JP7535902B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、車両が車線変更中には、車線変更前の車線を走行する車両に基づく目標加減速度と、車線変更後の車線を走行する車両に基づく目標加減速度とを比較して、小さい方の目標加減速度を選択して車両を制御する技術（例えば、特許文献１参照）や、自車速度を車線変更先の隣接車の速度に向けて調整し、それから、目標車間距離に最も近い隣接車を車線変更先における先行車として選択して、当該先行車までの車間距離が目標車間距離になるように車間距離を制御する技術（例えば、特許文献２参照）が開示されている。

特開平１０－３３８０５５号公報 特開２００３－０２５８６８号公報

しかしながら、上記の技術では、車両を滑らかに走行させることができない場合があった。一例としては、車両が走行する車線に、他の車両が進入する場合や、車両の前方に減速車両または停車車両が存在する場合、車両の走行は十分に滑らかでない場合があった。更に、この場合、車両の乗員の不快感を抑制することができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両を滑らかに走行させることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。より具体的には、車両を滑らかに走行させることで、車両の乗員の不快感をより抑制することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：車両制御装置は、車両の周辺状況であって、前記車両が走行する第１車線および前記第１車線の周辺の交通状況に関する事象を含む周辺状況を認識する認識部と、前記認識部により認識された前記周辺状況に基づいて、以下の第１条件および第２条件が満たされた場合、以下の第１条件または第２条件が満たされない場合とは異なるタイミングで、前記車両を前記第１車線に隣接する車線に車線変更させる制御部と、を備え、前記第１条件は、前記車両の前方に前記車両の減速が必要であると予測される事象が発生していることであり、前記第２条件は、前記第１条件が満たされたことに応じて前記車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである。

（２）： 車両制御装置は、上記（１）の態様において、前記認識部は、前記車両の周辺状況であって、前記車両が走行する第１車線において前記車両の前方を走行する第１車両と、前記第１車線に隣接する第２車線を走行する第２車両または前記第１車両の前方の交通状況に関する事象を含む周辺状況を認識し、前記制御部は、前記認識部により認識された前記第１車両との車間距離を所定の車間距離に維持しながら、前記車両を前記第１車両に追従させ、前記第１車両との車間距離を所定の車間距離に維持しながら、前記車両を前記第１車両に追従させている状態において、以下の前記第１条件および前記第２条件が満たされた場合、前記車両を前記第１車両に追従させることを停止させて前記第１車線に隣接する第３車線に車線変更させ、前記第１条件は、前記第１車両の前方に前記第１車両が減速すると予測される事象が発生していること、または前記第２車両が前記第１車両の前方に割り込むことが予測されること、前記第２条件は、前記第１条件が満たされたことに応じて前記第１車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである。

（３）：上記（２）の態様において、前記制御部は、前記車両を前記第３車線に車線変更させた後、前記第３車線において前記車両の前方を走行する第３車両と所定の車間距離を保って前記車両を走行させて、前記車両を前記第３車両に追従させる。

（４）：上記（２）または（３）の態様において、前記第１車両が減速すると予測される事象は、前記第１車両の前方に渋滞が発生していること、前記第１車両の前方に事故が発生していること、前記第１車両の前方に故障車が存在していること、前記第１車両の前方において車線規制が行われていること、または前記第１車両の前方に落下物が存在していることである。

（５）：上記（２）から（４）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記第２車両の挙動に基づいて前記第２車両が第１車両の前方に割り込むか否かを予測する。

（６）：上記（２）から（５）のいずれかの態様において、前記制御部は、前記第１車両と所定の車間距離を保って前記車両を走行させながら、前記車両を前記第１車両に追従させている状態において、前記第１条件、前記第２条件、および第３条件を満たした場合、前記車両を前記第１車両に追従させることを停止させて前記第１車線に隣接する第３車線に車線変更させ、前記第３条件は、前記第１車線および前記第３車線は、第１速度以上で走行することが推奨される車線であり、且つ前記第２車線は、前記第１速度よりも小さい第２速度以下で走行することが推奨される車線である。

（７）：上記（６）の態様において、前記制御部は、前記第１車両と所定の車間距離を保って前記車両を走行させながら、前記車両を前記第１車両に追従させている状態において、前記第１条件、前記第２条件、前記第３条件、および第４条件が満たされた場合、前記車両を前記第１車両に追従させることを停止させて前記第１車線に隣接する第３車線に車線変更させ、前記第４条件は、前記車両が前記第３車線に車線変更したと想定した場合に前記車両が前記第３車線を走行する速度が、前記車両が前記第３車線に車線変更せずに前記第１車線を走行し続けたと想定した場合に前記車両が第１車線を走行する速度よりも、第２所定度合以上速いと予測されることである。

（８）：上記（１）の態様において、前記第１車線は、前記第１車線に隣接する車線に合流する合流路であり、前記車両の前方に前記車両の減速が必要であると予測される事象は、前記第１車線において、前記車両の前方に減速している減速車両群が存在していること、前記車両の前方に停車している停車車両群が存在していること、減速している減速車両と停車している停車車両とが存在していること、または前記停車車両が存在し且つ前記停車車両の車幅方向に停車する緊急車両が存在することである。

（９）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の周辺状況であって、前記車両が走行する第１車線および前記第１車線の周辺の交通状況に関する事象を含む周辺状況を認識し、前記認識された前記周辺状況に基づいて、以下の第１条件および第２条件が満たされた場合、以下の第１条件または第２条件が満たされない場合とは異なるタイミングで、前記車両を前記第１車線に隣接する車線に車線変更させ、前記第１条件は、前記車両の前方に前記車両の減速が必要であると予測される事象が発生していることであり、前記第２条件は、前記第１条件が満たされたことに応じて前記車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである。

（１０）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の周辺状況であって、前記車両が走行する第１車線および前記第１車線の周辺の交通状況に関する事象を含む周辺状況を認識させる処理と、前記認識された前記周辺状況に基づいて、以下の第１条件および第２条件が満たされた場合、以下の第１条件または第２条件が満たされない場合とは異なるタイミングで、前記車両を前記第１車線に隣接する車線に車線変更させる処理と、を実行させ、前記第１条件は、前記車両の前方に前記車両の減速が必要であると予測される事象が発生していることであり、前記第２条件は、前記第１条件が満たされたことに応じて前記車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである。

（１）によれば、車両制御装置は、第１条件および第２条件が満たされた場合、第１条件または第２条件が満たされない場合とは異なるタイミングで、車両を第１車線に隣接する車線に車線変更させることにより、車両を滑らかに走行させることができる。

（２）－（９）によれば、車両制御装置が、車両を第１車両に追従させている状態において、第１条件および第２条件を満たした場合、車両を第１車両に追従させることを停止させて第１車線に隣接する第３車線に車線変更させることにより、車両の乗員の不快感をより抑制することができる。車両制御装置は、例えば、減速を行わずに滑らか、且つ確実な車線変更を行うことができる。

（３）によれば、制御部は、第３車線において車両の前方を走行する第３車両と所定の車間距離を保って車両を走行させて、車両を第３車両に追従させることにより、車両が車線変更した後、安定した走行を車両に行わせることができる。

（６）によれば、制御部は、車両が第１速度以上で走行することが推奨される車線を走行し、第２車両が第１速度よりも小さい第２速度以下で走行することが推奨される車線を走行し、且つ第１条件および第２条件を満たした場合に、車両を第１車両に追従させることを停止させて第１車線に隣接する第３車線に車線変更させることにより、より周辺の交通状況を考慮した車両の制御を実現することができる。

（７）によれば、制御部は、車両が車線変更したと想定した場合、車線が車線変更しないと想定した場合よりも、滑らかに走行することができると予測されるとき、車両を第１車両に追従させることを停止させて第１車線に隣接する第３車線に車線変更させることにより、車両の乗員の不快感をより抑制し、更により滑らかに車両を走行させることができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 自動運転制御装置１００が実行する制御について説明するための図である。 （ａ１）および（ｂ）が満たされる場面について説明するための図である。 （ａ１）および（ｂ）が満たされた後の車両Ｍの挙動の一例について説明するための図である。 比較例と本実施形態の制御が実行された場合の車両Ｍの速度の変化の一例を示す図である。 （ａ２）および（ｂ）が満たされて、追従制御が停止される例について説明するための図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 変形例１の自動運転制御装置１００の制御について説明するための図である。 変形例２の自動運転制御装置１００の制御について説明するための図である。 変形例３の車両システム１Ａの機能構成の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００（運転支援装置１００Ａ）のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、車両Ｍの位置を特定する。車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。第２地図情報６２には、ゼブラゾーン（導流帯）の位置や範囲を示す情報が記憶されている。ゼブラゾーンは、車両の走行を誘導するための道路標示である。ゼブラゾーンは、例えば縞模様で表される標示である。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

認識部１３０は、例えば、車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、車両Ｍの周辺状況に対応できるように、車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、処理部１４２を備える。処理部１４２は、車両が走行する車線に隣接する隣接車線を走行する対象車両が、車両Ｍの前方に車線変更または割り込むか否かを予測する。車両Ｍの前方とは、車両Ｍが追従している車両の前方または車両の前方を走行している前方車両の前方である。追従とは、前走車両と所定の車間距離を保ち車両Ｍを前走車両に追従させることである。この追従（追従制御）において、行動計画生成部１４０は、例えば、フィードバック制御を行って、車両Ｍの車線に対する横位置を前走車両の横位置に合わせるように車両Ｍを制御し、前走車両が車線変更すると予測された場合、追従することを解除してもよい。

処理部１４２は、例えば、対象車両の方向指示器が、車両Ｍの前方に車線変更することを示している、対象車両が車両Ｍの走行車線に接近してきている、またはこれらの組み合わせに基づいて、対象車両が、車両Ｍの前方に車線変更または割り込むか否かを予測する。例えば、処理部１４２は、車両Ｍの前方に車線変更することを示している場合や、車両Ｍの前方に車線変更することを示し、且つ、対象車両が車両Ｍの走行車線に接近してきている場合、対象車両が、車両Ｍの前方に車線変更または割り込むと予測する。

処理部１４２は、認識部１３０の認識結果に基づいて、車両Ｍの前方を走行する前方車両が減速すると予測される事象が、前方車両の前方に発生しているか否かを判定する。上記の事象は、例えば、前方車両の前方に渋滞が発生していること、前方車両の前方に事故が発生していること、前方車両の前方に故障車が存在していること、前方車両の前方において車線規制が行われている（例えば前方車両が走行する車線が規制されている）こと、または前方車両の前方に落下物が存在していることである。上記の事象は、前方車両の前方に障害物が存在することや、道路の状態が走行するのに適していない状態（道路に亀裂が存在する状態）であることであってもよい。

更に、処理部１４２は、前方車両が所定度合以上減速するか否かを予測する。「所定の度合以上減速する」とは、減速度が閾値以上であることや、単位時間当たりの速度変化度合（速度の低下度合）が閾値以上であること等である。

例えば、対象車両が割り込むことが予測された場合、処理部１４２は、対象車両の速度が、前方車両の速度よりも所定速度以上遅い場合、前方車両が所定度合以上減速すると予測する。例えば、前方車両の前方に上記の事象が発生している場合、処理部１４２は、上記の事象の種別や事象の状態に基づいて、前方車両が所定度合以上減速するか否かを予測する。

例えば、前方車両の前方に事故が発生していたり、前方車両の前方に故障車が存在していたりする場合、処理部１４２は、前方車両が所定度合以上減速すると予測する。処理部１４２は、前方車両の前方に渋滞が発生し、且つ渋滞の最後尾の車両の速度が、前方車両の速度よりも所定速度遅い場合、前方車両が所定度合以上減速すると予測する。処理部１４２は、前方車両の前方に障害物が存在していたり、道路の状態が走行するのに適していなかったりする場合、前方車両が所定度合以上減速すると予測する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。行動計画生成部１４０、第２制御部１６０、または行動計画生成部１４０と第２制御部１６０とを合わせたものは、「制御部」の一例である。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

図１に戻り、走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［車両を追従する制御（その１）］
図３は、自動運転制御装置１００が実行する制御について説明するための図である。以下の説明では、車両の進行方向（道路の延在方向）をＸ方向と称し、車両の幅方向（道路の幅方向）をＹ方向と称する場合がある。図３では、車線Ｌ１－Ｌ６を含む道路を示している。車線Ｌ１－Ｌ３を合流車線、車線Ｌ４－Ｌ６を本線と称する場合がある。

車線Ｌ４－Ｌ６は、第１速度以上で走行することが推奨される車線である。車線Ｌ１－Ｌ３は、第１速度よりも小さい第２速度以下で走行することが推奨される車線である。

車線Ｌ３と車線Ｌ４とが接続される領域は、車両Ｍが本線に合流可能なターゲット領域ＴＡである。車両は、ターゲット領域ＴＡにおいて、車線Ｌ３から車線Ｌ４に車線変更が可能である。ターゲット領域ＴＡのマイナスＸ方向側（車両Ｍの進行方向とは反対側）には、ゼブラゾーン（導流帯）Ｓ１、分岐帯ＯＢ１、分岐帯ＯＢ２が設けられている。ターゲット領域ＴＡのプラスＸ方向側には、ゼブラゾーンＳ２、分岐帯ＯＢ３、分岐帯ＯＢ４が設けられている。ターゲット領域ＴＡは、ゼブラゾーンＳ１のプラスＸ方向側の端部と、ゼブラゾーンＳ２のマイナスＸ方向側の端部との間の区間である。分岐帯ＯＢ２は、比較的高い物体であり、車両Ｍは、分岐帯ＯＢ２付近に存在する場合、分岐帯ＯＢ２が存在するため車線Ｌ１－Ｌ３の様子を認識できない。分岐帯ＯＢ１は、比較的低い物体であり、車両Ｍは、分岐帯ＯＢ１付近に存在する場合、分岐帯ＯＢ１越しに車線Ｌ１－Ｌ３の様子を認識することができる。

図３の例では、車線Ｌ４のターゲット領域ＴＡの手前において、車両Ｍおよび車両ｍＡが走行している。車両ｍＡは、車両Ｍの前方に位置する。車線Ｌ５のターゲット領域ＴＡの手前において、車両ｍＢおよび車両ｍＣが走行している。車両ｍＢは、車両ｍＣの前方であって、車両ｍＡの略プラスＹ方向に位置している。車両Ｍは、例えば、合流車線に進入することなく本線を走行する予定である。

自動運転制御装置１００は、図３に示す状況において、車両ｍＡと所定の車間距離を保ち車両Ｍを車両ｍＡに追従させている。自動運転制御装置１００は、車両ｍＡが所定の度合以上減速することが予測されない場合、車両Ｍに追従制御を実行させた状態を維持する。

［車両を追従する制御（その２）］
自動運転制御装置１００は、追従制御を車両Ｍに実行させている状態において、所定の条件を満たした場合、車両Ｍを車両ｍＡに追従させることを停止させて、車両Ｍを車線Ｌ４から車線Ｌ５に車線変更させる。換言すると、自動運転制御装置１００は、所定の条件が満たされた場合、所定の条件が満たされない場合とは異なるタイミング（所定の条件が満たされない場合よりも早いタイミング）で、車両Ｍを車線Ｌ４（第１車線）に隣接する車線Ｌ５に車線変更させる。自動運転制御装置１００は、例えば、所定のタイミングで、所定の条件を満たすか否かを判定する。所定のタイミングとは、車線Ｌ３の様子を認識可能になったタイミングや、車両ＭがＸ方向に関して分岐帯ＯＢ１に到達したタイミングである。

所定の条件とは、以下の（ａ）および（ｂ）を含む。
（ａ）；（ａ１）車両ｍＤ（後述する）が車両ｍＡの前方に割り込むことが予測されること、または（ａ２）車両ｍＡの前方に車両ｍＡが減速すると予測される事象が発生していることである。例えば（ａ１）または（ａ２）の事象は、車両Ｍの前方に車両Ｍが減速すると予測される事象が発生していることの一例である。
（ｂ）；（ａ）の条件が満たされたことに応じて車両ｍＡの減速度合が所定度合以上となると予測されることである。また、（ｂ）は、（ａ）の条件が満たされたことに応じて車両Ｍの減速度合が所定度合以上となると予測されることであってもよい。（ａ）は第１条件の一例であり、（ｂ）は第２条件の一例である。

［車両を追従する制御（その２－１）］
図４および図５を参照して、（ａ１）および（ｂ）が満たされて、追従制御が停止される例について説明する。図４は、（ａ１）および（ｂ）が満たされる場面について説明するための図である。前述した図３と重複する説明については説明を省略する。図４の例では、車線Ｌ３のターゲット領域ＴＡ付近に車両ｍＤが位置している。車両ｍＤの速度は、車両ｍＡの速度よりも所定速度遅い速度（例えば数ｋｍ／ｈ－数十ｋｍ／ｈ遅い速度）である。

車両ｍＤは、車線Ｌ４の車両ｍＡの前方に車線変更しようとしている。この場合、処理部１４２は、車両ｍＤが車両ｍＡの前方に割り込もうとしていると予測する。すなわち、（ａ１）が満たされる。更に、処理部１４２は、割り込みに応じて車両ｍＡが車両ｍＤの速度程度まで減速することを予測する。すなわち、（ｂ）が満たされる。

図５は、（ａ１）および（ｂ）が満たされた後の車両Ｍの挙動の一例について説明するための図である。（ａ１）および（ｂ）が満たされた場合、図５に示すように車両Ｍは車両ｍＡに追従することを停止して、車線Ｌ４から車線Ｌ５に車線変更する。更に、自動運転制御装置１００は、車両Ｍを加速させながら車線変更を行い、車線変更した後、車線Ｌ５において車両Ｍの前方に車両ｍＢが存在する場合、車両Ｍを車両ｍＢに追従させる。なお、車両ｍＢの速度は、車両Ｍの速度よりも速い速度である。原則、車線Ｌ５を走行する車両の速度は、車線Ｌ４を走行する車両よりも速い速度である。

図６は、比較例と本実施形態の制御が実行された場合の車両Ｍの速度の変化の一例を示す図である。図６の縦軸は速度を示し、図６の横軸は時間を示している。（ａ１）および（ｂ）が満たされ、車両Ｍが車線変更せずに車線Ｌ４を走行する場合、車両ｍＤの割り込みが開始されると車両ｍＡが減速する。この減速によって、車両Ｍも減速する。

これに対して、（ａ１）および（ｂ）が満たされ、車両Ｍが車線変更して車線Ｌ５を走行する場合、車両ｍＤの割り込みが開始されても、車両Ｍは車線Ｌ５を走行しているため、減速せずに、車線Ｌ５を走行する車両ｍＣの速度に基づいて走行する。

このように、自動運転制御装置１００は、車両Ｍの前方の車両が減速することが予測される場合、車線変更を行って減速を抑制することにより、車両の乗員の不快感をより抑制することができる。例えば、ジャークの変化度が抑制されるため、車両の乗員に与える不快感が抑制される。更に、車線変更が行われた後、追従制御が遅滞なく行われるため、車両Ｍは滑らかに走行することができる。

［車両を追従する制御（その２－２）］
図７を参照して、（ａ２）および（ｂ）が満たされて、追従制御が停止される例について説明する。前述した図３と重複する説明については説明を省略する。図７の例では、車線Ｌ４の分岐帯ＯＢ３付近に車両ｍＥが位置している。車両ｍＥは、例えば、故障車である。この場合、行動計画生成部１４０は、故障車である車両ｍＥを認識する。そして、行動計画生成部１４０の処理部１４２は、車両ｍＡが故障車を注視したり、故障車に近づくことをより確実に回避したりするために、車両ｍＡが減速すると予測する。すなわち、行動計画生成部１４０は、車両ｍＡの前方に車両ｍＡが減速すると予測される事象が発生していると認識する。更に、処理部１４２は、車両ｍＡは上記の事象により所定度合以上減速することを予測する。すなわち、（ｂ）が満たされる。

（ａ１）および（ｂ）が満たされた場合、車両Ｍは車両ｍＡに追従することを停止して、車線Ｌ４から車線Ｌ５に車線変更する。更に、自動運転制御装置１００は、加速しながら車線変更を行い、車線変更した後、車線Ｌ５において車両Ｍの前方に車両ｍＢが存在する場合、車両Ｍを車両ｍＢに追従させる。

このように、自動運転制御装置１００は、車両Ｍの前方の車両が減速することが予測される場合、車線変更を行って減速を抑制することにより、車両の乗員の不快感をより抑制することができる。例えば、ジャークの変化度が抑制されるため、車両の乗員に与える不快感が抑制される。更に、車線変更が行われた後、追従制御が遅滞なく行われるため、車両Ｍは滑らかに走行することができる。

［フローチャート］
図８は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、行動計画生成部１４０は、道路環境が設定条件を満たすか否を判定する（ステップＳ１００）。設定条件（第３条件の一例）とは、車両Ｍが走行する車線において推奨される車両の速度が第１速度以上であり、且つ隣接車線（車線Ｌ３）において推奨される車両の速度が第１速度よりも小さい第２速度以下であることである。

道路環境が設定条件を満たす場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍが追従制御を実行しているか否を判定する（ステップＳ１０２）。車両Ｍが追従制御を実行している場合、行動計画生成部１４０は、前述した（ａ）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０４）。前述した（ａ）を満たす場合、行動計画生成部１４０は、前述した（ｂ）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

前述した（ｂ）を満たす場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍを隣接する車線（車線Ｌ５）へ車線変更させる（ステップＳ１０８）。車両Ｍが車線変更した後、行動計画生成部１４０は、車両Ｍに隣接する車線を走行する車両を追従させる（ステップＳ１１０）。

ステップＳ１００、ステップＳ１０２、ステップＳ１０４、またはステップＳ１０６において、否定的な判定が行われた場合、行動計画生成部１４０は、車両Ｍに車線変更させずに、現在走行する車線を走行する車両を車両Ｍに追従させることを継続させる（ステップＳ１１２）。これにより、本フローチャートの１ルーチンの処理が終了する。

上記のフローチャートにおいて、一部の処理は省略されてもよい。例えば、ステップＳ１００、ステップＳ１０２、ステップＳ１０４、ステップＳ１０６の処理のうち、一部の処理は省略されてもよい。ステップＳ１００、ステップＳ１０２、ステップＳ１０４、およびステップＳ１０６の順序は変更されてもよい。

上記のフローチャートにおいて、以下の判定処理が追加されてもよい。その判定処理は、処理部１４２が、車両Ｍが車線Ｌ５に車線変更した場合に、所定度合以上減速せずに走行することができるか否かを判定する処理である。この判定処理において、車両Ｍが車線Ｌ５に車線変更したと想定した場合に、所定度合以上減速せずに走行することができると判定された場合（第４条件を満たすと判定された場合）、ステップＳ１０８の処理に進み、車両Ｍが車線Ｌ５に車線変更したと想定した場合、所定度合以上減速せずに走行することができないと判定された場合（第４条件を満たさないと判定された場合）、ステップＳ１１２の処理に進む。換言すると、車両Ｍが車線Ｌ５に車線変更したと想定した場合に車両Ｍが車線Ｌ５を走行する速度が、車両Ｍが車線Ｌ５に車線変更せずに車線Ｌ４を走行し続けたと想定した場合に車両Ｍが車線Ｌ４を走行する速度よりも、第２所定度合以上速いと予測されることである。

処理部１４２は、車両Ｍの速度、車両Ｍの前方の車両ｍＡの速度、割り込んでくる車両ｍＤの速度、および隣接車線を走行する車両ｍＢの速度、およびこれらの車両の将来の速度に基づいて、上記の予測を行う。処理部１４２は、予め記憶部に記憶された予測モデルを参照して、将来の各車両の速度を予測する。予測モデルは、対象とする車両の位置と、速度と、将来の速度と、将来の位置とが互いに関連付けられたマップや、対象とする車両の位置と速度とを入力すると将来の速度及び将来の位置を出力する関数などモデルである。

上記のように、自動運転制御装置１００は、上述したフローチャートの各条件を満たす場合、車線変更を行って減速を抑制することにより、車両の乗員の不快感をより抑制することができる。

以上説明した実施形態によれば、行動計画生成部１４０は、認識された周辺状況に基づいて、（ａ）および（ｂ）の条件が満たされた場合、（ａ）および（ｂ）の条件が満たされない場合とは異なるタイミングで、車両Ｍを車線Ｌ４（第１車線）に隣接する車線Ｌ５に車線変更させることにより、車両Ｍを滑らかに走行させることができる。行動計画生成部１４０が、車両ｍＡと所定の車間距離を保って車両Ｍを走行させながら、車両Ｍを車両ｍＡに追従させている状態において、前述した（ａ）および（ｂ）の条件を満たした場合、車両Ｍを車両ｍＡに追従させることを停止させて車線Ｌ４に隣接する車線Ｌ５に車線変更させることにより、車両の乗員の不快感をより抑制することができる。

自動運転制御装置１００は、以下の（１）または（２）の制御を行う装置であってもよい。
（１）自動運転制御装置１００が、車両Ｍの周辺状況であって、車両Ｍが走行する第１車線において車両Ｍの前方を走行する第１車両と、第１車線に隣接する第２車線を走行する第２車両を認識し、認識した第１車両との車間距離を所定の車間距離に維持しながら、車両Ｍを第１車両に追従させ、第１車両との車間距離を所定の車間距離に維持しながら、車両Ｍを第１車両に追従させている状態において、以下の第１条件および第２条件が満たされた場合、車両Ｍを第１車両に追従させることを停止させて第１車線に隣接する第３車線に車線変更させ、第１条件は、第２車両が第１車両の前方に割り込むことが予測されることであり、第２条件は、第１条件が満たされたことに応じて第１車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである。

（２）自動運転制御装置１００は、車両Ｍの周辺状況であって、車両Ｍが走行する第１車線において車両Ｍの前方を走行する第１車両と、第１車両の前方の交通状況に関する事象を認識し、認識した第１車両との車間距離を所定の車間距離に維持しながら、車両Ｍを第１車両に追従させ、第１車両との車間距離を所定の車間距離に維持しながら、車両Ｍを第１車両に追従させている状態において、以下の第１条件および第２条件が満たされた場合、車両Ｍを第１車両に追従させることを停止させて第１車線に隣接する第３車線に車線変更させ、第１条件は、第１車両の前方に第１車両が減速すると予測される事象が発生していることであり、第２条件は、第１条件が満たされたことに応じて第１車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである。

＜変形例１＞
自動運転制御装置１００は、車両Ｍが第１車線に隣接する車線に合流する合流路である第１車線を走行し、第１条件および第２条件が満たされた場合、第１条件または第２条件が満たされない場合とは異なるタイミング（第１条件または第２条件が満たされない場合よりも早いタイミングまたは遅いタイミング）で、車両Ｍを第１車線に隣接する車線に車線変更させてもよい。変形例１の第１条件である車両Ｍの前方に車両Ｍの減速が必要であると予測される事象が発生していることは、第１車線において、車両の前方に減速している減速車両群が存在していること、車両Ｍの前方に停車している停車車両群が存在していること、または減速車両と停車車両とが存在していることである。

上記の事象は、車両Ｍが走行する車線において、渋滞が発生していること、事故が発生していること、故障車が存在していること、車線規制が行われていること、落下物が存在していること、障害物が存在していること、または道路の状態が走行するのに適していない状態（道路に亀裂が存在する状態）が発生していることであることであってもよい。以下の説明では、一例として、事象は、停車車両群が存在しているものとして説明する。

図９は、変形例１の自動運転制御装置１００の制御について説明するための図である。車両Ｍは、合流車線である車線Ｌ１１を走行している。本線は、車線Ｌ１２－Ｌ１４である。車線Ｌ１１は、本線である車線Ｌ１２に接続され、所定距離先で消失する。Ｘ方向に関する位置Ｐ１に他車両ｍ１が存在し、他車両ｍ１の前方（Ｘ方向）に他車両ｍ２が存在している。他車両ｍ１または他車両ｍ２は、停車している。また、他車両ｍ３が車線Ｌ１２を走行している。他車両ｍ１および他車両ｍ２は、「減速車両群」または「停車車両群」の一例である。

上記のように、第１条件を満たす他車両ｍ１および他車両ｍ２が存在している場合、自動運転制御装置１００は、車両Ｍを位置Ｐ２（位置Ｐ１の手前）で車線Ｌ１２に車線変更させる。より具体的には、自動運転制御装置１００は、車両Ｍを位置Ｐ２で他車両ｍ３の前方または後方に進入させる。

時刻ｔにおいて、他車両ｍ１および他車両ｍ２が存在し、車両ＭのＸ方向に関して後方に他車両ｍ３が存在している場合、自動運転制御装置１００は、他車両ｍ３の時刻ごとの挙動（他車両ｍ３が位置Ｐ２付近に到達する時間）を予測し、予測結果に基づいて、車両Ｍの加速度合または減速度合を制御する。例えば、自動運転制御装置１００は、車両Ｍが急加速または急減速せずに、他車両ｍ３の前方または後方に車線変更するための軌道を生成する。自動運転制御装置１００は、生成した軌道のうち、より車両Ｍが滑らかに車線Ｌ１２に車線変更できる軌道を選択して、選択した軌道に基づいて車両Ｍを制御する。

例えば、他車両ｍ３の前方に車両Ｍが進入する軌道が選択された場合、時刻ｔ－時刻ｔ＋１の間で、自動運転制御装置１００は、車両Ｍの加速度または減速度を制御して、時刻ｔ＋１において、位置Ｐ２で滑らかに他車両３の前方に車両Ｍを進入させる。

なお、他車両ｍ１または（および）他車両ｍ２が存在しない場合（第１条件または第２条件が満たされない場合）、自動運転制御装置１００は、上述した制御を実行せずに、車両Ｍを車線Ｌ１２に車線変更させてもよい。この場合、自動運転制御装置１００は、車線Ｌ１１が車線Ｌ１２に接続された箇所から車線Ｌ１１が消失する箇所までの特定区間において、滑らかに他車両ｍ３の前方または後方に車両Ｍを車線Ｌ１２に車線変更させる。

例えば、他車両ｍ１および他車両ｍ２が存在しない場合、特定区間の距離が所定程度あるため、車両Ｍは、特定区間において加速度または減速度を調整して、滑らかに車線Ｌ１２に車線変更できる。これに対して、他車両ｍ１および他車両ｍ２が存在する場合（特に車両群が存在する場合）、特定区間は短くなり、車両Ｍは特定区間で加速度または減速度を調整するだけでは、滑らかに車線Ｌ１２に車線変更することができない場合がある。そこで、変形例１では、上述したように、自動運転制御装置１００は、特定区間に進入する前に第１条件および第２条件を満たした場合、進入前に加速度または減速度を制御して、位置Ｐ２付近で滑らかに車線Ｌ１２に車線変更することができる。

上述したように、変形例１の自動運転制御装置１００は、認識された周辺状況に基づいて、第１条件および第２条件が満たされた場合、第１条件または第２条件が満たされない場合とは異なるタイミング（第１条件または第２条件が満たされない場合より早いタイミングまたは遅いタイミング）で、車両Ｍを車線Ｌ１１（第１車線）に隣接する車線Ｌ１２に車線変更させることにより、車両を滑らかに走行させることができる。

＜変形例２＞
変形例１では、自動運転制御装置１００は、他車両ｍ１および他車両ｍ２の存在を考慮して制御を行った。変形例２では、車群幅または車群長を考慮して制御を行う。以下、変形例１との相違点を中心に説明する。

図１０は、変形例２の自動運転制御装置１００の制御について説明するための図である。図１０では、図９の他車両ｍ１－ｍ３に加え、他車両ｍ４－ｍ５ｍまたは他車両ｍ４－ｍ６ｍが存在する。他車両ｍ４は、他車両ｍ２の前方に停車し、他車両ｍ５は、他車両ｍ４の前方に存在する。他車両ｍ４および他車両ｍ５は、事故や故障等により停車している。他車両ｍ６は、他車両ｍ２の幅方向（車線Ｌ１２側）に停車している。他車両ｍ６は、事故や故障を取り除くために停車している緊急車両である。他車両ｍ１－ｍ２およびｍ４－ｍ６は、「減速車両群」または「停車車両群」の一例である。

変形例２の第１条件は、車群長が第１所定値以上であること、または車群幅が第２所定値以上であることである。車群長とは、Ｘ方向に連続する複数の他車両の長さである。図１０の例では、他車両ｍ１－ｍ５の長さである。車群幅とは、Ｙ方向に連続する複数の他車両の幅である。図１０の例では、他車両ｍ４の端部から他車両ｍ６の端部までの幅である。

自動運転制御装置１００は、図１０のように車群幅が第２所定値以上であり、且つ第２条件を満たす場合、他車両ｍ３と干渉しないように車両Ｍを滑らかに車線Ｌ１３（追越車線）に車線変更させる。自動運転制御装置１００は、他車両ｍ６が存在せず車群幅が第２所定値未満であり、車群長が第１所定値以上であり、且つ第２条件を満たす場合、他車両ｍ３と干渉しないように車両Ｍを滑らかに車線Ｌ１２（走行車線）に車線変更させる。

より具体的には、時刻ｔにおいて、自動運転制御装置１００は、車群長が第１所定値以上であるか、車群幅が第２所定値以上であるか、更に第２条件を満たすか否かを判定し、時刻ｔ－時刻ｔ＋１との間で、判定結果に基づいて車両Ｍの加速度または減速度を制御する。時刻ｔ＋１において、自動運転制御装置１００は、車両Ｍを車線Ｌ１２または車線Ｌ１３に車線変更させる。

上述したように、変形例２の自動運転制御装置１００は、認識された周辺状況に基づいて、第１条件および第２条件が満たされた場合、第１条件または第２条件が満たされない場合とは異なるタイミング（第１条件または第２条件が満たされない場合より早いタイミングまたは遅いタイミング）で、車両Ｍを車線Ｌ１１（第１車線）に隣接する車線Ｌ１２または車線Ｌ１３（車線Ｌ１２を経由後に車線Ｌ１３）に車線変更させることにより、車両を滑らかに走行させることができる。更に、自動運転制御装置１００は、早期に合流箇所を特定して滑らかに他の車線に車両Ｍが合流するように車両Ｍの挙動を制御して車線変更を行うことで、乗員の不快感を抑制することができる。

＜変形例３＞
上記の実施形態では、車両Ｍは、自動運転を行うものとして説明した。これに対して、変形例３の実施形態では、車両Ｍは、追従制御機能と、オートレーンチェンジ機能とを含む運転支援機能を実行する。以下、実施形態との相違点を中心に説明する。

図１１は、変形例３の車両システム１Ａの機能構成の一例を示す図である。車両システム１との相違点を中心に説明する。車両システム１Ａでは、例えば、ＭＰＵ６０は省略され、自動運転制御装置１００に代えて運転支援装置１００Ａを備える。

運転支援装置１００Ａは、例えば、支援部１５０と、第２制御部１６０とを備える。支援部１５０は、例えば、認識部１３０と、支援制御部１５４とを備える。支援制御部１５４は、処理部１５６を含む。第２制御部１６０、認識部１３０、および処理部１５６は、それぞれ、車両システム１の第２制御部１６０、認識部１３０、および処理部１４２と同等の機能構成である。

支援制御部１５４は、例えば、ドライバーの運転を支援する。運転の支援とは、前走車両と車両Ｍとの距離を所定距離に維持して車両Ｍを前走車両に追従させるＡＣＣ（Adaptive Cruise Control System）や、車両Ｍが走行する車線の道路区画線と、車両Ｍとの距離を一定に維持して車両Ｍを走行させるＬＫＡＳ（Lane Keeping Assist System）、ドライバーの操作に依らずに自動で車線変更を行うオートレーンチェンジなどである。

支援制御部１５４は、例えば、ＡＣＣを実行している場合に、前述した（ａ）および（ｂ）を満たした場合に、ＡＣＣを停止して、オートレーンチェンジを実行して車線Ｌ４に隣接する車線Ｌ５に車両Ｍを車線変更させる。

以上説明した変形例３によれば、運転支援装置１００Ａは、実施形態の自動運転制御装置１００と同様の効果を奏する。

［ハードウェア構成］
図１２は、実施形態の自動運転制御装置１００（運転支援装置１００Ａ）のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、第１制御部１２０、第２制御部１６０、およびこれらに含まれる機能部のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況であって、前記車両が走行する第１車線および前記第１車線の周辺の交通状況に関する事象を含む周辺状況を認識する処理と、
前記認識された前記周辺状況に基づいて、以下の第１条件および第２条件が満たされた場合、以下の第１条件または第２条件が満たされない場合とは異なるタイミングで、前記車両を前記第１車線に隣接する車線に車線変更させる処理と、を実行させるように構成され、
前記第１条件は、前記車両の前方に前記車両の減速が必要であると予測される事象が発生していることであり、
前記第２条件は、前記第１条件が満たされたことに応じて前記車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥自動運転制御装置、１００Ａ‥運転支援装置、１２０‥第１制御部、１３０‥認識部、１４０‥行動計画生成部、１４２‥処理部、１５０‥支援部、１５４‥支援制御部、１６０‥第２制御部

Claims (8)

1. 車両の周辺状況であって、前記車両が走行する第１車線および前記第１車線の周辺の交通状況に関する事象を含む周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された前記周辺状況に基づいて、前記車両の進行方向に関して前記第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを区画するゼブラゾーンよりも所定距離手前に、前記第１車線と前記第２車線との間の障害物が存在することによって、前記認識部により前記所定距離手前の前記第２車線を走行する他車両を認識できない環境において、以下の第１条件および第２条件が満たされた場合、前記車両を前記第１車線に隣接する第３車線に車線変更させる制御部と、を備え、
   前記第１条件は、
   前記車両が前方を走行する第１車両に追従し、前記第１車両が前記第１車線の前記ゼブラゾーンで区画された区間を走行し、前記第２車線の前記ゼブラゾーンで区画された区間を走行する第２車両が前記第１車両の前方であって前記第１車線に車線変更しようとしていることにより、前記車両の前方に前記車両の減速が必要であると予測される事象が発生していることであり、
   前記第２条件は、前記第１条件が満たされたことに応じて前記車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである、
   車両制御装置。
2. 前記認識部は、前記車両の周辺状況であって、前記第１車両と、前記第２車両または前記第１車両の前方の交通状況に関する事象を含む周辺状況を認識し、
   前記制御部は、前記認識部により認識された前記第１車両との車間距離を所定の車間距離に維持しながら、前記車両を前記第１車両に追従させ、
   前記第１車両との車間距離を所定の車間距離に維持しながら、前記車両を前記第１車両に追従させている状態において、前記第１条件および前記第２条件が満たされた場合、前記車両を前記第１車両に追従させることを停止させて前記第１車線に隣接する第３車線に車線変更させる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記車両を前記第３車線に車線変更させた後、前記第３車線において前記車両の前方を走行する第３車両と所定の車間距離を保って前記車両を走行させて、前記車両を前記第３車両に追従させる、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御部は、前記第２車両の挙動に基づいて前記第２車両が第１車両の前方に前記車線変更のために割り込むか否かを予測する、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記制御部は、
   前記第１車両と所定の車間距離を保って前記車両を走行させながら、前記車両を前記第１車両に追従させている状態において、前記第１条件、前記第２条件、および第３条件を満たした場合、前記車両を前記第１車両に追従させることを停止させて前記第１車線に隣接する第３車線に車線変更させ、
   前記第３条件は、前記第１車線および前記第３車線は、第１速度以上で走行することが推奨される車線であり、且つ前記第２車線は、前記第１速度よりも小さい第２速度以下で走行することが推奨される車線である、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記制御部は、
   前記第１車両と所定の車間距離を保って前記車両を走行させながら、前記車両を前記第１車両に追従させている状態において、前記第１条件、前記第２条件、前記第３条件、および第４条件が満たされた場合、前記車両を前記第１車両に追従させることを停止させて前記第１車線に隣接する第３車線に車線変更させ、
   前記第４条件は、前記車両が前記第３車線に車線変更したと想定した場合に前記車両が前記第３車線を走行する速度が、前記車両が前記第３車線に車線変更せずに前記第１車線を走行し続けたと想定した場合に前記車両が第１車線を走行する速度よりも、第２所定度合以上速いと予測されることである、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. コンピュータが、
   車両の周辺状況であって、前記車両が走行する第１車線および前記第１車線の周辺の交通状況に関する事象を含む周辺状況を認識する処理と、
   前記周辺状況に基づいて、前記車両の進行方向に関して前記第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを区画するゼブラゾーンよりも所定距離手前に、前記第１車線と前記第２車線との間の障害物が存在することによって、前記所定距離手前の前記第２車線を走行する他車両を認識できない環境において、以下の第１条件および第２条件が満たされた場合、前記車両を前記第１車線に隣接する第３車線に車線変更させる処理と、を実行し、
   前記第１条件は、
   前記車両が前方を走行する第１車両に追従し、前記第１車両が前記第１車線の前記ゼブラゾーンで区画された区間を走行し、前記第２車線の前記ゼブラゾーンで区画された区間を走行する第２車両が前記第１車両の前方であって前記第１車線に車線変更しようとしていることにより、前記車両の前方に前記車両の減速が必要であると予測される事象が発生していることであり、
   前記第２条件は、前記第１条件が満たされたことに応じて前記車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである、
   車両制御方法。
8. コンピュータに、
   車両の周辺状況であって、前記車両が走行する第１車線および前記第１車線の周辺の交通状況に関する事象を含む周辺状況を認識する処理と、
   前記周辺状況に基づいて、前記車両の進行方向に関して前記第１車線と前記第１車線に隣接する第２車線とを区画するゼブラゾーンよりも所定距離手前に、前記第１車線と前記第２車線との間の障害物が存在することによって、前記所定距離手前の前記第２車線を走行する他車両を認識できない環境において、以下の第１条件および第２条件が満たされた場合、前記車両を前記第１車線に隣接する第３車線に車線変更させる処理と、を実行させ、
   前記第１条件は、
   前記車両が前方を走行する第１車両に追従し、前記第１車両が前記第１車線の前記ゼブラゾーンで区画された区間を走行し、前記第２車線の前記ゼブラゾーンで区画された区間を走行する第２車両が前記第１車両の前方であって前記第１車線に車線変更しようとしていることにより、前記車両の前方に前記車両の減速が必要であると予測される事象が発生していることであり、
   前記第２条件は、前記第１条件が満たされたことに応じて前記車両の減速度合が第１所定度合以上となると予測されることである、
   プログラム。

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