DE112017005129T5 - Steuerung eines Fahrzeugfahrerassistenzsystems - Google Patents

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Ilias Aitidis
Richard Hillmann
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Jaguar Land Rover Ltd
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Abstract

Steuersystem 100 für ein Notbremssystem 200 unter Verwendung mindestens eines Sender-/Empfängersensors 210, umfassend: Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs von einem ersten Zustand 310, in dem das Notbremssystem 200 inaktiv ist, in einen zweiten Zustand 320, in dem das Notbremssystem 200 aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung 412; und Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweite Bedingung 421, die sich von der ersten Bedingung 412 unterscheidet, wobei der Übergang vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die erste Bedingung 421 nicht mehr erfüllt ist, und/oder der Übergang vom ersten Zustand 320 in den zweiten Zustand 310 nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf die Steuerung eines Fahrzeugfahrerassistenzsystems. Insbesondere, aber nicht ausschließlich, bezieht sie sich auf die Steuerung eines Fahrzeugfahrerassistenzsystems, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet. Aspekte der Erfindung betreffen ein System, ein Fahrzeug, ein Verfahren und ein Computerprogramm.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Ein Sender-/Empfängersensor ist ein kostengünstiger und praktischer Sensor zum Erkennen einer Umgebung in der Nähe eines Fahrzeugs. Ein Sender-/Empfängersensor umfasst einen Sender und einen Empfänger. Der Sender sendet ein Signal, das von der Umgebung in der Nähe eines Fahrzeugs reflektiert wird. Das reflektierte Signal wird vom Empfänger erkannt. Der Sender kann elektromagnetische Wellen senden (z. B. Funkerkennung und Entfernungsmessung (Radar) oder Lichterkennung und Entfernungsmessung (Lidar)), und der Empfänger kann dann die reflektierten elektromagnetischen Wellen erkennen. Im vielleicht üblicheren Fall kann der Sender Ultraschallwellen senden und der Empfänger kann dann die reflektierten Ultraschallwellen detektieren.
  • Die Verwendung von Senden und Reflexion zum Erfassen der Umgebung kann zu falsch positiven Ergebnissen führen, wenn eine andere Signalquelle vorhanden ist und/oder wenn eine starke Reflexion von etwas anderem als einer Gefahr erfolgt und/oder wenn der Sensor nur langsam auf eine Veränderung in der Umgebung reagiert
  • Andere Umgebungserkennungssysteme sind möglich, jedoch oft komplexer. Zum Beispiel kann ein stereoskopisches Kamerasystem verwendet werden, um eine Umgebung außerhalb eines Fahrzeugs abzubilden. Computer Vision-Analyse kann verwendet werden, um Objekte zu identifizieren und zu verfolgen. Der Parallaxen-Effekt kann verwendet werden, um die Entfernung eines identifizierten Objekts zu erfassen. Dieses System erfordert jedoch mindestens zwei Kameras sowie Bildverarbeitungsfunktionen. Es kann auch die Entfernung von nur einem erkannten Objekt erfassen und bietet eine schlechte Leistung, wenn dies nicht möglich ist.
  • Fahrzeugfahrerassistenzsysteme sind Systeme, die automatisch oder halbautomatisch arbeiten, um einen Fahrer zu unterstützen.
  • Beispiele für Fahrzeugfahrerassistenzsysteme umfassen zum Beispiel ein automatisches Kollisionsvermeidungssystem bei höherer Geschwindigkeit, Parkassistenzsysteme, automatische Bremssysteme, automatische Drehmomentsteuerungs-/Vectoring-Systeme, Geschwindigkeitssteuerungssysteme, automatische Beleuchtungssysteme, automatische Scheibenwischersysteme. Einige dieser Fahrerassistenzsysteme steuern automatisch die Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs, und diese Systeme werden in diesem Dokument als Beschleunigungssteuerungs-Fahrerassistenzsysteme bezeichnet. Einige dieser Fahrerassistenzsysteme bewirken automatisch eine Notbremsung des Fahrzeugs, beispielsweise eine Vollbremsung, und diese Systeme werden in diesem Dokument als Notbremssteuerungs-Fahrerassistenzsysteme (auch Notbremssysteme genannt) bezeichnet. Vollbremsung ist eine Bremsung, die eine Verzögerung von mindestens 5 m/s2 ausübt, die ausreicht, um das Fahrzeug schnell anzuhalten, bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, eine Kollision stattgefunden hat oder ein Ereignis eine Unterbrechung bewirkt hat (z. B. hat ein Fahrer eine Unterbrechung durch Drücken des Gaspedals ausgelöst oder z. B. hat das System eine Unterbrechung bewirkt, weil keine Gefährdung mehr vorhanden ist z. B. weil sich ein Hindernis bewegt hat).
  • Es versteht sich, dass der Eingriff eines Fahrerassistenzsystems eine positive Erfahrung für einen Fahrer ist, wenn der Eingriff hilfreich oder notwendig ist.
  • Es versteht sich, dass der Eingriff eines Fahrerassistenzsystems eine negative Erfahrung für einen Fahrer ist, wenn der Eingriff weder hilfreich noch notwendig ist.
  • Ein falscher automatischer Eingriff eines Fahrerassistenzsystems kann insbesondere bezogen auf Beschleunigungssteuerungs-Fahrerassistenzsysteme und Notbremssteuerungs-Fahrerassistenzsysteme (auch als Notbremssysteme bezeichnet) beunruhigend und/oder unerwünscht sein. Diese falschen automatischen Eingriffe können zum Beispiel eintreten, wenn das Fahrzeugfahrerassistenzsystem einen Sender-/Empfängersensor verwendet und der Sender-/Empfängersensor eine falsch positive Meldung liefert und dadurch einen automatischen Eingriff bewirkt.
  • Als ein Beispiel kann ein Fahrzeugfahrer-Parkassistenzsystem neben anderen Funktionen Notbremssteuerungs-Fahrerassistenzsysteme (auch Notbremssysteme genannt) bereitstellen, die einen Ultraschallsender-/Empfängersensor verwenden, um Kollisionen bei niedriger Geschwindigkeit zu vermeiden. Der falsche Eingriff des Notbremssteuerungs-Fahrerassistenzsystems, der durch falsch positive Meldungen des Ultraschallsender-/Empfängersensors hervorgerufen wird, kann jedoch problematisch sein, wenn er eine von einem Fahrzeugführer gewünschte langsame Fahrzeugbewegung verhindert oder behindert. Eine niedrige Geschwindigkeit ist eine Geschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit, die beispielsweise 15 km/h betragen kann.
  • Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Fahrerassistenzsystem bereitzustellen, das einen Sender-/Empfängersensor verwendet.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Aspekte und Ausführungsformen der Erfindung stellen ein System, ein Fahrzeug, ein Verfahren und ein Computerprogramm nach den beigefügten Ansprüchen bereit.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Steuersystem für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, wobei das Steuersystem umfasst:
    • erste Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs zwischen einem ersten Zustand, in dem das Fahrzeugfahrerassistenzsystem inaktiv ist, und einem zweiten Zustand, in dem das Fahrzeugfahrerassistenzsystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und
    • zweite Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs zwischen dem zweiten Zustand und dem ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die sich von der ersten Bedingung unterscheidet.
  • Das erste Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs und/oder das zweite Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs können mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • Das erste Mittel bewirkt einen automatischen Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung der ersten Bedingung, und das zweite Mittel bewirkt einen automatischen Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung der zweiten Bedingung. Ein Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand tritt jedoch nicht auf in Abhängigkeit davon, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und/oder ein Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand tritt nicht auf in Abhängigkeit davon, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist.
  • In einigen Beispielen bewirkt das zweite Mittel keinen automatischen Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit davon, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, wodurch der zweite Zustand aufrechterhalten wird, in dem das Fahrzeugfahrerassistenzsystem aktiv ist, während die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und bis die zweite Bedingung erfüllt ist.
  • Dies steuert, wann die Fahrzeugfahrerunterstützung aktiv ist und wann sie nicht mehr aktiv ist, wobei verschiedene potenziell nicht zusammenhängende Bedingungen verwendet werden. Die Aktivierung und die Deaktivierung des Fahrzeugfahrerassistenzsystems können daher separat gesteuert werden.
  • In einigen Beispielen bewirkt das erste Mittel keinen automatischen Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand in Abhängigkeit davon, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist, wodurch der erste Zustand aufrechterhalten wird, in dem das Fahrzeugfahrerassistenzsystem inaktiv ist, während die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und bis die erste Bedingung erfüllt ist.
  • Dies steuert, wann die Fahrzeugfahrerunterstützung inaktiv ist und wann sie nicht mehr inaktiv ist, wobei verschiedene potenziell nicht zusammenhängende Bedingungen verwendet werden. Die Aktivierung und Deaktivierung des Fahrzeugfahrerassistenzsystems kann daher separat gesteuert werden.
  • Das Fahrzeugfahrerassistenzsystem kann ein Notbremssystem sein.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Steuersystem für ein Notbremssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, wobei das Steuersystem umfasst:
    • Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs von einem ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, in einen zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und
    • Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die sich von der ersten Bedingung unterscheidet; wobei
    • der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und/oder der Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist.
  • Das erste Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs und/oder das zweite Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs können mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • In einigen Beispielen stellt der zweite Zustand eine autonome Notbremsung bei niedriger Geschwindigkeit bereit, und der erste Zustand stellt keine autonome Notbremsung bei niedriger Geschwindigkeit bereit. Wenn der Begriff „niedrige Geschwindigkeit“ hier und in der gesamten Beschreibung verwendet wird, soll er bedeuten, dass die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs unter einem Schwellenwert liegt, der beispielsweise 15 km/h betragen kann.
  • Die erste Bedingung kann beispielsweise erfüllt sein, wenn ein hoher Lenkwinkel erkannt wird. Wenn der Begriff „hoher Lenkwinkel“ hier und in der gesamten Beschreibung verwendet wird, soll er bedeuten, dass ein Lenkwinkel über einem Schwellenwert liegt, der beispielsweise 20° von einer mittleren Lenkradposition entfernt sein kann.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, bei dem der Sender-/Empfängersensor ein Ultraschallsensor, ein Radarsensor oder ein Lidarsensor ist. Das Steuersystem kann daher vorhandene kostengünstige Sensortechnologie verwenden. Der Sender-/Empfängersensor kann in einigen Beispielen eine Reichweite von weniger als 2, 3 oder 5 m haben.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, wobei das Notbremssystem ein Parkassistenzsystem ist, wobei der erste Zustand ein Zustand ist, in dem das Parkassistenzsystem inaktiv ist, und der zweite Zustand ein Zustand ist, in dem das Parkassistenzsystem aktiv ist.
  • Das Steuersystem steuert daher, wann das Parkassistenzsystem aktiv ist und wann es inaktiv ist. Die erste Bedingung für das Aktivieren des Parkassistenzsystems kann eine Bedingung sein, die anzeigt, dass ein Fahrzeug, das das Steuersystem umfasst oder damit verbunden ist, sich in einer Parksituation befindet. Dies kann ein hohes Konfidenzniveau (d. h. eine Konfidenz über einem Schwellenwert), z. B. unter Verwendung von mehreren Unterbedingungen, erfordern. Die zweite Bedingung für das Deaktivieren des Parkassistenzsystems kann eine Bedingung sein, die anzeigt, dass ein Fahrzeug, das das Steuersystem umfasst oder damit verbunden ist, sich nicht mehr in einer Parksituation befindet. Dies kann erneut ein hohes Konfidenzniveau unter Verwendung von mehreren Unterbedingungen erfordern.
  • Beispielsweise kann der zweite Zustand ein Zustand sein, in dem ein Fahrerassistenzsystem für Straßenfahrzeuge aktiv ist, und der erste Zustand kann ein Zustand sein, in dem das Fahrerassistenzsystem für Straßenfahrzeuge inaktiv ist.
  • Die zweite Bedingung zum Deaktivieren des Parkassistenzsystems kann eine Bedingung sein, die eine Straßensituation anzeigt. Dies kann ein hohes Konfidenzniveau (d. h. eine Konfidenz über einem Schwellenwert), z. B. unter Verwendung von mehreren Unterbedingungen, erfordern.
  • Beispielsweise kann der zweite Zustand ein Zustand sein, in dem ein Fahrerassistenzsystem für Geländefahrzeuge aktiv ist, und der erste Zustand kann ein Zustand sein, in dem das Fahrerassistenzsystem für Geländefahrzeuge inaktiv ist.
  • Die zweite Bedingung zum Deaktivieren des Parkassistenzsystems kann eine Bedingung sein, die eine Situation im Gelände anzeigt. Dies kann ein hohes Konfidenzniveau (d. h. eine Konfidenz über einem Schwellenwert), z. B. unter Verwendung von mehreren Unterbedingungen, erfordern.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, wobei das Steuersystem angeordnet ist, um einen asymmetrischen Übergang zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand zu ermöglichen, wobei die Erfüllung der ersten Bedingung einen automatischen Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand bewirkt, jedoch die Nichterfüllung der ersten Bedingung keinen automatischen Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand bewirkt.
  • Die Asymmetrie des Übergangs bietet einen Memory-Effekt, der dazu verwendet werden kann, um einen Zustand mehr oder weniger „konstant“ (d. h. mehr oder weniger leicht zu beenden) zu machen.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, bei dem alle Übergänge vom ersten Zustand in den zweiten Zustand asymmetrisch sind.
  • Alle Übergänge können asymmetrisch sein, so dass es keine symmetrischen Übergänge zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand gibt.
  • Die Erfüllung der ersten Bedingung kann die Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen zu einem Zeitpunkt und/oder die Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen zu mehreren Zeitpunkten und/oder die Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen über einen oder mehrere Zeiträume hinweg umfassen.
  • Die Erfüllung der zweiten Bedingung kann die Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen zu einem Zeitpunkt und/oder die Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen zu mehreren Zeitpunkten und/oder die Erfüllung einer oder mehrerer Bedingungen über einen oder mehrere Zeiträume hinweg umfassen.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, wobei die Erfüllung der ersten Bedingung die Bewertung von mindestens einem ersten Parameter durch das Steuersystem umfasst, und die Erfüllung der zweiten Bedingung die Bewertung von mindestens einem zweiten Parameter durch das Steuersystem umfasst, wobei der erste Parameter und der zweite Parameter unterschiedlich sind.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, wobei die erste Bedingung durch einen ersten Booleschen Ausdruck erster Parameter definiert ist und die erste Bedingung erfüllt ist, wenn der erste Boolesche Ausdruck wahr ist. In einigen, aber nicht unbedingt allen Beispielen kann die zweite Bedingung eventuell nicht als Boolescher Ausdruck der ersten Parameter definiert werden.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, wobei die zweite Bedingung durch einen zweiten Booleschen Ausdruck zweiter Parameter definiert ist und die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn der zweite Boolesche Ausdruck wahr ist.
  • Die Verwendung verschiedener Boolescher Ausdrücke (mit oder ohne unterschiedliche Parameter) ermöglicht eine unterschiedliche Programmierung der Bedingungen mittels unterschiedlicher Logik.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, wobei die erste Bedingung von einer oder mehreren der folgenden Punkte abhängig ist:
    • Auswahl eines Parksystems des Fahrzeugs;
    • einem hohen Lenkwinkel des Fahrzeugs;
    • Wahl des Rückwärtsgangs des Fahrzeugs;
    • hoher Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs (d. h. die Änderungsgeschwindigkeit des Lenkwinkels liegt über einem Schwellenwert, der beispielsweise 10°/s betragen kann);
    • die Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs ist größer als ein Schwellenabstand (d. h. das Fahrzeug bewegt sich rückwärts um einen Abstand, der größer als ein Schwellenwert ist, der beispielsweise 1 m betragen kann);
    • aktuellem geografischen Standort;
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder an diesem angebaut ist;
    • Daten vom Sender-/Empfängersensor;
    • Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterschreitet einen Schwellenwert für einen Schwellenzeitraum;
    • das Fahrzeug ist über einen längeren Zeitraum im Stillstand und/oder unbesetzt;
    • das Fahrzeug befindet sich in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung;
    • Kopfbewegungen und/oder Augenbewegungen eines Fahrers des Fahrzeugs;
    • einem hohen Lenkwinkel in Kombination mit einer niedrigen Geschwindigkeit oder geringen Beschleunigung des Fahrzeugs (d. h. die Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Fahrzeugs liegt unter einem Schwellenwert);
    • Rückwärtsbewegung und Neigung des Fahrzeugs.
  • Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine erste Bedingung zu definieren, die einen Bedarf an Einparkhilfe anzeigt. Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um die erste Bedingung mit einem hohen Konfidenzniveau (d. h. einer Konfidenz über einem Schwellenwert) zu definieren.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, wobei die zweite Bedingung von einem oder mehreren der folgenden Punkte abhängig ist:
    • Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Beschleunigung des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Gaspedal des Fahrzeugs wird über einen Schwellenabstand hinaus gedrückt;
    • Steigerungsrate des Niederdrückens des Gaspedals liegt über einem Schwellenwert;
    • hohem Gang während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs;
    • aktuellem Standort des Fahrzeugs;
    • Daten vom Sender-/Empfängersensor;
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder mit diesem verbunden ist;
    • der Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs legt Bedingungen von auf offener Straße fließendem Verkehr nahe;
    • Erkennung von sich nähernden Fahrzeugen oder Objekten bei Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen oberhalb eines Schwellenwerts.
  • Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine zweite Bedingung zu definieren, die einen Bedarf an Straßenfahrerassistenz anzeigt. Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um die zweite Bedingung mit einem hohen Konfidenzniveau (d. h. einer Konfidenz über einem Schwellenwert) zu definieren. Die zweite Bedingung kann anzeigen, dass keine Einparkhilfe mehr benötigt wird.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, wobei die zweite Bedingung von einem oder mehreren der folgenden Parameter abhängig ist:
    • Federungsbewegung des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Auswahl eines Systems des Fahrzeugs für den Geländeeinsatz;
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder an diesem angebaut ist;
    • aktuellem geografischen Standort des Fahrzeugs;
    • Daten vom Sender-/Empfängersensor;
    • Radschlupfdaten des Fahrzeugs, die eine Oberfläche mit geringer Haftung anzeigen;
    • Scannen der Fahroberfläche zeigt hohe Rauheit/Unregelmäßigkeit oder andere Geländeeigenschaften an.
  • Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine zweite Bedingung zu definieren, die einen Bedarf an Geländefahrerassistenz anzeigt. Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um die zweite Bedingung mit einem hohen Konfidenzniveau (d. h. einer Konfidenz über einem Schwellenwert) zu definieren. Die zweite Bedingung kann anzeigen, dass keine Einparkhilfe mehr benötigt wird.
  • Nach einem Beispiel wird das Steuersystem bereitgestellt, wobei das Steuersystem Mittel zum Empfangen einer Benutzereingabeunterbrechung aufweist, die das Steuersystem zwingt, in den ersten Zustand oder in den zweiten Zustand überzugehen.
  • Auf diese Weise ermöglicht das System einem Benutzer, das System außer Kraft zu setzen.
  • Das Steuersystem kann besondere Vorteile zum Steuern eines Kollisionsvermeidungsvorgangs bei niedriger Geschwindigkeit und/oder eines Notbremssystems in einem Einparkszenario bieten.
  • Nach einem Beispiel ist das Steuersystem in einer oder mehreren elektronischen Steuereinheiten eines Fahrzeugs enthalten. Das Steuersystem kann in einem Parksteuermodul eines Fahrzeugs und/oder in einem Bremsassistenzmodul eines Fahrzeugs enthalten sein.
  • Das Steuersystem kann in eine spezifische elektronische Steuereinheit eines Fahrzeugs integriert sein. Alternativ kann das Steuersystem in eine elektronische Steuereinheit integriert sein, die angeordnet ist, um eine oder mehrere zusätzliche Funktionen auszuführen.
  • Nach einem Beispiel umfasst das Steuersystem einen Fahrzeug-Bus und mindestens eine elektronische Steuereinheit eines Fahrzeugs. Die elektronische Steuereinheit kann ein Parksteuermodul eines Fahrzeugs und/oder ein Bremsassistenzmodul eines Fahrzeugs sein.
  • Das Steuersystem kann den Fahrzeug-Bus dazu verwenden, eine Eingabe von einem oder mehreren Sensoren, beispielsweise vom Sender-/Empfängersensor, zu empfangen. Die Eingabe von dem einem oder den mehreren Sensoren kann dazu verwendet werden, um die erste Bedingung und/oder die zweite Bedingung zu definieren.
  • Nach einem Beispiel ist das Steuersystem in einem Fahrzeug enthalten, das mindestens teilweise von einem Benutzer gesteuert wird oder von diesem mindestens teilweise gesteuert werden kann. Das Steuersystem kann in einem Fahrzeug mit autonomen Fähigkeiten enthalten sein; und kann optional in einem Fahrzeug enthalten sein, das vollständig autonom gefahren werden kann.
  • Nach einem anderen Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein Steuermodul umfasst, wie es im vorhergehenden Aspekt der Erfindung beschrieben ist.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor umfasst, wobei das Verfahren umfasst:
    • Bewirken des automatischen Übergangs von einem ersten Zustand, in dem das Fahrerassistenzsystem inaktiv ist, und einem zweiten Zustand, in dem das Fahrerassistenzsystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und
    • Bewirken des automatischen Übergangs vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die von der ersten Bedingung verschieden ist,
    • wobei der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht eintritt, wenn die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und/oder der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht eintritt, wenn die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist.
  • Das Fahrerassistenzsystem kann ein Notbremssystem sein.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das, wenn es in einen Prozessor geladen wird, Folgendes ermöglicht:
    • automatischen Übergang von einem ersten Zustand, in dem ein Fahrerassistenzsystem, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, inaktiv ist, in einen zweiten Zustand, in dem das Fahrerassistenzsystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und
    • automatischen Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die sich von der ersten Bedingung unterscheidet,
    • wobei der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und/oder
    • der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist.
  • Das Fahrerassistenzsystem kann ein Notbremssystem sein.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das das Computerprogramm des vorhergehenden Aspekts der Erfindung umfasst; optional umfasst das computerlesbare Medium ein nichtflüchtiges Medium.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung ist ein Steuersystem für ein autonomes Niedergeschwindigkeitsnotbremssystem bereitgestellt, wobei das Steuersystem Folgendes umfasst:
    • erste Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs von einem ersten Zustand, in dem das autonome Niedergeschwindigkeitsnotbremssystem inaktiv ist, in einen zweiten Zustand, in dem das autonome Niedergeschwindigkeitsnotbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und
    • zweite Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die sich von der ersten Bedingung unterscheidet; wobei
    • der automatische Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und/oder der automatische Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist.
  • Das erste Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs und/oder das zweite Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs können mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Steuersystem für ein Notbremssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, wobei das Steuersystem umfasst:
    • Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs zwischen einem ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, und einem zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und
    • Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs zwischen dem zweiten Zustand und dem ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die sich von der ersten Bedingung unterscheidet, und nicht zu einem automatischen Übergang zwischen dem zweiten Zustand und dem ersten Zustand in Abhängigkeit davon, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, führt, wodurch der zweite Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, aufrechterhalten wird, während die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist und bis die zweite Bedingung erfüllt ist.
  • Das Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs kann mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Steuersystem für ein Notbremssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, wobei das Steuersystem Folgendes umfasst:
    • Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs in einen ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, von einem zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung; und
    • Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs in den zweiten Zustand aus dem ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung, die sich von der zweiten Bedingung unterscheidet, und die nicht zu einem automatischen Übergang in den zweiten Zustand aus dem ersten Zustand in Abhängigkeit davon, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist, führt, wodurch der erste Zustand aufrechterhalten wird, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, während die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist und bis die erste Bedingung erfüllt ist.
  • Das Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs in den ersten Zustand und/oder in den zweiten Zustand kann mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung ist ein Steuersystem für ein Notbremssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Steuersystem Folgendes umfasst:
    • erste Mittel zum Bewirken eines Übergangs von einem ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, in einen zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und
    • zweite Mittel zum Bewirken eines Übergangs vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die sich von der ersten Bedingung unterscheidet; wobei
    • der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und/oder der Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist.
  • Das Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs in den ersten Zustand und/oder in den zweiten Zustand kann mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Steuersystem für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, wobei das Steuersystem umfasst:
    • Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs von einem ersten Zustand, in dem das Fahrerassistenzsystem inaktiv ist, in einen zweiten Zustand, in dem das Fahrerassistenzsystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und
    • Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die sich von der ersten Bedingung unterscheidet; wobei
    • der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und/oder der Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist; wobei
    • das Fahrerassistenzsystem ein autonomes Niedergeschwindigkeitsnotbremssystem umfasst und der zweite Zustand eine autonome Notbremsung vorsieht und der erste Zustand keine autonome Notbremsung vorsieht.
  • Das Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs in den ersten Zustand und/oder in den zweiten Zustand kann mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Steuersystem für ein Notbremssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, umfassend: Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs von einem ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, in einen zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen.
  • Das Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs vom ersten Zustand in den zweiten Zustand kann mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • Das System kann so konfiguriert sein, dass ein automatischer Übergang eintreten kann, wenn alle erforderlichen Bedingungen in der Gruppe der verschiedenen erforderlichen Bedingungen erfüllt sind. Analog kann, wenn eine der erforderlichen Bedingungen in der Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen nicht erfüllt ist, der automatische Übergang nicht ei ntreten.
  • Das Erfordernis der Erfüllung einer ersten Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen verringert die Wahrscheinlichkeit eines unnötigen Eintritts in den zweiten Zustand. Wenn kein Eintritt in den zweiten Zustand erfolgt, bleibt das Notbremssystem inaktiv und es kann keine Notbremsung eintreten.
  • In einigen Beispielen umfasst die erste Gruppe von verschiedenen erforderlichen Bedingungen eine Bedingung der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das das Steuersystem umfasst oder mit diesem verbunden ist, einen Schwellenwert unterschreitet) und mindestens eine erste zusätzliche Bedingung. Das Erfordernis der Erfüllung der mindestens einen ersten zusätzlichen Bedingung zusätzlich zu einer Bedingung der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit verringert die Wahrscheinlichkeit eines unnötigen Eintritts in den zweiten Zustand. Wenn kein Eintritt in den zweiten Zustand erfolgt, bleibt das Notbremssystem inaktiv und es kann keine Notbremsung eintreten.
  • In einigen Beispielen hängt die mindestens eine erste zusätzliche Bedingung von einem oder mehreren kinematischen Parametern und/oder einem oder mehreren Fahrermanöversteuerungsparametern und/oder einem oder mehreren Fahrzeugumgebungsparametern ab. Das Erfordernis der Erfüllung einer zusätzlichen Bedingung verringert die Wahrscheinlichkeit eines unnötigen Eintritts in den zweiten Zustand. Wenn kein Eintritt in den zweiten Zustand erfolgt, bleibt das Notbremssystem inaktiv und es kann keine Notbremsung eintreten.
  • In einigen Beispielen ist die mindestens eine erste zusätzliche Bedingung von einem oder mehreren der folgenden Punkte abhängig:
    • Auswahl eines Parksystems des Fahrzeugs;
    • einem hohen Lenkwinkel des Fahrzeugs;
    • Wahl des Rückwärtsgangs des Fahrzeugs;
    • hoher Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs;
    • Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs ist größer als ein Schwellenabstand; aktuellem geografischen Standort des Fahrzeugs;
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder an diesem angebaut ist;
    • Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterschreitet einen Schwellenwert für einen Schwellenzeitraum;
    • das Fahrzeug war über einen längeren Zeitraum im Stillstand und/oder unbesetzt;
    • das Fahrzeug befand sich in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung;
    • Kopfbewegungen und/oder Augenbewegungen eines Fahrers des Fahrzeugs; Rückwärtsbewegung und Neigung des Fahrzeugs.
  • Diese Parameter zeigen eine Parksituation an. Diese werden vorzugsweise in logischen Kombinationen verwendet, um einige oder alle der ersten Gruppe von verschiedenen erforderlichen Bedingungen zu definieren, die erfüllt sind, wenn eine Parksituation sehr wahrscheinlich ist (d. h. wenn die Wahrscheinlichkeit, dass sich das Fahrzeug in einer Parksituation befindet, über einem Schwellenwert liegt).
  • In einigen Beispielen erfordert die Erfüllung der ersten Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen, dass eine erste Sperrbedingung, die den Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand verhindert, nicht erfüllt ist. Die erste Sperrbedingung kann verwendet werden, um die erste Gruppe von verschiedenen erforderlichen Bedingungen zu definieren, die eine hohe Wahrscheinlichkeit haben, eine Parksituation richtig zu erfassen (d. h. wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass die erste Gruppe von verschiedenen erforderlichen Bedingungen eine Parksituation korrekt erfasst, über einem ersten Schwellenwert liegt) und die eine geringe Wahrscheinlichkeit haben, dass eine Parksituation falsch erfasst wird (d. h. wenn die Wahrscheinlichkeit der ersten Gruppe von verschiedenen erforderlichen Bedingungen, eine Parksituation falsch zu erfassen, unter einem zweiten Schwellenwert liegt).
  • In einigen Beispielen zeigt die erste Sperrbedingung eine Situation an, in der eine Notbremsung gefährlich sein kann. In einigen Beispielen zeigt die erste Sperrbedingung eine Situation an, in der sich ein Fahrzeug im Verkehr befindet, was eine Situation anzeigen kann, in der das Fahrzeug im Verkehr steht. In einigen Beispielen zeigt die erste Sperrbedingung eine Situation an, in der sich das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung befindet. In einigen Beispielen zeigt die erste Sperrbedingung eine Situation an, in der sich das Fahrzeug an einer Eisenbahn- oder Straßenbahnlinie befindet.
  • In einigen Beispielen ist die erste Sperrbedingung eine Bedingung, die von einem oder mehreren kinematischen Parametern und/oder einem oder mehreren Fahrermanöversteuerungsparametern und/oder einem oder mehreren Fahrzeugumgebungsparametern abhängig ist. Die erste Sperrbedingung zeigt eine oder mehrere besondere Situationen an, die ähnlich wie bei Parksituationen sein können (d. h. bei der Bedingung von niedriger Geschwindigkeit), wo jedoch keine Notbremsung eintreten sollte.
  • In einigen Beispielen hängt die erste Sperrbedingung von einem oder mehreren der folgenden Parameter ab:
    • Beschleunigung des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Gaspedal des Fahrzeugs wird über einen Schwellenabstand hinaus gedrückt;
    • Steigerungsrate des Niederdrückens des Gaspedals liegt über einem Schwellenwert;
    • aktuellem geographischen Standort des Fahrzeugs (dies kann mit Standorten bekannter Straßenkreuzungen oder anderer Straßenhaltepunkte verglichen werden);
    • Erkennung von sich nähernden Fahrzeugen oder Objekten bei Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen oberhalb eines Schwellenwerts; und
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer im Fahrzeug enthaltenen oder mit dem Fahrzeug verbundenen Kamera aufgenommen wurden, um eine Kreuzungssituation zu identifizieren (z. B. Stoppschild, Haltelinie, Verkehrsampeln).
  • Diese Parameter können verwendet werden, um eine erste Sperrbedingung vorzugeben, die eine oder mehrere besondere Situationen definiert, die ähnlich wie bei Parksituationen sein können (d. h. bei der Bedingung von niedriger Geschwindigkeit), wo jedoch keine Notbremsung eintreten sollte.
  • In einigen Beispielen wird die Erfüllung der ersten Sperrbedingung nach Erfüllung der zweiten Bedingung erreicht, wobei die Erfüllung der zweiten Bedingung einen automatischen Übergang in den ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, vom zweiten Zustand aus, in dem das Notbremssystem aktiv ist, bewirkt. Während die Erfüllung der zweiten Bedingung den automatischen Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand verhindern kann, bewirkt die Nichterfüllung der zweiten Bedingung keinen automatischen Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand.
  • In einigen Beispielen ist die zweite Bedingung von einem oder mehreren der folgenden Punkte abhängig:
    • Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Beschleunigung des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Gaspedal des Fahrzeugs wird über einen Schwellenabstand hinaus gedrückt;
    • Steigerungsrate des Niederdrückens des Gaspedals liegt über einem Schwellenwert; hohem Gang während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs;
    • aktuellem geografischen Standort des Fahrzeugs;
    • Daten vom Sender-/Empfängersensor;
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder an diesem angebaut ist;
    • der Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs legt Bedingungen von auf offener Straße fließendem Verkehr nahe; und
    • Erkennung von sich nähernden Fahrzeugen oder Objekten bei Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen oberhalb eines Schwellenwerts.
  • In einigen Beispielen ist die zweite Bedingung von einem oder mehreren der folgenden Punkte abhängig:
    • Federungsbewegung des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Auswahl eines Systems des Fahrzeugs für den Geländeeinsatz ;
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder an diesem angebaut ist;
    • aktuellem Standort des Fahrzeugs;
    • Daten vom Sender-/Empfängersensor 210;
    • Radschlupfdaten des Fahrzeugs, die eine Oberfläche mit geringer Haftung anzeigen; und
    • Scannen der Fahroberfläche zeigt hohe Rauheit/Unregelmäßigkeit oder andere Geländeeigenschaften an.
  • In einigen Beispielen umfasst das Steuersystem Mittel zum Empfangen einer Benutzereingabeunterbrechung, die das Steuersystem zwingt, in den ersten Zustand oder in den zweiten Zustand überzugehen.
  • In einigen Beispielen ist das Steuersystem in einem Parksteuermodul eines Fahrzeugs und/oder in einem Bremsassistenzmodul eines Fahrzeugs und/oder in einer oder mehreren elektronischen Steuereinheiten eines Fahrzeugs enthalten.
  • In einigen Beispielen umfasst das Steuersystem einen Fahrzeug-Bus und mindestens eine elektronische Steuereinheit eines Fahrzeugs.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung ist ein Fahrzeug bereitgestellt, das ein Steuersystem nach einem beliebigen vorhergehenden Aspekt der Erfindung umfasst.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Notbremssystems eines Fahrzeugs bereitgestellt, wobei das Verfahren umfasst: Bewirken eines automatischen Übergangs von einem ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, in einen zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm bereitgestellt, das, wenn es in einen Prozessor geladen wird, das Verfahren des vorhergehenden Aspekts der Erfindung ermöglicht.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein computerlesbares Medium bereitgestellt, das das Computerprogramm des vorhergehenden Aspekts der Erfindung umfasst; optional umfasst das computerlesbare Medium ein nichtflüchtiges Medium.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Steuersystem für ein Notbremssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, wobei das Steuersystem umfasst: Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs in einen ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, von einem zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Gruppe verschiedener notwendiger Bedingungen.
  • Das Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs in den ersten Zustand vom zweiten Zustand kann mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • Nach einem Aspekt der Erfindung wird ein Steuersystem für ein Notbremssystem eines Fahrzeugs bereitgestellt, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, wobei das Steuersystem umfasst: Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs zwischen einem ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, und einem zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen, wobei die Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen von der Richtung des Übergangs abhängig ist.
  • Das Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand kann mindestens eines der Folgenden umfassen: eine Steuervorrichtung, eine Steuereinheit, eine Rechenvorrichtung und einen elektronischen Prozessor.
  • Innerhalb des Umfangs dieser Anmeldung wird ausdrücklich beabsichtigt, dass die verschiedenen Aspekte, Ausführungsformen, Beispiele und Alternativen, die in den vorhergehenden Absätzen, in den Patentansprüchen und/oder in der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen dargestellt werden, und insbesondere deren individuelle Merkmale, unabhängig voneinander oder in einer beliebigen Kombination berücksichtigt werden können. Dies bedeutet, dass alle Ausführungsformen und/oder Merkmale einer beliebigen Ausführungsform auf beliebige Art und/oder beliebige Kombination kombiniert werden können, sofern diese Merkmale nicht inkompatibel sind. Der Anmelder behält sich das Recht vor, jeden beliebigen ursprünglich eingereichten Patentanspruch zu ändern oder einen beliebigen neuen Patentanspruch entsprechend einzureichen, einschließlich des Rechts, jeden beliebigen ursprünglich eingereichten Patentanspruch zu verändern, um von einem beliebigen Merkmal eines beliebigen anderen Patentanspruchs abzuhängen und/oder dieses zu integrieren, obwohl es auf diese Art und Weise zuvor nicht beansprucht wurde.
  • Figurenliste
  • Eine oder mehrere erfindungsgemäße Ausführungsformen werden nun nur beispielhalber unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben:
    • 1 veranschaulicht ein Beispiel eines Steuersystems für ein Fahrzeugfahrerassistenzsystem unter Verwendung von mindestens einem Sender-/Empfängersensor;
    • 2 veranschaulicht ein Beispiel einer Zustandsmaschine, die von dem Steuersystem verwendet wird;
    • 3 veranschaulicht ein Beispiel einer Steuervorrichtung, die konfiguriert ist, um als das Steuersystem zu arbeiten;
    • 4 veranschaulicht ein Beispiel eines Fahrzeugs, das das Steuersystem umfasst;
    • 5 bis 8 veranschaulichen Beispiele der in 2 dargestellten Zustandsmaschine;
    • 9 veranschaulicht ein Beispiel eines Fahrzeugsystems, das als Steuersystem funktionieren kann.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die Figuren zeigen ein Steuersystem 100 für ein Fahrerassistenzsystem 200, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor 210 verwendet, wobei das Steuersystem 100 umfasst: erste Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs 312 zwischen einem ersten Zustand 310, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist, und einem zweiten Zustand 320, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung 412 aktiv ist; und zweite Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs 321 zwischen dem zweiten Zustand 320 und dem ersten Zustand 310 in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung 421, die sich von der ersten Bedingung 412 unterscheidet.
  • Die Beschreibung eines Systems als aktiv bedeutet, dass das System, wenn es aktiv ist, in der Lage ist, mindestens eine relevante Funktion auszuführen, die es nicht in der Lage ist, auszuführen, wenn es inaktiv ist. Die Beschreibung eines Systems als aktiv bedeutet, dass das System aktiviert ist, um mindestens eine relevante Funktion auszuführen, wenn es aktiv ist, und nicht aktiviert ist, um sie auszuführen, wenn es inaktiv ist. Die Beschreibung eines Systems als aktiv bedeutet nicht notwendigerweise, dass das System sofort eingreift; beispielsweise können weitere Bedingungen nach einem Zustandsübergang erforderlich sein, um einen Eingriff zu bewirken. Die Beschreibung eines Systems als aktiv kann bedeuten, bedeutet aber nicht notwendigerweise, dass alle verfügbaren Funktionen oder alle verfügbaren relevanten Funktionen aktiv sind (aktiviert). Die Beschreibung eines Systems als inaktiv kann bedeuten, bedeutet aber nicht notwendigerweise, dass alle verfügbaren Funktionen oder alle verfügbaren relevanten Funktionen inaktiv sind (deaktiviert). Der Begriff „inaktiv“ kann daher in einigen Zusammenhängen „vollständig gesperrt“ (vollständig deaktiviert) bedeuten, und in anderen Zusammenhängen kann er teilweise gesperrt (teilweise aktiviert) bedeuten. Der Begriff „aktiv“ kann daher in einigen Kontexten vollständig aktiviert und in anderen Kontexten teilweise aktiviert bedeuten.
  • In diesem Beispiel bewirkt das erste Mittel keinen automatischen Übergang vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 in Abhängigkeit davon, dass die zweite Bedingung 421 nicht mehr erfüllt ist. Es erhält den ersten Zustand 310 aufrecht, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist, während die zweite Bedingung 421 nicht mehr erfüllt ist, und bis die erste Bedingung 412 erfüllt ist. Dies steuert, wann die Fahrerunterstützung inaktiv ist und wann sie nicht mehr inaktiv ist, wobei verschiedene Bedingungen verwendet werden.
  • In diesem Beispiel bewirkt das zweite Mittel keinen automatischen Übergang vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 in Abhängigkeit davon, dass die erste Bedingung 412 nicht mehr erfüllt ist. Es erhält den zweiten Zustand 320 aufrecht, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist, während die erste Bedingung 412 nicht mehr erfüllt ist, und bis die zweite Bedingung 421 erfüllt ist. Dies steuert, wann die Fahrerunterstützung aktiv ist und wann sie nicht mehr aktiv ist, wobei verschiedene Bedingungen verwendet werden.
  • 1 veranschaulicht ein Beispiel eines Steuersystems 100 für ein Fahrzeugfahrerassistenzsystem 200 unter Verwendung von mindestens einem Sender-/Empfängersensor 210.
  • Das Steuersystem 100 kann Teil des Fahrerassistenzsystems 200 sein oder vom Fahrerassistenzsystem 200 getrennt sein.
  • Der Sender-/Empfängersensor 210 kann Teil des Fahrerassistenzsystems 200 oder des Steuersystems 100 sein oder kann vom Fahrerassistenzsystem 200 und dem Steuersystem 100 getrennt sein.
  • Das Fahrerassistenzsystem 200 verwendet mindestens einen Sender-/Empfängersensor 210. Der Sender-/Empfängersensor 210 umfasst einen Sender 212 und einen Empfänger 214. Der Sender 212 ist konfiguriert, um ein Signal 213 zu senden, das von einem Objekt in der Umgebung in der Nähe eines Fahrzeugs reflektiert werden kann, das das Fahrerassistenzsystem 200 umfasst oder damit verbunden ist. Der Empfänger 214 ist konfiguriert, um ein reflektiertes Signal 213 von dem Objekt zu erkennen.
  • Der Sender 212 kann konfiguriert sein, um als Signal 213 elektromagnetische Wellen (z. B. Funkwellen zur Funkerkennung und Entfernungsmessung (Radar) oder Lichtwellen zur Lichterkennung und Entfernungsmessung (Lidar)) zu senden, und der Empfänger 214 kann konfiguriert sein, die reflektierten elektromagnetischen Wellen zu erkennen.
  • Der Sender 212 kann alternativ oder zusätzlich konfiguriert sein, um als Signal 213 Ultraschallwellen zu senden, und der Empfänger 214 kann konfiguriert sein, um die reflektierten Ultraschallwellen zu erkennen.
  • Während die Verwendung von Übertragung und Reflexion zum Erfassen der Umgebung zu falschen Ergebnissen führen kann (Erkennen eines Objekts in der Fahrzeugumgebung, von dem bestimmt wird, dass es eine Gefahr für das Fahrzeug darstellt, wobei das Objekt jedoch keine Gefahr darstellt), kann das Steuersystem 100 wie nachstehend beschrieben dazu konfiguriert sein, das Eintreten von falsch positiven Meldungen zu verhindern oder abzumildern und/oder die Auswirkung dieser falsch positiven Meldungen auf die Erfahrung eines Fahrers zu reduzieren.
  • Ein Fahrerassistenzsystem 200 ist ein System, das automatisch oder halbautomatisch arbeitet, um einen Fahrer zu unterstützen. Beispiele eines Fahrerassistenzsystems 200 umfassen zum Beispiel ein System zum Durchführen eines oder mehrerer der Folgenden: automatische Kollisionsvermeidung, die Hochgeschwindigkeits-Kollisionsvermeidung sein kann, Einparkhilfe, automatisches Bremsen, wie z. B. autonome Notbremsung, automatische Drehmoment-/Vektorsteuerung, Geschwindigkeitsregelungssystem, automatische Beleuchtung und/oder automatischen Scheibenwischerbetrieb.
  • Ein Fahrerassistenzsystem, das die Beschleunigung und/oder Verzögerung des Fahrzeugs automatisch steuert, wird in diesem Schriftstück als Beschleunigungssteuerungsassistenzsystem bezeichnet. Das Fahrerassistenzsystem 200 kann ein Beschleunigungssteuerungsassistenzsystem sein.
  • Ein Fahrerassistenzsystem, das konfiguriert ist, um eine automatische Notbremsung, beispielsweise eine Vollbremsung, des Fahrzeugs durchzuführen, wird in diesem Schriftstück als Notbremssystem bezeichnet. Das Fahrerassistenzsystem 200 kann ein Notbremssystem sein. Beispielsweise kann es ein Parkassistenzsystem sein, das ein Notbremssystem beinhaltet.
  • Vollbremsung ist das Anlegen einer Bremskraft, um eine Verzögerung von mindestens 5 m/s2 zu bewirken, die ausreicht, um das Fahrzeug schnell anzuhalten, bis das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist, eine Kollision stattgefunden hat oder ein Ereignis eine Unterbrechung bewirkt hat (z. B. hat ein Fahrer eine Unterbrechung durch Drücken des Gaspedals ausgelöst oder z. B. hat das System eine Unterbrechung bewirkt, weil keine Gefährdung mehr vorhanden ist z. B. weil sich ein Hindernis bewegt hat).
  • Der Eingriff des Fahrerassistenzsystems 200 ist möglich, wenn das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist, und ist nicht möglich, wenn das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist.
  • Wie in 2 dargestellt, kann eine Zustandsmaschine 300 von dem Steuersystem 100 des Fahrerassistenzsystems 200 verwendet werden, um die Aktivität/Inaktivität des Fahrerassistenzsystems 200 zu steuern.
  • Die Zustandsmaschine 300 hat einen ersten Zustand 310, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist, und einen zweiten Zustand 320, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist.
  • Ein Übergang 312 vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 erfolgt automatisch in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung 412. Das heißt, wenn die Erfüllung der ersten Bedingung 412 erkannt wird, geht die Zustandsmaschine 300 automatisch vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 über.
  • Ein Übergang 321 vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 erfolgt automatisch in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung 421. Das heißt, wenn die Erfüllung der zweiten Bedingung 412 erkannt wird, geht die Zustandsmaschine 300 automatisch vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 über.
  • Die Wahrscheinlichkeit eines falschen automatischen Eingriffs durch das Fahrerassistenzsystem 200 kann durch eine geeignete Auswahl der ersten Bedingung 412 und der zweiten Bedingung 421 vermindert werden. Somit kann die Wahrscheinlichkeit eines falschen automatischen Eingriffs durch das Fahrerassistenzsystem 200 aufgrund einer falsch positiven Meldung vom Sender-/Empfängersensor 210 durch eine geeignete Auswahl der ersten Bedingung 412 und der zweiten Bedingung 421 vermindert werden.
  • Das Steuersystem 100 verwendet die Zustandsmaschine 300, um asymmetrische Übergänge zwischen dem ersten Zustand 310 und dem zweiten Zustand 320 zu ermöglichen.
  • Während die Erfüllung der ersten Bedingung 412 den automatischen Übergang 312 vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 bewirkt, bewirkt die Nichterfüllung der zweiten Bedingung 412 keinen automatischen Übergang vom zweiten Zustand 320. Der automatische Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand tritt nicht in Abhängigkeit davon ein, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist. Der zweite Zustand 320, in dem das Fahrerassistenzsystem aktiv ist, wird aufrechterhalten, während die erste Bedingung 412 nicht mehr erfüllt ist und bis die zweite Bedingung 421 erfüllt ist. Dies steuert, wann die Fahrerunterstützung aktiv ist und wann sie nicht mehr aktiv ist, wobei verschiedene Bedingungen verwendet werden.
  • Die Asymmetrie des Übergangs bietet einen Memory-Effekt, der dazu verwendet werden kann, den zweiten Zustand 320 mehr oder weniger „konstant“ (d. h. mehr oder weniger leicht zu beenden) zu machen.
  • In einigen, aber nicht unbedingt allen Beispielen sind alle Übergänge vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 asymmetrisch. Die Nichterfüllung irgendeiner oder aller Bedingungen, deren Erfüllung einen Übergang vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 bewirkt, bewirkt nicht notwendigerweise einen Übergang vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310.
  • Die Erfüllung der zweiten Bedingung 421 bewirkt einen automatischen Übergang 321 vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310, aber die Nichterfüllung der zweiten Bedingung 421 bewirkt keinen automatischen Übergang vom ersten Zustand 310. Ein automatischer Übergang vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 tritt also nicht ein, wenn die zweite Bedingung 321 nicht mehr erfüllt ist. Der erste Zustand 310, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist, wird aufrechterhalten, während die zweite Bedingung 421 nicht mehr erfüllt ist und bis die erste Bedingung 412 erfüllt ist. Dies steuert, wann das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist und wann es nicht mehr inaktiv ist, unter Verwendung verschiedener Bedingungen.
  • Die Asymmetrie des Übergangs bietet einen Memory-Effekt, der dazu verwendet werden kann, den ersten Zustand 310 mehr oder weniger „konstant“ (d. h. mehr oder weniger leicht zu beenden) zu machen.
  • In einigen, aber nicht unbedingt allen Beispielen sind alle Übergänge vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 asymmetrisch. Die Nichterfüllung irgendeiner oder aller Bedingungen, deren Erfüllung einen Übergang vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 bewirkt, bewirkt nicht notwendigerweise einen Übergang vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320.
  • In einigen, aber nicht notwendigerweise allen Beispielen können verschiedene Parameter verwendet werden, um unterschiedliche Bedingungen für die erste Bedingung 412 und die zweite Bedingung 421 zu definieren. In solchen Beispielen umfasst die Erfüllung der ersten Bedingung 412 die Bewertung von mindestens einem ersten Parameter durch das Steuersystem 100 und die Erfüllung der zweiten Bedingung 421 umfasst die Bewertung von mindestens einem zweiten Parameter, der sich vom ersten Parameter unterscheidet, durch das Steuersystem 100. Die Verwendung verschiedener Parameter ermöglicht das Programmieren der verschiedenen Bedingungen unter Verwendung der verschiedenen Parameter als verschiedene Bedingungsvariablen.
  • In einigen, aber nicht notwendigerweise allen Beispielen können verschiedene Boolesche Ausdrücke verwendet werden, um unterschiedliche Bedingungen für die erste Bedingung 412 und die zweite Bedingung 421 zu definieren. In solchen Beispielen umfasst die Erfüllung der ersten Bedingung 412 die Bewertung eines ersten Booleschen Ausdrucks durch das Steuersystem 100. Die erste Bedingung 412 ist erfüllt, wenn der erste Boolesche Ausdruck wahr ist. Analog umfasst die Erfüllung der zweiten Bedingung 421 die Bewertung eines zweiten Booleschen Ausdrucks, der vom ersten Booleschen Ausdruck verschieden ist, durch das Steuersystem 100. Die zweite Bedingung 421 ist erfüllt, wenn der zweite Boolesche Ausdruck wahr ist. Die Verwendung verschiedener Boolescher Ausdrücke ermöglicht das Programmieren verschiedener Bedingungen unter Verwendung unterschiedlicher Bedingungslogik.
  • Der erste Boolesche Ausdruck kann ein Boolescher Ausdruck erster Parameter sein. Der zweite Boolesche Ausdruck kann ein Boolescher Ausdruck der ersten Parameter oder von zweiten Parametern sein, die sich von den ersten Parametern unterscheiden. In einigen, aber nicht notwendigerweise allen Beispielen kann die zweite Bedingung 421 eventuell nicht als Boolescher Ausdruck der ersten Parameter definiert werden.
  • In einigen, aber nicht notwendigerweise allen Beispielen kann das Steuersystem 100 als eine Steuervorrichtung 400 implementiert sein.
  • Die Umsetzung einer Steuervorrichtung 400 kann in Form einer Steuerschaltung erfolgen. Die Steuervorrichtung 400 kann ausschließlich in Form von Hardware umgesetzt werden, kann bestimmte Aspekte in Software, einschließlich nur Firmware, aufweisen oder kann eine Kombination von Hardware und Software (einschließlich Firmware) sein.
  • Wie in 3 veranschaulicht, kann die Steuervorrichtung 400 mittels Befehlen umgesetzt werden, die Hardware-Funktionalität ermöglichen, zum Beispiel, indem ausführbare Befehle eines Computerprogramms 420 in einem Allzweck- oder Spezialprozessor 410 verwendet werden, die auf einem computerlesbaren Speichermedium (Platte, Speicher usw.) gespeichert werden, um von einem solchen Prozessor 410 ausgeführt zu werden.
  • Der Prozessor 410 ist konfiguriert, um den Speicher 412 zu lesen und zu beschreiben. Der Prozessor 410 kann auch eine Ausgangsschnittstelle umfassen, über die Daten und/oder Befehle vom Prozessor 410 ausgegeben werden, und eine Eingangsschnittstelle, über die Daten und/oder Befehle in den Prozessor 410 eingegeben werden.
  • Im Speicher 412 ist ein Computerprogramm 420 gespeichert, das Computerprogrammanweisungen (Computerprogrammcode) umfasst, das den Betrieb der Steuervorrichtung 400 steuert, wenn es in den Prozessor 410 geladen wird. Die Computerprogrammanweisungen des Computerprogramms 420 stellen die Logik und die Routinen bereit, die ermöglichen, dass die Vorrichtung die in den beigefügten Figuren veranschaulichten Verfahren ausführt. Der Prozessor 410 ist durch das Lesen des Speichers 412 in der Lage, das Computerprogramm 420 zu laden und auszuführen.
  • Die Steuervorrichtung 400 umfasst daher:
    • mindestens einen Prozessor 410; und
    • mindestens einen Speicher 412, der Computerprogrammcode beinhaltet,
    • wobei der mindestens eine Speicher 412 und der Computerprogrammcode konfiguriert sind, um mit dem mindestens einen Prozessor 410 zu bewirken, dass das Steuergerät mindestens Folgendes ausführt:
      • den automatischen Übergang 312 zwischen einem ersten Zustand 310, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist, und einem zweiten Zustand 320, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung 412; und den automatischen Übergang 321 zwischen dem zweiten Zustand 320 und dem ersten Zustand 310 in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung 421, die sich von der ersten Bedingung 412 unterscheidet.
  • Das Computerprogramm 420 kann über einen geeigneten Übertragungsmechanismus zur Steuervorrichtung 400 gelangen. Der Übertragmechanismus kann zum Beispiel ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium, ein Computerprogrammprodukt, ein Speichergerät, ein Aufnahmemedium, wie z. B. ein Compact-Disc-Nur-Lese-Speicher (CD-ROM) oder eine digitale vielseitig verwendbare Disc (DVD), ein Gegenstand, der das Computerprogramm 420 konkret verkörpert, sein. Der Übertragungsmechanismus kann ein Signal sein, das dazu angeordnet ist, das Computerprogramm 420 zuverlässig zu übertragen. Die Steuervorrichtung kann das Computerprogramm 420 als ein Computerdatensignal verbreiten oder übertragen.
  • Obwohl der Speicher 412 als Einzelkomponente/-Schaltung veranschaulicht ist, kann er als eine oder mehrere getrennte Komponenten/Schaltungen umgesetzt werden, von denen einige oder alle eingebaut/austauschbar sein können und/oder eine dauerhafte/semidauerhafte/dynamische/Cache-Speicherung bereitstellen können.
  • Obwohl der Prozessor 410 als Einzelkomponente/-Schaltung veranschaulicht ist, kann er als eine oder mehrere getrennte Komponenten/Schaltungen umgesetzt werden, von denen einige oder alle eingebaut/austauschbar sein können. Der Prozessor 410 kann ein Single-Core- oder Multi-Core-Prozessor sein.
  • Bezugnahmen auf „computerlesbares Speichermedium“, „Computerprogrammprodukt“, „greifbar verkörpertes Computerprogramm“ usw. oder „Steuergerät“, „Computer“, „Prozessor“ usw. sollten derart verstanden werden, dass sie nicht nur Computer mit verschiedenen Architekturen, wie etwa Einzel-/Mehrprozessorarchitekturen und sequentielle (Von-Neumann-)/parallele Architekturen einschließen, sondern auch spezialisierte Schaltkreise, wie etwa Field-Programmable Gate-Arrays (FPGA), anwendungsspezifische Schaltkreise (application specific circuits - ASIC), Signalverarbeitungsvorrichtungen und andere Verarbeitungsschaltkreise. Bezugnahmen auf Computerprogramm, Anweisungen, Code usw. sollten derart verstanden werden, dass sie Software für einen programmierbaren Prozessor oder Firmware enthalten, wie zum Beispiel den programmierbaren Inhalt einer Hardwarevorrichtung, ganz gleich, ob dies Anweisungen für einen Prozessor oder Konfigurationseinstellungen für eine Vorrichtung mit fester Funktion, ein Gate-Array oder eine Vorrichtung mit programmierbarer Logik usw. sind.
  • 4 veranschaulicht ein Fahrzeug 600, das das Steuersystem 100 umfasst. Das Fahrzeug umfasst zusätzlich den Sender-/Empfängersensor 210 und das Fahrerassistenzsystem 200.
  • Das Fahrzeug wird mindestens teilweise von einem Benutzer (Fahrer) gesteuert oder kann mindestens teilweise gesteuert werden.
  • Die 5 bis 8 veranschaulichen spezifische Beispiele der Zustandsmaschine 300, die in 2 dargestellt ist. Die gleichen Bezugszeichen werden verwendet, um auf dieselben Merkmale zu verweisen. Jede der Zustandsmaschinen 300 hat beispielsweise wie oben beschrieben asymmetrische Übergänge zwischen dem ersten Zustand 310 und dem zweiten Zustand 320.
  • In dem Beispiel von 5 ist das Fahrerassistenzsystem 200 ein Parkassistenzsystem, das einen Ultraschallsender-/Empfängersensor 210 verwendet, der ein Notbremssystem umfassen kann. Zusätzlich oder alternativ ist das Fahrerassistenzsystem 200 ein Notbremssystem.
  • Das Steuersystem 100 kann besondere Vorteile zum Steuern von Kollisionsvermeidungs- und/oder Notbremssystemen bei niedriger Geschwindigkeit in einem Einparkszenario bieten, indem die Übergänge zwischen dem ersten Zustand 310, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist, und dem zweiten Zustand 320, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist, gesteuert werden.
  • Das Steuersystem 100 steuert daher, wann das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist und wann es inaktiv ist.
  • Der zweite Zustand 320 ist ein Zustand, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist, und der erste Zustand 310 ist ein Zustand, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist.
  • Die erste Bedingung 412 zum Aktivieren des Fahrerassistenzsystems 200 kann eine Bedingung sein, die eine Parksituation anzeigt. Die erste Bedingung kann eine Bedingung sein, die eine Parksituation mit einem hohen Konfidenzniveau (d. h. einem Konfidenzniveau über einem Schwellenwert) anzeigt, wobei zum Beispiel mehrere alternative Unterbedingungen verwendet werden. In einigen Beispielen kann die Erfüllung einer dieser Unterbedingungen den Übergang vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 bewirken.
  • Beispielsweise kann die erste Bedingung 412 oder eine Unterbedingung ein Boolescher Logikausdruck sein, der von einem oder mehreren der folgenden Parameter abhängt, die eine Parksituation anzeigen können:
    • Auswahl eines Parksystems des Fahrzeugs oder eines dem Parken zugeordneten Merkmals, wie z. B. einer Draufsicht;
    • wobei ein hoher Lenkwinkel des Fahrzeugs über einem Schwellenwert liegt (dazu eingestellt, niedrigere Lenkwinkel, die typischerweise auf offener Straße anzutreffen sind, von höheren Lenkwinkeln zu unterscheiden, die typischerweise in engen Kurven in einem Einparkszenario anzutreffen sind);
    • einer hohen Lenkwinkelrate (hohen Lenkwinkelgeschwindigkeit) des Fahrzeugs über einem Schwellenwert (dazu eingestellt, niedrigere Lenkwinkelraten, die typischerweise auf offener Straße anzutreffen sind, von höheren Lenkwinkelraten zu unterscheiden, die typischerweise in engen Kurven in einem Einparkszenario anzutreffen sind), (eine Lenkwinkelrate ist die Lenkwinkeländerung über die Zeit und kann über verschiedene Zeiträume von Millisekunden bis Sekunden berechnet werden);
    • Wahl des Rückwärtsgangs des Fahrzeugs;
    • eine Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs ist größer als ein Schwellenabstand (ausgewählt, um typische Entfernungen auszuschließen, die eintreten könnten, wenn ein Fahrzeug während des Anfahrens an Steigungen rückwärts rollt);
    • aktueller Position oder geographischem Standort des Fahrzeugs (dies kann mit Standorten bekannter Parkflächen oder einem Bereich verglichen werden, in dem sich das Fahrzeug zuvor im Stillstand befand oder für eine längere Zeit im Stillstand befand und nicht besetzt war);
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten oder mit diesem verbunden ist, um eine Parksituation zu identifizieren, z. B. Parkschilder, Parkbuchten, Straßenausrüstungen, Ausrichtung an vorhandenen geparkten Fahrzeugen usw.;
    • Daten vom Sender-/Empfängersensor 210;
    • Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird für einen Schwellenzeitraum unter einem Schwellenwert gehalten;
    • das Fahrzeug war über einen längeren Zeitraum im Stillstand und/oder unbesetzt (zeigt an, dass das Fahrzeug geparkt war, so dass das nächste Manöver wahrscheinlich im Ausfahren aus einem Parkplatz besteht);
    • das Fahrzeug befand sich in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung (zeigt an, dass das Fahrzeug geparkt war, so dass das nächste Manöver wahrscheinlich im Ausfahren aus einem Parkplatz besteht);
    • Kopfbewegungen und/oder Augenbewegungen eines Fahrers des Fahrzeugs; einem hohen Lenkwinkel des Fahrzeugs in Kombination mit einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer niedrigen Fahrzeugbeschleunigung (d. h. die Geschwindigkeit oder Beschleunigung liegt unter einem Schwellenwert); und Rückwärtsbewegung und Neigung des Fahrzeugs.
  • Es versteht sich, dass einige dieser Parameter fahrzeugkinematische Parameter sind und die Verschiebung des Fahrzeugs oder eine Verschiebungsdifferenz n-ter Ordnung in Bezug auf die Zeit (z. B. Geschwindigkeit, Beschleunigung usw.) messen. Der(die) kinematische(n) Parameter hängt(hängen) von einer Bahn des Fahrzeugs ab. Die Verschiebungen können lineare Verschiebungen (z. B. Geschwindigkeit) oder Winkelverschiebungen (z. B. Neigung oder Ausrichtungsänderung) sein.
  • Es versteht sich, dass einige dieser Parameter Fahrermanöversteuerungsparameter sind und Aktionen messen, die von einem Fahrer zum Manövrieren des Fahrzeugs ergriffen werden.
  • Es versteht sich, dass einige dieser Parameter Fahrzeugumgebungsparameter sind und die Kontextumgebung des Fahrzeugs und/oder wie sich diese verändert, messen, was unter Verwendung externer und/oder interner Sensoren gemessen werden kann. Dies kann beispielsweise den geografischen Standort des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugumgebung und/oder der Fahrzeugbelegung umfassen.
  • Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine erste Bedingung 412 oder eine Unterbedingung zu definieren, die einen Bedarf an einer Einparkhilfe anzeigt. Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine erste Bedingung 412 oder eine Unterbedingung zu definieren, die einen Bedarf an einer Einparkhilfe mit einem hohen Konfidenzniveau anzeigt (d. h. wobei das Konfidenzniveau über einem Schwellenwert liegt).
  • Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine erste Bedingung 412 oder eine Unterbedingung zu definieren, die einen Bedarf an einer Notbremsunterstützung anzeigt. Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine erste Bedingung 412 oder eine Unterbedingung zu definieren, die einen Bedarf an einer Notbremsunterstützung mit einem hohen Konfidenzniveau anzeigt (d. h. wobei das Konfidenzniveau über einem Schwellenwert liegt).
  • Die erste Bedingung 412 oder eine Unterbedingung kann beispielsweise unter Verwendung einer Booleschen Logik eine erste Sperrbedingung definieren, die den Übergang 312 vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 verhindert oder sperrt.
  • Die erste Sperrbedingung kann beispielsweise eine Situation definieren, in der der Übergang 312 vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 gefährlich sein könnte.
  • Zum Beispiel kann es wünschenswert sein, zwischen einer Parksituation, in der ein Fahrzeug ein Parkmanöver ausführt oder ausführen soll, und einer Kreuzungssituation, in der sich das Fahrzeug an einer Kreuzung befindet und in den Verkehr einfährt, eindeutig zu unterscheiden.
  • Es kann sein, dass Aktivierungsbedingungen, die eine Parksituation anzeigen, möglicherweise nicht ausreichen, um zwischen der Parksituation und der Kreuzungssituation eindeutig zu unterscheiden.
  • Es kann wünschenswert sein, eine erste Sperrbedingung zu definieren, die eine Kreuzungssituation spezifiziert und den Übergang 312 vom ersten Zustand 310 in den zweiten Zustand 320 verhindert.
  • Beispielsweise kann die Übergangssperrbedingung für die erste Bedingung 412 ein Boolescher Logikausdruck sein, der von einem oder mehreren der folgenden Parameter abhängt, die beispielsweise eine Kreuzungssituation anzeigen können:
    • Beschleunigung des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Gaspedal wird über einen Schwellenabstand hinaus gedrückt;
    • Steigerungsrate des Niederdrückens des Gaspedals liegt über einem Schwellenwert;
    • aktuellen Position oder geographischem Standort des Fahrzeugs (dies kann mit Standorten bekannter Straßenkreuzungen oder anderer Straßenhaltepunkte verglichen werden);
    • Erkennung von sich nähernden Fahrzeugen oder Objekten bei Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen oberhalb eines Schwellenwerts; und
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer im Fahrzeug enthaltenen oder am Fahrzeug angebauten Kamera aufgenommen wurden, um eine Kreuzungssituation zu identifizieren (z. B. Stoppschild, Haltelinie, Verkehrsampeln).
  • Es versteht sich, dass einige dieser Parameter fahrzeugkinematische Parameter sind und die Verschiebung des Fahrzeugs oder eine Verschiebungsdifferenz n-ter Ordnung in Bezug auf die Zeit (z. B. Beschleunigung, Änderungsrate der Beschleunigung usw.) messen. Der(die) kinematische(n) Parameter hängt(hängen) von einer Bahn des Fahrzeugs ab. Die Verschiebungen können lineare Verschiebungen (z. B. Geschwindigkeit) oder Winkelverschiebungen (z. B. Neigung oder Ausrichtungsänderung) sein.
  • Es versteht sich, dass einige dieser Parameter Fahrermanöversteuerungsparameter sind und Aktionen messen, die von einem Fahrer zum Manövrieren des Fahrzeugs ergriffen werden (z. B. Drücken des Gaspedals).
  • Es versteht sich, dass einige dieser Parameter Fahrzeugumgebungsparameter sind und die Kontextumgebung des Fahrzeugs und/oder wie sich diese verändert, messen, was unter Verwendung externer und/oder interner Sensoren gemessen werden kann. Dies kann beispielsweise den geografischen Standort des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugumgebung umfassen.
  • Die erste Sperrbedingung für die erste Bedingung 412 kann in einigen Beispielen die zweite Bedingung sein. Die zweite Bedingung kann in einigen Beispielen die erste Inhibierungsbedingung für die erste Bedingung 412 sein.
  • Folglich ist ein Steuersystem 100 zum Bremsen des Fahrerassistenzsystems 200 in Form eines Notbremssystems unter Verwendung von mindestens einem Sender-/Empfängersensor 210 bereitgestellt, wobei das Steuersystem 100 umfasst: Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs von einem ersten Zustand 310, bei dem das Notbremssystem 200 inaktiv ist, in einen zweiten Zustand 320, in dem das Notbremssystem 200 in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen 412 aktiv ist.
  • Wenn alle erforderlichen Bedingungen in der Gruppe der verschiedenen erforderlichen Bedingungen erfüllt sind, kann ein automatischer Übergang erfolgen. Wenn eine der erforderlichen Bedingungen in der Gruppe der verschiedenen erforderlichen Bedingungen nicht erfüllt ist, kann kein automatischer Übergang erfolgen.
  • Die erste Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen 412 umfasst eine Bedingung niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit (d. h. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegt unter einem Schwellenwert) und mindestens eine erste zusätzliche Bedingung. Die mindestens eine erste zusätzliche Bedingung kann von einem oder mehreren kinematischen Parametern und/oder einem oder mehreren Fahrermanöversteuerungsparametern und/oder einem oder mehreren Fahrzeugumgebungsparametern abhängig sein.
  • Die zweite Bedingung 421 zum Deaktivieren des Notbremssystems 200 kann eine Bedingung sein, die anzeigt, dass sich das Fahrzeug nicht mehr in einer Parksituation befindet. Die Bedingung kann mit einem hohen Konfidenzniveau (d. h. einem Konfidenzniveau über einem Schwellenwert) anzeigen, dass sich das Fahrzeug nicht mehr in einer Parksituation befindet, wobei beispielsweise mehrere Unterbedingungen verwendet werden. In einigen Beispielen kann die Erfüllung einer dieser Unterbedingungen den Übergang vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 bewirken, in anderen Beispielen muss eine logische Kombination von Bedingungen erfüllt sein.
  • Das Steuersystem 100 kann zum Beispiel umfassen: Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs in einen ersten Zustand 310, in dem das Notbremssystem 200 inaktiv ist, von einem zweiten Zustand 320, in dem das Notbremssystem 200 aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Gruppe verschiedener erforderlicher Bedingungen 421.
  • In dem Beispiel von 6 ist der erste Zustand 320 ein Zustand, in dem ein Straßenfahrerassistenzsystem aktiv ist und das Fahrzeugfahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist. Der zweite Zustand 320 ist ein Zustand, in dem das Straßenfahrerassistenzsystem inaktiv ist und das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist.
  • Die zweite Bedingung 421 zum Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems 200 kann eine Bedingung sein, die eine Straßensituation anzeigt. Die zweite Bedingung 421 zum Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems 200 kann eine Bedingung sein, die eine Straßensituation mit einem hohen Konfidenzniveau (d. h. einem Konfidenzniveau über einem Schwellenwert) anzeigt, beispielsweise unter Verwendung mehrerer Unterbedingungen. In einigen Beispielen kann die Erfüllung einer dieser Unterbedingungen den Übergang vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 bewirken.
  • Beispielsweise kann die zweite Bedingung 421 oder eine Unterbedingung ein Boolescher Logikausdruck sein, der von einem oder mehreren der folgenden Parameter abhängt, die eine Straßenfahrsituation anzeigen können:
    • Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Beschleunigung des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert;
    • Gaspedal wird über einen Schwellenabstand hinaus gedrückt;
    • Steigerungsrate des Niederdrückens des Gaspedals liegt über einem Schwellenwert;
    • hoher Gang (z. B. über dem ersten Gang) während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs;
    • aktueller Position oder geographischem Standort des Fahrzeugs (dies kann mit Standorten bekannter Straßenkreuzungen oder anderer Straßenhaltepunkte oder Standorten, an denen mit niedriger Geschwindigkeit gefahren/verlangsamt wird, verglichen werden);
    • der Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs legt Bedingungen von auf offener Straße fließendem Verkehr nahe;
    • Erkennung von sich nähernden Fahrzeugen oder Objekten bei Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen oberhalb eines Schwellenwerts;
    • Daten vom Sender-/Empfängersensor 210; und
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder am Fahrzeug montiert ist (z. B. Fahrzeug, das parallel zu den erkannten Straßenmittellinienmarkierungen fährt, Interpretation von Bildern der Fahrzeugaußenkamera, um eine Autoschlangensituation zu identifizieren; Interpretation von Kamerabildern, die von einer im Fahrzeug enthaltenen oder mit dem Fahrzeug verbundenen Kamera erhalten werden, um parallele Strukturen quer zur Fahrzeugbewegung zu identifizieren, die eine Unterbrechung oder Diskontinuität in der Straßenoberfläche bilden, bei denen es sich um Dehnungsfugen, Rinnsteine, Verbauplatten, Straßenbahnlinien oder Eisenbahnlinien an einem Bahnübergang handeln kann).
  • Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine zweite Bedingung 421 oder eine Unterbedingung zu definieren, die einen Bedarf an einer Straßenfahrerassistenz anzeigt. Die zweite Bedingung 421 oder die Unterbedingung kann anzeigen, dass eine Straßenfahrerassistenz mit einem hohen Konfidenzniveau erforderlich ist (d. h. einem Konfidenzniveau über einem Schwellenwert).
  • Es versteht sich, dass einige dieser Parameter fahrzeugkinematische Parameter sind und die Verschiebung des Fahrzeugs oder eine Verschiebungsdifferenz n-ter Ordnung in Bezug auf die Zeit (z. B. Beschleunigung, Änderungsrate der Beschleunigung usw.) messen. Es versteht sich, dass einige dieser Parameter Fahrermanöversteuerungsparameter sind und Aktionen messen, die von einem Fahrer zum Manövrieren des Fahrzeugs ergriffen werden (z. B. Drücken des Gaspedals).
  • Es versteht sich, dass einige dieser Parameter Fahrzeugumgebungsparameter sind und die Kontextumgebung des Fahrzeugs und/oder wie sich diese verändert, messen, was unter Verwendung externer und/oder interner Sensoren gemessen werden kann. Dies kann beispielsweise den geografischen Standort des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugumgebung umfassen.
  • Die Zustandsmaschine 300 von 5 und die Zustandsmaschine 300 von 6 können kombiniert werden. Der zweite Zustand 320 ist dann ein Zustand, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 in Form eines Parkassistenzsystems aktiv ist und in dem das Straßenfahrerassistenzsystem inaktiv ist. Der erste Zustand 310 ist dann ein Zustand, in dem das Parkassistenzsystem 200 inaktiv ist und in dem das Straßenfahrerassistenzsystem aktiv ist. Die zweite Bedingung 421 kann eine Notwendigkeit einer Straßenfahrerassistenz mit einem hohen Konfidenzniveau anzeigen (d. h. einem Konfidenzniveau über einem Schwellenwert) und/oder anzeigen, dass eine Parkunterstützung auf hohem Konfidenzniveau nicht mehr erforderlich ist. Die zweite Bedingung 412 kann eine Notwendigkeit einer Einparkhilfe mit einem hohen Konfidenzniveau anzeigen und/oder anzeigen, dass eine Straßenfahrerunterstützung auf hohem Konfidenzniveau nicht mehr erforderlich ist.
  • In dem Beispiel von 7 ist der erste Zustand 320 ein Zustand, in dem ein Geländefahrerassistenzsystem aktiv ist und das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist. Der zweite Zustand 320 ist ein Zustand, in dem das Geländefahrerassistenzsystem inaktiv ist und das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist.
  • Die zweite Bedingung 421 zum Deaktivieren des Fahrerassistenzsystems 200 kann eine Bedingung sein, die eine Situation im Gelände anzeigt. Die Bedingung kann eine Geländesituation mit einem hohen Konfidenzniveau (d. h. Konfidenzniveau über einem Schwellenwert) anzeigen, wobei beispielsweise mehrere Unterbedingungen verwendet werden. In einigen Beispielen kann die Erfüllung einer dieser Unterbedingungen den Übergang vom zweiten Zustand 320 in den ersten Zustand 310 bewirken.
  • Beispielsweise kann die zweite Bedingung 421 oder eine Unterbedingung ein Boolescher Logikausdruck sein, der von einem oder mehreren der folgenden Parameter abhängig ist, die eine Geländefahrsituation anzeigen können (ein Beispiel für eine Geländefahrsituation ist das „Waten“ durch Wasser):
    • Federungsbewegung des Fahrzeugs über einen Schwellenabstand hinaus;
    • Auswahl eines Systems eines Fahrzeugs für den Geländeeinsatz (z. B. niedriges Übersetzungsverhältnis, erhöhte Fahrhöhe);
    • Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder an diesem angebaut ist;
    • der aktuelle geographische Ort des Fahrzeugs zeigt eine Geländesituation an; Daten vom Sender-/Empfängersensor 210;
    • Radschlupfdaten des Fahrzeugs zeigen eine Oberfläche mit geringer Haftung an; und Scannen der Fahroberfläche zeigt hohe Rauheit/Unregelmäßigkeit oder andere Geländeeigenschaften an.
  • Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine zweite Bedingung 421 oder Unterbedingung zu definieren, die einen Bedarf an einer Geländefahrerassistenz anzeigt. Einer oder mehrere dieser Parameter können verwendet werden, um eine zweite Bedingung 421 oder Unterbedingung zu definieren, die anzeigt, dass eine Geländefahrerassistenz auf einem hohen Konfidenzniveau erforderlich ist (d. h. Konfidenzniveau über einem Schwellenwert).
  • Es versteht sich, dass einige dieser Parameter fahrzeugkinematische Parameter sind und die Verschiebung des Fahrzeugs oder eine Verschiebungsdifferenz n-ter Ordnung in Bezug auf die Zeit (z. B. Federungsbewegung) messen. Es versteht sich, dass einige dieser Parameter Fahrermanöversteuerungsparameter sind und Aktionen messen, die von einem Fahrer zum Manövrieren des Fahrzeugs ergriffen werden. Es versteht sich, dass einige dieser Parameter Fahrzeugumgebungsparameter sind und die Kontextumgebung des Fahrzeugs und/oder wie sich diese verändert, messen, was unter Verwendung externer und/oder interner Sensoren gemessen werden kann. Dies kann beispielsweise den geografischen Standort des Fahrzeugs und/oder der Fahrzeugumgebung umfassen.
  • Die Zustandsmaschine 300 von 5 und die Zustandsmaschine 300 von 7 können kombiniert werden. Der zweite Zustand 320 ist dann ein Zustand, in dem das Fahrerassistenzsystem 200 in Form eines Parkassistenzsystems aktiv ist und in dem das Geländefahrerassistenzsystem inaktiv ist. Der erste Zustand 310 ist dann ein Zustand, in dem das Parkassistenzsystem 200 inaktiv ist und in dem das Geländefahrerassistenzsystem aktiv ist. Die zweite Bedingung 421 kann eine Notwendigkeit einer Geländefahrerassistenz mit einem hohen Konfidenzniveau (Konfidenzniveau über einem Schwellenwert) anzeigen und/oder anzeigen, dass ein Parkassistent mit einem hohen Konfidenzniveau nicht mehr erforderlich ist. Die erste Bedingung 412 kann eine Notwendigkeit der Einparkhilfe mit einem hohen Konfidenzniveau anzeigen und/oder anzeigen, dass eine Geländefahrerassistenz mit einem hohen Konfidenzniveau nicht mehr erforderlich ist.
  • In dem Beispiel von 8 können die Zustandsmaschine 300 von 5, die Zustandsmaschine 300 von 6 und die Zustandsmaschine 300 von 7 kombiniert werden.
  • Der Zustand 3101 ist gleichwertig mit dem ersten Zustand 310 in 6. Der Übergang 3211 ist gleichwertig mit dem Übergang 321 in 6. Der Übergang 3121 ist gleichwertig mit dem Übergang 312 in 6.
    Die Bedingung 4121 für den Übergang 3121 ist gleichwertig mit der Bedingung 412 in 6. Die Bedingung 4211 für den Übergang 3211 ist gleichwertig mit der Bedingung 421 in 6.
  • Der Zustand 3102 ist gleichwertig mit dem ersten Zustand 310 in 7. Der Übergang 3212 ist gleichwertig mit dem Übergang 321 in 7. Der Übergang 3122 ist gleichwertig mit dem Übergang 312 in 7.
    Die Bedingung 4122 für den Übergang 3122 ist gleichwertig mit der Bedingung 412 in 7. Die Bedingung 4212 für den Übergang 3212 ist gleichwertig mit der Bedingung 421 in 7.
  • Der zweite Zustand 320 ist gleichwertig mit dem zweiten Zustand 320 in den 5, 6 und 7.
  • Der Zustand 3201 ist ein Zustand, in dem ein Straßenfahrerassistenzsystem aktiv ist und das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist.
  • Der Zustand 3102 ist ein Zustand, in dem ein Geländefahrerassistenzsystem aktiv ist und das Fahrerassistenzsystem 200 inaktiv ist.
  • Der zweite Zustand 320 ist ein Zustand, in dem das Straßenfahrerassistenzsystem inaktiv ist, das Geländefahrerassistenzsystem inaktiv ist und das Fahrerassistenzsystem 200 aktiv ist.
  • 9 veranschaulicht ein Beispiel für ein Fahrzeugsystem 700, das geeignet ist, um die zuvor beschriebenen Verfahren auszuführen, und geeignet ist, um als das beschriebene Steuersystem 100 zu fungieren.
  • In diesem Beispiel umfasst das Fahrzeugsystem 700 einen Fahrzeug-Bus 500 (z. B. ein Controller Area Network - CAN) und eine Vielzahl von Fahrzeug-Busknoten 502. Einer oder mehrere Fahrzeug-Busknoten 502 können elektronische Fahrzeugsteuereinheiten (ECU) sein, die Transceiver umfassen, mit denen sie über den Fahrzeug-Bus 300 und zusätzliche Steuervorrichtungsschaltkreise kommunizieren können. Elektronische Steuergeräte dienen zur Steuerung bestimmter Funktionen des Fahrzeugs.
  • Jeder der Busknoten 302 des Fahrzeugs führt eine andere Funktion aus. Diese verteilte Architektur kann bei der Implementierung des Fahrzeugsystems 100 verwendet werden. Zum Beispiel können einer oder mehrere der Fahrzeug-Busknoten 302, ob sie nun elektronische Steuereinheiten (ECU) sind oder nicht, in der Lage sein, einige oder alle Funktionen von mindestens einigen der Komponenten des Steuersystems 100 und/oder des Fahrerassistenzsystems 200 und/oder des Straßenfahrerassistenzsystems und/oder des Geländefahrerassistenzsystems auszuführen.
  • Beispielsweise kann das Steuersystem 100 ganz oder teilweise innerhalb einer Parksteuer-ECU 510 eines Fahrzeugs enthalten sein.
  • Beispielsweise kann das Steuersystem 100 ganz oder teilweise in einer Bremsassistenz-ECU 512 eines Fahrzeugs enthalten sein.
  • Das Steuersystem 100 kann den Fahrzeug-Bus 500 verwenden, um Eingang von Sensoren 530 zu empfangen, die beispielsweise Sender-/Empfängersensor(en) 210 enthalten können. Der Eingang von einem oder mehreren Sensoren 530 kann verwendet werden, um die erste Bedingung 412 und/oder die zweite Bedingung 421 zu definieren.
  • Ein Mensch-Maschinen-Schnittstellenmodul 520 kann es einem Benutzer (Fahrer) des Fahrzeugs 600 ermöglichen, eine Eingabeunterbrechung einzugeben, die das Steuersystem 100 zwingt, in den ersten Zustand 310 zu wechseln, und/oder eine Eingabeunterbrechung einzugeben, die das Steuersystem 100 zum Übergang in den zweiten Zustand 320 zwingt. Dies ermöglicht es einem Benutzer, die Zustandsmaschine 300 außer Kraft zu setzen. Die Unterbrechung wird über den Bus 500 gesendet und von dem Steuersystem 100 empfangen. Das Steuersystem 100 erzwingt dann einen geeigneten Übergang der Zustandsmaschine 300.
  • Zu Zwecken dieser Offenbarung versteht sich, dass die hierin beschriebene(n) Steuervorrichtung(en) jeweils eine Steuereinheit oder eine Computervorrichtung umfassen kann(können), die einen oder mehrere elektronische Prozessoren aufweist. Ein Fahrzeug und/oder ein System von diesem kann/können eine einzelne Steuereinheit oder eine elektronische Steuervorrichtung umfassen oder alternativ können verschiedene Funktionen der Steuervorrichtung(en) in verschiedenen Steuereinheiten oder Steuervorrichtungen umgesetzt oder gehostet sein. Es kann ein Satz von Anweisungen bereitgestellt sein, die bei Ausführung die Steuervorrichtung(en) oder Steuereinheit(en) veranlassen, die hierin beschriebenen Steuertechniken umzusetzen (einschließlich der beschriebenen Verfahren). Der Satz von Anweisungen kann in einem oder mehreren elektronischen Prozessoren eingebettet sein, oder alternativ könnte der Satz von Anweisungen als Software bereitgestellt werden, die von einem oder mehreren elektronischen Prozessoren ausgeführt wird. So kann zum Beispiel ein erstes Steuergerät in Software implementiert sein, die auf einem oder mehreren elektronischen Prozessoren ausgeführt wird, und ein oder mehrere weitere Steuergeräte können auch in Software, die auf einem oder mehreren Prozessoren, optional demselben einen oder denselben mehreren elektronischen Prozessoren wie das erste Steuergerät, ausgeführt wird, implementiert sein. Es wird allerdings darauf hingewiesen, dass andere Anordnungen ebenfalls brauchbar sind und demnach die vorliegende Offenbarung nicht beabsichtigt, eine bestimmte Anordnung zu begrenzen. In jedem Fall können die oben beschriebenen Ausführungen in einem computerlesbaren Speichermedium (z. B. einem nichtflüchtigen Speichermedium) eingebettet sein, das einen beliebigen Mechanismus zum Speichern von Informationen in einer durch eine Maschine oder einen elektronischen Prozessor/eine Rechenvorrichtung lesbaren Form umfasst, einschließlich, jedoch ohne Begrenzung: eines magnetischen Speichermediums (z. B. eine Floppy-Diskette); eines optischen Speichermediums (z. B. CD-ROM); eines magneto-optischen Speichermediums; eines Nur-Lese-Speichers (ROM); eines Speichers mit wahlfreiem Zugriff (RAM); eines löschbaren programmierbaren Speichers (z. B. EPROM und EEPROM); eines Flash-Speichers; oder elektrischen oder anderen Arten von Medien zum Speichern derartiger I nformationen/Anweisungen.
  • „Modul“ wie hierin verwendet bezieht sich auf eine Einheit oder eine Einrichtung, die bestimmte Teile/Bestandteile ausschließt, die durch einen Endhersteller oder einen Benutzer hinzugefügt würden.
  • Obwohl in den vorangehenden Absätzen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf verschiedene Beispiele beschrieben wurden, wird darauf hingewiesen, dass Modifikationen der gegebenen Beispiele vorgenommen werden können, ohne von dem beanspruchten Schutzbereich der Erfindung abzuweichen.
  • In der vorhergehenden Beschreibung beschriebene Merkmale können in Kombinationen verwendet werden, die sich von den ausdrücklich beschriebenen Kombinationen unterscheiden.
  • Wenngleich Funktionen unter Bezugnahme auf bestimmte Merkmale beschrieben worden sind, sind diese Funktionen durch andere Merkmale ausführbar, unabhängig davon, ob sie beschrieben worden sind oder nicht.
  • Obwohl Merkmale mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen beschrieben wurden, können diese Merkmale auch in anderen Ausführungsformen vorhanden sein, ob nun beschrieben oder nicht.
  • Obwohl sich der Anmelder in der vorstehenden Patentschrift bemüht hat, die Aufmerksamkeit auf die Merkmale der Erfindung zu lenken, denen er besondere Bedeutung beimisst, versteht es sich, dass er in Hinsicht auf jedes beliebige patentierbare Merkmal oder jede beliebige patentierbare Kombination aus Merkmalen Schutz beansprucht, auf das/die im Vorstehenden Bezug genommen wurde und/oder das/die in den Zeichnungen gezeigt sind, ob darauf nun besonderer Schwerpunkt gelegt wurden oder nicht.

Claims (23)

  1. Steuersystem für ein Notbremssystem eines Fahrzeugs unter Verwendung mindestens eines Sender-/Empfängersensors, wobei das Steuersystem umfasst: Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs von einem ersten Zustand, in dem das Notbremssystem inaktiv ist, in einen zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und Mittel zum Bewirken eines automatischen Übergangs vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die sich von der ersten Bedingung unterscheidet; wobei der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und/oder der Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand nicht in Abhängigkeit davon eintritt, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist.
  2. Steuersystem nach Anspruch 1, wobei der Sender-/Empfängersensor ein Ultraschallsensor, ein Radarsensor oder ein Lidarsensor ist.
  3. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Notbremssystem ein Parkassistenzsystem ist.
  4. Steuersystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Notbremssystem ein Straßenfahrzeugfahrerassistenzsystem ist.
  5. Steuersystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Notbremssystem ein Geländefahrzeugfahrerassistenzsystem ist.
  6. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Steuersystem angeordnet ist, um einen asymmetrischen Übergang zwischen dem ersten Zustand und dem zweiten Zustand zu ermöglichen, wobei die Erfüllung der ersten Bedingung einen automatischen Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand bewirkt, jedoch Nichterfüllung der ersten Bedingung keinen automatischen Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand bewirkt.
  7. Steuersystem nach Anspruch 6, bei dem alle Übergänge vom ersten Zustand in den zweiten Zustand asymmetrisch sind.
  8. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Erfüllung der ersten Bedingung die Bewertung von mindestens einem ersten Parameter durch das Steuersystem umfasst, und die Erfüllung der zweiten Bedingung die Bewertung von mindestens einem zweiten Parameter durch das Steuersystem umfasst, wobei der erste Parameter und der zweite Parameter unterschiedlich sind.
  9. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Bedingung durch einen ersten Booleschen Ausdruck erster Parameter definiert ist und die erste Bedingung erfüllt ist, wenn der erste Boolesche Ausdruck wahr ist.
  10. Steuersystem nach Anspruch 9, bei dem die zweite Bedingung nicht als Boolescher Ausdruck der ersten Parameter definiert werden kann.
  11. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die zweite Bedingung durch einen zweiten Booleschen Ausdruck zweiter Parameter definiert ist und die zweite Bedingung erfüllt ist, wenn der zweite Boolesche Ausdruck wahr ist.
  12. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die erste Bedingung von einem oder mehreren der folgenden Punkte abhängig ist: Auswahl eines Parksystems des Fahrzeugs; einem hohen Lenkwinkel des Fahrzeugs; Wahl des Rückwärtsgangs des Fahrzeugs; hoher Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs; Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs größer als ein Schwellenabstand; aktuellem geografischen Standort des Fahrzeugs; Interpretation von Bildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder an dieses angebaut ist; Daten vom Sender-/Empfängersensor; Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird für einen Schwellenzeitraum unter einem Schwellenwert gehalten; das Fahrzeug ist über einen längeren Zeitraum im Stillstand und/oder unbesetzt; das Fahrzeug befindet sich in einem Zustand mit ausgeschalteter Zündung; Kopfbewegungen und/oder Augenbewegungen eines Fahrers des Fahrzeugs; ein hoher Lenkwinkel in Kombination mit einer niedrigen Geschwindigkeit oder geringen Beschleunigung des Fahrzeugs; und Rückwärtsbewegung und Neigung des Fahrzeugs.
  13. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die zweite Bedingung von einem oder mehreren der folgenden Punkte abhängig ist: Geschwindigkeit des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert; Beschleunigung des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert; Gaspedal des Fahrzeugs wird über einen Schwellenabstand hinaus gedrückt; Steigerungsrate des Niederdrückens des Gaspedals liegt über einem Schwellenwert; hohem Gang während der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs; aktuellem Standort des Fahrzeugs; Daten vom Sender-/Empfängersensor; Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder an diesem angebaut ist; der Verkehr in der Nähe des Fahrzeugs legt Bedingungen von auf offener Straße fließendem Verkehr nahe; und Erkennung von sich nähernden Fahrzeugen oder Objekten bei Geschwindigkeiten oder Beschleunigungen oberhalb eines Schwellenwerts.
  14. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei die zweite Bedingung von einem oder mehreren der folgenden Punkte abhängig ist: Federungsbewegung des Fahrzeugs liegt über einem Schwellenwert; Auswahl eines Systems des Fahrzeugs für den Geländeeinsatz ; Interpretation von Kamerabildern, die von einer Kamera erhalten werden, die im Fahrzeug enthalten ist oder an diesem angebaut ist; aktuellem Standort des Fahrzeugs; Daten vom Sender-/Empfängersensor; Radschlupfdaten vom Fahrzeug zeigen eine Oberfläche mit geringer Haftung an; und Scannen der Fahroberfläche zeigt hohe Rauheit/Unregelmäßigkeit oder andere Geländeeigenschaften an.
  15. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend eine Einrichtung zum Empfangen einer Benutzereingabeunterbrechung, die das Steuersystem zwingt, in den ersten Zustand oder in den zweiten Zustand überzugehen.
  16. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der zweite Zustand eine autonome Notbremsung bei niedriger Geschwindigkeit bereitstellt, und der erste Zustand keine autonome Notbremsung bei niedriger Geschwindigkeit bereitstellt.
  17. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das in einem Parksteuermodul eines Fahrzeugs und/oder in einem Bremsassistenzmodul eines Fahrzeugs und/oder in einer oder mehreren elektronischen Steuereinheiten eines Fahrzeugs enthalten ist.
  18. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend einen Fahrzeug-Bus und mindestens eine elektronische Steuereinheit des Fahrzeugs.
  19. Fahrzeug, das ein Steuerungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst.
  20. Verfahren zum Steuern eines Notbremssystem eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren umfasst: Bewirken eines automatischen Übergangs von einem ersten Zustand, in dem ein Notbremssystem, das mindestens einen Sender-/Empfängersensor verwendet, inaktiv ist, in einem zweiten Zustand, in dem das Notbremssystem aktiv ist, in Abhängigkeit von der Erfüllung einer ersten Bedingung; und Bewirken des automatischen Übergangs vom zweiten Zustand in den ersten Zustand in Abhängigkeit von der Erfüllung einer zweiten Bedingung, die von der ersten Bedingung verschieden ist; wobei der Übergang vom zweiten Zustand in den ersten Zustand nicht eintritt in Abhängigkeit davon, dass die erste Bedingung nicht mehr erfüllt ist, und/oder der Übergang vom ersten Zustand in den zweiten Zustand nicht eintritt, in Abhängigkeit davon, dass die zweite Bedingung nicht mehr erfüllt ist.
  21. Computerprogramm, das, wenn es in den Prozessor geladen wird, den Prozessor in die Lage versetzt, das Verfahren nach Anspruch 20 auszuführen.
  22. Computerlesbares Medium, umfassend das Computerprogramm nach Anspruch 21, wobei das computerlesbare Medium optional ein nichtflüchtiges Medium umfasst.
  23. Steuersystem, Verfahren oder Fahrzeug im Wesentlichen wie hierin unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben und/oder wie in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht.
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