JP7165109B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、自車の前方を走行し且つ同自車が追従走行すべき他車である追従先行車を特定し、自車と追従先行車との車間距離を所定の第１目標車間距離に維持するために必要な自車の目標加速度を追従用目標加速度として算出する車両走行制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この車両走行制御装置は、追い越し車線への車線変更を示すようにウインカが操作された時点において追い越し車線を走行し且つ自車よりも前方を走行する他車が存在するという特定条件が成立し、且つ、ウインカ操作時点の他車の車速がウインカ操作時点の自車の車速以下であると判定された場合、第１加速度よりも小さい第２加速度を前記最終的な目標加速度として採用する。

特開２０１７－２０２７４２号公報

しかしながら、従来の技術では、追い越し車線を走行し且つ自車よりも前方を走行する他車の存在については考慮されているが、上記の他車の前方方向に存在する車両については考慮されていなかった。このため、車両は、周辺環境にとって適切な制御を実現することができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、周辺環境にとってより適切な車両の制御を実現することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得する取得部と、前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、前記行動制御部は、前記取得部により取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従し、前記取得部により取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識された場合、第２規則で導出された第２加速度で前記第１車両を追従し、前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい前記第２加速度を導出する規則である。

（２）：上記（１）の態様において、前記相対関係とは、前記車両と前記第１車両との車間距離、および前記車両と前記第１車両との相対速度を含む。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記行動制御部は、前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記第２車両が移動する、または移動すると予測した場合に、前記第２加速度で前記第１車両を追従する。

（４）：上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記第１車両が移動する、または移動すると予測した場合に、前記第２加速度で前記第１車両を追従する。

（５）：上記（３）または（４）の態様において、前記行動制御部は、前記第１車両または第２車両の方向指示器の点灯状態に基づいて前記第１車両または前記第２車両の移動方向を予測し、前記予測結果に基づいて、前記車両の加速度を決定する。

（６）：上記（１）から（５）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記車両が移動する場合において、前記第１車両が認識し、前記第２車両が認識しない場合、前記第２加速度で前記第１車両を追従する。

（７）：上記（１）から（６）のいずれかの態様において、第１車道と、前記第１車道に隣接する第２車道との幅方向に関する間には、車両の往来が不可能な第１特定領域、車両の往来が可能な第２特定領域、車両の往来が不可能な第３特定領域が、この順で車道の延在方向に沿って設けられ、前記第１車道を走行する車両は前記第１特定領域および前記第２特定領域を通過して前記第２車道を走行可能であり、前記第２車道を走行する車両は前記第１特定領域および前記第２特定領域を通過して前記第１車道を走行可能であり、前記行動制御部は、前記車両、前記第１車両、および前記第２車両が、前記第１車道を走行し、前記車両、前記第１車両、および前記第２車両が、前記第２特定領域を通過して、前記第２車道に移動する、または、前記車両が前記第２車道に移動し且つ前記第１車両、および前記第２車両が前記第２車道に移動すると予測した場合に、前記第２加速度で前記第１車両に追従する。

（８）：上記（１）から（７）のいずれかの態様において、前記第２規則は、前記第１加速度で車両が走行した場合の所定時間における前記車両の速度または加速度の変化量に基づいて、前記第１加速度を抑制する補正を行って、補正後の加速度を前記第２加速度に決定する規則である。

（９）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得する取得部と、前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、前記行動制御部は、前記取得部により取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度に基づいて前記車両を制御し、前記取得部により取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識された場合、第２規則で導出された第２加速度に基づいて前記車両を制御し、前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１加速度で車両が走行した場合の所定時間における前記車両の速度または加速度の変化量に基づいて、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい前記第２加速度を導出する規則である車両制御装置である。

（１０）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得し、前記車両の行動を制御し、前記取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従し、前記取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識された場合、第２規則で導出された第２加速度で前記第１車両を追従し、前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい第２加速度を導出する規則である車両制御方法である。

（１１）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得させ、前記車両の行動を制御させ、前記取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従させ、前記取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識された場合、第２規則で導出された第２加速度で前記第１車両を追従させ、前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい第２加速度を導出する規則であるプログラムである。

（１）－（１１）によれば、周辺環境にとってより適切な車両の制御を実現することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム２の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 特定制御について説明するための図（その１）である。 特定制御について説明するための図（その２）である。 特定制御について説明するための図（その３）である。 比較例の車両の挙動の一例を示す図（その１）である。 比較例の車両の挙動の一例を示す図（その２）である。 他車両ｍ２が認識されない場合における車両Ｍの処理について説明ための図である。 加速度の一例を示す図である。 加速度の他の一例を示す図である。 特定制御が実行された結果Ｒ１と比較例の処理が実行された結果Ｒ２の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態の車両システム２Ａの機能構成の一例を示す図である。 第２実施形態の車両Ｍの制御について説明するための図である。 車両制御システム１の機能構成の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム２の構成図である。車両システム２が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム２は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム２が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム２から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１７０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。記憶部１７０は、例えば、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置である。記憶部１７０には、第１規則１７２（第１規則に関する情報）および第２規則１７４（第２規則に関する情報）が記憶されている。第１規則１７２および第２規則１７４は、決定部１５２により参照される情報である。第１規則１７２および第２規則１７４の説明は後述する。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例であり、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが「行動制御部」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。また、行動計画生成部１４０は、例えば、目標軌道を生成する際に、後述する行動制御部１４６の処理結果を加味して目標軌道を生成する。目標軌道は、決定部１４８により決定された加速度が反映された軌道である。

行動計画生成部１４０は、例えば、予測部１４２と、取得部１４４と、行動制御部１４６とを備える。予測部１４２は、認識部１３０の認識結果に基づいて、車両Ｍの周辺に存在する他車両の将来位置を予測する。取得部１４４は、認識部１３０から認識部１３０により認識された他車両の現在の位置、および予測部１４２から予測部１４２により予測された他車両の将来位置を取得する。また、取得部１４４は、車両Ｍとは異なる他車両と通信して、他車両から所定の情報を取得してもよい。所定の情報は、例えば、他車両が進行する方向や、経路、車線変更の意思等の情報である。

行動制御部１４６は、取得部１４４により取得された情報に基づいて、車両の行動を制御する。行動制御部１４６は、例えば、決定部１４８を備える。決定部１４８は、車両Ｍ加速度を決定する。行動制御部１４６、決定部１４８の処理の詳細については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［特定制御の概要］
行動制御部１４６は、取得部１４４により取得された認識結果において車両Ｍの直前を走行する第１車両が認識され、第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則１７２で導出された第１加速度で第１車両に追従し、第１車両が認識され、第２車両が認識された場合、第２規則１７４で導出された第２加速度で第１車両を追従する。第２規則１７４は、車両Ｍと第１車両との相対関係が同一条件である場合に、第１規則１７２が導出する第１加速度よりも小さい第２加速度を導出する規則である。以下、この制御を「特定制御」と称する場合がある。第１規則１７２および第２規則１７４については、後述する［加速度の決定手法］で説明する。「相対関係」とは、車両Ｍと第１車両との車間距離、および車両Ｍと第１車両との相対速度を含む。

［特定制御］
図３は、特定制御について説明するための図（その１）である。第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２とを走行する車両は同じ方向に進行する。車両は、図中の位置Ｐ１から位置Ｐ５に向かって走行する。図３では、第１道路Ｒ１と、第２道路Ｒ２とが合流する道路環境である。第１道路Ｒ１および第２道路Ｒ２は、合流路のようには消失しない道路である。第１道路Ｒ１および第２道路Ｒ２は、例えば、位置Ｐ５から所定距離（数百メートル、数キロメートル）以上延在している。

第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２との道路の幅方向に関する間には、第１領域ＡＲ１、第２領域ＡＲ２、第３領域ＡＲ３、第４領域ＡＲ４、および第５領域ＡＲ５が存在する。第１領域ＡＲ１または第２領域ＡＲ２は「第１特定領域」の一例であり、第３領域ＡＲ３は「第２特定領域」の一例であり、第４領域ＡＲ４または第５領域ＡＲ５は「第３特定領域」の一例である。

第１領域ＡＲ１は、位置Ｐ１と位置Ｐ２との間の領域であって、第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２とを分離するための領域である。第１領域ＡＲ１には、所定以上の高さの物体が設けられている。第１道路Ｒ１を走行する車両Ｍは、第１領域ＡＲ１越しに第２道路Ｒ２の様子を認識することができない。第２領域ＡＲ２は、位置Ｐ２と位置Ｐ３との間の領域であって、第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２とを分離するための領域である。第１道路Ｒ１を走行する車両Ｍは、第２領域ＡＲ２越しに第２道路Ｒ２の様子を認識することができる。

第３領域ＡＲ３は、位置Ｐ３から位置Ｐ４との間の領域である。第３領域ＡＲ３は、第１道路Ｒ１を走行する車両が第２道路Ｒ２に合流可能な領域、または第２道路Ｒ２を走行する車両が第１道路Ｒ１に合流可能な領域である。第４領域ＡＲ４は、位置Ｐ４から位置Ｐ５との間の領域であって、車両の進行方向を導くための導流領域である。第５領域ＡＲ５は、位置Ｐ５を起点に設けられた領域であって、第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２とを分離するための領域である。

第１道路Ｒ１は、例えば、車線Ｌ１、車線Ｌ２、車線Ｌ３を含む。第２道路Ｒ２は、例えば、車線Ｌ４、車線Ｌ５、車線Ｌ６を含む。例えば、車両Ｍは、第３領域ＡＲ３において車線Ｌ３から車線Ｌ４に車線変更することで第１道路Ｒ１から第２道路Ｒ２に進入することができる。例えば、車両Ｍが、第１道路Ｒ１から第２道路Ｒ２に進入するものとする。

時刻ｔにおいて、車両Ｍは、車線Ｌ３の位置Ｐ２付近を走行しているものとする。車線Ｌ３において、車両Ｍの直前を走行する他車両ｍ１が存在し、他車両ｍ１の直前を走行する他車両ｍ２が存在しているものとする。他車両ｍ１は、車両Ｍから所定距離以内に存在する車両であり、他車両ｍ２は、他車両ｍ１から所定距離以内に存在する車両である。他車両ｍ１および他車両ｍ２は、車線Ｌ４に車線変更する予定の車両である。また、車線Ｌ４において、進行方向に関して車両Ｍの前方を走行する他車両ｍ３が存在する。

例えば、時刻ｔにおいて、行動制御部１４６は、他車両ｍ１、他車両ｍ２、および他車両ｍ３の位置と挙動（例えば速度や加速度等）に基づいて、所定の余裕度を持って車両Ｍが他車両ｍ３を追い抜いて他車両ｍ３の前方に進入することができると推定される場合、車両Ｍに他車両ｍ３を追い抜かせて他車両ｍ３の前方に進入させることを決定する。例えば、予測部１４２は、現在の他車両の位置や挙動、所定のモデルに基づいて、将来の他車両ｍ１、他車両ｍ２、および他車両ｍ３の位置や、将来、車両Ｍが到達可能な位置を予測する。

行動制御部１４６は、予測部１４２の予測結果に基づいて、他車両ｍ３を追い抜くように車両Ｍを制御するか否かを決定する。例えば、行動制御部１４６は、予測結果に基づいて、第３領域ＡＲ３の所定地点までに車両Ｍが他車両ｍ３を追い抜けると判定した場合、他車両ｍ３を追い抜くように車両Ｍを制御する。

例えば、決定部１４８は、図３に示すように他車両ｍ１および他車両ｍ２が認識された場合、車両Ｍの加速度を加速度Ａに決定する。そして、行動制御部１４６は、加速度Ａに基づいて、車両Ｍを走行させる。加速度Ａ（第２加速度）の導出手法については後述する。なお、目標車両が認識されない場合に、特定制御は実行されてもよいし、目標車両が認識されていても目標車両を追い抜くか追い抜かないかに関わらず、特定制御は実行されてもよい。

図４は、特定制御について説明するための図（その２）である。時刻ｔ＋１において、車両Ｍが加速度Ａで移動して位置Ｐ３付近に到達した場合において、他車両ｍ１の直前を他車両ｍ２が走行している状態が維持されている場合（車両Ｍが他車両ｍ２を認識している場合）、決定部１４８は、加速度Ａ（または第２規則に基づく第２加速度）を維持すると決定する。時刻ｔ＋２では、車両Ｍは他車両ｍ３を追い抜いた位置または並走するような位置に存在する。また、図４の例では、車両Ｍの方向指示器が車線Ｌ４に進入することを示しているため、他車両ｍ３は、車両Ｍに進路を譲るために車線Ｌ５に車線変更することを開始している。

図５は、特定制御について説明するための図（その３）である。時刻ｔ＋３において、行動制御部１４６は、車両Ｍを車線Ｌ４に進入させる。上述したように、行動制御部１４６は、加速度Ａに基づいて車両Ｍを制御することにより、後述する図６、図７の比較例よりも、円滑に車両Ｍを第２道路Ｒ２に進入させることができる。

決定部１４８は、時刻ｔから時刻ｔ＋２の間において、比較例の加速度（第１規則に基づく第１加速度）よりも小さい加速度（加速度Ａ）で車両Ｍを加速させる。この結果、車両Ｍと他車両ｍ１との車間距離は、比較例の車間距離よりも大きくなる。このように車間距離が大きくなると、他車両ｍ２の挙動によって他車両ｍ１の挙動に変化が生じた場合であっても、車両Ｍは、その変化に応じた適切な行動を行うことができる。

例えば、図５に示すように、他車両ｍ２が車線Ｌ４に進入するタイミングを逃し、位置Ｐ４付近で減速したり、停止したりする場合に、他車両ｍ１が、その他車両ｍ２の挙動によって減速したり、停止したりすることがある。このような場合であっても、車両Ｍは、加速度Ａによる加速で、適切な車間距離を維持しているため、他車両ｍ１および他車両ｍ２の挙動に影響を受けずに第２道路Ｒ２に進入することができる。

また、車両Ｍは、第２道路Ｒ２に進入した後に、他車両ｍ１または他車両ｍ２の意思を考慮して、他車両ｍ１または他車両ｍ２が車線Ｌ４に進入することができるような挙動（例えば減速やパッシング）を行うことができる。

更に、車両Ｍは、時刻ｔにおいて、加速度Ａで加速を行うことで、他車両ｍ３を追い抜くことができる。このため、車両Ｍは、他車両ｍ３の前方に進入したり、他車両３が車線Ｌ５に車線変更したりするため、車両Ｍは円滑且つ迅速に第２道路Ｒ２に進入することができる。

［比較例］
図６は、比較例の車両の挙動の一例を示す図（その１）である。図３から図５との相違点を中心に説明する。時刻ｔにおいて、比較例の車両Ｘは、他車両ｍ１、他車両ｍ２、および他車両ｍ３の位置と挙動（例えば速度や加速度等）に基づいて、車両Ｘが他車両ｍ３を追い抜いて他車両ｍ３の前方に進入することができると推定される場合、車両Ｍに他車両ｍ３を追い抜かせて他車両ｍ３の前方に進入させることを決定する。

例えば、決定部１４８は、図６に示すように時刻ｔにおいて、他車両ｍ１および他車両ｍ２が認識された場合、車両Ｘの加速度を加速度Ｃ（第１規則に基づく第１加速度の一例）に決定する。そして、行動制御部１４６は、加速度Ｃに基づいて、車両Ｘを走行させる。加速度Ｃは、例えば、加速度Ａよりも大きい加速度である。

時刻ｔ＋１において、車両Ｘが加速度Ｃで移動して位置Ｐ３を超えた付近に到達した場合において、他車両ｍ１の直前を他車両ｍ２が走行している状態が維持されている場合、車両Ｘは、加速度Ｃ（第１規則に基づく加速度）を維持することを決定する。

図７は、比較例の車両の挙動の一例を示す図（その２）である。時刻ｔ＋２において、加速度Ｃで車両Ｘが走行すると、時刻ｔ＋３で、車両Ｘは、他車両ｍ１の後方に位置する。この車両Ｘと他車両ｍ１との車間距離は、加速度Ａで走行した後の時刻ｔ＋３における車両Ｍと他車両ｍ１との車間距離よりも小さい。

このように、車両Ｘと他車両ｍ１との車間距離が短いと、車両Ｘは、他車両ｍ２の挙動や、他車両ｍ１の挙動等の変化による影響を受けやすく、車両Ｘは、自身の意図した制御を実現できない場合がある。例えば、図７に示すように、他車両ｍ２が、車線Ｌ４に進入することができずに第４領域ＡＲ４付近に停車した場合、他車両ｍ１も他車両ｍ２の後方に停車する場合がある。この場合、車両Ｘと他車両ｍ１との車間距離が小さいため、車両Ｘも他車両ｍ１の後方に停車しなければいけない場合がある。

［まとめ］
上述したように、特定制御が実行されない場合、車両は、円滑に第２道路Ｒ２に進入することができない場合がある。これに対して、特定制御が実行される場合、車両Ｍは、円滑に第２道路Ｒ２に進入することができる。

上述した例では、車両Ｍ、他車両ｍ１、および他車両ｍ２が、第１道路Ｒ１を走行し、車両Ｍ、他車両ｍ１、および他車両ｍ２が、第３領域ＡＲ３を通過して第２道路Ｒ２に移動する、または、車両Ｍが第２道路Ｒ２に移動し且つ他車両ｍ１、および他車両ｍ２が第２道路Ｒ２に移動すると予測される場合に、車両Ｍは第２加速度で他車両ｍ１に追従するものとした。これに代えて、特定制御は、以下の（１）から（３）の一以上の条件または全部の条件が満たされた場合に実行されてもよいし、いずれの条件も満たされない場合に実行されてもよい。

（１）第１道路Ｒ１（車線Ｌ３）から第２道路Ｒ２（車線Ｌ４）に他車両ｍ２が移動する、または移動すると予測されたこと。（２）第１道路Ｒ１から第２道路Ｒ２に他車両ｍ１が移動する、または移動すると予測されたこと。（３）車両Ｍが第１道路Ｒ１から第２道路Ｒ２に移動すること。

なお、例えば、取得部１４４が、他車両から第２道路Ｒ２に移動することを示す情報や、第２道路Ｒ２を走行する経路に関する情報を取得した場合、行動制御部１４６は他車両（他車両ｍ１または他車両ｍ２）が第２道路に移動すると判断する。また、行動制御部１４６は、他車両が所定の挙動を示した場合、他車両が第２道路Ｒ２に移動すると予測する。所定の挙動とは、方向指示器が第２道路Ｒ２に移動することを示すように点滅したことや、第２道路Ｒ２側に所定時間以上近づいた状態を他車両が維持していることである。

［他車両ｍ２が存在しない場合の処理］
図８は、他車両ｍ２が存在しない場合における車両Ｍの処理について説明ための図である。例えば、時刻ｔにおいて、他車両ｍ２が存在しない場合、車両Ｍは、加速度Ｅ（第１加速度の一例）で加速する。このように、他車両ｍ２が存在しない場合、他車両ｍ１は直前を走行する車両の挙動により行動を大きく変化させることがない。車両Ｍは、他車両ｍ１の挙動に着目して、自身を制御することで、他車両ｍ２が存在する場合よりも、円滑に第２道路Ｒ２に進入することができる。

［加速度の説明］
図９は、加速度の一例を示す図である。図９の縦軸は速度を示し、図９の横軸は時間を示している。例えば、加速度Ａおよび加速度Ｅは、正の加速度であり、加速度Ａは加速度Ｅよりも小さい加速度である。

図１０は、加速度の他の一例を示す図である。図９と同様の説明についは省略する。例えば、図１０の例では、時刻ｔから時刻ｔ＋１までは、車両Ｍは、他車両ｍ１および他車両ｍ２を認識した場合、加速度Ａ＃で加速し、他車両ｍ２を認識しない場合、加速度Ｅ＃で加速してもよい。加速度Ａ＃と加速度Ｅ＃とは同等の加速度である。時刻ｔ＋１において、車両Ｍは、他車両ｍ１および他車両ｍ２を認識した場合、加速度Ｂで走行し、他車両ｍ２を認識しない場合、加速度Ｆで走行してもよい。加速度Ｂは、加速度Ｆよりも小さい加速度である。加速度Ｂおよび加速度Ｆは負の加速度である。

特定制御において用いられる加速度は、上述した加速度Ａ、加速度Ａ＃、または加速度Ｂに限られずに、加速した結果、他車両ｍ１との車間距離が、上述した比較例における車両Ｘと他車両ｍ１との車間距離よりも大きくなるような加速度であればよい。特定制御で用いられる加速度（第２加速度）は、他車両ｍ２が認識されない場合に用いられる加速度（第１加速度）よりも小さければよい。小さいとは、所定時間（上述した時刻ｔから時刻ｔ＋１または時刻ｔ＋２まで、時刻ｔ＋１から時刻ｔ＋２まで）の加速度や、加速度の平均値、所定時間の加速度の積算値等が小さいこと、所定時間における加速度の傾向が（第１規則１７２により導出された加速度よりも）緩やかであることをいう。

図１１は、特定制御が実行された結果Ｒ１と比較例の処理が実行された結果Ｒ２の一例を示す図である。例えば、特定制御が実行された場合、時刻ｔ＋２における車両Ｍと他車両ｍ１との車間距は位置Ｐｂと位置Ｐｄとの間の距離となる。例えば、特定制御が実行されない場合、時刻ｔ＋２における車両Ｘと他車両ｍ１との車間距は位置Ｐｃと位置Ｐｄとの間の距離となる。このように、特定制御が実行された場合、時刻ｔから時刻ｔ＋２における加速度が、特定制御が実行されない場合よりも小さくなるため、時刻ｔ＋２における車間距離が大きくなる。

なお、図１１の結果Ｒ２において、仮に他車両ｍ２が認識されないとした場合も、同様の結果となる。他車両ｍ２が認識されない場合、特定制御が実行される場合よりも大きい加速度（第１規則に基づく第１加速度）で車両が走行するためである。

［フローチャート］
図１２は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本処理は、例えば、車両Ｍが、第１道路Ｒ１から第２道路Ｒ２に進入する場合において第３領域ＡＲ３から所定距離手前に到達した場合に実行される。また、本処理のフローチャートは、任意のタイミング（例えば車両Ｍと他車両ｍ１との車間距離が閾値以下になったタイミング）で実行されてもよい。また、本処理の一部の処理（例えばステップＳ１００やＳ１０２の処理）は省略されてもよい。

まず、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが第２道路Ｒ２に進入する予定であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。車両Ｍが第２道路Ｒ２に進入する予定である場合、行動制御部１４６は、第２道路Ｒ２を走行する他車両ｍ３を追い抜くか否かを決定する（ステップＳ１０２）。他車両ｍ３を追い抜かない場合、本フローチャートの処理が終了する。

他車両ｍ３を追い抜く場合、行動制御部１４６は、他車両ｍ１および他車両ｍ２を認識したか否かを決定する（ステップＳ１０４）。他車両ｍ１および他車両ｍ２を認識した場合、決定部１４８は、第２規則に基づいて第２加速度を決定する（ステップＳ１０６）。他車両ｍ１と他車両ｍ２とのうち一方または双方が認識されない場合、決定部１４８は、第１規則に基づいて第１加速度、または所定の規則に基づいて第２加速度よりも小さい加速度を決定する（ステップＳ１０８）。例えば、決定部１４８は、他車両ｍ２が認識されない場合の加速度と、他車両ｍ１および他車両ｍ２が認識されない場合の加速度とを異なる加速度に決定してもよい。次に、行動制御部１４６は、決定部１４８により決定された加速度に基づいて車両Ｍを制御して、第１道路Ｒ１から第２道路Ｒ２に進入する（ステップＳ１１０）。これにより、本フローチャートの処理が終了する。

上述した処理により、自動運転制御装置１００は、周辺環境にとって適切な加速を行うことで、車両Ｍと他車両ｍ１との車間距離が適切に維持される。

［加速度の決定手法］
決定部１４８は、例えば、以下の式（１）から（５）の思想に基づいて加速度を決定する。これらの思想を基づく規則が、「第２規則」の一例である。例えば、第２規則１７４は、第１加速度（加速度ａ＃）で車両Ｍが走行した場合の所定時間における車両Ｍの速度または加速度の変化量（例えば（Ｘ＃－Ｘ）または（Ｖ＃－Ｖ））に基づいて、第１加速度を抑制する補正を行って、補正後の加速度を第２加速度（加速度ａ）に決定する規則である。

ａ＝ａ＃－ｋ１（Ｘ＃－Ｘ）・・・式（１）
「ａ」は特定制御に用いる加速度（加速度Ａや加速度Ａ＃、加速度Ｂ等）である。「ａ＃」は、車両Ｍと他車両ｍ１との車間距離が適切な車間距離になるように、決定部１４８が、現在の車間距離を第１規則１７２（例えば所定のモデル）にフィードバックして導出される加速度である。「ａ＃」は、他車両ｍ２が認識されない場合に、他車両ｍ１に基づいて設定される加速度である。この加速度ａ＃は、予め設定されたマップやテーブルが参照されて決定される。例えば、他車両ｍ１と車両Ｍとの車間距離や、車両Ｍおよび他車両ｍ１の速度（または加速度）は、加速度ａ＃が決定される際のパラメータである。加速度ａは、第２規則１７４により導出される第２加速度の一例であり、加速度ａ＃は、第１規則１７２により導出される第２加速度の一例である。

例えば、決定部１４８は、将来の車両Ｍの位置の変位量を用いて、加速度を決定してもよい。「ｋ１」は、予め設定された係数である。「ｋ１」は、固定値であってもよいし、車両Ｍまたは他車両ｍ１の速度、加速度、または車間距離に応じて変化する値であってもよい。「Ｘ」は、車両Ｍの現在の位置である。「Ｘ＃」は、将来の車両Ｍの位置である。「Ｘ＃」は、将来、車両Ｍが位置することが適切であると推定される位置である。「Ｘ＃」は、車両Ｍと他車両ｍ１との適切な車間距離に基づいて設定される位置である。「Ｘ＃」は、車両Ｍの速度と他車両ｍ１の速度とのうち一方または双方の速度に基づいて設定される位置である。式（１）のように、決定部１４８は、他車両ｍ２が認識されない場合の加速度と車両Ｍの位置の変位量とを用いて、加速度を決定してもよい。

式（２）のように、決定部１４８は、車両Ｍの位置の変位量を用いて、加速度を決定してもよい。「ｋ２」は、予め設定された係数である。「ｋ２」は、固定値であってもよいし、車両Ｍまたは他車両ｍ１の速度、加速度、または車間距離に応じて変化する値であってもよい。
ａ＝ｋ２（Ｘ＃－Ｘ）・・・式（２）

例えば、決定部１４８は、将来の車両Ｍの速度（または加速度）の変位量を用いて、加速度を決定してもよい。「ｋ３」は、予め設定された係数である。「ｋ３」は、固定値であってもよいし、車両Ｍまたは他車両ｍ１の速度、加速度、または車間距離に応じて変化する値であってもよい。「Ｖ」は、車両Ｍの現在の速度である。「Ｖ＃」は、所定時間後の車両Ｍの速度である。「Ｖ＃」は、他車両ｍ１の速度や、車両Ｍと他車両ｍ１との車間距離に基づいて設定される速度である。「Ｖ」に代えて車両Ｍの現在の加速度、「Ｖ＃」に代えて将来の車両Ｍの加速度が用いられてもよい。式（３）のように、決定部１４８は、他車両ｍ２が認識されない場合の加速度と車両Ｍの速度（または加速度）の変位量とを用いて、加速度を決定してもよい。
ａ＝ａ＃－ｋ３（Ｖ＃－Ｖ）・・・式（３）

式（４）のように、決定部１４８は、車両Ｍの速度（または加速度）の変位量を用いて、加速度を決定してもよい。「ｋ４」は、予め設定された係数である。「ｋ４」は、固定値であってもよいし、車両Ｍまたは他車両ｍ１の速度、加速度、または車間距離に応じて変化する値であってもよい。
ａ＝ｋ４（Ｖ＃－Ｖ）・・・式（４）

式（５）のように、決定部１４８は、将来の車両Ｍの位置の変位量と将来の車両Ｍの速度（または加速度）の変位量とを用いて加速度を決定してもよい。
ａ＝ａ＃－ｋ１（Ｘ＃－Ｘ）－ｋ２（Ｖ＃－Ｖ）・・・式（５）

また、決定部１４８は、設定された上限値に基づいて車両Ｍの加速度を決定してもよい。例えば、加速度ａ＃が上限値を超える場合、決定部１４８は、加速度ａ＃を上限値以下の加速度に補正してもよい。

また、決定部１４８は、所定時間ごとに、異なる手法により決定した加速度を採用してもよい。例えば、決定部１４８は、加速度Ａについては、式（１）を用いて加速度を決定し、加速度Ｂについては、式（３）を用いて加速度を決定してもよい。また、例えば、決定部１４８は、加速度Ａについては、加速度ａ＃を採用し、加速度Ｂについては、式（５）を用いて決定した加速度を採用してもよい。

例えば、行動制御部１４６は、他車両ｍ１を含む（または他車両ｍ１を含み他車両ｍ２を含まない）車両Ｍの周辺状況に基づいて行動計画を生成する。この行動計画には、車両Ｍの進路や加速度などを含む。決定部１４８は、例えば、他車両ｍ１および他車両ｍ２が認識されない場合、行動計画の加速度（例えば加速度ａ＃）を採用し、他車両ｍ１および他車両ｍ２が認識された場合、行動計画の加速度を、上記の考え方に基づいて補正して補正後の加速度（例えば加速度ａ）を採用する。そして、行動制御部１４６は、採用した加速度を行動計画に基づいて目標軌道を生成し、生成した目標軌道に基づいて車両Ｍを制御する。

上記のように、決定部１４８が、車両Ｍの位置の変位量や、車両Ｍの速度の変位量、車両Ｍの加速度の変位量を用いて加速度を決定することにより、周辺環境に応じた車両Ｍの制御を実現することができる。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００は、他車両ｍ１を認識し、他車両ｍ２を認識した場合、第２規則１７４により導出された第２加速度で車両Ｍを他車両ｍ１に追従させることにより、周辺環境にとってより適切な車両の制御を実現することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、車両Ｍは自動運転を実行するものとして説明した。第２実施形態では、車両Ｍの運転支援制御が実行される。以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１３は、第２実施形態の車両システム２Ａの機能構成の一例を示す図である。車両システム２Ａは、車両システム２の自動運転制御装置１００に代えて、運転支援制御装置１００Ａを備える。また、車両システム２Ａでは、ＭＰＵ６０は省略される。

運転支援制御装置１００Ａは、例えば、第１制御部１２０Ａと、第２制御部１６０と、記憶部１７０とを備える。第１制御部１２０Ａは、例えば、認識部１３０と、予測部１４２と、取得部１４４と、支援部１５０とを備える。認識部１３０と、予測部１４２と、取得部１４４とは、それぞれ第１実施形態の認識部１３０と、予測部１４２と、取得部１４４と同様の機能構成である。支援部１５０は、例えば、決定部１５２を備える。決定部１５２は、車両Ｍの加速度を決定する。支援部１５０は、例えば、決定部１５２により決定された加速度に基づいて、車両Ｍを制御する。例えば、支援部１５０は、前走車両と車両Ｍとの車間距離を適切な車間距離に維持するように車両Ｍを制御する。支援部１５０は、いわゆるアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ；Adaptive Cruise Control）を実現する機能部である。第２制御部１６０および記憶部１７０は、第１実施形態の第２制御部１６０および記憶部１７０と同様の機能構成を有する。

図１４は、第２実施形態の車両Ｍの制御について説明するための図である。例えば、車両Ｍ、他車両ｍ１、および他車両ｍ２が車線Ｌ２を走行し、そのまま車線Ｌ２を走行するものとする。時刻ｔおよび時刻ｔ＋１で、車両Ｍが、他車両ｍ１および他車両ｍ２を認識した場合、車両Ｍは第２加速度で加速する。これにより、時刻ｔ＋２において、車両Ｍは、他車両ｍ１と適切な車間距離を維持する。この車間距離は、他車両ｍ２が存在しない場合における車両Ｍと他車両ｍ１との車間距離よりも長い車間距離である。

上記のように、決定部１５２が、他車両ｍ２の挙動の変化を考慮した加速度を決定し、支援部１５０は、決定された第２加速度に基づいて車両Ｍを制御することにより、他車両ｍ２の挙動により他車両ｍ１の挙動が変化した場合も、他車両ｍ１との車間距離を適切に維持することができる。

以上説明した第２実施形態によれば、支援部１５０が、決定部１５２より決定された第２加速度に基づいて、周辺環境にとって適切な車両の制御を実現することができる。

＜変形例＞
自動運転制御装置１００に含まれる機能構成の一部または全部は他の装置に設けられてもよい。車両Ｍは、例えば、図１５に示す機能構成によって遠隔操作が実施されてもよい。図１５は、車両制御システム１の機能構成の一例を示す図である。車両制御システム１は、例えば、車両システム２Ａと、撮像部３００と、制御装置４００とを含む。車両システム２Ａは制御装置４００と通信し、撮像部３００は制御装置４００と通信する。車両システム２Ａと制御装置４００とは、通信を行って、車両Ｍが第１道路Ｒ１または第２道路Ｒ２を自動で走行するために必要な情報を送信または受信する。

撮像部３００は、図３等に示した第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２とが合流する合流箇所付近を撮像するカメラである。撮像部３００は、例えば、合流箇所付近を俯瞰方向から撮像する。図１５の例は、１つの撮像部３００を示しているが、車両制御システム１は、複数の撮像部３００を備えてもよい。

車両システム２Ａは、自動運転制御装置１００に代えて自動運転制御装置１００Ａを備える。図１５では自動運転制御装置１００Ａおよび通信装置２０以外の機能構成の図示は省略する。自動運転制御装置１００Ａは、第１制御部１２０Ａと、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０Ａは、行動計画生成部１４０Ａを備える。行動計画生成部１４０Ａは、例えば、取得部１４４を備える。

制御装置４００は、例えば、認識部４１０と、予測部４２０と、制御部４３０と、記憶部４４０とを備える。記憶部４４０には、第１規則４４２および第２規則４４４が記憶されている。第１規則４４２および第２規則４４４は、第１規則１７２および第２規則１７４と同様の情報である。認識部４１０は、撮像部３００により撮像された画像に基づいて、パターンマッチングや、ディープラーニング、その他の画像処理の手法に基づいて、第１道路Ｒ１および第２道路Ｒ２付近の車両や、車線、車両Ｍが走行する際に必要な物体、表示等を認識する。例えば、認識部４１０は、認識部１３０と同等の機能を有する。予測部４２０は、予測部１４２と同等の機能を有する。

制御部４３０は、決定部４３２を備える。決定部４３２は、第１実施形態の決定部１４８と同等の機能を有する。制御部４３０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線（車両Ｍに送信された情報である推奨車線）を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、車両Ｍが自動的に将来走行する目標軌道を生成する。また、制御部４３０は、上記の各実施形態で説明したように、目標軌道を生成する際に、特定制御を行って制御結果に基づいて目標軌道を生成する。自動運転制御装置１００Ａは、制御装置４００により送信された目標軌道に基づいて、車両Ｍは走行する。

以上説明した変形例の実施形態によれば、車両制御システム１は、第１実施形態と同様の効果を奏する。また、上記変形例の実施形態は、第２実施形態に適用されてもよい。この場合、運転支援制御装置１００Ａは、制御装置４００により決定された第２加速度で車両Ｍを制御することにより、車両Ｍと他車両ｍ１との車間距離を適切な距離に維持することができる。

［ハードウェア構成］
図１６は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、認識部１３０、および行動計画生成部１４０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得し、
前記車両の行動を制御し、
前記取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従し、
前記取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識された場合、第２規則で導出された前記第２加速度で第１車両を追従し、
前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい第２加速度を導出する規則である、ように構成されている、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

２‥車両システム、１００‥自動運転制御装置、１２０‥第１制御部、１４０‥行動計画生成部、１４２‥予測部、１４４‥取得部、１４６‥行動制御部、１４８‥決定部、１６０‥第２制御部

Claims (10)

1. 車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得する取得部と、
   前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、
   前記行動制御部は、
   前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記車両が移動する場合において、
   前記取得部により取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従し、
   前記取得部により取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識され、前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記第２車両が移動する、または移動すると予測した場合に、第２規則で導出された第２加速度で前記第１車両を追従し、
   前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい前記第２加速度を導出する規則である、
   車両制御装置。
2. 車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得する取得部と、
   前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、
   第１車道と、前記第１車道に隣接する第２車道との幅方向に関する間には、車両の往来が不可能な第１特定領域、車両の往来が可能な第２特定領域、車両の往来が不可能な第３特定領域が、この順で車道の延在方向に沿って設けられ、前記第１車道を走行する車両は前記第１特定領域および前記第２特定領域を通過して前記第２車道を走行可能であり、前記第２車道を走行する車両は前記第１特定領域および前記第２特定領域を通過して前記第１車道を走行可能であり、
   前記行動制御部は、
   前記取得部により取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従し、
   前記取得部により取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識され、前記車両、前記第１車両、および前記第２車両が、前記第１車道を走行し、前記車両、前記第１車両、および前記第２車両が、前記第２特定領域を通過して、前記第２車道に移動する、または、前記車両が前記第２車道に移動し且つ前記第１車両、および前記第２車両が前記第２車道に移動すると予測した場合に、第２規則で導出された第２加速度で前記第１車両を追従し、
   前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい前記第２加速度を導出する規則である、
   車両制御装置。
3. 前記相対関係とは、前記車両と前記第１車両との車間距離、および前記車両と前記第１車両との相対速度を含む、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記行動制御部は、
   前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記第１車両が移動する、または移動すると予測した場合に、前記第２加速度で前記第１車両を追従する、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記行動制御部は、
   前記第１車両または第２車両の方向指示器の点灯状態に基づいて前記第１車両または前記第２車両の移動方向を予測し、前記予測の結果に基づいて、前記車両の加速度を決定する、
   請求項１または４に記載の車両制御装置。
6. 前記第２規則は、前記第１加速度で車両が走行した場合の所定時間における前記車両の速度または加速度の変化量に基づいて、前記第１加速度を抑制する補正を行って、補正後の加速度を前記第２加速度に決定する規則である、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. コンピュータが、
   車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得し、
   前記車両の行動を制御し、
   前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記車両が移動する場合において、
   前記取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従し、
   前記取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識され、前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記第２車両が移動する、または移動すると予測した場合に、第２規則で導出された第２加速度で前記第１車両を追従し、
   前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい前記第２加速度を導出する規則である、
   車両制御方法。
8. コンピュータに、
   車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得させ、
   前記車両の行動を制御させ、
   前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記車両が移動する場合において、
   前記取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従させ、
   前記取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識され、前記車両が走行する第１車道から第１車道に隣接する第２車道に前記第２車両が移動する、または移動すると予測した場合に、第２規則で導出された第２加速度で前記第１車両を追従させ、
   前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい前記第２加速度を導出する規則である、
   プログラム。
9. コンピュータが、
   車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得し、
   前記車両の行動を制御し、
   第１車道と、前記第１車道に隣接する第２車道との幅方向に関する間には、車両の往来が不可能な第１特定領域、車両の往来が可能な第２特定領域、車両の往来が不可能な第３特定領域が、この順で車道の延在方向に沿って設けられ、前記第１車道を走行する車両は前記第１特定領域および前記第２特定領域を通過して前記第２車道を走行可能であり、前記第２車道を走行する車両は前記第１特定領域および前記第２特定領域を通過して前記第１車道を走行可能であり、
   前記取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従し、
   前記取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識され、前記車両、前記第１車両、および前記第２車両が、前記第１車道を走行し、前記車両、前記第１車両、および前記第２車両が、前記第２特定領域を通過して、前記第２車道に移動する、または、前記車両が前記第２車道に移動し且つ前記第１車両、および前記第２車両が前記第２車道に移動すると予測した場合に、第２規則で導出された第２加速度で前記第１車両を追従し、
   前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい前記第２加速度を導出する規則である、
   車両制御方法。
10. コンピュータに、
    車両の周辺を認識する認識部により認識された認識結果を取得させ、
    前記車両の行動を制御させ、
    第１車道と、前記第１車道に隣接する第２車道との幅方向に関する間には、車両の往来が不可能な第１特定領域、車両の往来が可能な第２特定領域、車両の往来が不可能な第３特定領域が、この順で車道の延在方向に沿って設けられ、前記第１車道を走行する車両は前記第１特定領域および前記第２特定領域を通過して前記第２車道を走行可能であり、前記第２車道を走行する車両は前記第１特定領域および前記第２特定領域を通過して前記第１車道を走行可能であり、
    前記取得された認識結果において前記車両の直前を走行する第１車両が認識され、前記第１車両の直前を走行する第２車両が認識されない場合、第１規則で導出された第１加速度で前記第１車両に追従させ、
    前記取得された認識結果において前記第１車両が認識され、前記第２車両が認識され、前記車両、前記第１車両、および前記第２車両が、前記第１車道を走行し、前記車両、前記第１車両、および前記第２車両が、前記第２特定領域を通過して、前記第２車道に移動する、または、前記車両が前記第２車道に移動し且つ前記第１車両、および前記第２車両が前記第２車道に移動すると予測した場合に、第２規則で導出された第２加速度で前記第１車両を追従させ、
    前記第２規則は、前記車両と前記第１車両との相対関係が同一条件である場合に、前記第１規則が導出する第１加速度よりも小さい前記第２加速度を導出する規則である、
    プログラム。

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