DE102017118655A1

DE102017118655A1 - Fahrzeugsteuersystem

Info

Publication number: DE102017118655A1
Application number: DE102017118655.7A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Ohmura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2016-09-05
Filing date: 2017-08-16
Publication date: 2018-03-08
Also published as: CN107792064A; JP6380920B2; JP2018039303A; US20180065627A1; US11186275B2; CN107792064B

Abstract

[Problem] Es wird eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorgesehen, welche Fahrzeugsteuerung für Fahrsicherheitsassistenz effizient ausführen kann. [Lösung] Eine in einem Fahrzeug eingebaute Fahrzeugsteuervorrichtung (ECU) ist ausgelegt, um: ein in einer Fahrspur des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug stehendes Fahrzeug zu detektieren; einen Geschwindigkeitsverteilungsbereich einzustellen, der eine Verteilung eines zulässigen oberen Grenzwerts einer relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich des stehenden Fahrzeugs festlegt; einen Fahrzustand eines Fahrzeugs zu detektieren, das in einer benachbarten Spur des Fahrzeugs fährt; und beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur und dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs eine Vermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision mit dem stehenden Fahrzeug auszuführen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuersystem und insbesondere ein Fahrzeugsteuersystem zur Unterstützung von Fahrsicherheit eines Fahrzeugs.
TECHNISCHER HINTERGRUND
Bisher wurden in einem Fahrzeug mehrere Fahrsicherheitsassistenzsysteme, einschließlich eines Spurhalte-Assistenzsystems und eines automatischen Geschwindigkeitsregelsystems, eingebaut. Jedes dieser Systeme nutzt eine automatische Bremssteuerung, eine Lenkassistenzsteuerung oder dergleichen. Es können somit Fälle auftreten, bei denen ein Bremsbefehlssignal zum Ausführen der automatischen Bremssteuerung und ein Lenkbefehlssignal zum Ausführen der Lenkassistenzsteuerung von dem jeweiligen System ausgegeben werden. Die Bremsbefehlssignale können zum Beispiel jeweils zu unterschiedlichen Zeitpunkten von unterschiedlichen Systemen ausgegeben werden. In einem solchen Fall erhält eines der mehreren Befehlssignale Priorität (siehe zum Beispiel Patentschrift 1).
LISTE DER ANFÜHRUNGEN [Patentschrift]

Patentschrift 1: JP 2011-051547 A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG [Technisches Problem]
Wird das Assistenzsystem für Fahrsicherheitsassistenzsystem künftig jedoch komplizierter, könnte das Fahrsicherheitsassistenzsystem durch lediglich Priorisieren eines der Befehlssignale möglicherweise als Ganzes nicht mehr effektiv funktionieren.
Die vorliegende Erfindung soll ein solches Problem lösen, und eine Aufgabe derselben besteht darin, ein Fahrzeugsteuersystem vorzusehen, das eine Fahrzeugsteuerung für Fahrsicherheitsassistenz effizient ausführen kann.
[LÖSUNG DES TECHNISCHEN PROBLEMS]
Zum Verwirklichen der vorstehenden Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung ein für ein Fahrzeug genutztes Fahrzeugsteuersystem vor, welches ausgelegt ist, um: ein in einer Fahrspur des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug stehendes Fahrzeug zu detektieren; einen Geschwindigkeitsverteilungsbereich einzustellen, der eine Verteilung eines zulässigen oberen Grenzwerts einer relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich des stehenden Fahrzeugs festlegt; einen Fahrzustand eines Fahrzeugs zu detektieren, das in einer benachbarten Spur des Fahrzeugs fährt; und beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur und dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs eine Vermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision mit dem stehenden Fahrzeug auszuführen.
Das erfindungsgemäße Fahrzeugsteuersystem ist ausgelegt, um beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur und dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs die Vermeidungssteuerung auszuführen, so dass die Vermeidungssteuerung zum Beispiel abhängig von dem Fahrzustand der Fahrzeuge in der benachbarten Spur und dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs in solcher Weise ausgeführt wird, dass die Fahrspur zu der benachbarten Spur gewechselt wird, wenn das Vornehmen eines Spurwechsels möglich ist, oder die Fahrspur beibehalten wird, während ein sicherer Abstand und eine sichere Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich des stehenden Fahrzeugs gehalten werden, wenn das Vornehmen eines Spurwechsels unmöglich ist. Während der Sicherheitsabstand und die Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich des stehenden Fahrzeugs gehalten werden, wird es somit möglich, die Vermeidungssteuerung auszuführen, um durch eine einfache und effiziente Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung Fahrsicherheitsassistenz vorzusehen.
Bevorzugt ist das erfindungsgemäße Fahrzeugsteuersystem weiterhin ausgelegt, um: die Fahrt des Fahrzeug so zu steuern, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt, folgt; und bei Spuränderung des vorausfahrenden Fahrzeugs zu der benachbarten Spur die Detektion des stehenden Fahrzeugs, das Einstellen des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs, die Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs in der benachbarten Spur und das Ausführen der Vermeidungssteuerung durchführt.
Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug, auf das das Fahrzeug folgt, eine Spur zu der benachbarten Spur wechselt, besteht die Möglichkeit, dass sich vorne in der Spur, in der sich das vorausfahrende Fahrzeug fortbewegt hat, ein stehendes Fahrzeug befindet. Gemäß dem vorstehenden Merkmal ist es in dieser Situation möglich, die Detektion des stehenden Fahrzeugs, das Einstellen des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs und die Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs in der benachbarten Spur durchzuführen und beruhend auf den Detektionen und der Einstellung die Vermeidungssteuerung auszuführen, um zuverlässig und effizient ein Fahrsicherheitsassistenzsystem vorzusehen.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem umfasst der Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur bevorzugt das Vorhandensein oder Fehlen eines hinteren/seitlichen Fahrzeugs, das hinter oder neben dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, und die Vermeidungssteuerung ist ausgelegt, um bei Vorhandensein des hinteren/seitlichen Fahrzeugs beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich unter Beibehalten der Fahrspur des Fahrzeugs eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu ändern.
Wenn sich in der benachbarten Spur ein hinteres/seitliches Fahrzeug befindet, ist der Spurwechsel des Fahrzeugs zu der benachbarten Spur schwierig. Gemäß dem vorstehenden Merkmal ist das Fahrzeugsteuersystem in dieser Situation dazu bestimmt, die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs zu ändern, während es die Fahrspur des Fahrzeugs hält. Damit kann das Fahrzeug unter Wahren eines Sicherheitsabstands und Halten einer Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich des stehenden Fahrzeugs sowie Vermeiden eines unvernünftigen Spurwechsels fahren.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem umfasst der Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur bevorzugt das Vorhandensein oder Fehlen eines hinteren/seitlichen Fahrzeugs, das hinter oder neben dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, und das Vorhandensein oder Fehlen eines vorderen Fahrzeugs, das vor dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, und die Vermeidungssteuerung ist ausgelegt, um beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich die Fahrspur des Fahrzeugs zu der benachbarten Spur zu wechseln, wenn weder das hintere/seitliche Fahrzeug noch das vordere Fahrzeug vorhanden ist.
Gemäß diesem Merkmal ist bei Fehlen des hinteren/seitlichen Fahrzeugs und des vorderen Fahrzeugs in der benachbarten Spur das Fahrzeugsteuersystem dazu bestimmt, zu ermitteln, dass Platz für ein Zulassen eines Spurwechsels des Fahrzeugs gewährleistet ist, und dann das Fahrzeug veranlassen, einen Spurwechsel vorzunehmen. Dabei erfolgt der Spurwechsel beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs, so dass das eigene Fahrzeug veranlasst werden kann, einen Spurwechsel vorzunehmen, während bezüglich des stehenden Fahrzeugs ein Sicherheitsabstand und eine Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem umfasst der Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur bevorzugt das Vorhandensein oder Fehlen eines hinteren/seitlichen Fahrzeugs, das hinter oder neben dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, und das Vorhandensein oder Fehlen eines vorderen Fahrzeugs, das vor dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, und die Vermeidungssteuerung ist ausgelegt, um beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich an einer Position hinter dem vorderen Fahrzeug die Fahrspur des Fahrzeugs zu der benachbarten Spur zu wechseln, wenn das hintere/seitliche Fahrzeug nicht vorhanden ist, aber das vordere Fahrzeug vorhanden ist.
Wenn in der benachbarten Spur kein hinteres/seitliches Fahrzeug, jedoch ein vorderes Fahrzeug vorhanden ist, ist ein Spurwechsel des Fahrzeugs vor das vordere Fahrzeug schwierig. Gemäß dem vorstehenden Merkmal ist das Fahrzeugsteuersystem dazu bestimmt, somit das Fahrzeug veranlassen, einen Spurwechsel hinter dem vorderen Fahrzeug vorzunehmen. Dabei erfolgt der Spurwechsel beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs, so dass das Fahrzeug den Spurwechsel vornehmen kann, während bezüglich des stehenden Fahrzeugs ein Sicherheitsabstand und eine Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten werden.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem ist die Vermeidungssteuerung bevorzugt ausgelegt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Lenkrichtung des Fahrzeugs so zu ändern, dass die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs in dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich nicht den zulässigen oberen Grenzwert überschreitet.
Um zu verhindern, dass die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich des stehenden Fahrzeugs den in dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich eingestellten zulässigen oberen Grenzwert überschreitet, kann die Vermeidungssteuerung gemäß diesem Merkmal ausgelegt sein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst des Fahrzeugs zu ändern (zu reduzieren), oder kann ausgelegt sein, um die Lenkrichtung zu ändern, um einen Fortbewegungskurs so zu ändern, dass das Fahrzeug einen Bereich mit einem größeren zulässigen oberen Grenzwert durchfahren kann, oder kann ausgelegt sein, um sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Lenkrichtung zu ändern.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem ist die Vermeidungssteuerung bevorzugt ausgelegt, um einen Kurs des Fahrzeugs beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich zu berechnen.
Gemäß diesem Merkmal kann sich das Fahrzeug im Verhältnis zu dem stehenden Fahrzeug auf einem sicheren Kurs fortbewegen.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem ist der Geschwindigkeitsverteilungsbereich bevorzugt so einstellt, dass der zulässige obere Grenzwert niedriger wird, wenn ein seitlicher Abstand von dem stehenden Fahrzeug geringer wird.
Gemäß diesem Merkmal wird der Geschwindigkeitsverteilungsbereich so eingestellt, dass der zulässige obere Grenzwert niedriger wird, wenn der seitliche Abstand von dem stehenden Fahrzeug geringer wird, so dass, wenn an einer von dem stehenden Fahrzeug weit entfernten Position das Fahrzeug das stehende Fahrzeug passiert, die relative Geschwindigkeit bei einem relativ großen Wert liegen darf, wogegen die relative Geschwindigkeit auf einen relativ kleinen Wert beschränkt ist, wenn das Fahrzeug das stehende Fahrzeug an einer Position nahe dem stehenden Fahrzeug passiert. D. h. bei der vorliegenden Erfindung wird der zulässige obere Grenzwert der relativen Geschwindigkeit gemäß dem Abstand von dem stehenden Fahrzeug gesteuert. Dies ermöglicht durch eine einfache und effiziente Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung das Vorsehen einer Fahrsicherheitsassistenz.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem wird der Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich eines Bereichs von einer seitlichen Region zu einer hinteren Region des stehenden Fahrzeugs bevorzugt so eingestellt, dass der zulässige obere Grenzwert niedriger wird, wenn ein seitlicher Abstand und ein Abstand in Längsrichtung von dem stehenden Fahrzeug geringer wird.
Wenn das Fahrzeug hinter oder schräg hinter dem stehenden Fahrzeug fährt, wird gemäß diesem Merkmal der zulässige obere Grenzwert der relativen Geschwindigkeit ebenfalls durch ausgeweitetes Verwenden der vorstehenden Steuerungsregel für den Fall des Vorbeifahrens an dem stehenden Fahrzeug eingestellt. Bei der vorliegenden Erfindung wird es somit möglich, durch einfache und effiziente Steuerung eine sichere relative Geschwindigkeit beizubehalten, selbst wenn das Fahrzeug an einer Position hinter oder schräg hinter dem stehenden Fahrzeug fährt.
Bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeugsteuersystem ist der Geschwindigkeitsverteilungsbereich bevorzugt so einstellt, dass der zulässige obere Grenzwert an einer Position, die bei einem vorgegebenen Sicherheitsabstand von dem stehenden Fahrzeug entfernt ist, null wird. Gemäß diesem Merkmal ist das Fahrzeugsteuersystem ausgelegt, um zu unterbinden, dass sich das Fahrzeug dem stehenden Fahrzeug weiter als eine Position nähert, die bei einem Sicherheitsabstand von dem stehenden Fahrzeug entfernt ist. In der vorliegenden Erfindung wird es somit möglich, zwischen dem Fahrzeug und dem stehenden Fahrzeug eine Kollision zu vermeiden, selbst wenn sich das stehende Fahrzeug in einer Richtung bewegt, die sich dem Fahrzeug nähert, etwa wenn das stehende Fahrzeug plötzlich gestartet wird.
[Wirkung der Erfindung]
Die vorliegende Erfindung ermöglicht das Vorsehen eines Fahrzeugsteuersystems, das eine Fahrzeugsteuerung für Fahrtsicherheitsassistenz effizient durchführen kann.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuersystems gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform darstellt.
2 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem zulässigen oberen Grenzwert einer relativen Geschwindigkeit und einem Abstand bezüglich eines Objektfahrzeugs in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dieser Ausführungsform darstellt.
3 ist ein erläuterndes Diagramm eines Geschwindigkeitsverteilungsbereichs, der bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs während normaler Fahrt in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dieser Ausführungsform eingestellt ist.
4 ist ein erläuterndes Diagramm eines Betriebs des Fahrzeugsteuersystems gemäß dieser Ausführungsform während der normalen Fahrt.
5 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform während der normalen Fahrt darstellt.
6 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform während eines automatischen Folgemodus darstellt.
7 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein Beispiel für den Betrieb der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform während des automatischen Folgemodus darstellt.
8 ist ein erläuterndes Diagramm eines anderen Beispiels des Betriebs der Fahrzeugsteuervorrichtung während eines automatischen Folgemodus gemäß dieser Ausführungsform.
9 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein noch anderes Beispiel für den Betrieb der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform während des automatischen Folgemodus darstellt.
10 ist ein erläuterndes Diagramm, das ein noch weiteres Beispiel für den Betrieb der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform während des automatischen Folgemodus darstellt.
BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Unter Verweis auf die Begleitzeichnungen wird nun ein System zu Steuerung eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Zunächst wird unter Verweis auf 1 eine Konfiguration des Fahrzeugsteuersystems beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Fahrzeugsteuersystems zeigt.
Wie in 1 dargestellt ist, umfasst das in einem Fahrzeug eingebaute Fahrzeugsteuersystem 100 (siehe 3) eine Fahrzeugsteuervorrichtung (ECU) 10, mehrere Sensoren und mehrere Fahrzeugsteuersubsysteme. Die mehreren Sensoren umfassen eine in einem Fahrzeug eingebaute Kamera 21, einen Millimeterwellenradar 22, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23, ein Positionierungssystem 24 und ein Navigationssystem. Die mehrere Fahrzeugsteuersubsysteme umfassen ein Motorsteuersystem 31, ein Bremssteuersystem 32 und ein Lenksteuersystem 33.
Das ECU 10 besteht aus einem Computer, der eine CPU, einen Speicher zum Speichern verschiedener Programme und eine Eingabe-/Ausgabevorrichtung umfasst. Das ECU 10 ist ausgelegt, um beruhend auf von den mehreren Sensoren empfangenen Signalen jeweils Anforderungssignale zu dem Motorsteuersystem 31, dem Bremssteuersystem 32 und dem Lenksteuersystem 33 ausgeben zu können, um entsprechende von einem Motorsystem, einem Bremssystem und einem Lenksystem geeignet zu betreiben. Somit umfasst das EUC 10 funktionell einen Datenerfassungsabschnitt, einen Objektdetektionsabschnitt, einen Position und relative Geschwindigkeit berechnenden Abschnitt, einen Geschwindigkeitsverteilungsbereicheinstellabschnitt, einen Kursberechnungsabschnitt und einen Vermeidungssteuerungsausführungsabschnitt.
Die in dem Fahrzeug eingebaute Kamera 21 ist dazu bestimmt, Bilder um das Fahrzeug 1 aufzunehmen und die aufgenommenen Bilddaten auszugeben. Das ECU ist dazu bestimmt, beruhend auf den Bilddaten ein Objekt (zum Beispiel ein vorausfahrendes Fahrzeug) zu ermitteln. Zudem kann das ECU 10 dazu bestimmt sein, aus den Bilddaten eine Fahrtrichtung oder eine Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des Objekts zu ermitteln.
Der Millimeterwellenradar 22 ist eine Messvorrichtung zum Messen einer Position und einer Geschwindigkeit des Objekts und ist dazu bestimmt, eine Funkwelle (ausgesandte Welle) hin zu einer bezüglich des Fahrzeugs 1 davor befindlichen Region auszusenden und eine Reflexionswelle zu empfangen, die sich aus Reflexion der Sendewelle durch das Objekt ergibt. Der Millimeterwellenradar 22 ist dazu bestimmt, beruhend auf der ausgesandten Welle und der empfangenen Welle einen Abstand zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Objekt (z. B. Abstand zwischen Fahrzeugen) und eine relative Geschwindigkeit des Objekts bezüglich des Fahrzeugs 1 zu messen. Alternativ kann das Fahrzeugsteuersystem gemäß dieser Ausführungsform ausgelegt sein, um den Abstand oder die relative Geschwindigkeit bezüglich des Objekts anstelle des Millimeterwellenradars 22 mithilfe eines Laserradars, eines Ultraschallsensors oder dergleichen zu messen. Ferner kann eine Positions- und Geschwindigkeitsmessvorrichtung mithilfe von mehreren Sensoren konstruiert werden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 23 ist dazu bestimmt, eine absolute Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu berechnen.
Das Positionierungssystem 24 ist ein GPS-System und/oder ein Gyroskopsystem und ist dazu bestimmt, eine Position (aktuelle Fahrzeugpositionsinformationen) des Fahrzeugs 1 zu berechnen.
Das Navigationssystem speichert intern Karteninformationen und kann die Karteninformationen dem ECU 10 liefern. Das ECU 10 ist dazu bestimmt, beruhend auf den Karteninformationen und den aktuellen Fahrzeugpositionsinformationen des Fahrzeugs 1 Straßen, Signalen, Gebäude und dergleichen, die um das Fahrzeug 1 vorhanden sind (insbesondere in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 vor diesem), zu erkennen. Zudem kann das ECU 10 dazu bestimmt sein, beruhend auf den Karteninformationen Klippen, Rillen, Löcher oder dergleichen zu erkennen, die anhand der Bilddaten von der im Fahrzeug eingebauten Kamera 21 schwer zu erkennen sind. Die Karteninformationen können in dem ECU 10 gespeichert werden.
Das Motorsteuersystem 31 umfasst ein Steuergerät zum Steuern eines Motors des Fahrzeugs 1. Das ECU 10 ist dazu bestimmt, wenn es erforderlich ist, das Fahrzeug 1 zu beschleunigen oder abzubremsen, ein Motorleistungsänderungsanforderungssignal zum Anfordern von Änderung einer Ausgangsleistung des Motors zu dem Motorsteuersystem 31 auszugeben.
Das Bremssteuersystem 32 umfasst ein Steuergerät zum Steuern einer Bremsvorrichtung des Fahrzeugs 1. Das ECU 10 ist dazu bestimmt, zu dem Bremssteuersystem 32 ein Bremsanforderungssignal zum Anfordern der Erzeugung einer Bremskraft an dem Fahrzeug 1 auszugeben, wenn es erforderlich ist, das Fahrzeug 1 abzubremsen.
Das Lenksteuersystem 33 umfasst ein Steuergerät zum Steuern einer Lenkvorrichtung des Fahrzeugs 1. Das ECU 10 ist dazu bestimmt, zu dem Lenksteuersystem 33 ein Lenkrichtungsänderungsanforderungssignal zum Anfordern von Änderung einer Lenkrichtung des Fahrzeugs 1 auszugeben, wenn es erforderlich ist, um die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 zu ändern.
Als Nächstes wird eine Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung des Fahrzeugsteuersystems 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
Wenn ein sich fortbewegendes Fahrzeug auf einer Straße oder um eine Straße herum ein Objekt (beispielsweise ein vorausfahrendes Fahrzeug, ein geparktes Fahrzeug, eine Leitplanke, etc.) einholt oder das Objekt passiert (oder überholt), führt ein Fahrer des Fahrzeugs im Allgemeinen einen Vorgang durch, um das Fahrzeug abzubremsen, während ein vorgegebener Abstand oder Zwischenraum zwischen dem Fahrzeug und dem Objekt zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs beibehalten wird. Um der Gefahr zu entgehen, etwa eine plötzliche Änderung einer Bahn des vorausfahrenden Fahrzeugs, ein Auftauchen eines Fußgängers aus einem toten Winkel oder ein Öffnen einer Tür des geparkten Fahrzeugs, wird konkret die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich des Objekts auf einen kleineren Wert reduziert, wenn der Abstand von dem Objekt geringer ist.
Wenn sich das fahrende Fahrzeug dem Objekt, etwa einem vorausfahrenden Fahrzeug, von hinten nähert, passt der Fahrer des Fahrzeugs im Allgemeinen die Geschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) desselben entlang der Fahrtrichtung gemäß einem Abstand zwischen den Fahrzeugen (Abstand in Längsrichtung) an. Wenn der Abstand zwischen den Fahrzeugen größer wird, wird konkret die Annäherungsgeschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) bei einem hohen Wert gehalten, wenn aber der Abstand zwischen den Fahrzeugen kleiner wird, wird die Annäherungsgeschwindigkeit auf einen kleineren Wert reduziert. Dann wird die relative Geschwindigkeit zwischen dem fahrenden Fahrzeug und dem Objekt bei dem vorgegebenen Abstand zwischen den Fahrzeugen null. Dies trifft nicht nur auf einen Fall zu, bei dem das Objekt das vorausfahrende Fahrzeug ist, sondern auch auf einen Fall, bei dem das Objekt das geparkte Fahrzeug, die Leitplanke oder dergleichen ist.
Wie vorstehend fährt ein Fahrer ein Fahrzeug so, dass er Gefahren meidet, während er eine Beziehung zwischen einem Abstand (einschließlich eines seitlichen Abstands und eines Abstands in Längsrichtung) zwischen einem Objekt und dem Fahrzeug und eine relative Geschwindigkeit zwischen dem Objekt und dem Fahrzeug berücksichtigt.
2 ist ein erläuterndes Diagramm, das eine Beziehung zwischen einem zulässigen oberen Grenzwert einer relativen Geschwindigkeit und einem Abstand (Zwischenraum) bezüglich eines Objekts in dem Fahrzeugsteuersystem 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Wenn, wie in 2 dargestellt ist, das Fahrzeug 1 bei einer bestimmten absoluten Geschwindigkeit fährt, ist der zulässige obere Grenzwert V_lim, der bezüglich des Objekts festgesetzt wird, unter einer Bedingung, dass der Abstand X bezüglich des Objekts kleiner oder gleich D₀ (sicherer Abstand) ist, 0 (null) km/h und wird unter einer Bedingung, dass der Abstand X größer oder gleich D₀ (V_lim = k(X – D₀)², wobei X ≥ D₀) ist, quadratisch vergrößert. D. h. um Sicherheit zu gewährleisten, wird die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 unter der Bedingung, dass der Abstand X kleiner oder gleich D₀ ist, auf null gesetzt. Unter der Bedingung, dass der Abstand X größer oder gleich D₀ ist, darf das Fahrzeug 1 dagegen bei einer höheren relativen Geschwindigkeit fahren, wenn der Abstand größer wird.
In dem in 2 dargestellten Beispiel ist der zulässige obere Grenzwert bezüglich des Objekts definiert als V_lim = f(X) = k (X – D₀)². In dieser Formel bezeichnet k einen Verstärkungsfaktor, der mit einer Änderungsrate von V_lim bezüglich X in Verbindung steht, und wird abhängig von Arten des Objekts und dergleichen festgesetzt.
In dieser Ausführungsform ist V_lim so definiert, dass es die sichere Entfernung umfasst und eine quadratische Funktion von X ist. Alternativ kann V_lim ohne Umfassen der Sicherheitsentfernung und durch eine andere Funktion (z. B. eine lineare Funktion) definiert sein. Auch wenn der zulässige obere Grenzwert V_lim unter Verweis auf 2 und bezüglich des Objekts hinsichtlich der Seitenrichtung beschrieben wurde, kann er in gleicher Weise wie vorstehend beschrieben ferner in allen radialen Richtungen, einschließlich der Längsrichtung, bezüglich des Objekts festgesetzt werden. In diesem Fall können der Faktor k und die Sicherheitsentfernung D₀ gemäß der Richtung von dem Objekt zu dem Fahrzeug festgesetzt werden.
Wird der zulässige obere Grenzwerts V_lim wie vorstehend beschrieben berücksichtigt, ist das Fahrzeugsteuersystem des Fahrzeugs 1 in der vorliegenden Ausführungsform ausgelegt, um bezüglich eines Objekts (z. B. eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines geparkten Fahrzeugs, eines Fußgängers, einer Leitplanke oder dergleichen), das von dem Fahrzeug 1 detektiert wird, eine zweidimensionale Verteilung (Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40) festzulegen, die einen zulässigen oberen Grenzwert einer relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 bezüglich des Objekts in der Fahrtrichtung um das Objekt (bezüglich des Objekts über einen seitlichen Bereich, einen hinteren Bereich und einen vorderen räumlichen Bereich) definiert.
3 ist ein erläuterndes Diagramm eines Geschwindigkeitsverteilungsbereichs, der bezüglich eines vorausfahrenden Fahrzeugs während normaler Fahrt in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß dieser Ausführungsform eingestellt ist. Wie in 3 dargestellt wird in dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 der zulässige obere Grenzwert V_lim der relativen Geschwindigkeit an jedem Punkt um das vorausfahrende Fahrzeug 3 festgesetzt. Während des Arbeitens des Fahrassistenzsystems wird die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 bezüglich des vorausfahrenden Fahrzeugs 3 durch den zulässigen oberen Grenzwert V_lim in dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 beschränkt.
Der Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 wird so eingestellt, dass der zulässige obere Grenzwert der relativen Geschwindigkeit niedriger wird, wenn der seitliche Abstand und der Abstand in Längsrichtung von dem vorausfahrenden Fahrzeug 3 jeweils kleiner werden (das Fahrzeug 1 nähert sich dem vorausfahrenden Fahrzeug 3). In 3 sind für besseres Verständnis mehrere konstante relative Geschwindigkeitslinien durch Verbinden von Punkten eingezeichnet, die jeweils den gleichen zulässigen oberen Grenzwert aufweisen. Die konstanten zulässigen oberen Grenzwerte V_lim, die als die relativen Geschwindigkeitslinien a, b, c, d dargestellt sind, sind jeweils 0 km/h, 20 km/h, 40 km/h und 60 km/h.
In 3 ist der zulässige obere Grenzwert in dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 auf 60 km/h gesetzt. Wird das Passieren des entgegenkommenden Fahrzeugs, das auf der Gegenfahrbahn fährt, berücksichtigt, kann alternativ der zulässige obere Grenzwert in dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 auf eine höhere relative Geschwindigkeit hochgesetzt werden.
Der Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 kann hier beruhend auf verschiedenen Parametern eingestellt werden. Als Parameter können beispielsweise die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 bezüglich des Objekts, Arten des Objekts, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1, die Bewegungsrichtung und die Bewegungsgeschwindigkeit des Objekts, die Länge des Objekts, die absolute Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 oder dergleichen berücksichtigt werden. Beruhend auf diesen Faktoren können der Faktor k und der Sicherheitsabstand D₀ gewählt werden.
Wie vorstehend kann der Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich verschiedener Objekte eingestellt werden. Beispielsweise umfasst das Objekt ein Fahrzeug, einen Fußgänger, ein Fahrrad, einen Straßenabschnitt, ein Hindernis, ein Verkehrssignal, ein Verkehrszeichen oder dergleichen. Hinsichtlich des Fahrzeugs kann zwischen einem Kraftfahrzeug, einem Lastkraftwagen und einem Motorrad unterschieden werden. Hinsichtlich des Fußgängers kann zwischen einem Erwachsenen, einem Kind, einer Gruppe unterschieden werden. Der Straßenabschnitt umfasst eine Leitplanke, eine eine Stufe am Ende der Fahrbahn bildende Schulter, ein Mittelstreifen und eine Fahrbahnbegrenzung. Das Hindernis umfasst eine Klippe, eine Rille, ein Loch und einen liegenden Gegenstand. Das Verkehrszeichen umfasst eine Haltelinie und ein Stoppschild.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das Fahrzeugsteuersystem des Fahrzeugs 1 so ausgelegt, dass der Fahrer einen erwünschten Fahrtassistenzmodus mithilfe einer (nicht dargestellten) Eingabevorrichtung wählen kann. Alternativ kann in dem ECU 10 ein vorgegebener Modus voreingestellt sein. Beispielsweise umfasst der Modus einen Geradeausfahrtprioritätsmodus (oder Modus mit Priorität kürzeste Strecke), bei dem es sich um eine Moduseinstellung handelt, die einer Fahrt mit kürzester Strecke Priorität gibt, einen automatischen Lenkmodus, bei dem es sich um eine Moduseinstellung zum automatischen Steuern des Motors, der Bremse und der Lenkung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Fortbewegungskurs handelt, einen Geschwindigkeitsprioritätsmodus, bei dem es sich um eine Moduseinstellung zum Unterbinden einer Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit handelt, und einen automatischen Folgemodus, bei dem es sich um eine Moduseinstellung handelt, in der ein vorausfahrendes Fahrzeug, das vor dem Fahrzeug fährt, als verfolgtes Fahrzeug eingestellt ist, dem von dem Fahrzeug gefolgt wird, und das Fahrzeug sich unter Beibehalten eines vorgegebenen Abstands und einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich des verfolgten Fahrzeugs fortbewegt, und dergleichen.
In der vorliegenden Ausführungsform ist das ECU 10 auch ausgelegt, um bei Wahl des automatischen Folgemodus während Fahrt eines Fahrzeugs 1 in einer der mehreren Fahrspuren eine Vermeidungssteuerung gemäß der Bewegung des verfolgten Fahrzeugs und dem Fahrzustand der Spuren (befahrene Spur und benachbarte Spur) durchzuführen. Wenn sich in der befahrenen Spur ein stehendes Fahrzeug befindet und das verfolgte Fahrzeug die Spur wechselt, um dem stehenden Fahrzeug auszuweichen, ist das ECU 10 konkret ausgelegt, um beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich, der bezüglich des stehenden Fahrzeugs und des Fahrzustands des Fahrzeugs in der benachbarten Spur eingestellt ist, eine Vermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision mit dem stehenden Fahrzeug 3 auszuführen, etwa Wechseln der Spur während Verfolgens des verfolgten Fahrzeugs, Abbremsen in der befahrenen Spur oder dergleichen.
Als Nächstes wird nun unter Verweis auf 4 und 5 ein Verarbeitungsablauf während normaler Fahrt in dem Fahrzeugsteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
4 ist ein erläuterndes Diagramm eines Arbeitens in dem Fahrzeugsteuersystem 100 während normaler Fahrt, und 5 ist ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung der Fahrzeugsteuervorrichtung während normaler Fahrt darstellt.
Wie in 4 und 5 gezeigt, erfasst das ECU (Datenerfassungsabschnitt) des Fahrzeugs 1 bei Fahren des Fahrzeugs 1 auf der befahrenen Straße verschiedene Daten von mehreren Sensoren (S10). Im Einzelnen arbeitet das ECU 10, um zu empfangen: Bilddaten von der in dem Fahrzeug eingebauten Kamera 21, die Bilder einer Seite vor dem Fahrzeug 1 aufnimmt; und Messdaten von dem Millimeterwellenradar 22.
Das ECU 10 (Objektdetektionsabschnitt) dient zum Verarbeiten von Daten, die von einem externen Sensor, der mindestens die in dem Fahrzeug eingebaute Kamera 21 umfasst, erfasst werden, um das Objekt zu detektieren (S11). Konkret arbeitet das ECU 10, um Bildverarbeitung der Bilddaten auszuführen, um das geparkte Fahrzeug 3 als Objekt zu detektieren. Dabei wird eine Art des Objekts (in diesem Fall das Fahrzeug 3) erkannt. Ferner kann das ECU 10 arbeiten, um anhand der Karteninformationen das Vorhandensein eines bestimmten Hindernisses zu detektieren.
Ferner arbeitet das ECU 10 (Position und relative Geschwindigkeit berechnender Abschnitt), um beruhend auf den Messdaten eine Position und relative Geschwindigkeit des detektierten Objekts (geparktes Fahrzeug 3) bezüglich des Fahrzeugs 1 zu berechnen. Es sei darauf hingewiesen, dass die Position des Objekts die Position in y-Richtung (Abstand in Längsrichtung) entlang der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 und die Position in x-Richtung (seitlicher Abstand) entlang der Fahrtrichtung orthogonal zur Fahrtrichtung umfasst. Als relative Geschwindigkeit kann die in den Messdaten enthaltene relative Geschwindigkeit unverändert oder alternativ eine Geschwindigkeitskomponente entlang der Fahrtrichtung, die aus den Messdaten berechnet wird, verwendet werden. Eine Geschwindigkeitskomponente orthogonal zu der Fahrtrichtung wird hier nicht unbedingt berechnet, sondern kann bei Bedarf anhand von mehreren Messdaten und/oder mehreren Bilddaten geschätzt werden.
Das ECU 10 (Geschwindigkeitsverteilungsbereich-Einstellabschnitt) arbeitet, um einen Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des detektierten Objekts (d. h. des Fahrzeugs 3) einzustellen (S12). Dann arbeitet das ECU 10 (Kursberechnungsabschnitt) auf der Grundlage des eingestellten Geschwindigkeitsverteilungsbereichs 40, um den möglichen Kurs des Fahrzeugs 1 zu berechnen und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Sollgeschwindigkeit an jeder Position auf dem Kurs gemäß dem voreingestellten Modus einzustellen (S13).
Für die Fahrt des Fahrzeugs 1 auf dem berechneten Kurs arbeitet das ECU 10 (Vermeidungssteuerungsausführungsabschnitt), um wie nachstehend beschrieben gemäß dem voreingestellten Modus eine Vermeidungssteuerung auszuführen (S14). Hier wird das Flussdiagramm von 5 wiederholt bei jeder vorgegebenen Zeit (beispielsweise 0,1 Sekunden) ausgeführt, so dass der berechnete Kurs und die eingestellte Geschwindigkeit auf diesem Kurs über Zeit variieren.
In 4 wird hier der Fall beschrieben, bei dem der berechnete Kurs die Kurse R1, R2 ist.
Der Kurs R1 ist ein direkter Kurs (Geradeauskurs). Der Kurs R1 wird berechnet, wenn der Geradeausfahrtprioritätsmodus (oder Modus mit Priorität kürzeste Strecke) eingestellt ist. Der Kurs R1 wird so festgesetzt, dass er die konstanten relativen Geschwindigkeitslinien d, c, c und d des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs 40 überquert. Wenn das Fahrzeug 1 auf dem Kurs R1 fährt, ändert sich daher der zulässige obere Grenzwert der relativen Geschwindigkeit in der Fahrtrichtung an dem Kurs R1. Der zulässige obere Grenzwert nimmt im Einzelnen einmal ab und steigt dann (Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40).
Wenn das Fahrzeug 1 beispielsweise bei einer relativen Geschwindigkeit von 60 km/k den Kurs R1 aufnimmt und auch wenn der Fahrer den Betätigungsbetrag des Gaspedals konstant hält, wird innerhalb eines Bereichs in der konstanten relativen Geschwindigkeitslinie d (die 60 km/h entspricht) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 automatisch durch die Vermeidungssteuerung gesteuert. Sofern also der Fahrer nicht den Betätigungsbetrag des Gaspedals so reduziert, dass eine relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf einen Wert kleiner oder gleich dem zulässigen oberen Grenzwert reduziert wird, wird die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 an jedem Punkt bei einem zulässigen oberen Grenzwert gehalten Wenn das Fahrzeug 1 beispielsweise den Kurs R1 bei einer relativen Geschwindigkeit von 40 km/h aufnimmt, wird, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals nicht reduziert wird, zudem die relative Geschwindigkeit bei 40 km/h (ohne Beschleunigen oder Abbremsen) beibehalten, bis das Fahrzeug 1 in einen Bereich in der konstanten relativen Geschwindigkeitslinie c einfährt (der 40 km/h entspricht).
Wenn in dem obigen Fall zusätzlich zu dem Geradefahrtprioritätsmodus der automatische Lenkmodus gewählt ist, wird das Fahrzeug 1 allmählich abgebremst, wenn es sich dem geparkten Fahrzeug 3 nähert, und dann auf die eingestellte Geschwindigkeit beschleunigt. Zum Ausführen einer solchen Vermeidungssteuerung arbeitet das ECU, um durch Ausgeben eines Motorleistungsänderungsbefehlssignals und eines Bremsbefehlssignals an das Motorsteuersystem 31 bzw. das Bremssteuersystem 32 eine Beschleunigungs-/Abbremsungssteuerung durchzuführen.
Der Kurs R2 wird dagegen so eingestellt, dass er in dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 außerhalb der konstanten relativen Geschwindigkeitslinie d vorbeiläuft. Der Kurs R2 wird berechnet, wenn der Geschwindigkeitsprioritätsmodus, bei dem es sich um eine Moduseinstellung zum Unterbinden der Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit handelt, eingestellt wird. Im Fall dieser Ausführungsform ist der zulässige obere Grenzwert an dem Kurs R2 mindestens größer als die relative Geschwindigkeit von 60 km/h, so dass bei Wechsel der Fahrbahn aufgrund des Lenkens des Lenkrads durch den Fahrer und das Aufnehmen des Kurses R2 durch Fahrzeug 1 bei 60 km/h (absolute Geschwindigkeit), sich das Fahrzeug auf dem Kurs R2 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit fortbewegt, die dem Betätigungsbetrag des Gaspedals durch den Fahrer entspricht. Das ECU 10 arbeitet somit nicht, um das Motorleistungsänderungsbefehlssignal und das Bremsbefehlssignal auszugeben, daher bewegt sich das Fahrzeug 1 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit fort, die dem Betätigungsbetrag des Gaspedals entspricht.
Wenn in dem obigen Fall zusätzlich zu dem Geschwindigkeitsprioritätsmodus der automatische Lenkmodus gewählt ist, arbeitet das ECU 10, um zu dem Lenksteuersystem 33 ein Lenkrichtungsänderungsbefehlssignal auszugeben. Dadurch bewegt sich das Fahrzeug 1 auf dem Kurs R2 fort. Das Fahrzeug 1 bewegt sich dabei bei der Fahrzeuggeschwindigkeit fort, die dem Betätigungsbetrag des Gaspedals entspricht, somit arbeitet das ECU 10 nicht, um das Motorleistungsänderungsbefehlssignal und das Bremsbefehlssignal auszugeben.
Der Kurs R2 wird hier berechnet, wenn die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 60 km/h beträgt, somit ein Kurs entlang der Außenseite der konstanten relativen Geschwindigkeitslinie d des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs 40 ist (entsprechend 60 km/h). Wenn aber die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 bei beispielsweise 40 km/h liegt, wird ein anderer Kurs entlang der Außenseite der konstanten relativen Geschwindigkeitslinie c (entsprechend 40 km/h) des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs 40 berechnet.
Als Nächstes wird unter Verweis auf 6 bis 10 ein Verarbeitungsablauf des Fahrzeugsteuersystems gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei Wahl des automatischen Folgemodus beschrieben. 6 ist ein Flussdiagramm der Fahrzeugsteuervorrichtung während eines automatischen Folgemodus gemäß der vorliegenden Ausführungsform, und 7 bis 10 sind ein erläuterndes Diagramm eines Betriebs des Fahrzeugsteuersystems während eines automatischen Folgemodus gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
In den in 6 bis 10 gezeigten Ausführungsformen weist die befahrene Straße 2 mehrere Spuren auf, d. h. eine befahrene Spur 7, in der sich das Fahrzeug 1 fortbewegt, und eine benachbarte Spur 8 benachbart zu der befahrenen Spur 7, und es ist ein Folgesteuermodus, in dem das Fahrzeug 1 automatisch dem vorausfahrenden Fahrzeug als verfolgtes Fahrzeug 4 folgt, gewählt. In dieser Situation wird nachstehend der Fall beschrieben, bei dem sich ein stehendes Fahrzeug 3 vor dem verfolgten Fahrzeug 4 in der befahrenen Spur 7 befindet und das verfolgte Fahrzeug 4 einen Spurwechsel von der befahrenen Spur 7 zu einer benachbarten Spur 8 vornimmt.
Wie bei dem Flussdiagramm von 5 wird das Flussdiagramm von 6 ferner ebenfalls wiederholt bei jeder vorgegebenen Zeit (beispielsweise 0,1 Sekunden) ausgeführt, so dass der berechnete Kurs und die eingestellte Geschwindigkeit auf diesem Kurs über Zeit variieren.
Wenn, wie in 6 dargestellt, der Fahrer mithilfe der (nicht dargestellten) Eingabevorrichtung (S21) in Schritt S22 den automatischen Folgemodus wählt, ermittelt das ECU 10, ob das verfolgte Fahrzeug 4 den Spurwechsel von einer befahrenen Spur 7 zu der benachbarten Spur 8 vornimmt oder nicht. Wenn das verfolgte Fahrzeug 4 den Spurwechsel zu der benachbarten Spur 8 vornimmt, dann detektiert das ECU 10, ob sich vor dem Fahrzeug 1 in der befahrenen Spur 7 des Fahrzeugs 1 ein stehendes Fahrzeug 3 befindet oder nicht (S23). Befindet sich davor kein stehendes Fahrzeug 3, ermittelt das ECU 10, dass das Fahrzeug 1 in der befahrenen Spur 7 fahren kann, schaltet den automatischen Folgemodus aus, gibt die Folgesteuerung zu dem verfolgten Fahrzeug 4 frei und fährt weiter in der befahrenen Spur 7 (S24).
Wenn sich dagegen in Schritt S23 das stehende Fahrzeug 3 vor dem Fahrzeug 1 in der befahrenen Spur 7 befindet, stellt das ECU 10 einen Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 ein (S25). Der Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 kann beispielsweise eine Verteilung, wie sie in 7 gezeigt ist, annehmen, zum Beispiel entsprechen in 7 die konstanten relativen Geschwindigkeitslinien a, b bzw. c 0 km/h, 10 km/h, 20 km/h.
Dann detektiert das ECU 100, ob hinter oder neben (dahinter oder seitlich von) dem Fahrzeug 1 in der benachbarten Spur 8 ein Fahrzeug fährt. Wenn, wie in 7 dargestellt, hinter oder neben dem Fahrzeug 1 ein Fahrzeug vorhanden ist, ermittelt das ECU 10, dass während des Folgens des Fahrzeugs 4 das Fahrzeug 1 den Spurwechsel zu der benachbarten Spur 8 nicht ausführen kann, und ist dazu bestimmt, den automatischen Folgemodus abzuschalten, um die Folgesteuerung des verfolgten Fahrzeugs 4 aufzuheben, die Geschwindigkeit gemäß dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 zu steuern und das Fahrzeug 1 abzubremsen (S27). In diesem Fall befindet sich der Kurs, den das Fahrzeug 1 nimmt, in der befahrenen Spur 7, wie durch den Kurs R3 von 7 angegeben ist.
Wenn bei Schritt S26 hinter oder neben dem Fahrzeug 1 kein Fahrzeug in der benachbarten Spur 8 ist, detektiert das ECU 10, ob sich vor dem Fahrzeug 1 in der benachbarten Spur 8 ein Fahrzeug befindet oder nicht (S28). Wenn sich in der benachbarten Spur 8 kein Fahrzeug vor dem Fahrzeug 1 befindet, wie in 8 gezeigt ist, dann fährt weder vor dem Fahrzeug 1 noch hinter oder neben dem Fahrzeug 1 ein Fahrzeug in der benachbarten Spur 8, so dass das ECU 10 ermittelt, dass das Fahrzeug 1 den Spurwechsel zu der benachbarten Spur 8 ausführen kann, während es dem verfolgten Fahrzeug 1 folgt, und ist dazu bestimmt, den Kurs und die Geschwindigkeit für das Verfolgen des verfolgten Fahrzeugs 4 zu berechnen (S29).
Hier wird der Fall beschrieben, bei dem es sich bei dem berechneten Kurs um die Kurse R4, R5 handelt.
Der Kurs R4 wird so eingestellt, dass er an dem linken Ende der benachbarten Spur 8 vorbeiläuft. Der Kurs R4 verläuft innerhalb der konstanten relativen Geschwindigkeitslinie c des stehenden Fahrzeugs 3. Wenn somit beispielsweise das Fahrzeug 1 bei 30 km/h fährt, muss das Fahrzeug 1 innerhalb der konstanten relativen Geschwindigkeitslinie c abgebremst werden und die Längsabbremsung ist relativ hoch. Wogegen der Kurs R4 so eingestellt ist, dass er durch das linke Ende der benachbarten Spur 8 verläuft, wodurch die seitliche Strecke, die das Fahrzeug 1 zurücklegt, relativ gering ist, so dass die Querbeschleunigung relativ gering ist.
Dagegen ist der Kurs R5 so eingestellt, dass er verglichen mit Kurs R4 durch eine rechte Seite (die Mitte) der benachbarten Spur 8 verläuft. Kurs R5 verläuft durch den Bereich außerhalb des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs 3 des stehenden Fahrzeugs 3, so dass ein Abbremsen des Fahrzeugs 1 nicht erforderlich ist. Daher ist eine Beschleunigung oder Abbremsung in der Längsrichtung nicht erforderlich oder minimiert. Der Kurs R5 muss sich dagegen überwiegend in der Seitenrichtung (rechten Richtung) bewegen, so dass die Querbeschleunigung relativ groß wird.
Wie vorstehend beschrieben hängt das vom Fahrer wahrgenommene Fahrgefühl von dem gewählten Kurs ab. Somit ist das ECU 10 dazu bestimmt, den Kurs zu wählen, bei dem es unter den wählbaren Kursen unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer mangelnden Fahrkomfort verspürt. Zum Beispiel kann der Kurs gewählt werden, der bei einer Geschwindigkeit befahren werden kann, die der aktuellen Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 am nächsten kommt.
Nach Berechnen des Kurses und der Geschwindigkeit arbeitet das ECU 10, um eine Beschleunigungs-/Abbremsungssteuerung durchzuführen, so dass das Fahrzeug 1 bei der berechneten Geschwindigkeit fährt, indem es ein Motorleistungsänderungsbefehlssignal und ein Bremsbefehlssignal an das Motorsteuersystem 31 bzw. das Bremssteuersystem 32 ausgibt. Ferner arbeitet das ECU 10, um ein Lenkrichtungsänderungsbefehlssignal zu dem Lenksteuersystem 33 auszugeben, so dass das Fahrzeug 1 auf dem berechneten Kurs fährt (S30).
Infolge einer solchen Steuerung nimmt das Fahrzeug 1 einen Spurwechsel zu der benachbarten Spur 8 hinter dem verfolgten Fahrzeug 4 vor und setzt das automatische Verfolgen des verfolgten Fahrzeugs 4 fort.
Wenn sich bei Schritt S28 ein Fahrzeug (vorderes Fahrzeug) 6 vor dem Fahrzeug 1 in der benachbarten Spur 8 befindet, wie in 9 dargestellt ist, ist für das Fahrzeug 1 das Vornehmen eines Spurwechsels zu der benachbarten Spur 8 zwischen dem verfolgten Fahrzeug 4 und dem vorderen Fahrzeug 6 schwierig. In dieser Situation berechnet das ECU 10 den Kurs und die Geschwindigkeit zum Ausführen eines Spurwechsels zu der benachbarten Spur 8 hinter dem vorderen Fahrzeug 6 (S31).
Hier wird wie in 10 dargestellt der Fall beschrieben, bei dem es sich bei dem berechneten Kurs um die Kurse R6, R7 handelt.
Der Kurs R6 wird so eingestellt, dass er ähnlich zu Kurs R4 an dem linken Ende der benachbarten Spur 8 verläuft. Daher ist die Längsabbremsung relativ hoch, die Querbeschleunigung aber relativ gering.
Wogegen in dem Kurz R7 eine Beschleunigung oder Abbremsung in der Längsrichtung nicht erforderlich oder minimiert ist, aber die Querbeschleunigung wie bei dem Kurs R5 relativ groß wird. Das ECU 10 arbeitet, um den Kurs zu wählen, bei dem es unter den wählbaren Kursen unwahrscheinlich ist, dass der Fahrer mangelnden Fahrkomfort verspürt. Zum Beispiel kann der Kurs gewählt werden, der bei einer Geschwindigkeit befahren werden kann, die der aktuellen Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 am nächsten kommt.
Nach Berechnen des Kurses und der Geschwindigkeit arbeitet das ECU 10, um eine Beschleunigungs-/Abbremsungssteuerung durchzuführen, so dass das Fahrzeug 1 bei der berechneten Geschwindigkeit fährt, indem es ein Motorleistungsänderungsbefehlssignal und ein Bremsbefehlssignal an das Motorsteuersystem 31 bzw. das Bremssteuersystem 32 ausgibt. Ferner arbeitet das ECU 10, um ein Lenkrichtungsänderungsbefehlssignal zu dem Lenksteuersystem 33 auszugeben, so dass das Fahrzeug 1 auf dem berechneten Kurs fährt (S32). Dabei arbeitet das ECU 10, um den automatischen Folgemodus abzuschalten. Wenn das Fahrzeug 1 den Spurwechsel vornimmt, während es sich auf dem berechneten Kurs fortbewegt, kann zudem die Bahn durch Lenken des Lenkrads durch den Fahrer geändert werden. In dieser Situation arbeitet das ECU 10, um den oberen Grenzwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 durch Ausgeben des Motorleistungsänderungsbefehlssignals und/oder des Bremsbefehlssignals zu dem Motorsteuersystem 31 bzw. dem Bremssteuersystem 32 gemäß dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 zu steuern.
Infolge einer solchen Steuerung bricht das Fahrzeug 1 das automatische Verfolgen des verfolgten Fahrzeugs 4 ab, nimmt den Spurwechsel zu der benachbarten Spur 8 hinter dem vorderen Fahrzeug 6 vor und fährt in der benachbarten Spur 8.
Als Nächstes wird ein Arbeiten der Fahrzeugsteuervorrichtung (ECU) 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
In den vorliegenden Ausführungsformen ist das ECU 10 ausgelegt, um ein stehendes Fahrzeug 3 vor dem Fahrzeug 1 in einer befahrenen Spur zu detektieren; einen Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 einzustellen; einen Fahrzustand eines Fahrzeugs zu detektieren, das in einer benachbarten Spur 8 des Fahrzeugs 1 fährt; und beruhend auf dem Fahrzustand des in der benachbarten Spur fahrenden Fahrzeugs und dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 eine Vermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision mit dem stehenden Fahrzeug 3 auszuführen. Beispielsweise wird die Vermeidungssteuerung so ausgeführt, dass unter Halten eines Sicherheitsabstands und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 die befahrene Spur 7 beibehalten wird, wenn das Vornehmen eines Spurwechsels unmöglich ist, oder dass ein Kurs gemäß dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 ermittelt und von der befahrenen Spur zu der benachbarten Spur gewechselt wird, wenn das Vornehmen eines Spurwechsels möglich ist. Während der Sicherheitsabstand und die Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 gehalten werden, wird es somit möglich, die Vermeidungssteuerung auszuführen, um durch eine einfache und effiziente Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung Fahrsicherheitsassistenz vorzusehen.
Bei Wahl des automatischen Folgemodus für das Fahrzeug 1 ist in der vorliegenden Ausführungsform das ECU 10 ausgelegt, um, wenn das verfolgte Fahrzeug 4 einen Spurwechsel zu der benachbarten Spur 8 vornimmt, die Detektion des stehenden Fahrzeugs 3, das Einstellen des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs 40, die Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs in der benachbarten Spur 8 oder dergleichen vorzunehmen, um gemäß den Detektionsergebnissen die Vermeidungssteuerung auszuführen. Wenn das verfolgte Fahrzeug 4 einen Spurwechsel zu der benachbarten Spur 8 vornimmt, besteht die Möglichkeit, dass das stehende Fahrzeug 3 vorne in der befahrenen Spur 7 existiert. In dieser Situation ist es daher möglich, die Detektion des stehenden Fahrzeugs 3 oder dergleichen vorzunehmen und beruhend auf den Detektionsergebnissen die Vermeidungssteuerung auszuführen, um zuverlässig und effizient ein Fahrsicherheitsassistenzsystem vorzusehen.
In der vorliegenden Ausführungsform detektiert das ECU 10 das Vorhandensein oder Fehlen eines hinteren/seitlichen Fahrzeugs, das hinter oder neben dem Fahrzeug 1 in der benachbarten Spur 8 fährt, und wenn ein hinteres/seitliches Fahrzeug 5 vorhanden ist, ändert das Fahrzeug 1 die Fahrzeuggeschwindigkeit beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3, während die befahrene Spur 7 beibehalten wird. Wenn sich in der benachbarten Spur 8 ein hinteres/seitliches Fahrzeug 6 befindet, ist der Spurwechsel des Fahrzeugs 1 zu der benachbarten Spur 8 schwierig. In dieser Situation ist das ECU 10 daher dazu bestimmt, bei Annähern an das stehende Fahrzeug 3 eine Abbremsungssteuerung auszuführen, während es die befahrene Spur 7 hält.
Damit kann das Fahrzeug 1 unter Wahren eines Sicherheitsabstands und Halten einer Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 sowie Vermeiden eines unvernünftigen Spurwechsels fahren.
Wenn in der vorliegenden Ausführungsform in der benachbarten Spur 8 weder ein hinteres/seitliches Fahrzeug 5 noch ein vorderes Fahrzeug 6 vorhanden ist, bewirkt das ECU 10 beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 als Vermeidungssteuerung einen Wechsel der befahrenen Spur des Fahrzeugs 1 von der befahrenen Spur 7 zu der benachbarten Spur 8. Wenn in der benachbarten Spur weder ein hinteres/seitliches Fahrzeug 5 noch das vordere Fahrzeug 6 vorhanden ist, ist Platz zum Vornehmen eines Spurwechsels des Fahrzeugs 1 sichergestellt, so dass ein sicheres Vornehmen eines Spurwechsels möglich ist. Weiterhin erfolgt der Spurwechsel beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3, so dass das Fahrzeug 1 den Spurwechsel vornehmen kann, während bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 ein Sicherheitsabstand und eine Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten werden.
Wenn in der vorliegenden Ausführungsform in der benachbarten Spur 8 kein hinteres/seitliches Fahrzeug 5, aber ein vorderes Fahrzeug 6 vorhanden ist, bewirkt das ECU 10 beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 als Vermeidungssteuerung einen Wechsel der befahrenen Spur des Fahrzeugs 1 von der befahrenen Spur 7 zu der benachbarten Spur 8 hinter dem vorderen Fahrzeug 6. Wenn kein hinteres/seitliches Fahrzeug 5, aber ein vorderes Fahrzeug 6 in der benachbarten Spur vorhanden ist, ist ein Spurwechsel für das Fahrzeug 1 an einer Stelle vor dem vorderen Fahrzeug 6 schwierig, doch hinter dem vorderen Fahrzeug 6 ist Platz für den Spurwechsel sichergestellt. Somit bewirkt das ECU 10 ein Steuern des Fahrzeugs 1, um einen Spurwechsel hinter dem vorderen Fahrzeug 6 vorzunehmen, wodurch das Fahrzeug 1 einen Spurwechsel sicher vornehmen kann. Der Spurwechsel erfolgt beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3, so dass das Fahrzeug 1 veranlasst werden kann, einen Spurwechsel vorzunehmen, während bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 ein Sicherheitsabstand und eine Fahrzeuggeschwindigkeit beibehalten werden.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Vermeidungssteuerung (S14) ausgelegt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Lenkrichtung des Fahrzeugs 1 so zu ändern, dass die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 in dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 nicht den zulässigen oberen Grenzwert überschreitet. Hierfür kann die Vermeidungssteuerung beispielsweise ausgelegt sein, um die Fahrzeuggeschwindigkeit selbst des Fahrzeugs 1 zu ändern (reduzieren), wie in 4 durch den Kurs R1 angegeben ist, oder kann ausgelegt sein, um die Lenkrichtung zu ändern, um einen Fahrtkurs zu ändern, um das Fahrzeug 1 durch einen Bereich mit einem größeren zulässigen oberen Grenzwert fahren zu lassen, wie durch den Kurs R2 angegeben ist.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Vermeidungssteuerung ausgelegt, um einen Kurs des Fahrzeugs 1 beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 zu berechnen, somit kann das Fahrzeug 1 bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 auf einem sicheren Kurs fahren.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 so eingestellt, dass der zulässige obere Grenzwert niedriger wird, wenn der seitliche Abstand von dem stehenden Fahrzeug 3 geringer wird, so dass, wenn an einer von dem stehenden Fahrzeug 3 weit entfernten Position das Fahrzeug 1 das stehende Fahrzeug 3 passiert, die relative Geschwindigkeit bei einem relativ großen Wert liegen darf, wogegen die relative Geschwindigkeit auf einen relativ kleinen Wert beschränkt ist, wenn das Fahrzeug 1 das stehende Fahrzeug 3 an einer Position nahe dem stehenden Fahrzeug 3 passiert. D. h. bei der vorliegenden Erfindung wird der zulässige obere Grenzwert der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gemäß dem Abstand von dem stehenden Fahrzeug 3 gesteuert. Dies ermöglicht durch eine einfache und effiziente Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerung das Vorsehen einer Fahrsicherheitsassistenz.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 ferner in dem Bereich von einer seitlichen Region zu einer hinteren Region bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 so eingestellt, dass der zulässige obere Grenzwert niedriger wird, wenn sowohl ein seitlicher Abstand als auch ein Abstand in Längsrichtung von dem stehenden Fahrzeug 3 kleiner wird. Selbst wenn das Fahrzeug 1 hinter oder schräg hinter dem stehenden Fahrzeug 3 fährt, wird der zulässige obere Grenzwert der relativen Geschwindigkeit durch ausgeweitetes Verwenden der vorstehenden Steuerungsregel für den Fall des Vorbeifahrens an dem stehenden Fahrzeug 3 eingestellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird es somit möglich, durch einfache und effiziente Steuerung eine sichere relative Geschwindigkeit beizubehalten, selbst wenn das Fahrzeug 1 hinter oder schräg hinter dem stehenden Fahrzeug 3 fährt.
In der vorliegenden Ausführungsform wird der Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 so eingestellt, dass der zulässige obere Grenzwert bei einem vorgegebenen Sicherheitsabstand an einer Position weg von dem stehenden Fahrzeug 3 null wird, was dazu führt, dass ein Annähern des Fahrzeugs 1 an das stehende Fahrzeug 3 näher als eine um einen Sicherheitsabstand von dem stehenden Fahrzeug 3 entfernte Position unterbunden wird. In der vorliegenden Erfindung wird es daher möglich, zwischen dem Fahrzeug 1 und dem stehenden Fahrzeug 3 eine Kollision zu verhindern, selbst wenn sich das stehende Fahrzeug 3 in einer Richtung bewegt, die ein Annähern an das Fahrzeug 1 bewirkt, etwa wenn das stehende Fahrzeug 3 plötzlich gestartet wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsformen beschränkt und kann zum Beispiel die nachstehenden Aspekte beinhalten.
In dem in den vorstehenden beschriebenen 7 bis 10 gezeigten Flussdiagramm ist es zwar nicht erwähnt, den Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich anderer Fahrzeuge als dem stehenden Fahrzeug 3, etwa das verfolgte Fahrzeug 4, das hintere/seitliche Fahrzeug 5 und/oder das vordere Fahrzeug 6, einzustellen, doch kann der Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich mindestens eines dieser Fahrzeuge eingestellt werden. In diesem Fall wird der Kurs des Fahrzeugs 1 durch Berücksichtigen des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs, der bezüglich des stehenden Fahrzeugs 3 eingestellt ist, und des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs, der bezüglich anderer Fahrzeuge eingestellt ist, berechnet.
In den Beispielen von 7 bis 10 weist ferner die befahrene Straße 2 zwei Spuren, eine befahrene Spur 7 und eine benachbarte Spur 8, auf, doch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, die Anzahl von Spuren der befahrenen Straße kann willkürlich festgelegt werden, so dass zwei oder mehr benachbarte Spuren vorgesehen werden können. Selbst in dieser Situation ist es möglich, eine sichere Vermeidungssteuerung durch Nutzen der vorstehend erwähnten Steuerungsregel auszuführen.
Zudem wird der Geschwindigkeitsverteilungsbereich 40 so eingestellt, dass der zulässige obere Grenzwert der relativen Geschwindigkeit kleiner wird, wenn der seitliche Abstand und der Abstand in Längsrichtung von dem stehenden Fahrzeug 3 kleiner wird. Zudem ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, es kann jede Verteilung verwendet werden.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: befahrene Straße
3: stehendes Fahrzeug
4: verfolgtes Fahrzeug
5: hinteres/seitliches Fahrzeug
6: vorderes Fahrzeug
7: Fahrspur
8: benachbarte Spur
10: ECU (Fahrzeugsteuervorrichtung)
21: im Fahrzeug eingebaute Kamera
22: Millimeterwellenradar
23: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
24: Positionierungssystem
25: Navigationssystem
31: Motorsteuersystem
32: Bremssteuersystem
33: Lenksteuersystem
40: Geschwindigkeitsverteilungsbereich
100: Fahrzeugsteuersystem
a, b, c, d: konstante relative Geschwindigkeitslinie
DO: Sicherheitsabstand
X: Abstand
R1 bis R7: Kurs

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2011-051547 A [0003]

Claims

Für ein Fahrzeug verwendetes Fahrzeugsteuersystem, welches ausgelegt ist, um: ein in einer Fahrspur des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug stehendes Fahrzeug zu detektieren; einen Geschwindigkeitsverteilungsbereich einzustellen, der eine Verteilung eines zulässigen oberen Grenzwerts einer relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich des stehenden Fahrzeugs festlegt; einen Fahrzustand eines Fahrzeugs zu detektieren, das in einer benachbarten Spur des Fahrzeugs fährt; und beruhend auf dem Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur und dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich des stehenden Fahrzeugs eine Vermeidungssteuerung zum Vermeiden einer Kollision mit dem stehenden Fahrzeug auszuführen.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1, welches weiterhin ausgelegt ist, um: das Fahrzeug so zu steuern, dass es einem vorausfahrenden Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, folgt; und, bei Spurwechsel des vorausfahrenden Fahrzeugs zu der benachbarten Spur die Detektion des stehenden Fahrzeugs, das Einstellen des Geschwindigkeitsverteilungsbereichs, die Detektion des Fahrzustands des Fahrzeugs in der benachbarten Spur und das Ausführen der Vermeidungssteuerung durchführt.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur ein Vorhandensein oder Fehlen eines hinteren/seitlichen Fahrzeugs, das hinter oder neben dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, umfasst und wobei die Vermeidungssteuerung ist ausgelegt, um bei Vorhandensein eines hinteren/seitlichen Fahrzeugs beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich unter Beibehalten der Fahrspur des Fahrzeugs eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs zu ändern.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur ein Vorhandensein oder Fehlen eines hinteren/seitlichen Fahrzeugs, das hinter oder neben dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, und ein Vorhandensein oder Fehlen eines vorderen Fahrzeugs, der vor dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, umfasst und wobei die Vermeidungssteuerung ausgelegt ist, um, wenn weder ein hinteres/seitliches Fahrzeug noch das vordere Fahrzeug vorhanden ist, die Fahrspur des Fahrzeugs beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich zu der benachbarten Spur zu wechseln.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrzustand des Fahrzeugs in der benachbarten Spur ein Vorhandensein oder Fehlen eines hinteren/seitlichen Fahrzeugs, das hinter oder neben dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, und ein Vorhandensein oder Fehlen eines vorderen Fahrzeugs, der vor dem Fahrzeug in der benachbarten Spur fährt, umfasst und wobei die Vermeidungssteuerung ausgelegt ist, um, wenn kein hinteres/seitliches Fahrzeug vorhanden ist, aber das vordere Fahrzeug vorhanden ist, beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich die Fahrspur des Fahrzeugs zu der benachbarten Spur hinter dem vorderen Fahrzeug zu wechseln.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Vermeidungssteuerung ausgelegt ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder eine Lenkrichtung des Fahrzeugs so zu ändern, dass die relative Geschwindigkeit des Fahrzeugs in dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich nicht den zulässigen oberen Grenzwert überschreitet.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vermeidungssteuerung ausgelegt ist, um einen Kurs des Fahrzeugs beruhend auf dem Geschwindigkeitsverteilungsbereich zu berechnen.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Geschwindigkeitsverteilungsbereich so eingestellt wird, dass der zulässige obere Grenzwert kleiner wird, wenn ein seitlicher Abstand von dem stehenden Fahrzeug kleiner wird.
Fahrzeugsteuersystem nach Anspruch 8, wobei der Geschwindigkeitsverteilungsbereich bezüglich eines Bereichs von einer seitlichen Region zu einer hinteren Region des stehenden Fahrzeugs so eingestellt wird, dass der zulässige obere Grenzwert niedriger wird, wenn ein seitlicher Abstand und ein Abstand in Längsrichtung von dem stehenden Fahrzeug geringer werden.
Fahrzeugsteuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Geschwindigkeitsverteilungsbereich so eingestellt wird, dass der zulässige obere Grenzwert an einer Position, die um einen vorgegebenen Sicherheitsabstand von dem stehenden Fahrzeug entfernt ist, null wird.