JP2021024423A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より円滑に車両を走行させることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】車両制御装置は、車両の状態、車両の周辺に存在する他車両の現在の位置、および前記他車両の予測された将来の位置を取得する取得部と、前記取得部により取得された情報に基づいて、前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、前記行動制御部は、前記車両が走行中の第１道路から前記第１道路と少なくとも一部が交わる第２道路側に向かい、且つ他車両が前記第２道路から第１道路側に向かっている場合において、前記車両が走行する将来の軌道と、前記他車両が走行する将来の軌道とが交差する場合、前記車両の状態および前記他車両の将来の位置に基づいて、前記第１道路と前記第２道路とが交わる交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、車両が第１レーンから第２レーンに合流することを支援する合流支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この合流支援装置は、予め設定された減速度により停車するまでの走行距離Ｂを算出し、加速の開始時点から、車線変更の開始時点までの期間中において、車両から第１レーンにおける基準地点まで距離Ａを取得し、距離Ａから走行距離Ｂを差し引いた値が、予め設定された閾値より小さいことを条件に合流支援を中止する。

特開２０１７−１２４７４３号公報 特開２０１６−２１０３８０号公報

しかしながら、従来の技術では、より円滑に車両を走行させることができない場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より円滑に車両を走行させることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、車両の状態、車両の周辺に存在する他車両の現在の位置、および前記他車両の予測された将来の位置を取得する取得部と、前記取得部により取得された情報に基づいて、前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、前記行動制御部は、前記車両が走行中の第１道路から前記第１道路と少なくとも一部が交わる第２道路側に向かい、且つ他車両が前記第２道路から第１道路側に向かっている場合において、前記車両が走行する将来の軌道と、前記他車両が走行する将来の軌道とが交差する場合、前記車両の状態および前記他車両の将来の位置に基づいて、前記第１道路と前記第２道路とが交わる交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する車両制御装置である。

（２）： 上記（１）の態様において、前記第１道路は合流路であり且つ前記第２道路は被合流路である、または前記第２道路は被合流路であり且つ前記第２道路は合流路である。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記車両の周辺を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記他車両の将来位置を予測する予測部と、を更に備え、前記取得部は、前記認識部から前記認識部に認識された前記他車両の現在の位置、および前記予測部から前記予測部により予測された前記他車両の将来の位置を取得する。

（４）：上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記他車両は、前記車両の前方を走行する車両である。

（５）：上記（１）から（４）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記他車両が前記交差領域に到達するタイミングが、前記車両が前記交差領域に到達するタイミングから所定時間以内である場合、前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定する。

（６）：上記（１）から（５）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記交差領域を前記他車両が通過するタイミングよりも早いタイミングで前記車両に前記交差領域を通過させることで、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させる。

（７）：上記（１）から（５）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記交差領域において前記他車両の前方で前記車両を前記第１道路から前記第２道路に進入させることで、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させる。

（８）：上記（１）から（７）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記他車両が存在する道路の車両密度が閾値を超える場合または前記他車両が存在する道路を走行する車両の平均速度が閾値以下である場合、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する。

（９）：上記（１）から（８）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記第１道路における前記交差領域付近および前記交差領域よりも前記車両の進行方向側において前記第１道路が消失せずに前記第１道路が延在している道路環境において、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する。

（１０）：上記（９）の態様において、前記第１道路における前記交差領域よりも前記車両の進行方向側には第１道路および前記第２道路を含む特定道路の出口が設けられている。

（１１）：上記（１）から（１０）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記交差領域の終点から所定距離に前記車両が近づいた場合、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する処理を実行しない。

（１２）：上記（１）から（１１）のいずれかの態様において、前記行動制御部は、前記車両が走行する道路において前記車両の前方に前記交差領域を通過すると予測される前方車両が存在する場合、前記前方車両を追い抜き、且つ前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する処理を実行するものである。

（１３）：上記（１２）の態様において、前記行動制御部は、前記車両と前記前方車両と前記他車両とを含む車両群の分布、および前記車両群に含まれる車両の速度に基づいて、前記前方車両を追い抜き、且つ前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定する。

（１４）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、車両の状態、車両の周辺に存在する他車両の現在の位置、および前記他車両の予測された将来の位置を取得し、前記取得された情報に基づいて、前記車両の行動を制御し、前記車両が走行中の第１道路から前記第１道路と少なくとも一部が交わる第２道路側に向かい、且つ他車両が前記第２道路から第１道路側に向かっている場合において、前記車両が走行する将来の軌道と、前記他車両が走行する将来の軌道とが交差する場合、前記車両の状態および前記他車両の将来の位置に基づいて、前記第１道路と前記第２道路とが交わる交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する車両制御方法である。

（１５）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、車両の状態、車両の周辺に存在する他車両の現在の位置、および前記他車両の予測された将来の位置を取得させ、前記取得された情報に基づいて、前記車両の行動を制御し、前記車両が走行中の第１道路から前記第１道路と少なくとも一部が交わる第２道路側に向かい、且つ他車両が前記第２道路から第１道路側に向かっている場合において、前記車両が走行する将来の軌道と、前記他車両が走行する将来の軌道とが交差する場合、前記車両の状態および前記他車両の将来の位置に基づいて、前記第１道路と前記第２道路とが交わる交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御するプログラムである。

（１）−（１５）によれば、車両制御装置が、前記第１道路と前記第２道路とが交わる交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御することにより、より円滑に車両を走行させることができる。

（１２）によれば、前方車両を追い抜き、且つ他車両よりも優先して交差領域を車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する処理を実行することにより、更に円滑に車両を走行させることができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム２の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 特定制御について説明するための図である。 車両Ｍが他車両ｍよりも優先して交差領域ＡＲを通過する場面の一例を示す図（その１）である。 車両Ｍが他車両ｍよりも優先して交差領域ＡＲを通過する場面の一例を示す図（その２）である。 車両Ｍが他車両ｍよりも優先して交差領域ＡＲを通過する場面の一例を示す図（その３）である。 比較例の車両Ｘが特定制御を実行せずに第２道路Ｒ２に進入する場面の一例を示す図である。 車両Ｍが特定制御を実行して第２道路Ｒ２に進入する場面の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第２実施形態における特定制御が実行される場面の一例を示す図である。 第３実施形態における特定制御が実行される場面の一例を示す図である。 第３実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 第４実施形態の自動運転制御装置１００Ａの機能構成の一例を示す図である。 第５実施形態の車両制御システム１の機能構成の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム２の構成図である。車両システム２が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム２は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム２が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）の任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム２から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ−ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例であり、行動計画生成部１４０と第２制御部１６０を合わせたものが「行動制御部」の一例である。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベントを設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、低速追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、テイクオーバーイベントなどがある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。また、行動計画生成部１４０は、例えば、目標軌道を生成する際に、後述する行動制御部１４６の処理結果を加味して目標軌道を生成する。

行動計画生成部１４０は、例えば、予測部１４２と、取得部１４４と、行動制御部１４６とを備える。予測部１４２は、認識部１３０の認識結果に基づいて、車両Ｍの周辺に存在する他車両の将来位置を予測する。例えば、予測部１４２は、他車両の挙動（車速や加速度、進行方向）や、過去の行動履歴に基づいて、他車両が進行する方向や、他車両が所定時間後に存在する位置を予測する。取得部１４４は、認識部１３０から認識部１３０に認識された他車両の現在の位置、および予測部１４２から予測部１４２により予測された他車両の将来位置を取得する。取得部１４４は、車両Ｍの状態（車速や加速度、進行方向）等を取得する。

行動制御部１４６は、取得部１４４により取得された情報に基づいて、車両の行動を制御する。行動制御部１４６の処理の詳細については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

図２に戻り、第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［特定制御の概要］
行動制御部１４６は、車両Ｍが走行中の第１道路から第１道路の少なくとも一部が交わる第２道路側に向かい、且つ他車両が第２道路から第１道路側に向かっている場合において、車両Ｍが走行する将来の軌道と、他車両が走行する将来の軌道とが交差する場合、車両の状態および他車両の将来の位置に基づいて、第１道路と第２道路とが交わる交差領域を他車両よりも優先して車両Ｍに通過させるか否かを判定する。そして、行動制御部１４６は、判定結果に基づいて車両Ｍを制御する。上記のように、行動制御部１４６が交差領域を他車両よりも優先して車両Ｍに通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて車両Ｍを制御することを、以下「特定制御」と称する場合がある。第１道路は合流路であり且つ第２道路は被合流路である。または、第２道路は被合流路であり且つ第２道路は合流路である。上記の「第１道路の少なくとも一部が交わる」とは、第１道路に含まれる複数の車線のうち、一部の車線が交わること、複数の車線の全部が交わることを含む。

行動制御部１４６は、例えば、交差領域において他車両の前方で車両を第１道路から第２道路に進入させることで、交差領域を他車両よりも優先して車両に通過させる（後述する図４参照）。行動制御部１４６は、例えば、交差領域を他車両が通過するタイミングよりも早いタイミングで車両に交差領域を通過させることで、交差領域を他車両よりも優先して車両に通過させる（後述する図５参照）。

行動制御部１４６は、例えば、第１道路における交差領域付近および交差領域よりも車両Ｍの進行方向側において第１道路が消失せずに第１道路が延在している道路環境において、交差領域を他車両よりも先に車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて車両を制御する。

［特定制御に関する説明］
図３は、特定制御について説明するための図である。図３では、第１道路Ｒ１が、第２道路Ｒ２に合流する道路環境である。第１道路Ｒ１は、第２道路Ｒ２に合流する合流路であり、第２道路Ｒ２は、本線であり第１道路Ｒ１が接続される被合流路である。第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２とが合流する領域は交差領域ＡＲである。交差領域ＡＲは、換言すると、第１道路Ｒ１を走行する車両が第２道路Ｒ２に進入可能、または第２道路Ｒ２を走行する車両が第１道路Ｒ１に進入可能となる領域である。交差領域ＡＲは、例えば、位置Ｐ３から位置Ｐ４の間であって、第３車線Ｌ３と第４車線Ｌ４を含む領域である。

交差領域ＡＲの上流側（車両の進行方向の反対側）における第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２との間には、分離帯ＯＢ１Ａ、分離帯ＯＢ２Ａ、および車両が進入できないことを示す禁止表示ＳＡが道路上に表示されている。分離帯ＯＢ１Ａは、進行方向に関して位置Ｐ１まで設けられている。分離帯ＯＢ２Ａは、例えば、進行方向に関して位置Ｐ１から位置Ｐ２まで設けられている。禁止表示ＳＡは、進行方向に関して位置Ｐ２から位置Ｐ３まで設けられている。位置Ｐ３は、第２道路Ｒ２を走行する車両が第１道路Ｒ１（第１道路Ｒ１を走行する車両が第２道路Ｒ２）に進入可能となる位置である。分離帯ＯＢ１Ａは、例えば、第１道路Ｒ１を走行する車両が、第２道路Ｒ２を走行する車両を視認することができない高さの分離帯である。分離帯ＯＢ２Ａは、例えば、第１道路Ｒ１を走行する車両が、第２道路Ｒ２を走行する車両を視認することができる高さの分離帯である。

第１道路Ｒ１は、例えば、複数の車線を有する。複数の車線は、例えば、第１車線Ｌ１、第２車線Ｌ２、および第３車線Ｌ３である。第１道路Ｒ１において、位置Ｐ２付近（位置Ｐ２の手前）で第１車線Ｌ１は消失する。また、第１車線Ｌ１は、位置Ｐ５付近から形成される。第２道路Ｒ２は、例えば、複数の車線を有する。複数の車線は、例えば、第４車線Ｌ４、第５車線Ｌ５、および第６車線Ｌ６である。

例えば、第１道路Ｒ１における交差領域ＡＲよりも車両Ｍの進行方向側には第１道路Ｒ１および第２道路Ｒ２を含む特定道路の出口が設けられている。また、第１車線Ｌ１が消失した付近（位置Ｐ２付近）から第１車線Ｌ１が形成された付近（位置Ｐ５付近）の区間では、第２道路側に第２車線Ｌ２と第３車線Ｌ３とが湾曲している。また、位置Ｐ４から位置Ｐ５において車両が進入できないことを示す禁止表示ＳＢが道路上に表示されている。位置Ｐ５から位置Ｐ６において分離帯ＯＢ２Ｂが設けられ、位置Ｐ６から分離帯ＯＢ１Ｂが設けられている。

例えば、時刻ｔ＋１において、第２道路Ｒ２において、車両Ｍの前方を走行する他車両ｍが存在する場合、以下の処理が実行される。行動制御部１４６は、車両Ｍが交差領域ＡＲに到達する時刻を推定する。例えば、行動制御部１４６は、現在の車両Ｍの走行状況や第１道路Ｒ１に存在する他の車両の分布、他の車両の走行状況（速度や加速度）等に基づいて、車両Ｍが通常の制御において交差領域ＡＲに到達する時刻を推定する。通常の制御とは、第２道路Ｒ２を走行する車両（例えば他車両ｍ）が交差領域ＡＲに到達する時刻を考慮せずに、車両Ｍが第１道路Ｒ１を走行した際の制御である。例えば、車両Ｍが、時刻ｔｘに交差領域ＡＲに到達するものとする。

行動制御部１４６は、予測部１４２の予測結果に基づいて、第２道路から第１道路側に向かっている他車両ｍが交差領域ＡＲに到達する時刻を予測する。例えば、図３に示すように、時刻ｔｘに他車両ｍが交差領域ＡＲに到達するものとする。

行動制御部１４６は、例えば、基準時刻から所定時間の範囲に他車両ｍが交差領域ＡＲに到達する否かを判定する。基準時刻とは、車両Ｍが交差領域ＡＲに到達する時刻ｔｘである。所定時間の範囲とは、例えば、基準時刻ｔｘの前の時間、基準時刻ｔｘの前後の時間、または基準時刻ｔｘの後の時間である。例えば、図３に示すように、行動制御部１４６は、時刻ｔｘにおいて車両Ｍおよび他車両ｍが交差領域ＡＲに到達する場合（所定時間の範囲において他車両ｍが交差領域ＡＲに到達する場合）、車両Ｍの状態および他車両ｍの将来の位置に基づいて、交差領域ＡＲを他車両ｍよりも優先して車両Ｍに通過させるか否かを判定する。すなわち、行動制御部１４６は、他車両ｍが交差領域ＡＲに到達するタイミングが、車両Ｍが交差領域ＡＲに到達するタイミングから所定時間以内である場合、他車両ｍよりも優先して車両Ｍに通過させるか否かを判定する。

行動制御部１４６は、例えば、第１道路Ｒ１の交通状況、または第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２との交通状況に基づいて、交差領域ＡＲを他車両ｍよりも優先して車両Ｍに通過させるか否かを判定する。例えば、車両Ｍが他車両ｍよりも所定時間早く交差領域ＡＲに到達することができる場合、交差領域ＡＲを他車両ｍよりも優先して車両Ｍに通過させると判定される。

［場面１］
図４は、車両Ｍが他車両ｍよりも優先して交差領域ＡＲを通過する場面の一例を示す図（その１）である。図３との相違点を中心に説明する。例えば、時刻ｔ＋２において、車両Ｍと他車両ｍとが交差領域ＡＲに進入し、並走しているものとする（より正確には、やや他車両ｍが車両Ｍの前方に存在しているものとする。）。時刻ｔ＋３において、車両Ｍは、他車両ｍを追い抜き、他車両ｍは車両Ｍに追い抜かれた後に第４車線Ｌ４から第３車線Ｌ３に車線変更して車両Ｍの後方を走行する。時刻ｔ＋４において、車両Ｍは、第３車線Ｌ３から第４車線Ｌ４、第５車線Ｌ５に車線変更し、他車両ｍは第２車線Ｌ２に車線変更する。

時刻ｔ＋５において、車両Ｍは第６車線Ｌ６を走行し、他車両ｍは第２車線Ｌ２を走行する。時刻ｔ＋６において、車両Ｍは第６車線Ｌ６を追い抜き、他車両ｍは第１車線Ｌ１を走行する。

このように、行動制御部１４６が、交差領域ＡＲにおいて他車両ｍの前方で車両を第１道路Ｒ１から第２道路Ｒ２に進入させることで、より円滑に車両Ｍは進行することができる。

［場面２］
図５は、車両Ｍが他車両ｍよりも優先して交差領域ＡＲを通過する場面の一例を示す図（その２）である。図３との相違点を中心に説明する。例えば、時刻ｔ＋１において、行動制御部１４６が、通常の制御において、時刻ｔ＋２に車両Ｍが交差領域ＡＲに進入し、他車両ｍも時刻ｔ＋２において交差領域ＡＲに進入し、他車両ｍが車両Ｍの前方に存在（または車両Ｍと他車両ｍとが並走）すると予測したものとする。この場合、行動制御部１４６は、時刻ｔ＋２において、車両Ｍが他車両ｍよりも前方を走行するように車両Ｍを制御する。すなわち、行動制御部１４６は、通常の制御とは異なる制御を行って、通常の制御における進行度合よりも、より進行度合が大きくなるように車両Ｍを制御する。

上記のように進行度合が大きくなるように車両Ｍが制御されると、時刻ｔ＋２において、第３車線Ｌ３において車両Ｍは、第４車線Ｌ４の他車両ｍの前方を走行する。時刻ｔ＋３において、車両Ｍは、第３車線Ｌ４、第５車線Ｌ５に車線変更を行い、他車両ｍは、第４車線Ｌ４から第３車線Ｌ３に車線変更を行う。時刻ｔ＋４以降、第６車線Ｌ６では、第６車線Ｌ６において車両Ｍは他車両ｍの前方を走行する。時刻ｔ＋４および時刻ｔ＋５で、第２車線Ｌ２において、他車両ｍは車両Ｍの後方を走行する。時刻ｔ＋６で、第１車線Ｌ１において、他車両ｍは車両Ｍの後方を走行する。

このように、行動制御部１４６は、交差領域を他車両が通過するタイミングよりも早いタイミングで車両に交差領域を通過させることで、より円滑に車両Ｍは進行することができる。

［場面３］
行動制御部１４６は、他車両ｍが存在する道路（第２道路Ｒ２）の車両密度が閾値を超える場合または他車両ｍが存在する道路を走行する車両の平均速度が閾値以下である場合、交差領域ＡＲを他車両ｍよりも車両Ｍの通過を優先するか否かを判定し、判定結果に基づいて車両Ｍを制御する。なお、第２道路Ｒ２の所定の車線の車両密度、または所定の車線を走行する車両の平均速度に基づいて車両Ｍの通過を優先するか否かが判定されてもよい。所定の車線とは、例えば、第１道路Ｒ１に隣接する第４車線Ｒ４である。

図６は、車両Ｍが他車両ｍよりも優先して交差領域ＡＲを通過する場面の一例を示す図（その３）である。図３および図４との相違点を中心に説明する。例えば、時刻ｔ＋１において、行動制御部１４６が、第２道路Ｒ２の交通状況に基づいて、第２道路の車両密度が閾値を超えると判定した場合、特定制御を実行する。そして、図４で示したように車両Ｍを他車両ｍよりも優先して交差領域ＡＲを通過させる。

例えば、時刻ｔ＋３で、第３車線Ｌ３に存在する車両Ｍが、他車両ｍを追い抜き、他車両ｍが第４車線Ｌ４から第３車線Ｌ３に車線変更して車両Ｍの後方に進入したものとする。この場合、第４車線Ｌ４が混雑していても、車両Ｍは第４車線Ｌ４に車線変更しやすい。なぜなら、車両Ｍは、他車両ｍが第３車線Ｌ３に車線変更するタイミングで、他車両ｍと入れ替わるように第４車線Ｌ４に車線変更することができためである。例えば、車両Ｍは、第４車線Ｌ４において他車両ｍの後方を走行していた他車両ｍ１の前方に進入することができる。

なお、行動制御部１４６は、交差領域ＡＲの終点（例えば位置Ｐ４）から所定距離ｄの位置（位置Ｐｘ）に車両Ｍが近づいた場合、交差領域ＡＲを他車両ｍよりも先に車両Ｍに通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて車両Ｍを制御する処理を実行しない。行動制御部１４６は、位置Ｐ４から上流側に所定距離ｄの位置において、他車両ｍの追い抜けない場合、特定制御の処理を終了する。この場合、例えば、行動制御部１４６は、他車両ｍの後方において第２道路Ｒ２に進入したり、第２道路Ｒ２に車両Ｍが進入する、第４車線Ｌ４を走行する車両Ｍの進入を許容する他車両の前方に進入したりする。

［比較例との比較］
図７は、比較例の車両Ｘが特定制御を実行せずに第２道路Ｒ２に進入する場面の一例を示す図である。時刻ｔ＋３における車両Ｍ、他車両ｍ、その他の車両の状態を示している。例えば、他車両ｍが第４車線Ｌ４から第３車線Ｌ３に車線変更して、車両Ｍが第３車線Ｌ３を走行する他車両ｍの後方を走行する。この場合、第４車線Ｌ４において他車両ｍの後方を走行していた他車両ｍ１が、第４車線Ｌ４において他車両ｍが存在していた領域に進行する。このため、他車両ｍ１と車両Ｍとが並走することになる場合がある。このように、特定制御が実行されない場合、車両Ｍの第４車線Ｌ４への車線変更が困難になり、車両の進行が円滑でなくなる場合がある。

これに対して、本実施形態では、特定制御が実行されることにより、車両Ｍは円滑に第４車線Ｌ４に車線変更することができる。図８は、車両Ｍが特定制御を実行して第２道路Ｒ２に進入する場面の一例を示す図である。例えば、車両Ｍが、他車両ｍを追い抜き、他車両ｍが第３車線Ｌ３に車線変更するタイミングで、第４車線Ｌ４に車線変更する。この場合、第４車線Ｌ４において他車両ｍ１は、他車両ｍの後方を走行し、車両Ｍと他車両ｍ１とは並走することにならない場合がある。このため、車両Ｍの側方には、車両Ｍが進入するための領域が存在する。このように、特定制御が実行される場合、車両Ｍの第４車線Ｌ４への車線変更が容易になり、車両の進行が円滑になる場合がある。

［フローチャート］
図９は、自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、行動制御部１４６は、特定制御の開始条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１００）。「開始条件」とは、例えば、車両Ｍが所定の位置に到達したタイミングである。所定の位置とは、例えば位置Ｐ１や、交差領域ＡＲから所定距離上流側である。

特定制御の開始条件が満たされた場合、認識部１３０が、周辺状況を認識する（ステップＳ１０２）。次に、行動計画生成部１４０が、車両Ｍの将来の軌道を生成する（ステップＳ１０４）。次に、予測部１４２が、認識部１３０の認識結果に基づいて他車両ｍの将来の軌道を予測する（ステップＳ１０６）。

次に、行動制御部１４６は、車両Ｍが交差領域ＡＲに到達する時刻から所定時間において他車両ｍが交差領域ＡＲに進入するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。他車両ｍが交差領域ＡＲに進入しないと判定された場合、本フローチャートの処理が終了する。

他車両ｍが交差領域ＡＲに進入すると判定された場合、行動制御部１４６は、他車両ｍよりも、車両Ｍを、優先的に交差領域ＡＲを通過させるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。

車両Ｍを、優先的に交差領域ＡＲを通過させない場合、行動制御部１４６は、他車両ｍを追い抜かないと判定し（ステップＳ１１２）、判定結果に基づく制御を実行する（ステップＳ１１６）。この場合、車両Ｍは、他車両ｍ１の後方を走行して、第１道路Ｒ１から第２道路Ｒ２に進入する。

車両Ｍを、優先的に交差領域ＡＲを通過させる場合、行動制御部１４６は、他車両ｍを追い抜くと判定し、（ステップＳ１１４）、判定結果に基づく制御を実行する（ステップＳ１１６）。この場合、車両Ｍは、他車両ｍ１の追い抜き、他車両ｍ１の前方を走行して、第１道路Ｒ１から第２道路Ｒ２に進入する。

次に、行動制御部１４６は、特定制御の終了条件を満たすか否を判定する（ステップＳ１１８）。終了条件は、例えば、交差領域ＡＲの終点から所定距離ｄに車両Ｍが近づいたことである。特定制御の終了条件が満たされた場合、ステップＳ１０２の処理に戻り、特定制御の終了条件が満たされた場合、本フローチャートの処理が終了する。

上述したように、行動制御部１４６は、他車両ｍの将来の位置に基づいて他車両ｍよりも車両Ｍを優先させて交差領域ＡＲを通過させるか否かを決定することにより、より円滑に車両を走行させることができる。

以上説明した第１実施形態によれば、自動運転制御装置１００が、交差領域ＡＲを他車両ｍよりも優先して車両Ｍに通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて車両Ｍを制御することにより、より円滑に車両Ｍを走行させることができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、車両Ｍが第２道路Ｒ２から第１道路に進入する場合に、特定制御が実行される。以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１０は、第２実施形態における特定制御が実行される場面の一例を示す図である。図３との相違点を中心に説明する。例えば、時刻ｔで、車両Ｍが第６車線Ｌ６を走行し、他車両ｍが第１車線Ｌ１を走行しているものとする。時刻ｔ＋１で、車両Ｍが第５車線Ｌ５を走行し、他車両ｍが第１車線Ｌ１を走行している。車両Ｍが、通常の制御において交差領域ＡＲに到達するタイミングと、同様のタイミングで他車両ｍが交差領域ＡＲに到達すると予測される場合、行動制御部１４６は、特定制御を実行する。

時刻ｔ＋３において、車両Ｍは、他車両ｍを追い抜き、他車両ｍは車両Ｍに追い抜かれた後に第４車線Ｌ４から第３車線Ｌ３に車線変更して車両Ｍの後方を走行する。時刻ｔ＋４において、車両Ｍは、第４車線Ｌ４から第２車線Ｌ２に車線変更する。

以上説明した第２実施形態によれば、車両Ｍが本線から合流車線や出口、分岐路に進入する場合も、より円滑に車両Ｍを走行させることができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、行動制御部１４６は、他車両ｍよりも優先して交差領域ＡＲを通過する際に、第１道路Ｒ１を走行する前走車両ｍＡを追い抜くか否かを決定する。以下、第３実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

行動制御部１４６は、車両Ｍが走行する道路の前方に交差領域ＡＲを通過すると予測される前方車両が存在する場合、前方車両を追い抜き、且つ交差領域を他車両よりも先に車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて車両を制御する処理を実行する。例えば、行動制御部１４６は、現在の車両Ｍの走行状況や第１道路Ｒ１および第２道路Ｒ２に存在する他の車両の分布、他の車両の走行状況（速度や加速度）等に基づいて、車両Ｍが前走車両ｍＡおよび他車両ｍを追い抜くことができるか否かを判定する。

図１１は、第３実施形態における特定制御が実行される場面の一例を示す図である。図４との相違点を中心に説明する。例えば、時刻ｔ＋１で、第３車線Ｌ３において車両Ｍの前方に前走車両ｍＡが走行している。また、前走車両ｍＡは、第２道路Ｒ２に進入することを示すように方向指示器を点滅させている。例えば、行動制御部１４６は、交差領域ＡＲに進入する前に、前走車両ｍＡを追い抜くことができるか否かを判定し、前走車両ｍＡを追い抜け、且つ交差領域ＡＲの所定の位置に到達する前に他車両ｍを追い抜くことができるか否かを判定する。

時刻ｔ＋１．５で、前走車両ｍＡおよび他車両ｍを追い抜けると判定した場合、行動制御部１４６は、他車両および前走車両ｍＡを追い抜く。そして、時刻ｔ＋２で、車両Ｍは、第４車線Ｌ４に向けて車線変更を開始して、時刻ｔ＋３で、車両Ｍは、第５車線Ｌ５を走行し、以降、第６車線Ｌ６を走行する。

上述したように、車両Ｍは、第１道路Ｒ１を走行する他車両を追い抜き、更に第２道路Ｒ２を追い抜いて、車線変更を行ことで、より円滑に車両を走行させることができる。

［フローチャート］
図１２は、第３実施形態の自動運転制御装置１００により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。本処理は、例えば、図９のフローチャートの処理が開始された後に図９のフローチャートの処理と並列して実行される。

まず、行動制御部１４６は、他車両ｍを追い抜くと判定したか否かを判定する（ステップＳ２００）。他車両ｍを追い抜くと判定した場合、認識部１３０が、周辺状況を認識する（ステップＳ２０２）。次に、予測部１４２が、前走車両ｍＡの将来の軌道を予測する（ステップＳ２０４）。次に、行動制御部１４６が、基準位置までに前走車両ｍＡを追い抜くことができるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。基準位置とは、例えば、交差領域ＡＲから所定距離手前側の位置である。

基準位置までに前走車両ｍＡを追い抜くことができないと判定した場合、行動制御部１４６は、前走車両ｍＡを追い抜かずに、他車両ｍを追い抜く、または前走車両ｍＡと他車両ｍとの一方または双方を追い抜くことを取りやめる（ステップＳ２０８）。例えば、前走車両ｍＡを追い抜けずに他車両ｍを追い抜くことができる場合は、車両Ｍは他車両ｍを追い抜く。

基準位置までに前走車両ｍＡを追い抜くことができると判定した場合、行動制御部１４６は、前走車両ｍＡおよび他車両ｍを追い抜くと判定する（ステップＳ２１０）。次に、行動制御部１４６は、判定結果に基づく制御を実行する（ステップＳ２１２）。次に、行動制御部１４６は、終了条件を満たすか否を判定する（ステップＳ２１４）。終了条件を満たさない場合、ステップＳ２０２の処理に戻り、終了条件を満たす場合、本フローチャートの処理が終了する。

上述したように、行動制御部１４６は、他車両ｍおよび前走車両ｍＡを追い抜くか否かを決定し、決定結果に基づく制御を行うことができる。この結果、車両Ｍは、より交通環境に走行を実現することができる。

なお、上記の処理は、車両Ｍが第２道路Ｒ２から第１道路Ｒ１に移動する場合においても適用されてもよい。すなわち、行動制御部１４６は、車両Ｍを第２道路Ｒ２から第１道路Ｒ１に車線変更させる場合において、第２道路Ｒ２を走行する前方車両を追い抜き、且つ、他車両ｍよりも優先して交差領域ＡＲを通過するか否かを決定してもよい。

以上説明した第３実施形態によれば、行動制御部１４６は、車両Ｍが走行する道路の前方に交差領域ＡＲを通過すると予測される前方車両ｍＡが存在する場合、前方車両ｍＡを追い抜き、且つ交差領域ＡＲを他車両ｍよりも優先して車両Ｍに通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて車両Ｍを制御する処理を実行することにより、更に円滑に車両を走行させることができる。

＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、行動制御部１４６は、特定制御モードが設定されている場合に、特定制御を実行する。以下、第１実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１３は、第４実施形態の自動運転制御装置１００Ａの機能構成の一例を示す図である。自動運転制御装置１００Ａは、第１制御部１２０Ａを備える。また、第１制御部１２０Ａは、行動計画生成部１４０Ａを備える。行動計画生成部１４０Ａは、第１実施形態の行動計画生成部１４０の機能構成に加え、更にモード設定部１４１を備える。

モード設定部１４１は、複数の制御モードのうち、いずれかの制御モードを設定する。例えば、制御モードは、例えば、特定制御が実行される特定制御モードと、特定制御が実行されない制御モードとを含む。例えば、モード設定部１４１は、乗員がＨＭＩ３０に対して行った操作に基づいて制御モードを設定する。また、モード設定部１４１は、車両Ｍに設けられたマイクに入力された、乗員の発話に基づいて、制御モードを特定制御モードに設定してもよい。

行動制御部１４６は、モード設定部１４１により特定制御モードが設定されている場合、特定制御を実行し、モード設定部１４１により特定制御モードが設定されていない場合、特定制御を実行せずに、モード設定部１４１により設定された制御モードに基づく制御を行う。

なお、モード設定部１４１は、車両Ｍの目的地に到着予定の時間が、設定された目標時間よりも所定時間以上遅い場合、自動で特定制御モードに制御モードを変更する設定を行ってもよい。

このように、自動運転制御装置１００Ａは、車両Ｍが目的地に迅速に向かう必要がある場合に、特定制御を実行して目的地に迅速に向かうことができる。この結果、ユーザの利便性が向上する。

以上説明した第４実施形態によれば、自動運転制御装置１００Ａは、特定制御モードが設定されている場合に、特定制御を実行するため、無用な制御を抑制し、必要性が高い状況において特定制御を実行することができる。

＜第５実施形態＞
以下、第５実施形態について説明する。第５実施形態では、行動制御部１４６は、車両Ｍとは異なる位置に設けられた制御装置の制御結果に基づいて、車両Ｍを制御する。すなわち、車両Ｍは、制御装置により遠隔操作される。以下、第５実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

図１４は、第５実施形態の車両制御システム１の機能構成の一例を示す図である。車両制御システム１は、例えば、車両システム２Ｂと、撮像部３００と、制御装置４００とを含む。車両システム２Ｂは制御装置４００と通信し、撮像部３００は制御装置４００と通信する。車両システム２Ｂと制御装置４００とは、通信を行って、車両Ｍが第１道路Ｒ１または第２道路Ｒ２を自動で走行するために必要な情報を送信または受信する。

［撮像部］
撮像部３００は、図３等に示した第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２とが合流する合流地点付近を撮像するカメラである。撮像部３００は、例えば、合流地点付近（図３等で示した領域付近）を俯瞰方向から撮像する。図１４の例は、１つの撮像部３００を示しているが、車両制御システム１は、複数の撮像部３００を備えてもよい。

［車両システム］
車両システム２Ｂは、自動運転制御装置１００に代えて自動運転制御装置１００Ｂを備える。図１１では自動運転制御装置１００Ｂおよび通信装置２０以外の機能構成の図示は省略する。自動運転制御装置１００Ｂは、第１制御部１２０Ｂと、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０Ｂは、行動計画生成部１４０Ｂを備える。行動計画生成部１４０Ｂは、例えば、取得部１４４を備える。

［制御装置］
制御装置４００は、例えば、認識部４１０と、予測部４２０と、制御部４３０とを備える。認識部４１０は、撮像部により撮像された画像に基づいて、パターンマッチングや、ディープラーニング、その他の画像処理の手法に基づいて、合流地点付近の車両や、車線、車両Ｍが走行する際に必要な物体、表示等を認識する。例えば、認識部４１０は、認識部１３０と同等の機能を有する。予測部４２０は、予測部１４２と同等の機能を有する。

制御部４３０は、第１実施形態の行動計画生成部１４０と同等の機能を有する。ただし、制御部４３０において、第１実施形態の予測部１４２および取得部１４４の機能は省略される。制御部４３０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線（車両Ｍに送信された情報である推奨車線）を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、車両Ｍが自動的に将来走行する目標軌道を生成する。また、制御部４３０は、第１実施形態で説明したように、目標軌道を生成する際に、合流イベントなどの自動運転のイベントを設定し、イベントに応じた目標軌道を生成する。

また、制御部４３０は、車両Ｍが走行中の合流路である第１道路Ｒ１から被合流路である第２道路Ｒ２側に向かい、且つ他車両ｍが第２道路Ｒ２から第１道路Ｒ１側に向かっている場合において、車両Ｍが走行する将来の軌道と、他車両ｍが走行する将来の軌道とが交差する場合、車両Ｍの状態および他車両ｍの将来の位置に基づいて、第１道路Ｒ１と第２道路Ｒ２とが交わる交差領域を他車両ｍよりも優先して車両ｍに通過させるか否かを判定する。そして、制御部４３０は、判定結果に基づく軌道を生成する。そして、生成された目標軌道は、自動運転制御装置１００Ｂに送信される。

自動運転制御装置１００Ｂは、制御装置４００により送信された目標軌道に基づいて、車両Ｍは走行する。なお、上述した例では、目標軌道は制御装置４００が生成するものとしたが、目標軌道は自動運転制御装置１００Ｂが生成してもよい。この場合、制御装置４００の制御部４３０は、車両Ｍが他車両を追い抜くことを許可するか否かを判定し、判定結果を自動運転制御装置１００Ｂに送信する。また、この場合、自動運転制御装置１００Ｂは、認識部１３０を備える。

上述した第５実施形態によれば、制御装置４００が、車両Ｍの走行を支援することにより、車両側の処理負荷が軽減される。

なお、上述した各フローチャートの処理のうち一部の処理は省略されてもよいし、処理の順序は適宜変更されてもよい。また、上述した各実施形態は組み合わせされて実施されてもよい。例えば、第５実施形態の車両制御システム１において、第１実施形態から第４実施形態の処理の内容が適用されてもよい。

［ハードウェア構成］
図１５は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ（Hard Disk Drive）などの記憶装置１００−５、ドライブ装置１００−６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００−１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００−５には、ＣＰＵ１００−２が実行するプログラム１００−５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００−３に展開されて、ＣＰＵ１００−２によって実行される。これによって、認識部１３０、および行動計画生成部１４０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の状態、車両の周辺に存在する他車両の現在の位置、および前記他車両の予測された将来の位置を取得し、
前記取得された情報に基づいて、前記車両の行動を制御し、
前記車両が走行中の合流路である第１道路から被合流路である第２道路側に向かい、且つ他車両が前記第２道路から第１道路側に向かっている場合において、
前記車両が走行する将来の軌道と、前記他車両が走行する将来の軌道とが交差する場合、前記車両の状態および前記他車両の将来の位置に基づいて、前記第１道路と前記第２道路とが交わる交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する、ように構成されている、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

２‥車両システム、１００‥自動運転制御装置、１２０‥第１制御部、１４０‥行動計画生成部、１４２‥予測部、１４４‥取得部、１４６‥行動制御部、１６０‥第２制御部

Claims (15)

1. 車両の状態、車両の周辺に存在する他車両の現在の位置、および前記他車両の予測された将来の位置を取得する取得部と、
   前記取得部により取得された情報に基づいて、前記車両の行動を制御する行動制御部と、を備え、
   前記行動制御部は、
   前記車両が走行中の第１道路から前記第１道路と少なくとも一部が交わる第２道路側に向かい、且つ他車両が前記第２道路から第１道路側に向かっている場合において、
   前記車両が走行する将来の軌道と、前記他車両が走行する将来の軌道とが交差する場合、前記車両の状態および前記他車両の将来の位置に基づいて、前記第１道路と前記第２道路とが交わる交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する、
   車両制御装置。
2. 前記第１道路は合流路であり且つ前記第２道路は被合流路である、または
   前記第２道路は被合流路であり且つ前記第２道路は合流路である、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両の周辺を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記他車両の将来位置を予測する予測部と、を更に備え、
   前記取得部は、
   前記認識部から前記認識部に認識された前記他車両の現在の位置、および
   前記予測部から前記予測部により予測された前記他車両の将来の位置を取得する、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記他車両は、前記車両の前方を走行する車両である、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記行動制御部は、前記他車両が前記交差領域に到達するタイミングが、前記車両が前記交差領域に到達するタイミングから所定時間以内である場合、前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記行動制御部は、前記交差領域を前記他車両が通過するタイミングよりも早いタイミングで前記車両に前記交差領域を通過させることで、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させる、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記行動制御部は、前記交差領域において前記他車両の前方で前記車両を前記第１道路から前記第２道路に進入させることで、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させる、
   請求項１から５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記行動制御部は、前記他車両が存在する道路の車両密度が閾値を超える場合または前記他車両が存在する道路を走行する車両の平均速度が閾値以下である場合、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する、
   請求項１から７のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記行動制御部は、
   前記第１道路における前記交差領域付近および前記交差領域よりも前記車両の進行方向側において前記第１道路が消失せずに前記第１道路が延在している道路環境において、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する、
   請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記第１道路における前記交差領域よりも前記車両の進行方向側には第１道路および前記第２道路を含む特定道路の出口が設けられている、
    請求項９に記載の車両制御装置。
11. 前記行動制御部は、
    前記交差領域の終点から所定距離に前記車両が近づいた場合、前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する処理を実行しない、
    請求項１から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記行動制御部は、
    前記車両が走行する道路において前記車両の前方に前記交差領域を通過すると予測される前方車両が存在する場合、前記前方車両を追い抜き、且つ前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する処理を実行する、
    請求項１から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記行動制御部は、
    前記車両と前記前方車両と前記他車両とを含む車両群の分布、および前記車両群に含まれる車両の速度に基づいて、前記前方車両を追い抜き、且つ前記交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定する、
    請求項１２に記載の車両制御装置。
14. コンピュータが、
    車両の状態、車両の周辺に存在する他車両の現在の位置、および前記他車両の予測された将来の位置を取得し、
    前記取得された情報に基づいて、前記車両の行動を制御し、
    前記車両が走行中の第１道路から前記第１道路と少なくとも一部が交わる第２道路側に向かい、且つ他車両が前記第２道路から第１道路側に向かっている場合において、
    前記車両が走行する将来の軌道と、前記他車両が走行する将来の軌道とが交差する場合、前記車両の状態および前記他車両の将来の位置に基づいて、前記第１道路と前記第２道路とが交わる交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する、
    車両制御方法。
15. コンピュータに、
    車両の状態、車両の周辺に存在する他車両の現在の位置、および前記他車両の予測された将来の位置を取得させ、
    前記取得された情報に基づいて、前記車両の行動を制御し、
    前記車両が走行中の第１道路から前記第１道路と少なくとも一部が交わる第２道路側に向かい、且つ他車両が前記第２道路から第１道路側に向かっている場合において、
    前記車両が走行する将来の軌道と、前記他車両が走行する将来の軌道とが交差する場合、前記車両の状態および前記他車両の将来の位置に基づいて、前記第１道路と前記第２道路とが交わる交差領域を前記他車両よりも優先して前記車両に通過させるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記車両を制御する、
    プログラム。

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