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Die Erfindung bezieht sich auf ein längsführendes Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs mit situationsabhängiger Parametrierung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, sowie auf ein Verfahren zur Steuerung eines entsprechenden längsführenden Fahrerassistenzsystems.
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Kraftfahrzeuge mit längsführenden Fahrerassistenzsystemen sind bereits seit langem bekannt. Darunter sind Fahrerassistenzsysteme zu verstehen, welche automatisch zumindest die Längsführung des Fahrzeugs ohne Eingriff des Fahrers beeinflussen bzw. selbständig vornehmen. Die bekanntesten Längsführungssysteme sind reine Geschwindigkeitsregelsysteme. Die meisten derzeit erhältlichen Geschwindigkeitsregelsysteme regeln die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf eine vorgegebene Wunsch- bzw. Soll-Geschwindigkeit. Neben diesen Geschwindigkeitsregelsystemen können heute bereits bei einigen Herstellern auch um eine Abstandsregelung erweiterte Längsregelsysteme, sog. abstandsgeregelte Geschwindigkeitsregelsysteme erworben werden. Derartige, bspw. bei der Anmelderin der vorliegenden Patentanmeldung unter der Bezeichnung „Active Cruise Control” angebotene Systeme ermöglichen es, das Kraftfahrzeug unter Einhaltung eines vorgegebenen Abstands zu einem vorausfahrendem Fahrzeug mit einer gewünschten oder einer entsprechend geringeren Geschwindigkeit automatisch zu führen. Vom Prinzip her ist dabei die allgemein bekannte Geschwindigkeitsregelung, die eine bestimmte vorgegebene Geschwindigkeit einhält, um eine zusätzliche Abstandsfunktion erweitert, so dass der Einsatz einer solchen „aktiven” Fahrgeschwindigkeitsreglung auch im dichten Autobahn- und Landstraßenverkehr möglich wird. Diese sog. „aktive Fahrgeschwindigkeitsregelung” hält die vorgegebene Wunsch- bzw. Soll-Geschwindigkeit, wenn die eigene Fahrspur frei ist. Erkennt eine am Kraftfahrzeug angebrachte Abstandssensorik, die insbesondere auf Radarbasis arbeiten kann, ein vorausfahrendes Zielobjekt bzw. (Kraft-)Fahrzeug in der eigenen Spur, so wird die eigene Geschwindigkeit im Rahmen einer sog. Folgefahrtregelung bspw. durch Veranlassen eines geeigneten Bremsmoments an die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs bzw. Zielobjekts derart angepasst, dass eine in der „aktiven Fahrgeschwindigkeitsreglung” bzw. im entsprechenden Geschwindigkeitsregelsystem enthaltene Abstandsregelung automatisch einen situationsgerechten Abstand zum vorausfahrenden Kraftfahrzeug bzw. Zielobjekt einhält. Derartige abstandsgeregelte Geschwindigkeitsregelsysteme sind in der Regel nur bis zu einer minimalen Geschwindigkeit von bspw. 30 km/h aktiv oder aktivierbar, können aber um eine sog. Stop-and-Go-Funktion erweitert werden, so dass eine abstandsbezogene Geschwindigkeitsregelung bis und aus dem Stillstand möglich ist. Neben diesen klassischen Geschwindigkeitsregelsystemen werden in Zukunft in etwas angepasster Form auch längsführende Fahrerassistenzsysteme für hochautomatisiertes Fahren zum Einsatz kommen.
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Um die Ermittlung des Beschleunigungssollwertes für den Fahrer nachvollziehbar gestalten zu können, können verschiedene Parameter, wie z. B. das Verkehrsumfeld in die Ermittlung des Beschleunigungssollwertes einfließen. Aus der
DE 10 2011 009 483 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines Geschwindigkeitsregelsystems mit Abstandskontrolle bekannt, wobei bei Erkennen einer Kolonnenfahrt (mit mehreren Fahrzeugen mit aktivem Geschwindigkeitsregelsystem) eine Anpassung der Parametrierung vorgenommen wird. Die Erkennung der Kolonnenfahrt erfolgt durch Auswertung des vorausfahrenden Verkehrs.
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Aus der noch unveröffentlichten
DE 10 2014 223 999 A1 ist ein längsführendes Fahrerassistenzsystem eines Kraftfahrzeugs mit situationsabhängiger Parametrierung bekannt, wobei unter Berücksichtigung nach hinten gerichteter Sensoren eine Kolonnenfahrt erkennbar ist und bei erkannter Kolonnenfahrt eine Längsregelung in Richtung kolonnenstabilem Verhalten erfolgt.
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Eine Weiterbildung derartiger Geschwindigkeitsregelsysteme sind sog. Stauassistenten, die den Fahrer in der Längs- und Querführung unterstützten.
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Neben oben beschriebenen Geschwindigkeitsregelsystemen mit Abstandsfunktion sind auch Längsregelsysteme zum Unterstützten des Fahrers beim Einparken bekannt.
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So ist aus der
DE 10 2013 216 455 A1 eine Vorrichtung zur Einparkhilfe für ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei die Vorrichtung eine Steuerung zum Bestimmen einer Einparkabsicht des Kraftfahrzeugs auf Basis von Fahrzeugzustandsinformationen und Umgebungsinformationen umfasst. Wird eine Einparkabsicht erkannt, wird ein Einparkmodus eingestellt, und die Steuerung derart konfiguriert, dass das Kraftfahrzeug beim automatischen Einparken in einen Zielbereich unterstützt wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein im Hinblick auf die vorliegende Verkehrssituation verbessertes längsführendes Fahrerassistenzsystem anzugeben, welches einfach in der Umsetzung ist und gleichzeitig sicherstellt, dass eine für den Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs und das Verkehrsumfeld nachvollziehbare optimale Längsführung bei entsprechender Verkehrssituation erfolgt.
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Diese Aufgabe wird durch ein längsführendes Fahrerassistenzsystem nach Patentanspruch 1 und ein entsprechend ausgebildetes Verfahren nach Anspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem mit situationsabhängiger Parametrierung basiert auf einem bereits bekannten Geschwindigkeitsregelsystem mit Abstandsfunktion und umfasst zumindest eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen einer Verkehrssituation, eine Parametrierungseinheit zum Festlegen der Parametrierung des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von der erkannten Verkehrssituation, eine Folgereglereinheit zum Ermitteln eines Beschleunigungssollwertes zum Erreichen und Halten eines vorgegebenen Soll-Abstands auf ein vorausfahrendes Zielobjekt während einer Folgefahrt entsprechend der festgelegten Parametrierung, und eine Ausgabeeinheit zum Ausgeben eines aus dem Beschleunigungssollwert ermittelten Ansteuersignals an zumindest ein Aktorsystem.
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Der Erfindung liegt nun die Erkenntnis zugrunde, dass weder bei den als Geschwindigkeitsregelsystemen mit Abstandsfunktion, noch bei den als Einparkhilfe ausgebildeten längsführenden Fahrerassistenzsystemen Einparksituationen anderer Verkehrsteilnehmer erkannt und bei der Längsregelung entsprechend berücksichtigt werden. Die erfinderische Idee sieht nun vor, bei Fahrzeugen mit aktivem Geschwindigkeitsregelsystem mit Abstandsfunktion, die sich in einer Folgefahrt befinden, eine Einparkabsicht der vorausfahrenden Zielobjekts erkennen zu können, und die Längsführung daraufhin entsprechend anzupassen.
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Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist die Erkennungseinrichtung hierzu eingerichtet, eine Einparksituation des vorausfahrenden Zielobjekts zu erkennen, und die Parametrierungseinheit eingerichtet, bei erkannter Einparksituation des vorausfahrenden Zielobjekts die Parametrierung in Abhängigkeit der erkannten Einparksituation festzulegen.
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Vorteilhafterweise kann die Erkennungseinheit eingerichtet sein, eine Einparksituation durch Auswertung von mittels eines am oder im Fahrzeug angeordneten Sensorsystems empfangenen Daten, aus denen eine Information über das vorausfahrende Zielobjekt und/oder das Fahrzeugumfeld ermittelbar ist, und/oder durch Auswertung von Daten eines Navigationsgeräts zu erkennen. Bei dem Sensorsystem kann es sich insbesondere um ein Radar-, Lidar, und/oder Kamerasystem handeln. Ebenso denkbar ist eine Car-to-Car-Kommunikationsschnittstelle, welche derart ausgestaltet ist, dass sie vom relevanten Zielobjekt eine Information über das Fahrverhalten und/oder über einen bevorstehenden Einparkvorgang erhält.
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Neben den ermittelten Daten über das Zielobjekt sind vorteilhafterweise auch Informationen über das aktuelle Umfeld des Fahrzeug zu berücksichtigten, welche bspw. auch aus den Daten eines Navigationsgerätes gewonnen werden können. Vorteilhafterweise kann die Erkennungseinheit ausgerichtet sein, in Abhängigkeit einer erkannten Geschwindigkeits- oder Verkehrszone (z. B. 30 km/h-Zone, Wohngebiet) und/oder einer erkannten Straßenklasse und/oder eines erkannten relevanten Straßenverlaufs, insbesondere unter Berücksichtigung von Einmündungen und/oder Kreuzungen, eine Einparksituation zu erkennen.
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Im Detail kann die Erkennungseinheit eingerichtet sein, in Abhängigkeit einer ermittelten Blinkeraktivität und/oder der ermittelten Geschwindigkeit und/oder eines ermittelten Geschwindigkeitsprofil und/oder einer ermitteln Bremsbetätigung und/oder eines ermittelten Bremsverhaltens des Zielobjekts und/oder eines ermittelten Winkel des Zielobjekts zu einer detektierten Einparklücke und/oder einer relativen Position des Zielobjekts zu einer detektierten Einparklücke eine Einparksituation zu erkennen. Wird bspw. erkannt, das sich das Zielobjekt mit einer geringen Geschwindigkeit bewegt und eine Blinkeraktivität des Zielobjekts in Richtung Fahrbahnrand erkannt wird, und keine Abzweigung oder Ein- bzw. Ausfahrt auf der Seite, die vom Blinker angezeigt wird, detektiert wird, kann die Erkennungseinheit auf eine Einparksituation des vorausfahrenden Fahrzeugs schließen und die Parametrierung entsprechend anpassen.
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Um sicherstellen zu können, dass eine Einparksituation erkannt wird, weil viele Informationen, die über das Zielobjekt vorliegen, einen Hinweis auf eine Parkplatzsuche oder ein Einparksituation geben, jedoch gar keine geeignete Parklücke vorliegt, in die das Zielobjekt einparken könnte, ist die Erkennungseinheit eingerichtet, grundsätzlich nur dann eine Einparksituation zu erkennen, wenn auch eine Einparklücke detektiert wird. Eine Einparklücke kann bspw. mit der Sensorik, die bspw. für ein ohnehin im Fahrzeug vorhandenes Einparkassistenzsystem genutzt wird, detektiert werden. So kann eine Einparklücke dann erkannt werden, wenn bspw. vor einem stehenden Fahrzeug ein freier Bereich oder eine Lücke detektiert wird, und sich hier keine Einfahrt/Ausfahrt oder Abzweigung der Straße befindet. Idealerweise kann die Information über eine vorausliegende Einparklücke auch direkt vom Einparkassistenzsystem an das erfindungsgemäße längsregelnde Fahrerassistenzsystem übermittelt werden.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung wird eine Einparksituation dann erkannt, wenn zunächst ein Haltevorgang des vorausfahrenden Zielobjekts detektiert wird. Anhand der vorliegenden Informationen kann anschließend über Interferenz ermittelt werden, ob das Zielobjekt verkehrsbedingt anhält bzw. angehalten hat, oder ob sein Haltevorgang einem freien Parkplatz zugeordnet werden kann.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen längsführenden Fahrerassistenzsystem kann die Parametrierungseinheit eingerichtet sein, bei erkannter Einparksituation des Zielobjekts die Parametrierung dahingehend festzulegen, dass ein Einparkvorgang des Zielobjekts nicht durch das Kraftfahrzeug behindert wird. Mit anderen Worten kann das Beschleunigungsverhalten bei erkannter Einparksituation des Zielobjekts derart angepasst werden, dass das Zielobjekt trotz des nachfolgenden Fahrzeugs ungehindert (also ohne Behinderung durch das nachfolgende Fahrzeug) in die Parklücke einfahren kann.
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In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung kann die Parametrierungseinheit eingerichtet sein, bei erkannter Einparksituation des Zielobjekts die Parametrierung dahingehend festzulegen, dass der Soll-Abstand zu dem Zielobjekt vergrößert wird. Durch eine Vergrößerung des Sollabstands kann der Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem einparkenden Zielobjekt so groß gewählt werden, dass das Kraftfahrzeug nicht in der Einparktrajektorie des Zielobjekts zum Stillstand gebracht wird.
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Im Detail kann die Parametrierungseinheit auch eingerichtet sein, bei erkannter Einparksituation des Zielobjekts die Parametrierung dahingehend festzulegen, dass die Abstandsregelung zwischen dem Kraftfahrzeug und dem Zielobjekt beeinflusst wird, insbesondere derart, dass das Kraftfahrzeug an einer vorgebbaren Position zum Stillstand kommt, wobei die Position insbesondere in Abhängigkeit von der Position desjenigen stehenden Objekts, das sich in Fahrtrichtung direkt hinter der erkannten Einparklücke befindet, vorgebbar ist. So kann das Beschleunigungsverhalten so beeinflusst werden, dass das Kraftfahrzeug so zum Stillstand kommt, dass es nicht oder nur in geringem Maße in den detektierten freien Bereich bzw. in die detektierte Parklücke hineinragt.
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Ist das erfindungsgemäße längsführende Fahrerassistenzsystem derart ausgestaltet, dass nicht nur die Längsführung, sondern auch die Querführung des Kraftfahrzeug beeinflussbar ist bzw. automatisch erfolgt, so kann die Parametrierungseinheit zum Festlegen der Parametrierung auch eingerichtet sein, dass alternativ oder zusätzlich zum Beeinflussen des Soll-Abstands auch die die Querführung beeinflussenden Parameter derart festgelegt werden, dass das Fahrzeug in einer Position zum Stillstand kommt, so dass das Zielobjekt bei seinem Einparkvorgang nicht behindert wird.
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Vorteilhafterweise ist das Fahrerassistenzsystem auch derart ausgestaltet, dass beim Übergang von einer erkannten Verkehrssituation bzw. Modus in eine andere Verkehrssituation bzw. Modus, insbesondere beim Übergang von einem normalen Folgemodus in einen Modus, bei dem eine Anpassung der Parametrierung aufgrund einer erkannten Einparksituation vorgenommen wird, dieser Übergang komfortabel und schwingungsfrei gestaltet wird. Dazu kann beispielsweise ein entsprechender Übergangs-Parametrierungssatz festgelegt werden.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist auf ein Verfahren zur Steuerung eines längsführenden Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mit situationsabhängiger Parametrierung gerichtet, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Erkennen einer Verkehrssituation, Festlegen der Parametrierung des Fahrerassistenzsystems in Abhängigkeit von der erkannten Verkehrssituation, Ermitteln eines Beschleunigungssollwertes zum Erreichen und Halten eines vorgegebenen Soll-Abstands auf ein vorausfahrendes Zielobjekt während einer Folgefahrt entsprechend der festgelegten Parametrierung, und Ausgeben eines aus dem Beschleunigungssollwert ermittelten Ansteuersignals an zumindest ein Aktorsystem. Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen, dass eine Einparksituation des vorausfahrenden Zielobjekts erkennbar ist, und dass bei Erkennen einer Einparksituation des vorausfahrenden Zielobjekts die Parametrierung in Abhängigkeit der erkannten Einparksituation festgelegt wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren, sowie deren vorteilhafte Ausgestaltungen können mittels eines implementierten Algorithmus oder einer entsprechenden Baugruppenanordnung in einem dafür vorgesehenen Steuergerät durchgeführt werden. Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen längsführenden Fahrerassistenzsystem nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung.
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Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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Dabei zeigt
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1 einen vereinfachten Aufbau eines abstandsgeregelten Geschwindigkeitsregelsystems, und
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2 eine Verkehrssituation, bei der die Erfindung zum Einsatz gekommen ist.
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Die 1 zeigt ein als abstandsgeregeltes Geschwindigkeitsregelregelsystem ausgebildetes Fahrerassistenzsystem FAS mit einer Erkennungseinheit E1, einer Parametrierungseinheit E2, einer Reglereinheit E3 und einer Ausgabeeinheit E4. Das Fahrerassistenzsystem FAS weist weiter eine Schnittstelle zu einer Umfeldsensorik (Radar und/oder Video und/oder Laserscanner) US zur Erfassung des Fahrzeugumfelds, und zu einem Navigationsgeräts NA auf, so dass die von der Umfeldsensorik US ermittelten Informationen us und die vom Navigationsgerät NA bereitgestellten Daten na empfangen und ausgewertet werden können. Weiter ist das Fahrerassistenzsystem FAS derart ausgestaltet, dass es weitere Eingangssignale wie z. B. die Wunschgeschwindigkeit vsoll bei Freifahrt, die aktuellen Geschwindigkeit vist, ein Maß für den gewünschten Abstand dsollm bei einer Folgefahrt, und den aktuellen Abstand dist zu dem vorausfahrenden Zielobjekt bei der Geschwindigkeitsregelung entsprechend berücksichtigen kann.
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Im Detail ist nun die Erkennungseinheit E1 des Fahrerassistenzsystems FAS derart ausgestaltet, dass dieses unter Berücksichtigung der Signale us und na durch eine geeignete Erkennungsmethode eine bestimmte Verkehrssituation VSx erkennen, und diese Information über die erkannte Verkehrssituation VSx an die Parametrierungseinheit E2 aussenden kann. Die Parametrierungseinheit E2 legt dann in Abhängigkeit der erkannten und übermittelten Verkehrssituation VSx – ggf. unter Berücksichtigung vorgegebener Charakteristika der Funktionen (z. B. Kernel Funktionen) – die zu aktuellen Verkehrssituation VSx geeignete Parametrierung PVSx für die Geschwindigkeitsregelung fest. Unter anderem kann durch die Parametrierung bspw. die relative Position des Fahrzeugs zum Zielobjekt und/oder das Beschleunigungsverhalten und/oder die Eintauchtiefe bei Annäherung an, und/oder der einzuhaltende Mindestabstand auf ein vorausfahrendes Zielobjekt vorgegeben bzw. beeinflusst werden. Weiterhin kann durch die Parametrierung das gesamte Regelkreisverhalten des Geschwindigkeits-/Abstandsregelsystems beeinflusst werden. Die Parametrierung kann dabei – je nach erkannter Verkehrssituation – auch unter Berücksichtigung der Informationen us und na der Umfeldsensorik US und des Navigationsgeräts NA vorgegeben bzw. beeinflusst werden.
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Dieser von der Parametrierungseinheit E2 festgelegte Parametrierungssatz PVSx wird dann an die Reglereinheit E2 übergeben, welche je nach Fahrsituation (Freifahrt oder Folgefahrt) entweder mittels des Freifahrt-Reglers vReg oder des Folgereglers dReg (die beide in die Reglereinheit E3 integriert sind) anhand der vorgegeben Daten bzgl. der Wunschgeschwindigkeit vsoll (oder einer angepassten Soll-Geschwindigkeit) und der aktuellen Geschwindigkeit vist, und ggf. unter Berücksichtigung des vom Fahrer gewünschten Abstands dsollm (oder eines entsprechend der Verkehrssituation angepassten Mindestabstands) und des aktuellen Abstands dist einen Beschleunigungssollwert asoll zum Erreichen oder Halten der Wunschgeschwindigkeit vsoll oder des aus dem gewünschten Soll-Abstands dsollm und unter Berücksichtigung der erkannten Verkehrssituation VSx ermittelten tatsächlichen Soll-Abstands ermittelt. Bei der Ermittlung des Beschleunigungssollwertes asoll durch den Folgeregler dReg können ebenfalls noch die Daten us und na der Umfeldsensorik US und des Navigationsgeräts NA berücksichtigt werden.
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Anhand des vorgegebenen Beschleunigungssollwertes asoll wird je nach Vorzeichen und Betrag des Beschleunigungssollwertes asoll durch die Ausgabeeinheit E4 über eine geeignete Schnittstelle entweder ein Ansteuersignal Man oder Mbr an die Antriebseinheit AS zum Beschleunigen oder Verzögern, und/oder an die Bremseinheit BS zum Verzögern des Fahrzeugs ausgegeben. Alternativ kann auch das Gesamt-Moment an ein mit dem Aktorsystem verbundenes Antriebsverteiler-System übermittelt werden, so dass das Antriebsverteiler-System selbst entscheiden kann, durch welche Eingriffe (Antriebseinheit, Getriebe, Bremseinheit) das angeforderte Moment erreicht wird.
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Im Hinblick auf die Erfindung könnte eine konkrete Ausgestaltung des längsführenden Fahrerassistenzsystems wie folgt aussehen:
Wird bspw. anhand der ermittelten Daten us und na in der Erkennungseinheit E1 eine Einparksituation des Zielobjekts festgestellt, weil das Zielobjekt mit sehr geringer Geschwindigkeit an einer erfassten Einparklücke vorbeifährt und zusätzlich der Blinker in Richtung der Einparklücke aufleuchtet, wird diese Information über das Vorliegen einer Einparksituation des Zielobjekts an die Parametrierungseinheit E2 übertragen. Die Parametrierungseinheit E2 veranlasst daraufhin eine Anpassung des aktuellen Parametrierungssatzes (z. B. PVS1) entsprechend den hinterlegten Parametrierungsgrundsätzen für eine Einparksituation des Zielobjekts. Im Detail legt die Parametrierungseinheit E2 bspw. fest, dass unter der Voraussetzung, dass das Zielobjekt an der Parklücke vorbeifährt und vermutlich rückwärts in eine Parklücke einfahren möchte, das eigene Fahrzeug durch eine entsprechende Vorgabe des Beschleunigungsverhaltens an einer definierten Position zum Stillstand kommt, wobei die Stillstand derart definiert ist, dass das eigene Kraftfahrzeug auf der Höhe des in Fahrtrichtung hinter der detektierten Parklücke parkenden Fahrzeugs zum Stillstand kommt. Wird ein Vorwärtseinparkvorgang vermutetet, kann der einzuhaltende Mindestabstand vergrößert werden. Diese Information wird an die Reglereinheit E3 übertragen, welche im Rahmen der Folgeregelung einen Beschleunigungssollwert asoll ermittelt und ausgibt, so dass das Fahrzeug durch eine entsprechende Ansteuerung des Antriebs AS und der Bremse BS an der definierten Position den Stillstand erreicht oder ein größerer Mindestabstand zum Zielobjekt eingehalten wird.
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In der 2 ist nun eine entsprechende Verkehrssituation dargestellt, wobei die Geschwindigkeit des mit dem erfindungsgemäßen längsführendem Fahrerassistenzsystem ausgestattete Fahrzeugs EGO entsprechend einem vorgegebenen Sollabstand auf das Zielobjekt ZO geregelt wird.
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An rechten Straßenrand sind mehrere Fahrzeuge P1–P5 geparkt, wobei sich zwischen dem Fahrzeug P4 und dem Fahrzeug P5 eine ausreichend große Parklücke für das Zielobjekt ZO befindet. Sobald das eigenen Kraftfahrzeug EGO in Fahrtrichtung FR erkennt, dass sich das Zielobjekt ZO in einer Einparksituation zum rückwärts einparken in die freie Lücke befindet, regelt das Fahrerassistenzsystem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs derart, dass das eigenen Kraftfahrzeug EGO auf der Höhe Pos_ST des in Fahrtrichtung hinter der detektierten Parklücke parkenden Fahrzeugs P4 zum Stillstand kommt. Somit kann das Zielobjekt ZO ohne Behinderung durch das Kraftfahrzeug EGO in die Parklücke einfahren.
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Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist nun darin zu sehen, dass das relevante Fahrzeug bei aktivem Geschwindigkeitsregelsystem den geschwindigkeitsgeregelten Folgemodus nicht verlassen muss, wenn das vorausfahrende Zielobjekt in eine Parklücke einfahren möchte. Durch die Vergrößerung des Sollabstands bzw. durch die Definition der Stillstandsposition kann zum einen der Einparkvorgang für das Zielobjekt vereinfacht werden und gleichzeitig sichergestellt werden, dass der Fahrer des eigenen Kraftfahrzeugs nicht zurücksetzen muss, um dem einzuparkendem Zielobjekt den Weg frei zu machen. Eine erfindungsgemäße vorausschauende, dynamische Anpassung des Mindestabstands zum parkenden Fahrzeug kann dies sicherstellen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011009483 A1 [0003]
- DE 102014223999 A1 [0004]
- DE 102013216455 A1 [0007]
