DE102011109912B4

DE102011109912B4 - Verfahren zum Verhindern der Aktivierung einer Wiederaufnahmefunktion in einem Tempomatsystem

Info

Publication number: DE102011109912B4
Application number: DE102011109912.7A
Authority: DE
Inventors: Jeremy A. Salinger; William G. Herbert; James N. Nickolaou
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2010-08-24
Filing date: 2011-08-10
Publication date: 2019-02-28
Anticipated expiration: 2031-08-11
Also published as: US20120053807A1; CN102381315A; US8818678B2; DE102011109912A1; CN102381315B

Abstract

Verfahren zum wahlweisen Verhindern, dass ein Fahrzeug eine im Speicher eines Tempomatsystems gespeicherte Fahrzeugsollgeschwindigkeit wiederaufnimmt, wobei das Verfahren umfasst:
Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und
Bestimmen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den Betrieb in einem Niedergeschwindigkeitsbereich angibt;
Bestimmen eines Schwellen-Langsamzonenmanövers auf der Grundlage, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer vorgegebenen Dauer in dem Niedergeschwindigkeitsbereich bleibt;
dadurch gekennzeichnet , dass
die Wiederaufnahme der Fahrzeugsollgeschwindigkeit auf der Grundlage des Schwellen-Langsamzonenmanövers gesperrt wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum wahlweisen Verhindern, dass ein Fahrzeug eine im Speicher eines Tempomatsystems gespeicherte Fahrzeugsollgeschwindigkeit wiederaufnimmt gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es beispielsweise aus der DE 103 03 611 A1 bekannt geworden ist. Ein der Art nach vergleichbares Verfahren geht ferner aus der DE 10 2008 058 976 A1 hervor.
HINTERGRUND
Tempomatsysteme regeln eine Fahrzeugreisegeschwindigkeit, um eine gewünschte Reisegeschwindigkeit eines Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Die Tempomatsysteme sind funktional mit der Fahrzeugkraftmaschine verbunden und betreiben die Kraftmaschine automatisch in der Weise, dass die gewünschte Reisegeschwindigkeit des Fahrzeugs aufrechterhalten wird. Beispielhafte Systeme ermöglichen, dass ein Fahrer den Tempomat unter Verwendung von Ein/Aus-, Einstellen/Leerlauf- und Wiederaufnahme/Beschleunigung-Schaltern manipuliert. Der Ein/Aus-Schalter ermöglicht, dass der Fahrer das Tempomatsystem ein- oder ausschaltet. Der Einstellen/Leerlauf-Schalter ermöglicht, dass der Fahrer eine Fahrzeugreisegeschwindigkeit im Speicher oder den Leerlauf einstellt, während das Tempomatsystem eingeschaltet ist. Falls das Tempomatsystem eingeschaltet ist, aber nicht im Tempomatmodus arbeitet, stellt das Antippen des Einstellen/Leerlauf-Schalters die Fahrzeuggeschwindigkeit im Speicher bei der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit ein und beginnt, das Fahrzeug im Tempomatmodus zu betreiben. Wenn das Fahrzeug im Tempomatmodus arbeitet, veranlasst das Niedergedrückthalten des Einstellen/Leerlauf-Schalters, dass das Fahrzeug im Leerlauf ist.
Durch Antippen des Bremspedals kann der Fahrer veranlassen, dass das Fahrzeug den Betrieb im Tempomatmodus beendet. Der Wiederaufnahme/Beschleunigung-Schalter ermöglicht, dass ein Fahrer die Fahrzeuggeschwindigkeit im Speicher von einer anderen Geschwindigkeit aus wiederaufnimmt oder die Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit im Speicher aus beschleunigt, während er im Tempomatmodus arbeitet. Falls das Fahrzeug z. B. im Tempomatmodus arbeitet und der Fahrer bremst, ermöglicht die Wiederaufnahmefunktion, dass der Fahrer den Tempomatmodus wiederaufnimmt, indem er das Fahrzeug automatisch zurück auf die Fahrzeuggeschwindigkeit im Speicher beschleunigt. Falls das Fahrzeug im Tempomatmodus arbeitet, um die Fahrzeugreisegeschwindigkeit im Speicher aufrechtzuerhalten, kann der Fahrer den Wiederaufnahme/Beschleunigung-Schalter niedergedrückt halten, um das Fahrzeug von der Fahrzeuggeschwindigkeit im Speicher aus zu beschleunigen. Außerdem kann der Fahrer in beispielhaften Systemen den Wiederaufnahme/Beschleunigung-Schalter, um die Fahrzeuggeschwindigkeit im Speicher um ein Inkrement, z. B. um eine Meile pro Stunde (mph) bzw. 1,6 km/h, zu erhöhen, oder den Einstellen/Leerlauf-Schalter, um die Fahrzeuggeschwindigkeit im Speicher um eine mph bzw. 1,6 km/h zu verringern, antippen.
Der adaptive Tempomat (ACC) stellt die Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch in der Weise ein, dass ein vom Fahrer gewählter Fahrzeugabstand zu dem Fahrzeug voraus in derselben Fahrspur aufrechterhalten wird. Das adaptive Tempomatsystem kann das Fahrzeug verlangsamen, wenn zähflüssiger Verkehr festgestellt wird, und die Bewegung des Fahrzeugs mit der ursprünglichen Sollgeschwindigkeit wiederaufnehmen, wenn sich der Verkehr lichtet. Das adaptive Tempomatsystem verwendet einen Abstandssensor, um den Verkehr voraus zu erfassen, sowie Gier- und Lenkdaten, um zu bestimmen, welche Ziele sich in dem vorhergesagten Weg des Fahrzeugs befinden.
Zum Beispiel ist bekannt, die Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem zu verhindern, wenn das Fahrzeug unter einem Schwellen-Niedergeschwindigkeitsbereich fährt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dagegen die einzige Eingabe ist, kann die Wiederaufnahmefunktion zu unerwünschten Zeiten wie etwa beim Stopp-and-Go-Verkehr, bei Verkehrsampeln und bei der Richtungsänderung in eine andere Straße deaktiviert werden.
Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, in adaptive Tempomatsysteme zusätzliche Eingaben zu integrieren, um die Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion wahlweise zu verhindern, damit eine ungeeignete Sperrung der Wiederaufnahmefunktion vermieden oder erheblich verringert werden kann.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Das Verfahren zum wahlweisen Verhindern, dass ein Fahrzeug eine im Speicher eines Tempomatsystems gespeicherte Fahrzeugsollgeschwindigkeit wiederaufnimmt, enthält das Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, das Bestimmen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den Betrieb in einem Niedergeschwindigkeitsbereich angibt, das Bestimmen eines Schwellen-Langsamzonenmanövers auf der Grundlage dessen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über eine vorgegebene Dauer im Wesentlichen in dem Niedergeschwindigkeitsbereich bleibt, und das Sperren der Wiederaufnahme der Fahrzeugsollgeschwindigkeit auf der Grundlage des Schwellen - Langsamzonenmanövers.
Figurenliste
Eine oder mehrere Ausführungsformen werden nun beispielhaft mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in denen:

1 schematisch ein beispielhaftes Fahrzeug, das mit einem adaptiven Tempomatmerkmal ausgestattet ist, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung darstellt;
2 schematisch den Betrieb eines beispielhaften adaptiven Tempomatmerkmals in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung darstellt;
3 ein beispielhaftes Trägerfahrzeug, das einem Zielfahrzeug in einer Niedergeschwindigkeits-Manövrierumgebung folgt, in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt;
4 ein Zustandsdiagramm zeigt, das ein beispielhaftes Verfahren zum wahlweisen Verhindern der Aktivierung einer Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung darstellt;
5 ein Zustandsdiagramm zeigt, das ein zusätzliches beispielhaftes Verfahren zum wahlweisen Verhindern der Aktivierung einer Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung darstellt;
6 ein Zustandsdiagramm zeigt, das ein zusätzliches beispielhaftes Verfahren zum wahlweisen Verhindern der Aktivierung einer Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung darstellt; und
7A und 7B einen beispielhaften Ablaufplan eines beispielhaften Prozesses zum wahlweisen Verhindern der Aktivierung einer Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In den Zeichnungen, in denen die Darstellungen nur zur Veranschaulichung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zu deren Beschränkung dienen, stellt 1 schematisch ein beispielhaftes Trägerfahrzeug 10 dar, das mit einem ACC-Merkmal 30 ausgestattet ist. Das ACC-Merkmal 30 kann genutzt werden, um Eingaben von verschiedenen Quellen zu überwachen, um die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der verschiedenen Eingaben zu priorisieren und um Geschwindigkeits- und Beschleunigungssteuerbefehle an ein Fahrzeugtempomatsystem auszugeben. Das ACC-Merkmal 30 nimmt Eingaben von einer Fahrereingabevorrichtung 14, von einer Abstandssensorvorrichtung 16 wie etwa von Radar-, LIDAR-, Sicht/Kamera-, Laser- oder Sonarüberwachungssystemen und von Fahrzeugsensoren 18, die Informationen wie etwa die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs 10 zurückgeben, an, um Beschleunigungsausgaben zu erzeugen, um die Vorwärtsgeschwindigkeit oder den Vorwärtsgeschwindigkeitsbetrag des Trägerfahrzeugs 10 zu steuern. Die Eingaben von der Fahrereingabevorrichtung 14 können eine Anzahl von Eingaben einschließlich des Lenkradeinschlagwinkels, einer überwachten oder bestimmten Radorientierung, einer Bremspedalposition und einer vom Fahrer angewiesenen Beschleunigung wie etwa von einer Fahrpedalposition enthalten. In einer Ausführungsform enthalten die Beschleunigungsausgaben von dem ACC-Merkmal 30 Befehle für eine Antriebsstrang-Steuervorrichtung 20 und für ein Bremssystem 22, die darauf beruhen, dass die Beschleunigung positiv bzw. negativ ist. In einer Ausführungsform kann die Antriebsstrang-Steuervorrichtung 20 eine Kraftmaschinensteuerung wie etwa durch die Steuerung der Kraftstoffeinspritzungs-, Zündfunken- und Drosselvorrichtungseinstellungen enthalten; es wird aber gewürdigt werden, dass eine Anzahl von Kraftmaschinen- oder Antriebsstrang-Steuervorrichtungen oder -modulen, die die Antriebskraft für das Trägerfahrzeug bereitstellen oder steuern, z. B. einschließlich Befehlen für einen Hybridantriebsstrang oder für einen elektrisch angetriebenen Antriebsstrang, zu erwarten sind, wobei die Offenbarung nicht auf die in dieser Offenbarung dargelegten Beispiele beschränkt sein soll. Ähnlich ist das Bremssystem 22 als ein beispielhaftes Bremssystem gezeigt, das die Verzögerung oder negative Beschleunigung des Trägerfahrzeugs steuert; allerdings wird gewürdigt werden, dass eine Anzahl von Vorrichtungen oder Verfahren, wie etwa Kraftmaschinenbremsung oder regenerative Bremsung in einem Hybridantriebsstrang zu erwarten sind und dass die Offenbarung nicht auf die in dieser Offenbarung dargelegten Beispiele beschränkt sein soll. In anderen beispielhaften Ausführungsformen kann in Abhängigkeit von den bestimmten Tempomatfunktionen, die bedient werden, eine Steuerung nur durch Drosselklappenbefehle erzielt werden. In anderen beispielhaften Ausführungsformen, z. B. in Bezug auf einen Hybridantriebsstrang oder auf einen Antriebsstrang, der Elektromotoren enthält, können anstelle oder im Zusammenwirken mit der Kraftmaschine die Elektromotoren verwendet werden, um Einstellungen der Fahrzeuggeschwindigkeit vorzunehmen.
Steuermodul, Modul, Steuersystem, Steuervorrichtung, Controller, Steuereinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bedeuten irgendeine geeignete oder verschiedene Kombinationen anwendungsspezifische(r) integrierte(r) Schaltung(en) (ASIC) und/oder elektronische(r) Schaltung(en) und/oder Zentraleinheit(en) (vorzugsweise Mikroprozessor(en)) und zugeordneten Speicher und Ablage (nur Lesen, programmierbar nur Lesen, Schreiben-Lesen, Festplatte usw.), die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, Kombinationslogikschaltung(en), Eingabe/Ausgabe-Schaltung(en) und -Vorrichtungen, geeignete Signalaufbereitungs- und -Pufferschaltungen und andere geeignete Komponenten zur Bereitstellung der beschriebenen Funktionalität. Das Steuermodul weist einen Satz von Steueralgorithmen auf, die residente Softwareprogrammanweisungen und Kalibrierungen enthalten, die im Speicher gespeichert sind und zur Bereitstellung der gewünschten Funktionen ausgeführt werden. Die Algorithmen werden vorzugsweise während voreingestellter Schleifenzyklen ausgeführt. Die Algorithmen werden, etwa durch eine Zentraleinheit, ausgeführt und sind zum Überwachen von Eingaben von Erfassungsvorrichtungen und anderen vernetzten Steuermodulen und zum Ausführen von Steuer- und Diagnoseroutinen zum Steuern des Betriebs von Aktuatoren betreibbar. Die Schleifenzyklen können in regelmäßigen Intervallen, z. B. alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden während des andauernden Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebs, ausgeführt werden. Alternativ können Algorithmen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
2 zeigt schematisch den Betrieb eines beispielhaften ACC-Merkmals 30. Ein ACC-Merkmal 30 kann einen Fahrzeugabstand aufrechterhalten, der z. B. ein voreingestellter Wert oder eine Funktion sein kann, der durch den Fahrer wählbar sein kann oder der auf der Grundlage von Parametern wie etwa der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Fahrzeuggeschwindigkeitsbetrags des Zielfahrzeugs bestimmbar sein kann, falls durch die Abstandssensorvorrichtung 16 ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird. In anderen Ausführungsformen kann die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen im Verkehr genutzt werden, um Geschwindigkeiten und Entfernungen zwischen den Fahrzeugen einzustellen und/oder vor herannahenden Bedingungen im Verkehr, z. B. über Funk- oder Satellitenkommunikation, zu warnen. Die vorausfahrenden Fahrzeuge oder Zielfahrzeuge werden auf der Grundlage der Eingabe von dem vorwärisschauenden Sensor oder der anderen Vorrichtung, die Informationen über die Zielfahrzeuge erzeugt, in Bezug auf das Trägerfahrzeug nachgeführt. Es wird gewürdigt werden, dass diese Systeme optional zusätzlich eine GPS-Vorrichtung und eine digitale Karte nutzen können, um den Betrieb des ACC-Merkmals 30 zu ergänzen oder zu verbessern, um z. B. Einzelheiten hinsichtlich einer Straßengeometrie und Verkehrsparameter wie etwa eine Höchstgeschwindigkeit in der Nähe des Trägerfahrzeugs bereitzustellen.
Die Abstandssensorvorrichtung 16 kann eine Entfernung (Signal r̂ 382) und eine Entfernungsrate (Signal $\overset{⌢}{\dot{r}}$
380), um den Fahrzeugabstand zu bestimmen, und einen Azimut und eine Azimutrate, um eine Zielfahrzeugposition zu bestimmen, liefern. Ein ACC-Befehls-Erzeugungsblock 34 überwacht gemessene Fahrzeugeingaben wie etwa die durch den Geschwindigkeitssensor 36 erzeugte Fahrzeuggeschwindigkeit (das Signal v̂ 384), die Entfernung (das Signal r̂ 382) und die Entfernungsrate (das Signal $\overset{⌢}{\dot{r}}$
380). Der Geschwindigkeitssensor 36 ist ein Beispiel eines in 1 beschriebenen Fahrzeugsensors 18. Der ACC-Befehls-Erzeugungsblock 34 bestimmt auf der Grundlage einer Differenz der Fahrzeuggeschwindigkeit (des Signals v̂ 384) und der Entfernungsrate (des Signals $\overset{⌢}{\dot{r}}$
380) eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit (das Signal v̂_T 386). Der ACC-Befehls-Erzeugungsblock 34 erzeugt die gewünschte Geschwindigkeit (das Signal v_ACC 354) und die gewünschte Beschleunigung (das Signal a_ACC 356) und gibt die Daten an einen Geschwindigkeitscontroller 32 aus. Die gewünschte Beschleunigung (das Signal a_ACC 356) kann in Übereinstimmung mit einer Anzahl von Eingaben, z. B. auf der Grundlage von Präferenzen des Betreibers, von Funktionseigenschaften des Trägerfahrzeugs, einer Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (dem Signal v̂ 384) und der gewünschten Geschwindigkeit (dem Signal v_ACC 354), von Informationen hinsichtlich der gegenwärtigen Straßen- oder Verkehrsbedingungen oder anderer Faktoren, die die Beschleunigung eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn beeinflussen, entwickelt werden. Der Geschwindigkeitscontroller 32 bestimmt einen Beschleunigungsbefehl (das Signal a_cmd 364) als eine Ausgabe, die in ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem 35 eingegeben wird, um ein beispielhaftes Fahrzeug, das die Antriebsstrang-Steuervorrichtung 20 und das Bremssystem 22 enthält, zu steuern. Der beispielhafte Betrieb des Geschwindigkeitscontrollers 32 enthält das Bestimmen eines Fehlersignals 358 zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (dem Signal v̂ 384) und der gewünschten Geschwindigkeit (dem Signal v_ACC 354), das Anwenden einer Proportionalverstärkung 360 und einer Integralverstärkung 362 und das Summieren der Fehlerverstärkungswerte und der gewünschten Beschleunigung (des Signals a_ACC 356), um den Beschleunigungsbefehl (das Signal a_cmd 364) zu bestimmen. Falls in einem beispielhaften Betrieb der Beschleunigungsbefehl (das Signal a_cmd 364) positiv ist, wird die Antriebsstrang-Steuervorrichtung 20 angewiesen, eine positive Fahrzeugbeschleunigung zu erzeugen, und falls der Beschleunigungsbefehl (das Signal a_cmd 364) negativ ist, wird das Bremssystem 22 angewiesen, eine negative Fahrzeugbeschleunigung zu erzeugen. Die negative Beschleunigung des Trägerfahrzeugs kann ebenfalls durch die Antriebsstrang-Steuervorrichtung erreicht werden. In einer Ausführungsform könnte das Fahrzeuggeschwindigkeits-Steuersystem 32 eine Kombination der Antriebsstrang-Steuervorrichtung und des Bremssystems verwenden, um eine bestimmte Verzögerung zu erzielen. Die derzeitige Fahrzeuggeschwindigkeit v kann erhöht werden und verringert werden, um einen gewünschten Fahrzeugabstand aufrechtzuerhalten. Wie in 2 gezeigt ist, zeigt die Zielfahrzeuggeschwindigkeit (das Signal v̂_T 386) eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs, die nachgeführt wird, und zeigt die Störungskraft (das Signal F_d 366) eine Störungskraft wie etwa eine Gegenwindkraft, eine Holprigkeit von der Straße, eine Schwerkraft an einer Neigung oder irgendeine Kraft, die die Kraft beeinflusst, die notwendig ist, um das Trägerfahrzeug voranzutreiben. Der Betrieb der Antriebsstrang-Steuervorrichtung 20 und des Bremssystems 22 zusammen mit der Störungskraft (dem Signal F_d 366) beeinflusst Änderungen des derzeitigen Fahrzeugbetriebs. Diese Änderungen des derzeitigen Fahrzeugbetriebs können als (das Signal a 368) und (das Signal v 370) modelliert werden, die über Berechnungsblöcke 388 und 390 bestimmbar sind. Ferner können auf der Grundlage der derzeitigen Zielfahrzeuggeschwindigkeit (des Signals v_T 372) eine Entfernung (das Signal r 378) und eine Entfernungsrate (das Signal ṙ 374) bestimmt werden.
Der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet wird würdigen, dass das ACC-Merkmal 30 ermöglicht, dass ein Trägerfahrzeug 10 mit einer gewünschten Geschwindigkeit arbeitet und während der Fahrt die Geschwindigkeit verringert, während ein Zielfahrzeug vor dem Trägerfahrzeug erfordert, dass das Trägerfahrzeug 10 verlangsamt, um den Fahrzeugabstand aufrechtzuerhalten. Ferner wird gewürdigt werden, dass ein Trägerfahrzeug 10 üblicherweise eine Wiederaufnahmefunktion enthält, durch die das Trägerfahrzeug 10 beschleunigt, wenn das Zielfahrzeug die Vorwärtsfahrt des Trägerfahrzeugs 10 nicht mehr hemmt, um eine gewünschte Geschwindigkeit wiederaufzunehmen, z. B., um die gewünschte Geschwindigkeit wiederaufzunehmen, die eingestellt war, bevor das Zielfahrzeug veranlasst hat, dass das Trägerfahrzeug 10 verlangsamt. Allerdings wird gewürdigt werden, dass die Tatsache, dass das Zielfahrzeug nicht mehr hemmt, dass das Trägerfahrzeug 10 beschleunigt, nicht der einzige Faktor ist, der als notwendig angesehen werden kann, um die Fahrt mit der früheren gewünschten Geschwindigkeit akzeptabel zu machen. Zum Beispiel könnte das Trägerfahrzeug 10 in einen Straßenabschnitt mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit gefahren sein. In einem anderen Beispiel könnte eine bestimmte Straßengeometrie oder ein bestimmtes Verkehrsmuster die Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion ungeeignet machen. Falls z. B. ein Zielfahrzeug vor dem Trägerfahrzeug 10 innerhalb einer Kreuzung die Richtung ändert, können die Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion innerhalb der Kreuzung und die entsprechende Beschleunigung unabhängig von Verkehrssignalen oder von dem Zustand der Kreuzung unerwünscht sein. In einem anderen Beispiel könnte das Trägerfahrzeug 10 von der Fahrbahn abgefahren sein und gegenwärtig in einer Umgebung mit niedriger Geschwindigkeit, z. B. auf einem Parkplatz, der angehaltene Fahrzeuge und Fußgängerverkehr enthält, fahren, woraufhin der Betrieb des adaptiven Tempomats ungeeignet oder unerwünscht ist.
In einer beispielhaften Ausführungsform zeigt 3 eine Darstellung eines Trägerfahrzeugs 10, das einem vorausfahrenden Fahrzeug 38 in eine Niedergeschwindigkeits-Manövrierumgebung 39 folgt. In einem nicht einschränkenden Beispiel folgt das Trägerfahrzeug 10 bei Punkt 42 entlang einer Fahrbahn 41 dem Zielfahrzeug 38, wobei V_D (Soll- oder gewünschte Geschwindigkeit) = v = V_T (Zielfahrzeuggeschwindigkeit) = 80 km/h (50 mph) ist. Bei Punkt 43 fahren das Trägerfahrzeug 10 und das Zielfahrzeug 38 zu einem Parkplatz (Langsammanövrierumgebung 39), auf dem die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs v gleich V_T = 16 km/h (10 mph) ist. Nachfolgend parkt das Zielfahrzeug 38 auf einem Stellplatz. Wenn das vorhergehende Fahrzeug 38 parkt, folgt das Trägerfahrzeug 10 nicht mehr dem vorhergehenden Fahrzeug 38. Bei Punkt 43, in der Langsammanövrierumgebung 39 wie etwa auf dem Parkplatz, ist es unerwünscht, dass das adaptive Tempomatsystem die Wiederaufnahmefunktion auf V_D , bei der das Trägerfahrzeug von 16 auf 80 km/h (von 10 auf 50 mph) beschleunigen würde, aktiviert. Außerdem wäre es in Fahrzeugen, die einen herkömmlichen Tempomat umfassen, bei dem die Wiederaufnahmefunktion dadurch aktiviert wird, dass der Fahrer einen Knopf niederdrückt, unerwünscht, wenn das Trägerfahrzeug schnell beschleunigt, falls der Fahrer einen Wiederaufnahmeknopf während des Betriebs des Trägerfahrzeugs in der Langsammanövrierumgebung 39 versehentlich niedergedrückt hat.
4 stellt ein Zustandsdiagramm dar, das ein beispielhaftes System zum wahlweisen Verhindern der Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt. Der Betrieb des Systems wird durch das in 1 gezeigte ACC-Merkmal 30 ausgeführt. Das System 61 enthält einen nicht scharf geschalteten Zustand 62, einen scharf geschalteten Zustand 64 und einen ausgelösten Zustand 66. In dem nicht scharf geschalteten Zustand 62 kann das System nicht direkt zum Begrenzen einer Tempomat-Wiederaufnahmefunktion ausgelöst werden. Bei Auftreten einer Bedingung zum Scharfschalten des Systems kann das System 61 über den Übergang 63 in den scharf geschalteten Zustand 64 vorrücken. In der in 4 dargestellten beispielhaften Ausführungsform wird der Übergang in den scharf geschalteten Zustand 64 dadurch freigegeben, dass das Trägerfahrzeug in einem Schwellen-Niedergeschwindigkeitsbereich arbeitet. In dem scharf geschalteten Zustand 64 kann das System beim Auftreten einer Nichtbefähigungsbedingung wie etwa der, dass das Trägerfahrzeug den beispielhaften Schwellen-Niedergeschwindigkeitsbereich verlässt oder dass das Trägerfahrzeug Auslösebedingungen während einer bestimmten Zeit- oder Streckendauer nicht erfüllt, über den Übergang 65 in den nicht scharf geschalteten Zustand 62 übergehen. Falls das Trägerfahrzeug ein Schwellen-Langsamzonenmanöver beendet, kann das System beim Auftreten eines Fahrzeugbetriebs, der Auslösebedingungen erfüllt, die angeben, dass das Trägerfahrzeug wahrscheinlich in einer Umgebung ist, in der die Aktivierung einer Wiederaufnahmefunktion unerwünscht wäre, über den Übergang 67 in den ausgelösten Zustand 66 übergehen, in dem das System den Betrieb der Wiederaufnahmefunktion sperrt. Die Auslösebedingungen werden so gewählt, dass sie Bedingungen beschreiben, die den Fahrzeugbetrieb in einer Umgebung angeben, in der es unerwünscht wäre, dass das Trägerfahrzeug eine höhere Sollgeschwindigkeit wiederaufnimmt. Das System arbeitet in dem ausgelösten Zustand 66 wie hier beschrieben, bis eine Übergangsbedingung erfüllt ist, um das System über den Übergang 68 in den nicht scharf geschalteten Zustand 62 zu verstellen. In 4 sind beispielhafte Bedingungen für den Übergang des Systems in den nicht scharf geschalteten Zustand 62 beschrieben, die enthalten, dass das Trägerfahrzeug von Hand bedient wird, um den Schwellen-Niedergeschwindigkeitsbereich zu verlassen, oder dass die gegenwärtige Fahrzeugfahrt endet. Das System 61 ist eine beispielhafte Darstellung dessen, wie die hier beschriebenen Verfahren und Systeme genutzt werden können. Allerdings wird gewürdigt werden, dass diese Verfahren und Systeme in zahlreichen Ausführungsformen gezeigt werden können und dass die Offenbarung nicht auf die besonderen hier beschriebenen Beispiele beschränkt sein soll.
5 veranschaulicht ein Zustandsdiagramm, das ein anderes beispielhaftes System zum wahlweisen Verhindern der Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt. Der Betrieb des Systems 161 wird z. B. durch das in 1 gezeigte ACC-Merkmal 30 ausgeführt. Das System 161 enthält einen nicht scharf geschalteten Zustand 162, einen ersten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 163, einen zweiten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 165, einen scharf geschalteten Zustand 164 und einen ausgelösten Zustand 166. Wenn das System in dem nicht scharf geschalteten Zustand 162 beginnt oder bestimmt, dass das Trägerfahrzeug in diesem ist, fährt das Trägerfahrzeug außerhalb eines Schwellen-Niedergeschwindigkeitsbereichs und wird auf das Auftreten von Bedingungen für den Übergang in den ersten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 163 überwacht. Wenn das System 161 in dem nicht scharf geschalteten Zustand 162 ist, gibt es keine Angabe, dass das Trägerfahrzeug in einer Langsammanövrierumgebung wie etwa auf einem Parkplatz arbeitet oder bald in einer Langsammanövrierumgebung, in der das Verhindern der Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem erwünscht wäre, arbeiten kann. Wenn das Trägerfahrzeug in dieser beispielhaften Ausführungsform innerhalb eines Niedergeschwindigkeitsbereichs arbeitet, in dem die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit auf zwischen null und 24 km/h (15 mph) fällt, geht das System 161 über den Übergang 167 in den ersten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 163 über. Falls das System 161 bestimmt, dass das Trägerfahrzeug bestimmte Übergangsbedingungen erfüllt hat, in diesem Beispiel eine Scharfschaltungsstrecke fährt, während es innerhalb eines Niedergeschwindigkeitsbereichs bleibt, oder für eine Schwellenzeitdauer innerhalb des Niedergeschwindigkeitsbereichs fährt, geht das System 161 über den Übergang 168 in den scharf geschalteten Zustand 164 über. Falls das System 161 dagegen bestimmt, dass das Trägerfahrzeug außerhalb des Niedergeschwindigkeitsbereichs fährt, bevor es die Scharfschaltungsstrecke fährt, geht das System über den Übergang 169 in den zweiten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 165 über. In einem Beispiel sind die Scharfschaltungsstrecke 50 Meter und ist der Niedergeschwindigkeitsbereich zwischen 1,6 und 24 km/h (1 und 15 mph). Diese Scharfschaltungsstrecke oder die Strecke, die das Trägerfahrzeug in dem Niedergeschwindigkeitsbereich fahren muss, damit das System scharf geschaltet wird, kann dadurch bestimmt werden, dass eine Strecke überwacht wird, die gefahren wird, während das Trägerfahrzeug im Wesentlichen in dem Niedergeschwindigkeitsbereich ist, dass diese gefahrene Strecke mit einem Schwellenwert für die gefahrene Mindeststrecke verglichen wird und dass zugelassen wird, dass das System scharf geschaltet wird, wenn die gefahrene Strecke den Schwellenwert übersteigt.
Wenn das System 161, das in dem zweiten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 165 arbeitet, bestimmt, dass das Trägerfahrzeug wenigstens eine Mindestzeit außerhalb des Niedergeschwindigkeitsbereichs fährt, geht das System über den Übergang 171 in den nicht scharf geschalteten Zustand 162 über. Falls die Geschwindigkeit des Trägerfahrzeugs dagegen zu einer Geschwindigkeit innerhalb des Niedergeschwindigkeitsbereichs und innerhalb der Mindestzeit zurückkehrt, überführt das System 161 den Betrieb über den Übergang 170 in den ersten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 163 zurück. Während des Betriebs in dem ersten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 163 wiederholt das System 161 den wie oben diskutierten Prozess. In einem nicht einschränkenden Beispiel ist die Mindestzeit 1 Sekunde.
Im scharf geschalteten Zustand 164 überwacht das System 161 den Betrieb des Trägerfahrzeugs iterativ, um zu bestimmen, ob die für eine Anzahl von Übergängen notwendigen Bedingungen erfüllt sind. Der Übergang 174 beschreibt, dass das Trägerfahrzeug für weniger als eine Höchst- oder Schwellenstrecke weiter unter der Schwellengeschwindigkeit arbeitet und/oder eine Schwellenrichtungsänderung noch nicht erfüllt. Falls das System 161, das in dem scharf geschalteten Zustand 164 arbeitet, bestimmt, dass die für den Übergang in den ausgelösten Zustand 166 notwendigen Bedingungen erfüllt sind, was das Auftreten eines Schwellen-Langsamzonenmanövers angibt, geht das System über den Übergang 175 in den ausgelösten Zustand 166 über. Falls dagegen die für den Übergang in den ausgelösten Zustand 166 notwendigen Bedingungen innerhalb einer Sollzeit- oder Sollstreckendauer nicht erfüllt sind (Übergang 172) oder falls das Trägerfahrzeug in einen Geschwindigkeitsbereich eintritt, in dem der Betrieb der Wiederaufnahmefunktion geeignet ist (Übergang 173), geht das System in den nicht scharf geschalteten Zustand 162 über. In der beispielhaften Ausführungsform aus 5 enthält eine Bedingung, die für den Übergang von dem scharf geschalteten Zustand 164 in den ausgelösten Zustand 166 notwendig ist, dass das Trägerfahrzeug innerhalb einer Sollstrecke, in diesem Beispiel 125 Meter, eine Richtungsänderung größer oder gleich einem Sollwinkel, in diesem Beispiel größer oder gleich 45 Grad, ausführt. Die Sollstrecke, in der die Auslösebedingungen erfüllt werden müssen, kann durch Überwachen einer gefahrenen Strecke, Vergleichen der gefahrenen Strecke mit einer Schwellen-Langsamzonen-Höchststrecke und Zulassen, dass das System ausgelöst wird, auf der Grundlage dessen, dass die überwachte Strecke kleiner als der Schwellenwert bleibt, überwacht werden. Es soll angemerkt werden, dass die überwachte Richtungsänderung oder das überwachte Richtungsänderungsmanöver und die Zeit- oder Streckendauer, in der die zum Auslösen des Systems 161 befähigende Richtungsänderung stattfinden muss, eine Anzahl von Ausführungsformen annehmen können. In einem Beispiel kann die Richtungsänderung überwacht werden und kann die Dauer, nachdem das System scharf geschaltet worden ist, aufsummiert werden, wobei die Richtungsänderung und die Dauer, die vor der Scharfschaltung auftreten, nicht für die befähigende Richtungsänderung zählen. In einem anderen Beispiel kann die Richtungsänderung überwacht werden und kann die Dauer ab dem Beginn, zu dem das System scharfzuschalten versucht, aufsummiert werden. In einem solchen System und in bestimmten Ausführungsformen kann das System einige oder alle notwendigen Auslösebedingungen erfüllt haben, bevor das System scharf geschaltet wird, so dass das System in den ausgelösten Zustand 166 übergeht, sobald das System bei dem scharf geschalteten Zustand 164 ankommt. Das System kann ein erstes und ein zweites Richtungsänderungsmanöver überwachen, wobei es erfordert, dass jedes erfüllt ist, um die Auslösebedingungen zu erfüllen. Diese mehreren Manöver können deutlich gemessen werden und nacheinander stattfinden. In anderen Ausführungsformen könnten sie als Teil eines einzelnen aufsummierten Richtungsänderungswinkels gemessen werden oder könnten sie eine einzelne ununterbrochene Richtungsänderung, z. B. mit einer einzelnen Richtungsänderung von neunzig Grad, die eine Anforderung für zwei Richtungsänderungen von fünfundvierzig Grad erfüllt, enthalten. In der beispielhaften Ausführungsform aus 5 enthalten die Bedingungen für den Übergang des Systems in den nicht scharf geschalteten Zustand 162, dass das Trägerfahrzeug bei einer Geschwindigkeit über einer Schwellengeschwindigkeit, in diesem Beispiel über 29 km/h (18 mph), arbeitet und dass das Trägerfahrzeug innerhalb einer Sollstrecke von dort, wo das System scharf geschaltet wird, keine befähigende Richtungsänderung ausführt.
Außerdem sollte gewürdigt werden, dass ein Richtungsänderungsmanöver irgendeine Änderung der Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs sein kann. Ein Sensor innerhalb des Trägerfahrzeugs kann die Gierrate des Trägerfahrzeugs messen, um Änderungen der Fahrtrichtung des Trägerfahrzeugs zu berechnen. Die Gierrate misst die Drehrate des Trägerfahrzeugs in Grad pro Sekunde um seine vertikale Achse und kann dabei integriert werden, um den Winkel zu bestimmen, um den das Fahrzeug während eines Intervalls gedreht wird. Ähnlich ist bekannt, dass anstelle der Gierrate der Lenkradeinschlagwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit zusammen genutzt werden können, um den Richtungsänderungswinkel zu bestimmen. Ähnlich kann ein überwachter oder bestimmter Radwinkel genutzt werden, der einen Grad beschreibt, in dem die Räder des Trägerfahrzeugs die Richtung ändern.
Wenn das System in dem ausgelösten Zustand 166 arbeitet, wird verhindert, dass die Wiederaufnahmefunktion des adaptiven Tempomats aktiviert wird. Somit hat das System 161 bestimmt, dass das Trägerfahrzeug wahrscheinlich in einer Langsammanövrierumgebung wie etwa auf einem Parkplatz arbeitet. Allerdings schaltet das System 161 den Betrieb jedes Mal, wenn das Trägerfahrzeug wenigstens auf eine Höchstgeschwindigkeit beschleunigt, in den nicht scharf geschalteten Zustand 162. Ähnlich kann das System in den nicht scharf geschalteten Zustand 162 überführt werden, wenn das Trägerfahrzeug eine gegenwärtige Fahrzeugfahrt beendet hat. Eine Angabe, dass die Trägerfahrzeugfahrt beendet ist, kann irgendeine Angabe enthalten, dass das Trägerfahrzeug zu fahren aufgehört hat, im Gegensatz dazu, dass das Trägerfahrzeug nur im Verkehr angehalten hat. Beispielhafte Indikatoren, die eine Fahrt-Ende-Angabe auslösen können, enthalten ein Zündschlüssel-Aus-Ereignis, dass das Getriebe auf Parken geschaltet wird, dass die Fahrzeugtüren geöffnet werden und/oder dass eine Parkbremse angezogen wird. Es sollte gewürdigt werden, dass das System 161 während einer Fahrzeugfahrt wiederholt neu scharf geschaltet und ausgelöst werden kann.
6 veranschaulicht ein Zustandsdiagramm, das ein anderes beispielhaftes System zum wahlweisen Verhindern der Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung zeigt. Der Betrieb des Systems 261 wird z. B. durch das in 1 gezeigte ACC-Merkmal 30 ausgeführt. Das System 261 enthält einen nicht scharf geschalteten Zustand 262, einen ersten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 263, einen zweiten Scharfschaltungsversuchs-Zustand 265, einen scharf geschalteten Zustand 264 und einen ausgelösten Zustand 266. Das System 261 arbeitet ähnlich wie das System 161, wobei die Betriebszustände 262-266 ähnlich wie die entsprechenden Betriebszustände 162-166 arbeiten. Viele der definierten Übergänge arbeiten zwischen dem System 161 und dem System 261 ebenfalls ähnlich. Der Übergang 267 erfordert, dass das Trägerfahrzeug innerhalb eines Niedergeschwindigkeitsbereichs arbeitet. Der Übergang 269 erfordert, dass das Trägerfahrzeug den Niedergeschwindigkeitsbereich verlässt. Der Übergang 270 erfordert, dass das Trägerfahrzeug innerhalb einer Schwellenzeit erneut in den Niedergeschwindigkeitsbereich eintritt. Der Übergang 271 erfordert, dass das Trägerfahrzeug innerhalb der Schwellenzeit nicht erneut in den Niedergeschwindigkeitsbereich eintritt. Der Übergang 268 erfordert, dass die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit über eine gefahrene Mindeststrecke innerhalb des Niedergeschwindigkeitsbereichs bleibt. Das System 261 veranschaulicht den Betrieb mit einer anderen Bedingung für den Übergang von dem scharf geschalteten Zustand 264 in den ausgelösten Zustand 266, wobei der Übergang zwei Richtungsänderungen erfordert, wobei jede Richtungsänderung der Tatsache entspricht, dass das Trägerfahrzeug innerhalb einer Sollstrecke des Systems, das scharf geschaltet ist, in diesem Beispiel 125 Meter, eine Richtungsänderung größer oder gleich einem Sollwinkel, in diesem Beispiel größer oder gleich 45 Grad, ausführt. Es wird gewürdigt werden, dass dieser Auslöser, der ein Schwellen-Langsamzonenmanöver angibt, eine Anzahl verschiedener Formen annehmen kann und verschiedene Sensoren oder Techniken einzeln oder zusammenwirkend nutzen kann, um eine Langsamfahrumgebung zu identifizieren, wobei die Offenbarung nicht auf die hier beschriebenen besonderen Ausführungsformen beschränkt sein soll. Der Übergang 275 erfordert, dass dieser Auslöser stattfindet. Der Übergang 272 erfordert, dass der Auslöser innerhalb einer Schwellenstrecke nicht stattfindet. Der Übergang 273 erfordert, dass das Trägerfahrzeug eine Schwellengeschwindigkeit, z. B. 29 km/h (18 mph), übersteigt. Der Übergang 276 erfordert, dass das Trägerfahrzeug eine Schwellengeschwindigkeit übersteigt oder dass die Fahrt des Trägerfahrzeugs beendet ist. Ferner wird gewürdigt werden, dass eine Anzahl von Verfahren, z. B. das Überwachen verschiedener Auslöseereignisse, durch dasselbe Fahrzeug gleichzeitig genutzt werden können.
7A und 7B zeigen gemeinsam einen beispielhaften Ablaufplan, der einen beispielhaften Prozess zum wahlweisen Verhindern der Aktivierung einer Wiederaufnahmefunktion in einem adaptiven Tempomatsystem in Übereinstimmung mit der vorliegenden Offenbarung beschreibt. Der Prozess 300, der eine Tempomat-Wiederaufnahme-Verhinderungsfunktion beschreibt, beginnt in Block 302. In Block 304 ist das System in einem nicht scharf geschalteten Zustand und sind alle aufsummierten Terme auf null zurückgesetzt. In Block 306 wird die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit geprüft, um zu sehen, ob sie innerhalb eines bestimmten Bereichs, in diesem Fall zwischen null und 24 km/h (15 mph), liegt. Falls die Geschwindigkeit nicht innerhalb dieses Bereichs liegt, kehrt der Prozess zu Block 304 zurück. Falls die Geschwindigkeit innerhalb des Bereichs legt, schreitet der Prozess zu Block 308 fort. In Block 308 ist das System in einem Scharfschaltungsversuchs-Zustand. In Block 310 werden die Aufsummierung einer gefahrenen Strecke und die Aufsummierung eines Richtungsänderungswinkels begonnen oder iteriert. In Block 312 wird die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit geprüft, um zu sehen, ob sie innerhalb eines bestimmten Bereichs, in diesem Fall zwischen 1,6 und 24 km/h (1 und 15 mph), bleibt. Falls die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit innerhalb des Bereichs liegt, schreitet der Prozess zu Block 318 fort. Falls die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit nicht innerhalb des Bereichs liegt, schreitet der Prozess zu Block 314 fort, wobei das System in einem Zustand des Versuchs der Rückführung von der Geschwindigkeit außerhalb des Bereichs ist. Von Block 314 schreitet der Prozess zu Block 316 fort, wobei die Zeit untersucht wird, die die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit außerhalb des Bereichs gewesen ist. Falls die Zeit einen Höchst-Niedergeschwindigkeitsverletzungs-Zeitschwellenwert, in diesem Beispiel 1 Sekunde, übersteigt, kehrt der Prozess zu Block 304 zurück. Falls die Zeit kleiner als der Schwellenwert ist, kehrt der Prozess zu Block 310 zurück. In Block 318 wird die gefahrene Strecke untersucht, wobei der Prozess zu Block 320 in 7B fortschreitet, falls der Schwellenwert einen Schwellenwert übersteigt. Falls die gefahrene Strecke den Schwellenwert noch nicht übersteigt, kehrt der Prozess zu Block 308 zurück. In Block 320 ist das System in einem scharf geschalteten Zustand. In Block 322 werden die gefahrene Strecke und der Richtungsänderungswinkel, die in Block 310 initiiert worden sind, weiter aufsummiert. Es wird gewürdigt werden, dass die gefahrene Strecke und der Richtungsänderungswinkel über den gesamten Prozess einzelne Terme sein können oder dass in Block 322 neue Terme von null initiiert und aufsummiert werden können. Die Auswahl des Verfahrens zum Aufsummieren dieser Terme kann auf der Grundlage irgendeines Verfahrens ausgewählt werden, das ausreicht, um den gewünschten Betrieb des Trägerfahrzeugs vorherzusagen und zu steuern. In Block 324 werden die gefahrene Strecke und die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit mit Schwellenwerten, in diesem Fall 120 Meter bzw. 29 km/h (18 mph), verglichen. Der Streckenschwellenwert, eine Schwellen-Langsamzonen-Höchststrecke, begrenzt die Strecke, die das Trägerfahrzeug fahren kann, während es in dem scharf geschalteten Zustand bleibt. Diese Strecke widerspiegelt eine endliche Größe von Langsamzonenbereichen wie etwa Parkplätzen und vermeidet, dass das System über lange Bereiche der Straßenfahrt scharf geschaltet bleibt. Der Trägerfahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert beruht darauf, dass das System nur in einem scharf geschalteten Zustand arbeitet, während das Trägerfahrzeug sinnvoll nahe dem Niedergeschwindigkeitsbereich bleibt. Falls beide Schwellenwerte erfüllt sind, bleibt das System scharf geschaltet und schreitet der Prozess zu Block 326 fort. Falls einer der Schwellenwerte nicht erfüllt ist, kehrt das System zu Block 304 zurück. In Block 326 wird der Richtungsänderungswinkel mit einem Schwellen-Richtungsänderungswinkel, in diesem Fall 45 Grad, verglichen. Dieser Richtungsänderungswinkel wirkt als ein Schwellen-Langsamzonenmanöver oder als ein Kriterium, das nützlich ist, um einen Betrieb zu unterscheiden, der wahrscheinlich angibt, dass das Trägerfahrzeug von einer Fahrbahn zu einer Langsamfahrzone wie etwa einem Parkplatz abweicht oder zwischen den Fahrspuren innerhalb eines Parkplatzes die Richtung ändert. Falls der Richtungsänderungswinkel größer als der Schwellenwert ist, schreitet der Prozess zu Block 330 vor. Falls der Richtungsänderungswinkel kleiner als der Schwellenwert ist, kehrt der Prozess zu Block 320 zurück. Es sollte angemerkt werden, dass dieser Schwellen-Richtungsänderungswinkel als irgendein Wert gewählt werden kann, der eine erhebliche Richtungsänderung bei langsamen Geschwindigkeiten, die angeben könnten, dass das Trägerfahrzeug von einer Hauptstraße zu einer anderen Fahrumgebung abgewichen ist oder dass es innerhalb eines Parkplatzes die Richtung ändert, beschreibt. Andere beispielhafte Zahlen könnten 40, 50, 60 oder 70 Grad enthalten, wobei die Offenbarung aber nicht auf diese Beispiele beschränkt sein soll. In Block 330 wird das System in Übereinstimmung mit hier beschriebenen Verfahren ausgelöst und wird eine Wiederaufnahmefunktion in dem Trägerfahrzeugtempomat gesperrt. In Block 332 wird die Trägerfahrzeugzündung geprüft. Falls die Trägerfahrzeugzündung ausgeschaltet ist, endet der Prozess in Block 334. Falls die Trägerfahrzeugzündung nicht ausgeschaltet ist, schreitet der Prozess zu Block 336 fort. In Block 336 wird die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit gegenüber einem Niedergeschwindigkeits-Schwellenwert geprüft, der die Fahrt in einer Niedergeschwindigkeitsumgebung, in diesem Beispiel 29 km/h (18 mph), beschreibt. Falls die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit unter dem Schwellenwert liegt, kehrt der Prozess zu Block 330 zurück. Falls die Trägerfahrzeuggeschwindigkeit nicht unter dem Schwellenwert liegt, kehrt der Prozess zu Block 304 zurück. Auf diese Weise können die hier beschriebenen Verfahren zum Sperren einer Wiederaufnahmefunktion in einem Tempomatsystem unter Bedingungen, die eine Niedergeschwindigkeitsumgebung angeben, betrieben werden.
Es wird gewürdigt werden, dass die verschiedenen oben beschriebenen spezifischen Schwellenwerte und Geschwindigkeitszonen in Abhängigkeit von dem Fahrzeugtyp, von den Straßenkonfigurationen in verschiedenen geographischen Regionen oder von anderen Betrachtungen, die beschreiben, wie ein Fahrzeug unter verschiedenen Fahrumgebungen üblicherweise arbeitet, geändert werden können. Diese Änderungen können in dem Trägerfahrzeug in Abhängigkeit von für das System verfügbaren Informationen dynamisch geändert werden.
Es wird gewürdigt werden, dass die hier beschriebenen Verfahren mit zusätzlichen Kriterien, z. B. unter Nutzung von Radarechos in dem Trägerfahrzeug 10 zur Bestätigung einer Niedergeschwindigkeitsumgebung, ergänzt werden können. Zum Beispiel kann das System ausgelöst werden, falls das Trägerfahrzeug in einem scharf geschalteten Zustand ist und Radarechos in dem Trägerfahrzeug in Übereinstimmung mit einem Parkplatz Linien feststehender Fahrzeuge beschreiben, was ermöglicht, bei einem kleineren Schwellen-Richtungsänderungswinkel auszulösen oder für einen längeren Streckenschwellenwert in dem scharf geschalteten Zustand zu bleiben, als in den obigen Verfahren beschrieben ist. Ähnlich kann eine Kameravorrichtung, die im Gebiet bekannte Mustererkennungssoftware nutzt, genutzt werden, um Objekte zu identifizieren, die zu einem vorgegebenen Muster, das mit einer Niedergeschwindigkeitsumgebung vereinbar ist, passen. Ähnlich kann eine GPS-Vorrichtung mit einer Kartendatenbank genutzt werden, um die Auslösung eines scharf geschalteten Systems in Bereichen, die als wahrscheinliche Niedergeschwindigkeitsumgebungen identifiziert worden sind, zu ändern oder dabei zu helfen. Wie im Gebiet bekannt ist, liefert eine GPS-Vorrichtung eine dreidimensionale Koordinate der Vorrichtung, wobei diese Koordinate mit einer digitalen Kartendatenbank genutzt werden kann, um den Ort des Trägerfahrzeugs zu beschreiben. Falls das System z. B. an einem bestimmten Ort bei einer Anzahl von Gelegenheiten nicht auslöst, die Wiederaufnahmefunktion aber bei mehr als einer Gelegenheit mit einem manuellen Überschreiben der Wiederaufnahmefunktion wie etwa einem schnellen Bremspedalniederdrücken durch den Betreiber erfüllt wird, kann ein Prozess, z. B. ein Maschinenlernalgorithmus in einem Steuermodul, genutzt werden, um das Auftreten des Auslösens des Systems an diesem Ort zu erhöhen. Das Steuermodul, der Tempomat oder eine andere Vorrichtung könnte eine Aufzeichnung solcher manuellen Überschreibungen der Wiederaufnahmefunktion gespeichert lassen und die Anzahl, in der manuelle Überschreibungen auftreten, mit einem beschriebenen Fahrzeugort für jedes Auftreten korrelieren. In einem weiteren Beispiel können spezielle Niedergeschwindigkeitszonen wie etwa Schulzonen oder Krankenhauszonen genutzt werden, um Schwellenwerte für die Scharfschaltung und Auslösung des Systems aggressiver anzuwenden- Ähnlich kann ein Betreiber über im Gebiet bekannte Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtungen direkt eingeben, ob das Auslösen des Systems an einem bestimmten Ort geeignet ist. Obwohl Verfahren wie etwa Radar, Kamera, GPS oder andere Verfahren genutzt werden können, um ein Auftreten der Scharfschaltung oder Auslösung des Systems zu erhöhen, wird der Durchschnittsfachmann auf dem Gebiet würdigen, dass die Verwendung dieser Verfahren, um die Scharfschaltung oder Auslösung weniger wahrscheinlich zu machen, wenn überhaupt, sparsam verwendet werden sollte. Das zu häufige Auslösen des Systems, das Sperren der Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion, kann für den Fahrer eine tolerierbare Bedingung sein, das Zulassen einer Wiederaufnahmefunktion in einer derzeitigen Langsamfahrumgebung kann aber weniger tolerierbar sein.
Es sind eine Anzahl adaptiver Tempomatsysteme bekannt. Zum Beispiel kann ein adaptives Tempomatsystem für den vollen Geschwindigkeitsbereich eine Wiederaufnahmefunktion von irgendeiner Geschwindigkeit, einschließlich eines angehaltenen Zustands, enthalten. Die hier beschriebenen Verfahren können mit einem solchen System funktionieren. Andere adaptive Tempomatsysteme enthalten eine Mindestbetriebsgeschwindigkeit, von der eine Wiederaufnahmefunktion betrieben werden kann. Zum Beispiel könnte ein ACC-Merkmal 30 eine Mindestgeschwindigkeit von 16 km/h (10 mph) enthalten, so dass der Betrieb bei 8 km/h (5 mph) keine Wiederaufnahmefunktion zulässt. Die hier beschriebenen Verfahren können mit einem solchen System verwendet werden, wobei sie z. B. die Aktivierung der Wiederaufnahmefunktion in einem zwischen 16 und 32 km/ h (10 und 20 mph) definierten Niedergeschwindigkeitsbereich zulassen oder wahlweise verhindern. Es sind eine Anzahl adaptiver Tempomatausführungsformen denkbar, die die oben beschriebenen Verfahren nutzen können, wobei die Offenbarung nicht auf die hier gegebenen besonderen Beispiele beschränkt sein soll.
Die oben beschriebenen Verfahren beschreiben die Verhinderung des Betriebs einer Wiederaufnahmefunktion, wobei ein Fahrzeug auf der Grundlage der Überwachung eines Schwellen-Langsamzonenmanövers auf eine Geschwindigkeit im Speicher zurückgestellt wird. Ein solches Schwellen-Langsamzonenmanöver kann viele Formen annehmen. Wie oben beschrieben wurde, kann ein Schwellen-Langsamzonenmanöver enthalten, dass das Trägerfahrzeug für eine bestimmte Dauer in einem Niedergeschwindigkeitsbereich fährt. Alternativ kann das Schwellen-Langsamzonenmanöver eine Richtungsänderung oder mehrere Richtungsänderungen von einer bestimmten Größe enthalten. Alternativ kann ein Schwellen-Langsamzonenmanöver Sekundärbetrachtungen wie etwa detektierte Objekte oder einen vom GPS angegebenen Ort enthalten. Es sind eine Anzahl beispielhafter Schwellen-Langsamzonenmanöver denkbar, wobei die Offenbarung nicht auf die hier beschriebenen besonderen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt sein soll.

Claims

Verfahren zum wahlweisen Verhindern, dass ein Fahrzeug eine im Speicher eines Tempomatsystems gespeicherte Fahrzeugsollgeschwindigkeit wiederaufnimmt, wobei das Verfahren umfasst: Überwachen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; und Bestimmen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den Betrieb in einem Niedergeschwindigkeitsbereich angibt; Bestimmen eines Schwellen-Langsamzonenmanövers auf der Grundlage, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer vorgegebenen Dauer in dem Niedergeschwindigkeitsbereich bleibt; dadurch gekennzeichnet , dass die Wiederaufnahme der Fahrzeugsollgeschwindigkeit auf der Grundlage des Schwellen-Langsamzonenmanövers gesperrt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die vorgegebene Dauer eine Zeitspanne ist.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst: Betreiben einer Tempomatwiederaufnahme-Verhinderungsfunktion in einem nicht scharf geschalteten Zustand, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Niedergeschwindigkeitsbereich übersteigt; Überführen der Tempomatwiederaufnahme-Verhinderungsfunktion aus dem nicht scharf geschalteten Zustand in einen scharf geschalteten Zustand auf der Grundlage dessen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit den Betrieb in dem Niedergeschwindigkeitsbereich angibt; Überführen der Tempomatwiederaufnahme-Verhinderungsfunktion in einen ausgelösten Zustand auf der Grundlage des überwachten Schwellen-Langsamzonenmanövers; und wobei das Sperren der Wiederaufnahme der Fahrzeugsollgeschwindigkeit darauf beruht, dass die Tempomatwiederaufnahme-Verhinderungsfunktion in den ausgelösten Zustand übergeht und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Betrieb in dem Niedergeschwindigkeitsbereich angibt.