebnissen eine Informationsbearbeitung durch. Durch das Bereitstellen von zwei Sätzen von Vorrichtungen, die konfiguriert sind, um den Zustand des Umgebungsbereichs des Fahrzeugs 1 zu detektieren, ist es möglich, die Zuverlässigkeit der Detektionsergebnisse zu verbessern, und durch Bereitstellen unterschiedlicher Typen von Detektionseinheiten wie etwa Kameras, LiDARs und Radars, ist es möglich, die Außenumgebung des Fahrzeugs auf verschiedene Weisen zu analysieren.
Die ECU 24 steuert einen Gyrosensor 5, einen GPS-Sensor 24b und eine Kommunikationsvorrichtung 24c und führt an den Detektionsergebnissen oder Kommunikationsergebnissen eine Informationsbearbeitung durch. Der Gyrosensor 5 detektiert eine Drehbewegung des Fahrzeugs 1. Es ist möglich, anhand der Detektionsergebnisse des Gyrosensors 5, der Raddrehzahl und dergleichen einen Weg des Fahrzeugs 1 zu bestimmen. Der GPS-Sensor 24b detektiert die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1. Die Kommunikationsvorrichtung 24c führt eine drahtlose Kommunikation mit einem Server durch, der Karteninformation und Verkehrsinformation liefert, und erfasst Informationsstücke. Die ECU 24 kann zum Beispiel nach in einem Speicher aufgebauter Karteninformation auf eine Datenbank 24a zugreifen, und die ECU 24 sucht zum Beispiel nach einer Route von einer gegenwärtigen Position zu einem Ziel. Die ECU 24, die Kartendatenbank 24a und der GPS-Sensor 24b stellen eine sogenannte Navigationsvorrichtung dar.
Die ECU 25 enthält eine Kommunikationsvorrichtung 25a für Zwischen-Fahrzeug-Kommunikation. Die Kommunikationsvorrichtung 25a führt eine drahtlose Kommunikation mit anderen Fahrzeugen in dessen Nähe durch, und tauscht zwischen Fahrzeugen Information aus.
Die ECU 26 steuert eine Antriebsanlage 6. Die Antriebsanlage 6 ist ein Mechanismus zum Ausgeben einer Antriebskraft zum Drehen von Antriebsrädern eines Fahrzeugs 1, und enthält zum Beispiel einen Verbrennungsmotor und ein Getriebe. Die ECU 26 steuert eine Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors gemäß einer Fahrbedienung (Gaspedalbedienung oder Beschleunigungsbedienung), die von einem Fahrer durchgeführt wird und von einem in einem Gaspedal 7A vorgesehenen Bedienungsdetektionssensor 7a detektiert wird, und ändert zum Beispiel das Gangverhältnis des Getriebes basierend auf Information wie etwa der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 7c detektierten Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 automatisierte Fahrt ist, steuert die ECU 26 automatisch die Antriebsanlage 6 gemäß einer von der ECU 20 ausgegebenen Anweisung und steuert die Beschleunigung/Verzögerung des Fahrzeugs 1.
Die ECU 27 steuert Beleuchtungsvorrichtungen (Scheinwerfer, Heckleuchten und dergleichen) einschließlich Richtungsanzeigern 8 (Abbiegesignalen). Im in 1 gezeigten Beispiel sind die Richtungsanzeiger 8 in dem Frontabschnitt, Türspiegeln und dem Heckabschnitt des Fahrzeugs 1 vorgesehen.
Die ECU 28 steuert eine Eingabe-/Ausgabevorrichtung 9. Die Eingabe-/Ausgabevorrichtung 9 gibt Information an den Fahrer aus und erhält vom Fahrer eingegebene Information. Eine Tonausgabevorrichtung 21 meldet dem Fahrer Information mittels Ton. Eine Anzeigevorrichtung 92 meldet dem Fahrer Information durch Anzeigen eines Bilds. Die Anzeigevorrichtung 92 ist zum Beispiel an der Seite eines Fahrersitzes angeordnet und stellt ein Instrumentenbrett oder dergleichen dar. Übrigens wird hierin als Beispiel dem Fahrer mittels Ton oder einer Anzeige gemeldet, kann aber auch mittels Vibration oder Licht gemeldet werden. Auch kann dem Fahrer Information durch Kombinieren von zwei oder mehr von Ton, Anzeige, Vibrationen und Licht gemeldet werden. Auch kann, gemäß einem Pegel (zum Beispiel Dringlichkeitsgrad) der Information, die dem Fahrer gemeldet werden soll, die Kombination davon geändert werden oder kann die Art einer Meldung geändert werden. Eine Eingabevorrichtung 93 ist eine Schaltergruppe, die an einer Position angeordnet ist, an der der Fahrer die Eingabevorrichtung 93 bedienen kann und an das Fahrzeug 1 eine Anweisung ausgibt, und kann auch eine Toneingabevorrichtung enthalten.
Die ECU 29 steuert eine Bremsvorrichtung 10 und eine Parkbremse (nicht gezeigt). Die Bremsvorrichtung 10 ist zum Beispiel eine Scheibenbremsvorrichtung und ist in jedem Rad des Fahrzeugs 1 vorgesehen und verzögert oder stoppt das Fahrzeug 1 durch Ausüben eines Drehwiderstands auf die Räder. Die ECU 29 steuert den Betrieb der Bremsvorrichtung 10 gemäß einer Fahrbedienung (Bremsbedienung) des Fahrers, die zum Beispiel durch einen in einem Bremspedal 7B vorgesehenem Bedienungsdetektionssensor 7b detektiert wurde. Wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 automatisierte Fahrt ist, steuert die ECU 29 die Bremsvorrichtung 10 gemäß einer von der ECU 20 ausgegebenen Anweisung automatisch und steuert das Verzögern und Stoppen des Fahrzeugs 1. Die Bremsvorrichtung 10 und die Parkbremse können auch aktiviert werden, um das Fahrzeug 1 gestoppt zu halten. Auch wenn das Getriebe der Antriebsanlage 6 einen Parksperrmechanismus enthält, kann der Parksperrmechanismus auch aktiviert werden, um das Fahrzeug 1 gestoppt zu halten.
Steuerungsbeispiel
Nachfolgend wird ein Steuerungsbeispiel des Fahrzeugs 1 durch die ECU 20 in Bezug auf 2 beschrieben. Das in 2 gezeigte Flussdiagramm wird zum Beispiel in einem Fall gestartet, in dem der Fahrer des Fahrzeugs 1 eine Anweisung zum Starten von automatisierter Fahrt ausgibt. Die ECU 20 fungiert als Vorrichtung zum Steuern des Fahrzeugs 1. Insbesondere fungiert die ECU 20 als Fahrtcontroller, der eine Fahrsteuerung für automatisierte Fahrt basierend auf Detektionsergebnissen von Sensoren durchführt, die den Zustand des Umgebungsbereichs des Fahrzeugs 1 detektieren (zum Beispiel die Detektionseinheiten 41 bis 43, ein Raddrehzahlsensor, ein Gierratensensor, ein G-Sensor und dergleichen).
In Schritt S201 führt die ECU 20 automatisierte Fahrt in einem Normal-Modus aus. Der Normal-Modus bezieht sich auf einen Modus, in dem Lenken, Antrieb und Bremsung alle nach Bedarf ausgeführt werden, um das Ziel zu erreichen.
In Schritt S202 bestimmt die ECU 20, ob das Umschalten zu normaler Fahrt erforderlich ist. Falls das Umschalten erforderlich ist („JA“ in Schritt S202), geht die ECU 20 mit ihrem Prozess zu Schritt S203 weiter, und falls das Umschalten nicht erforderlich ist („NEIN“ in Schritt S202), wiederholt die ECU 20 den Schritt S202. Die ECU 20 bestimmt, dass das Umschalten zur manuellen Fahrt erforderlich ist, in Fällen, in denen vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, wobei die Fälle zum Beispiel einen Fall enthalten, in dem bestimmt wird, dass die Funktion eines Teils des Fahrzeugs 1 schlechter geworden ist, einen Fall, in dem es schwierig ist, aufgrund einer Änderung des umgebenden Verkehrszustands die automatisierte Fahrt fortzusetzen, und einen Fall, in dem das Fahrzeug 1 die Nähe des vom Fahrer gesetzten Ziels erreicht hat.
In Schritt S203 startet die ECU 20 mit der Ausgabe einer Fahrtänderungsmeldung. Die Fahrtänderungsmeldung bezieht sich auf eine Meldung, um den Fahrer aufzufordern, zur manuellen Fahrt umzuschalten. Die Operationen der nachfolgenden Schritte S204, S205 und S208 bis S212 werden durchgeführt, während die Fahrtänderungsmeldung ausgegeben wird.
In Schritt S204 startet die ECU 20 die automatisierte Fahrt in einem Verzögerungsmodus. Der Verzögerungsmodus bezieht sich auf einen Modus, in dem Lenken und Bremsen nach Bedarf ausgeführt werden und auf eine Reaktion des Fahrers auf die Fahrtänderungsmeldung gewartet wird. Im Verzögerungsmodus kann das Fahrzeug 1 mittels einer Motorbremsung oder regenerativen Bremsung natürlich verzögert werden, oder die Bremsung kann mittels eines Bremsaktuators (zum Beispiel einer Reibungsbremse) durchgeführt werden. Auch kann die ECU 20 die Stärke der Verzögerungsregeneration erhöhen (zum Beispiel durch Erhöhen der Regenerationsmenge), oder kann die Stärke der Motorbremse erhöhen (zum Beispiel durch Reduzieren des Gangverhältnisses auf ein geringes Verhältnis), auch im Falle natürlicher Verzögerung.
In Schritt S205 bestimmt die ECU 20, ob der Fahrer auf die Fahrtänderungsmeldung reagiert hat. Falls der Fahrer reagiert hat („JA“ in Schritt S205), geht die ECU 20 mit dem Prozess zu Schritt S206 weiter, und falls der Fahrer nicht reagiert hat („NEIN“ in Schritt S205), geht die ECU 20 mit dem Prozess zu Schritt S208 weiter. Der Fahrer kann zum Beispiel mittels der Eingabevorrichtung 93 einen Hinweis geben, um zur manuellen Fahrt zu wechseln. Stattdessen kann der Fahrer zum Beispiel auch mittels des von einem Lenkdrehmomentsensor detektierten Lenkens, des von einem Haltesensor detektierten Haltens des Lenkrads 31, der von einer Fahrerüberwachungskamera detektierten Sichtlinienrichtung des Fahrers auf seinen Wunsch hinweisen.
In Schritt S206 stoppt die ECU 20 die Ausgabe der Fahrtänderungsmeldung. In Schritt S207 beendet die ECU 20 die automatisierte Fahrt im Verzögerungsmodus, der gerade ausgeführt wird, und startet die manuelle Fahrt. Bei manueller Fahrt steuern die ECUs des Fahrzeugs 1 jeweils die Fahrt des Fahrzeugs 1 gemäß einer Fahrbedienung des Fahrers. Es besteht eine Möglichkeit, dass die Leistungsfähigkeit oder dergleichen der ECU 20 abnehmen wird, und daher die ECU 28 auf der Anzeigevorrichtung 92 eine Meldung oder dergleichen ausgeben könnte, um aufzufordern, das Fahrzeug 1 zu einer Werkstatt zu bringen.
In Schritt S208 bestimmt die ECU 20, ob eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel eine Zeit gemäß den Niveaus der automatisierten Fahrt des Fahrzeugs 1, wie etwa 4 Sekunden oder 15 Sekunden) abgelaufen ist, seit die Ausgabe der Fahrtänderungsmeldung begonnen hat. Falls die vorbestimmte Zeit abgelaufen ist („JA“ in Schritt S208), geht die ECU 20 mit dem Prozess zu Schritt S209 weiter, und falls die vorbestimmte Zeit nicht abgelaufen ist („NEIN“ in Schritt S208), kehrt die ECU 20 mit dem Prozess zu Schritt S205 zurück und wiederholt den Prozess von Schritt S205 ausgehend.
In Schritt S209 beendet die ECU 20 die automatisierte Fahrt im Verzögerungsmodus, der gerade ausgeführt wird, und startet die automatisierte Fahrt in einem Stopp-Modus. Der Stopp-Modus bezieht sich auf einen Modus zum Stoppen des Fahrzeugs 1 an einer sicheren Position oder Verzögern des Fahrzeugs 1 auf eine Geschwindigkeit, die niedriger ist als eine Verzögerungsendgeschwindigkeit im Verzögerungsmodus. Insbesondere sucht die ECU 20 nach einer Position, an der das Fahrzeug 1 gestoppt werden kann, während das Fahrzeug 1 aktiv auf eine Geschwindigkeit verzögert wird, die niedriger ist als die Verzögerungsendgeschwindigkeit im Verzögerungsmodus. Falls die ECU 20 eine Stopp-fähige Position gefunden hat, stoppt die ECU 20 das Fahrzeug 1 an dieser Position, und falls die ECU 20 keine Stopp-fähige Position finden kann, sucht die ECU 20 nach einer Stopp-fähigen Position, während das Fahrzeug 1 mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit (zum Beispiel Kriechgeschwindigkeit) fährt. Die Operationen der nachfolgenden Schritte S210 bis S212 werden durchgeführt, während der Stopp-Modus ausgeführt wird.
In Schritt S210 wählt die ECU 20 eine Soll-Stopp-Position gemäß Auswahlkriterien. Die Soll-Stopp-Position bezieht sich auf eine Position, die als Ziel zum Stoppen des Fahrzeugs 1 dient. Die Auswahlkriterien werden später beschrieben. In Schritt S211 stoppt die ECU 20 das Fahrzeug 1 an der gewählten Soll-Stopp-Position.
In Schritt S212 bestimmt die ECU 20 aus den Detektionsergebnissen der Raddrehzahlsensoren, das Fahrzeug 1 zu stoppen, und wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt worden ist, weist die ECU 20 die ECU 29 an, die elektrische Parksperrvorrichtung zu aktivieren, und führt eine Stopp-Halte-Steuerung durch, um das Fahrzeug 1 gestoppt zu halten. Falls die automatisierte Fahrt im Stopp-Modus durchgeführt wird, kann mittels einer Warnlampe oder einer anderen Anzeigevorrichtung eine Meldung, die die Durchführung des Stoppens anzeigt, an andere Fahrzeuge in dessen Nähe ausgegeben werden, oder können an andere Fahrzeuge oder andere Endgeräte mittels einer Kommunikationsvorrichtung informiert werden. Die ECU 20 kann eine Verzögerungssteuerung gemäß dem Vorhandensein oder Fehlen anderer Fahrzeuge, die hinter dem Fahrzeug 1 folgen, durchgeführt werden, während die automatisierte Fahrt im Stopp-Modus ausgeführt wird. Die ECU 20 kann zum Beispiel den Verzögerungsgrad für den Fall, in dem hinter dem Fahrzeug 1 keine Fahrzeuge folgen, stärker machen als den Verzögerungsgrad für den Fall, in dem hinter dem Fahrzeug 1 ein Fahrzeug folgt.
Die Auswahlkriterien, die im oben beschriebenen Schritt S210 verwendet werden, werden nun in Bezug auf die 3 bis 5 beschrieben. In der Beschreibung der 3 bis 5 wird angenommen, dass das Fahrzeug 1 auf einer Straße mit Linksverkehr fährt. Die Straße, auf der das Fahrzeug 1 fährt, ist aus einem Fahrweg 302 und einem Abschnitt 301 (zum Beispiel einen Straßenseitenstreifen oder einer Straßenschulter), der dem Fahrweg 302 benachbart ist, aufgebaut. Der Fahrweg 302 ist in zwei Fahrspuren 302a und 302b unterteilt. Die Breite des Abschnitts 310 wird als Breite 303 bezeichnet. Die Breite 303 des Abschnitts 301 bezieht sich auf die Länge des Abschnitts 301 in Richtung orthogonal zu der Richtung, in der sich das Fahrzeug 1 bewegt. Die Breite 303 kann von einem Sensor des Fahrzeugs 1 gemessen werden oder kann basierend auf Karteninformation bestimmt werden. Im oben beschriebenen Schritt S211 bewegt die ECU 20 das Fahrzeug 1 zu dem Abschnitt 301, bevor das Fahrzeug 1 dort stoppt. Um das Fahrzeug 1 zum Abschnitt 301 zu bewegen, kann die ECU 20 die Fahrspur im Fahrweg 302 wechseln. Das Stoppen des Fahrzeugs 1 im Abschnitt 301 enthält einen Fall, in dem sich das gesamte Fahrzeug an dem Abschnitt 301 befindet, und einen Fall, in dem sich nur ein Teil des Fahrzeugs 11 an dem Abschnitt 301 befindet und sich sein anderes Teil auf dem Fahrweg 302 befindet.
Die Auswahlkriterien können Kriterien enthalten, die sich auf die durchgehende Distanz des Abschnitts 301 in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 beziehen. Nachfolgend werden die Kriterien als Abschnittsdistanz-Kriterien bezeichnet. Die Abschnittsdistanz-Kriterien werden in Bezug auf 3 beschrieben. Die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 ist mit P30 bezeichnet.
Wenn das Fahrzeug 1 in dem Abschnitt 301 anhält und dann wieder losfährt, um zum Fahrweg 302 zurückzukehren, kann das Fahrzeug 1 dorthin leicht zurückkehren, weil das Fahrzeug 1 in dem Abschnitt 301 ausreichend beschleunigt. Im Hinblick hierauf wählt die ECU 20, als Soll-Stopp-Position, gemäß den Abschnittsdistanz-Kriterien eine Position, an der der Abschnitt 301 eine ausreichend durchgehende Distanz in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 hat.
Damit das Fahrzeug 1 in dem Abschnitt 301 fahren kann, muss der Abschnitt 301 eine gewisse Breite 303 haben. Im Hinblick hierauf können die Abschnittsdistanz-Kriterien ein Kriterium enthalten, in dem ein Teil des Abschnitts 301, das eine vorbestimmte Breite oder mehr hat, von der Soll-Stopp-Position in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 um einen Schwellenwert oder mehr durchgehend ist. Es wird angenommen, dass im in 3 gezeigten Beispiel von der Position P30 bis zur Position P32 die Breite 303 des Abschnitts 301 die vorbestimmte Breite oder mehr ist, und wenn das Fahrzeug 1 die Position P32 passiert, die Breite 303 des Abschnitts 301 kleiner als die vorbestimmte Breite ist. In diesem Fall stoppt die ECU 20 das Fahrzeug 1 vor der Position P31, die sich nur um den Schwellenwert vor der Position P32 befindet, d.h. an der Position, die sich von der Position P30 bis zur Position P31 befindet. Das an dieser Position gestoppte Fahrzeug kann ausreichend beschleunigen, weil ein Teil des Abschnitts 301, der die vorbestimmte Breite oder mehr hat, von der Soll-Stopp-Position in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 um den Schwellenwert oder mehr durchgehend ist.
Die vorbestimmte Breite des Abschnitts 301, die in den Abschnittsdistanz-Kriterien verwendet wird, kann gemäß der Fahrzeugbreite des Fahrzeugs 1 vorbestimmt sein und in der ECU 20 gespeichert sein. Die vorbestimmte Breite kann zum Beispiel das 1,5-fache der Fahrzeugbreite des Fahrzeugs 1 betragen. Auch kann der für die Abschnittsdistanz-Kriterien verwendete Schwellenwert vorbestimmt und in der ECU 20 gespeichert sein. Der Schwellenwert kann zum Beispiel 100m betragen. Auch kann die ECU 20 in der Lage sein, einen beliebigen Schwellenwert zu setzen. Die ECU 20 kann den Schwellenwert gemäß einem Gefälle des Fahrwegs 302 und/oder der Krümmung des Fahrwegs 302 setzen. Der Schwellenwert für den Fall, dass der Fahrweg 302 flach und gerade ist, wird als Standardwert bezeichnet.
Falls der Fahrweg 302 bergauf geht, ist es zum Beispiel für das Fahrzeug 1 schwierig zu beschleunigen, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Fahrweg 302 flach ist, und daher setzt die ECU 20 den Schwellenwert auf einen Wert, der größer ist als der Standardwert. Falls andererseits der Fahrweg 302 bergab geht, ist es zum Beispiel für das Fahrzeug 1 leicht zu beschleunigen, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Fahrweg 302 flach ist, und daher setzt die ECU 20 den Schwellenwert auf einen Wert, der kleiner als der Standardwert ist. Auch kann die ECU 20 den Änderungsbetrag in dem Schwellenwert vergrößern, wenn der Grad einer Steigung zunimmt.
Falls der Fahrweg 302 eine große Krümmung ist, ist es schwierig, andere Fahrzeuge zu detektieren, weil das Fahrzeug 1 in dem Abschnitt 301 gestoppt hat, dessen Rückseite schlecht einsehbar ist (die Richtung entgegen der Bewegungsrichtung). Falls die Einsehbarkeit an der Stopp-Position schlecht ist, besteht eine Möglichkeit, dass das Fahrzeug 1 wieder losfahren möchte, und dann andere Fahrzeuge detektierbar werden, wenn das Fahrzeug 1 in dem Abschnitt 301 fährt. In diesem Fall setzt die ECU 20 den Schwellenwert auf einen Wert, der größer ist als der Standardwert, so dass die Zeitgebung des Einfädelns erhalten werden kann, nachdem die anderen Fahrzeuge detektiert worden sind. Demzufolge kann das Fahrzeug 1 leicht zu dem Fahrweg 302 zurückkehren, während es die Bewegung von Fahrzeugen überprüft, die hinter dem Fahrzeug 1 her folgen. Die ECU 20 kann den Schwellenwert basierend auf der Krümmung des Fahrwegs 302 an der Rückseite der Soll-Stopp-Position setzen. Auch kann die ECU 20 den Änderungsbetrag in dem Schwellenwert vergrößern, wenn die Krümmung des Fahrwegs 302 zunimmt.
Die Auswahlkriterien können Kriterien in Bezug auf die Breite der Fahrspur 302 enthalten, die dem Abschnitt 301 benachbart ist. Nachfolgend werden diese Kriterien als Fahrspurbreitenkriterien bezeichnet. Die Fahrspurbreitenkriterien werden in Bezug auf 4 beschrieben. Die gegenwärtige Position des Fahrzeugs 1 ist mit P40 bezeichnet. Auch wird die Breite der Fahrspur 302a, die dem Abschnitt 301 benachbart ist, als Breite 401 bezeichnet. Die Breite 401 der Fahrspur 302a bezieht sich auf die Länge der Fahrspur 302a in Richtung orthogonal zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1.
Falls die Breite 303 des Abschnitts 301 klein ist, gibt es Fälle, in denen das Fahrzeug 1 nicht in den Abschnitt 301 passt und in die Fahrspur 302a vorsteht. In diesem Fall reduziert das Stoppen des Fahrzeugs 1 an einer Position, wo die Breite 401 der Fahrspur 302a groß ist, den Einfluss auf die anderen Fahrzeuge. Im Hinblick hierauf wählt die ECU 20 in einem Beispiel, als die Soll-Stopp-Position, eine solche Position, an der die Breite der dem Abschnitt 301 benachbarten Fahrspur 302a größer als oder gleich dem Schwellenwert ist.
Es wird angenommen, dass die Breite 401 der Fahrspur 302a zum Beispiel von einer Position P41 zu einer Position P42 in 4 größer wird. Auch wird angenommen, dass die Breite 401 der Fahrspur 302a von der Position P42 ausgehend größer als oder gleich dem Schwellenwert ist. In diesem Fall wählt die ECU 20, als die Soll-Stopp-Position, eine Position, die sich nach der Position P42 befindet. Der für die Fahrspurbreitenkriterien verwendete Schwellenwert kann vorbestimmt und in der ECU 20 gespeichert sein. Der Schwellenwert kann zum Beispiel das 1,5-fache der Fahrzeugbreite des Fahrzeugs 1 betragen.
In einem anderen Beispiel als dem oben beschriebenen Beispiel wählt die ECU 20, als die Soll-Stopp-Position, eine Position, an der ein Gesamtwert der Breite der dem Abschnitt 301 benachbarten Fahrspur 302a und der Breite 303 des Abschnitts 301 größer oder gleich dem Schwellenwert ist. Dieses Auswahlverfahren ist wirksam für einen Fall, in dem sich die Breite 303 des Abschnitts 301 in Abhängigkeit von Positionen ändert. Dieser Schwellenwert kann das 2,5-fache der Fahrzeugbreite des Fahrzeugs 1 betragen.
Die Auswahlkriterien können Kriterien in Bezug auf die Distanz von der Position des Fahrzeugs 1 zu der Zeit enthalten, wenn in Schritt S202 bestimmt wird, dass eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder zu der Zeit, wenn das Fahrzeug 1 in Schritt S204 zu verzögern beginnt. Nachfolgend werden diese Kriterien als Fahrdistanzkriterien bezeichnet. Die Fahrdistanzkriterien werden in Bezug auf 5 beschrieben. Die Position des Fahrzeugs 1 zu der Zeit, wenn in Schritt S202 bestimmt wird, dass die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder zu der Zeit, wenn das Fahrzeug 1 in Schritt S204 zu verzögern beginnt, ist mit P50 bezeichnet.
Wenn die Distanz von der Position P50 zu der Soll-Stopp-Position zu kurz ist, muss das Fahrzeug 1 rasch verzögern, was den Fahrer des Fahrzeugs 1 belastet. Auch falls hinter dem Fahrzeug 1 ein Fahrzeug folgt, besteht ein Risiko, dass infolge der raschen Verzögerung des Fahrzeugs 1 das Fahrzeug 1 dem hinter dem Fahrzeug 1 folgenden Fahrzeug zu nahe kommt. Wenn andererseits die Distanz von der Position P50 zu der Soll-Stopp-Position zu lang ist, braucht es Zeit, bis das Fahrzeug 1 stoppt, und es besteht eine Möglichkeit, dass sich der Fahrer unangenehm fühlt. Im Hinblick hierauf wählt die ECU 20, als die Soll-Stopp-Position, eine Position, an der die Distanz von der Position P50 der untere Grenzschwellenwert bis der obere Grenzschwellenwert, inklusive, ist. Im in 5 gezeigten Beispiel wählt die ECU 20, als die Soll-Stopp-Position, eine Position, die sich von der Position P51 bis zur Position P52 befindet. Die ECU 20 kann die Soll-Stopp-Position basierend auf dem Vorhandensein oder Fehlen anderer Fahrzeuge, die dem Fahrzeug 1 hinterherfolgen, dem Zwischenfahrzeugabstand zu einem Fahrzeug, das dem Fahrzeug 1 hinterherfolgt, und dergleichen bestimmen.
Der untere Grenzschwellenwert und der obere Grenzschwellenwert, die für die Fahrspurbreitenkriterien verwendet werden, können vorbestimmt und in der ECU 20 gespeichert sein. Zum Beispiel kann der untere Grenzschwellenwert 50m betragen und kann der obere Grenzschwellenwert 500m betragen. Auch kann die ECU 20 in der Lage sein, den unteren Grenzschwellenwert und den oberen Grenzschwellenwert zu setzen. Die ECU 20 kann den unteren Grenzschwellenwert und/oder den oberen Grenzschwellenwert gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs 1, dem Gefälle des Fahrwegs 302, der Krümmung des Fahrwegs 302 und/oder dem Zustand des Fahrers des Fahrzeugs 1 setzen. Der Zustand des Fahrers des Fahrzeugs 1 kann zum Beispiel die Sichtlinienrichtung des Fahrers, den Lenkradhaltezustand und dergleichen enthalten. Der Schwellenwert für den Fall, in dem der Fahrweg 302 flach und gerade ist, wird als Standardwert bezeichnet.
Zum Beispiel wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 als der Fahrzustand des Fahrzeugs 1 behandelt. In einem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 hoch ist, braucht es mehr Zeit, bis das Fahrzeug 1 stoppt, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gering ist, und daher setzt die ECU den unteren Grenzschwellenwert und den oberen Grenzschwellenwert für den Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 hoch ist, auf Werte, die größer sind als die Schwellenwerte für den Fall, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gering ist. Falls der Fahrweg 302 bergauf geht, ist es für das Fahrzeug 1 leicht, zu verzögern, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Fahrweg 302 flach ist, und daher setzt die ECU 20 den unteren Grenzschwellenwert und den oberen Grenzschwellenwert auf Werte, die kleiner sind als der Standardwert. Falls andererseits der Fahrweg 302 bergab geht, ist es für das Fahrzeug 1 schwierig zu verzögern, im Vergleich zu dem Fall, in dem der Fahrweg 302 flach ist, und daher setzt die ECU 20 den unteren Grenzschwellenwert und den oberen Grenzschwellenwert auf Werte, die größer sind als der Standardwert. Die ECU 20 kann den Änderungsbetrag im Schwellenwert vergrößern, wenn der Grad einer Neigung zunimmt. Falls der Fahrweg 302 eine große Krümmung hat, ist die Sichtbarkeit von dem Fahrzeug 1 gering, und daher setzt die ECU 20 den oberen Grenzschwellenwert auf einen Wert, der größer ist als der Standardwert. Die ECU 20 setzt den unteren Grenzschwellenwert und den oberen Grenzschwellenwert für den Fall, in dem die Sichtlinie des Fahrers weit weg ist, viel größer als den unteren Grenzschwellenwert und den oberen Grenzschwellenwert für den Fall, in dem die Sichtlinie des Fahrers nahe ist. Es ist denkbar, dass die Sichtlinienrichtung des Fahrers die gewünschte Stopp-Position anzeigt, und daher ist es möglich, als die Soll-Stopp-Position eine Position auszuwählen, die dem Wunsch des Fahrers entspricht. Auch kann die ECU 20 den unteren Grenzschwellenwert und den oberen Grenzschwellenwert basierend auf dem Ort eines Notfalltelefons ändern.
Drei Kriterien, nämlich der Abschnittdistanz-Standard, die Fahrspurbreitenkriterien und die Fahrdistanzkriterien wurden oben als die Auswahlkriterien beschrieben. Die Auswahlkriterien können nur eines, beliebige zwei oder alle dieser Kriterien enthalten. Auch können die Auswahlkriterien andere Kriterien als diese drei Kriterien enthalten. Falls die Auswahlkriterien zwei oder mehr Kriterien enthalten, kann die ECU 20 zum Beispiel Prioritäten für die jeweiligen Kriterien setzen. Es wird angenommen, dass die Priorität zum Beispiel in der Reihenfolge von Abschnittdistanzkriterien, Fahrspurbreitenkriterien und Fahrdistanzkriterien abnimmt. In diesem Fall wählt die ECU 20 zuerst Kandidaten für die Soll-Stopp-Position gemäß den Abschnittsdistanz-Kriterien. Dann wählt die ECU 20 die Soll-Stopp-Position, die die Fahrspurbreitenkriterien erfüllt, aus den ausgewählten Kandidaten. Auch wählt die ECU 20 eine Position, die die Fahrdistanzkriterien erfüllt, aus den verbleibenden Kandidaten. Wenn hier keine Position vorhanden ist, die die Fahrdistanzkriterien erfüllt, wählt die ECU 20 die Soll-Stopp-Position aus Positionen aus, die die Abschnittsdistanz-Kriterien und die Fahrspurbreitenkriterien erfüllen.
Obwohl in der oben beschriebenen Ausführung eine Steuerung zum Automatisieren sowohl von Antrieb, Bremsung und auch Lenkung als automatisierte Fahrsteuerung beschrieben worden ist, die im automatisierte Fahrmodus von der ECU 20 ausgeführt wird, braucht die automatisierte Fahrsteuerung nur zumindest eine von Antrieb, Bremsung und Lenkung unabhängig von einer Fahrbedienung des Fahrers steuern. Eine Durchführung der Steuerung unabhängig von einer Fahrbedienung des Fahrers kann die Durchführung einer Steuerung ohne Fahrereingabe in ein Bedienungselement, repräsentiert durch ein Lenkrad oder ein Pedal, enthalten, oder man kann sagen, dass der Wunsch des Fahrers zum Fahren des Fahrzeugs nicht benötigt wird. Daher umfasst die automatisierte Fahrsteuerung einen Zustand, in dem der Fahrer verpflichtet ist, die Umgebung zu überwachen und zumindest eines von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs 1 gemäß Information in Bezug auf die Außenumgebung des Fahrzeugs 1 gesteuert wird, einen Zustand, in dem der Fahrer verpflichtet ist, die Umgebung zu überwachen und zu lenken und zumindest eines von Antrieb und Bremsung des Fahrzeugs 1 gemäß Information in Bezug auf die Außenumgebung des Fahrzeugs 1 gesteuert wird, sowie einen Zustand, in dem der Fahrer nicht verpflichtet ist, die Umgebung zu überwachen, und alle von Antrieb, Bremsung und Lenkung des Fahrzeugs 1 gemäß Information in Bezug auf die Außenumgebung des Fahrzeugs 1 gesteuert werden. Auch kann die automatisierte Fahrsteuerung einen Übergang zu jeder dieser Steuerstufen ermöglichen. Auch kann eine Konfiguration angewendet werden, in der ein Sensor zum Detektieren von Information in Bezug auf den Zustand des Fahrers vorgesehen ist (biologische Information wie etwa Herzschlag, Information wie etwa Gesichtsausdrücke und Pupillenzustände), und die automatisierte Fahrsteuerung gemäß Detektionsergebnissen dieses Sensors ausgeführt oder verhindert wird.
Zusammenfassung der Ausführungen
Konfiguration 1
Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs (1), wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält:

einen Sensor (41 bis 43), der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und
einen Fahrcontroller (20), der konfiguriert ist, um eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors durchzuführen,
wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position auszuwählen, die sich in einem Abschnitt (301) befindet, der einem Fahrweg (302) benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, und um das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und
die Auswahlkriterien ein erstes Kriterium in Bezug auf eine durchgehende Distanz des Abschnitts in einer Richtung, in der sich das Fahrzeug bewegt, enthalten.
Gemäß dieser Konfiguration kann das Fahrzeug leicht zu dem Fahrweg zurückkehren, nachdem das Fahrzeug gestoppt worden ist.

Konfiguration 2
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kriterium enthält, dass ein Teil des Abschnitts, der eine vorbestimmte Breite oder mehr hat, von der Soll-Stopp-Position in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs um einen ersten Schwellenwert oder mehr durchgehend ist.
Gemäß dieser Konfiguration kann das Fahrzeug in dem Abschnitt ausreichend beschleunigen, bevor es zu dem Fahrweg zurückkehrt.
Konfiguration 3
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrcontroller den ersten Schwellenwert gemäß einem Gradienten des Fahrwegs und/oder einer Krümmung des Fahrwegs setzt.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, einen Schwellenwert situationsgemäß zu setzen.
Konfiguration 4
Die Steuervorrichtung gemäß einer der Konfigurationen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahlkriterien ferner ein zweites Kriterium in Bezug auf eine Breite einer Fahrspur (302a), die dem Abschnitt benachbart ist, enthalten.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Einfluss auf andere Fahrzeuge zu reduzieren, während das Fahrzeug gestoppt ist.
Konfiguration 5
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kriterium enthält, dass die Breite der Fahrspur, die dem Abschnitt benachbart ist, größer als oder gleich einem zweiten Schwellenwert ist, oder dass ein Gesamtwert der Breite der Fahrspur, die dem Abschnitt benachbart ist, und einer Breite des Abschnitts größer als oder gleich einem dritten Schwellenwert ist.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Einfluss auf andere Fahrzeuge zu reduzieren, während das Fahrzeug gestoppt ist.
Konfiguration 6
Die Steuervorrichtung gemäß einer der Konfigurationen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahlkriterien ferner ein drittes Kriterium in Bezug auf eine Distanz von einer Position des Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der bestimmt wird, dass die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder zu einer Zeit, wo das Fahrzeug zu verzögern beginnt, enthalten.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, das Fahrzeug an einer Position zu stoppen, die für den Fahrer natürlicher ist.
Konfiguration 7
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 6, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Kriterium enthält, dass die Distanz von der Position kleiner als oder gleich einem vierten Schwellenwert ist.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Ängstlichkeit des Fahrers zu reduzieren.
Konfiguration 8
Die Steuervorrichtung gemäß Konfiguration 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrcontroller den vierten Schwellenwert gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs, einem Gradienten des Fahrwegs, einer Krümmung des Fahrwegs und/oder einem Zustand des Fahrers des Fahrzeugs setzt.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, einen Schwellenwert situationsgemäß zu setzen.
Konfiguration 9
Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs (1), wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält:

einen Sensor (41 bis 43), der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und
einen Fahrcontroller (20), der konfiguriert ist, um eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors durchzuführen,
wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position auszuwählen, die sich in einem Abschnitt (301) befindet, der einem Fahrweg (302) benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, und um das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und
die Auswahlkriterien ein Kriterium in Bezug auf die Breite einer Fahrspur, die dem Abschnitt benachbart ist, enthalten.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, den Einfluss auf andere Fahrzeuge zu reduzieren, während das Fahrzeug gestoppt ist.

Konfiguration 10
Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs (1), wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält:

einen Sensor (41 bis 43), der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und
einen Fahrcontroller (20), der konfiguriert ist, um eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors durchzuführen,
wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position auszuwählen, die sich in einem Abschnitt (301) befindet, der einem Fahrweg (302) benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, und um das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und
die Auswahlkriterien ein Kriterium in Bezug auf eine Distanz von einer Position des Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der bestimmt wird, dass die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder zu einer Zeit, zu der das Fahrzeug zu verzögern beginnt, enthalten.

Konfiguration 11
Fahrzeug, welches enthält:

die Steuervorrichtung gemäß einer der Konfigurationen 1 bis 10; und
eine Aktuatorgruppe, die von dem Fahrcontroller der Fahrsteuervorrichtung gesteuert wird.

Konfiguration 12
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Sensor (41 bis 43) enthält, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das eigene Fahrzeug)1) herum zu detektieren und um eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors durchzuführen, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es enthält:

einen Schritt, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, eine Soll-Stopp-Position, die sich in einem Abschnitt (301) befindet, der einem Fahrweg (302) benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, gemäß Auswahlkriterien auszuwählen und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen,
wobei die Auswahlkriterien zumindest eines enthalten von:
- einem ersten Kriterium in Bezug auf eine durchgehende Distanz des Abschnitts in der Richtung, in der sich das Fahrzeug bewegt,
- ein zweites Kriterium in Bezug auf eine Breite einer Fahrspur (302a), die dem Abschnitt benachbart ist, und
- ein drittes Kriterium in Bezug auf eine Distanz von einer Position des Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der bestimmt wird, dass die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder zu einer Zeit, zu der das Fahrzeug zu verzögern beginnt.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obigen Ausführungen beschränkt und es können verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb der Idee und des Umfangs der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden. Um daher der Öffentlichkeit dem Umfang der vorliegenden Erfindung zu vermitteln, sind die folgenden Ansprüche aufgestellt.

Claims

Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie aufweist: einen Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors durchzuführen, wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position auszuwählen, die sich in einem Abschnitt befindet, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, und um das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und die Auswahlkriterien ein erstes Kriterium in Bezug auf eine durchgehende Distanz des Abschnitts in einer Richtung, in der sich das Fahrzeug bewegt, enthalten.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Kriterium enthält, dass ein Teil des Abschnitts, der eine vorbestimmte Breite oder mehr hat, von der Soll-Stopp-Position in der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs um einen ersten Schwellenwert oder mehr durchgehend ist.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrcontroller den ersten Schwellenwert gemäß einem Gradienten des Fahrwegs und/oder einer Krümmung des Fahrwegs setzt.
Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahlkriterien ferner ein zweites Kriterium in Bezug auf eine Breite einer Fahrspur, die dem Abschnitt benachbart ist, enthalten.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Kriterium enthält, dass die Breite der Fahrspur, die dem Abschnitt benachbart ist, größer als oder gleich einem zweiten Schwellenwert ist, oder dass ein Gesamtwert der Breite der Fahrspur, die dem Abschnitt benachbart ist, und einer Breite des Abschnitts größer als oder gleich einem dritten Schwellenwert ist.
Die Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswahlkriterien ferner ein drittes Kriterium in Bezug auf eine Distanz von einer Position des Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der bestimmt wird, dass die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder zu einer Zeit, wo das Fahrzeug zu verzögern beginnt, enthalten.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Kriterium enthält, dass die Distanz von der Position kleiner als oder gleich einem vierten Schwellenwert ist.
Die Steuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrcontroller den vierten Schwellenwert gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs, einem Gradienten des Fahrwegs, einer Krümmung des Fahrwegs und/oder einem Zustand des Fahrers des Fahrzeugs setzt.
Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält: einen Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors durchzuführen, wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position auszuwählen, die sich in einem Abschnitt befindet, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, und um das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und die Auswahlkriterien ein Kriterium in Bezug auf die Breite einer Fahrspur, die dem Abschnitt benachbart ist, enthalten.
Steuervorrichtung zur Durchführung einer Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs, wobei die Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie enthält: einen Sensor, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das Fahrzeug herum zu detektieren; und einen Fahrcontroller, der konfiguriert ist, um eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors durchzuführen, wobei der Fahrcontroller konfiguriert ist, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, gemäß Auswahlkriterien eine Soll-Stopp-Position auszuwählen, die sich in einem Abschnitt befindet, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, und um das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, und die Auswahlkriterien ein Kriterium in Bezug auf eine Distanz von einer Position des Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der bestimmt wird, dass die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder zu einer Zeit, zu der das Fahrzeug zu verzögern beginnt, enthalten.
Fahrzeug, welches enthält: die Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10; und eine Aktuatorgruppe, die von dem Fahrcontroller der Fahrsteuervorrichtung gesteuert wird.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, das einen Sensor enthält, der konfiguriert ist, um einen Zustand um das eigene Fahrzeug herum zu detektieren und um eine Fahrsteuerung zur automatisierten Fahrt basierend auf einem Detektionsergebnis des Sensors durchzuführen, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass es enthält: einen Schritt, um in einem Fall, in dem eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, eine Soll-Stopp-Position, die sich in einem Abschnitt befindet, der einem Fahrweg benachbart ist, auf dem das Fahrzeug fährt, gemäß Auswahlkriterien auszuwählen und das Fahrzeug an der Soll-Stopp-Position zu stoppen, wobei die Auswahlkriterien zumindest eines enthalten von: einem ersten Kriterium in Bezug auf eine durchgehende Distanz des Abschnitts in der Richtung, in der sich das Fahrzeug bewegt, einem zweiten Kriterium in Bezug auf eine Breite einer Fahrspur, die dem Abschnitt benachbart ist, und einem dritten Kriterium in Bezug auf eine Distanz von einer Position des Fahrzeugs zu einer Zeit, zu der bestimmt wird, dass die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, oder zu einer Zeit, zu der das Fahrzeug zu verzögern beginnt.