JP6166242B2 - 衝突回避装置 - Google Patents

Description

本発明は、衝突回避装置に関する。

近年、自車両と自車両の進行方向前側に存在する先行車両との車間距離が一定距離以下になった場合に自動ブレーキ等の回避制動を行い、先行車両との衝突を回避する衝突回避装置が知られている。

特公昭５５−０１５３３７号公報 特開２００５−２５４８５７号公報

このような従来の衝突回避装置では、ドライバーが先行車両を追い越すために、アクセルペダルを踏み、自車両を加速する場合がある。このような場合には、先行車両との車間距離が短くなって、回避制動が作動してしまい、ドライバーが意図した先行車両の追い越しを行うことが困難である。

そこで、本発明の課題の一つは、衝突回避機能を備えた車両においてドライバーが意図した先行車両の追い越しを行うことができる衝突回避装置を提供することである。

本発明の衝突回避装置は、例えば、回避対象物との衝突を回避するための衝突回避機能を作動可能な衝突回避実行部と、ドライバーによるアクセルペダルの操作に基づいて、前記ドライバーによる加速意思の有無を判断する判断部と、前記加速意思があると判断された場合には、前記衝突回避機能の作動を禁止する衝突回避制御部と、を備える。また、上記衝突回避装置では、例えば、前記判断部は、さらに、前記アクセルペダルの操作に基づいて、前記ドライバーによる前記衝突回避機能のキャンセル意思の有無を判断し、前記衝突回避制御部は、前記衝突回避機能の作動中に、前記キャンセル意思があると判断された場合に、前記衝突回避機能の作動を終了する。

また、上記衝突回避装置では、例えば、前記判断部は、前記アクセルペダルの踏込み量が、第１閾値以上である場合に、加速意思があると判断する。

また、上記衝突回避装置では、例えば、前記判断部は、前記アクセルペダルの踏込み量が第２閾値以上である場合、または一定時間内に複数回の踏込みが検知された場合、若しくは、前記アクセルペダルの踏込み速度が速度閾値以上である場合に、前記キャンセル意思があると判断する。

また、上記衝突回避装置では、例えば、前記衝突回避制御部は、前記衝突回避機能の作動が開始してから、減速度の立ち上がりが終了するまでは、前記衝突回避機能の作動の終了を行わない。

また、上記衝突回避装置では、例えば、前記衝突回避制御部は、前記衝突回避機能の作動が開始してから、減速度の立ち上がりが終了するまでに、前記アクセルペダルの踏込み量が前記アクセルペダルの誤踏込みを判断するための第３閾値以上になった場合には、前記衝突回避機能の作動を終了する。

また、上記衝突回避装置は、例えば、前記衝突回避制御部は、車両速度を所定の上限速度または上限加速度以下に制限する加速制限機能の作動中は、前記アクセルペダルの操作にかかわらず、前記衝突回避機能の作動の禁止または終了を行わない。

また、上記衝突回避装置では、例えば、前記衝突回避制御部は、ブレーキペダルと前記アクセルペダルとが同時に操作されていることが検知された場合には、前記アクセルペダルの操作にかかわらず、前記衝突回避機能の作動の禁止または終了を行わない。

図１は、実施形態にかかる車両の概略構成の一例を示す模式図である。 図２は、本実施形態の衝突回避ＥＣＵの機能的構成の一例を示すブロック図である。 図３は、本実施形態の衝突回避機能の実行処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図４は、本実施形態における先行車両の追い越しを行う状態の一例を示す模式図である。 図５は、本実施形態における回避制動開始後からの減速度とアクセル踏込み量の経時的変化の一例を示す図である。 図６は、本実施形態におけるアクセルペダルの踏込み量による明らかなキャンセル意思についての一例を説明するための図である。 図７は、本実施形態におけるアクセルペダルの踏み込み速度による明らかなキャンセル意思についての一例を説明するための図である。 図８は、本実施形態におけるアクセルペダルの踏込み回数による明らかなキャンセル意思についての一例を説明するための図である。 図９は、本実施形態の加速制限機能の実行制御中における自車両の車速、アクセル踏込み量、加速度の時間的変化の一例を示す図である。 図１０は、本実施形態の衝突回避機能作動の禁止・終了の判定処理の手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

図１は、実施形態にかかる車両の概略構成の一例を示す模式図である。本実施形態では、車両１００は、例えば、内燃機関（エンジン２０）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１００は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。また、本実施形態では、一例として、車両１００は、四輪車（四輪自動車）であり、左右二つの前輪ＦＬ，ＦＲと、左右二つの後輪ＲＬ，ＲＲとを有する。なお、図１では、車両前後方向（矢印ＦＢ）の前方は、左側である。

本実施形態の車両１００は、図１に示すように、エンジン２０と、ブレーキ制御部３０と、撮像装置５１と、レーダ装置５２と、ブレーキスイッチ４２と、アクセルペダルストロークセンサ４４と、前後方向加速度センサ４３と、制御装置４０とを備えている。

また、車両１００は、二つの前輪ＦＲ，ＦＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌと車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌとを備える。また、二つの後輪ＲＲ，ＲＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと車輪速度センサ４１ｒｒ，４１ｒｌとを備える。なお、これ以降、車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌを総称する場合には、「車輪速度センサ４１」と呼ぶ。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌを総称する場合には、「ホイールシリンダＷ」と呼ぶ。

なお、車両１００は、図１の他にも車両１００としての基本的な構成要素を備えているが、ここでは、車両１００に関わる構成ならびに当該構成に関わる制御についてのみ、説明される。

撮像装置５１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｕｐｌｅｄ Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＩＳ（ＣＭＯＳ Ｉｍａｇｅ Ｓｅｎｓｏｒ）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置５１は、所定のフレームレートで画像データ（動画データ、フレームデータ）を出力することができる。本実施形態では、撮像装置５１は、例えば、車体（不図示）の前側（車両前後方向の前方側）の端部（平面視での端部）に位置され、フロントバンパー等に設けられうる。そして、撮像装置５１は、車両１００の前方の先行車両５０１（図４参照）等の回避対象物を含む画像データを出力する。画像データは、回避対象物を検出する元となるデータの一例である。

レーダ装置５２は、例えば、ミリ波レーダ装置である。レーダ装置５２は、先行車両５０１等の回避対象物までの距離（離間距離、検出距離、図４参照）を示す距離データや、回避対象物との相対速度（速度）を示す速度データ等を出力することができる。なお、制御装置４０は、レーダ装置５２による車両１００と先行車両５０１等の回避対象物との間の距離の測定結果を随時（例えば、一定の時間間隔等で）更新して記憶部に記憶し、演算には更新された距離の測定結果を利用することができる。

車輪速度センサ４１は、各車輪速度センサ４１に対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する。

アクセルペダルストロークセンサ４４は、アクセルペダルＡＰに設けられ、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの踏込み量を検知する。ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダルＢＰに設けられ、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作の有無を示すブレーキ操作信号を出力する。具体的には、ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合にはオン（Ｈｉｇｈ）のブレーキ操作信号を出力し、ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合にはオフ（Ｌｏｗ）のブレーキ操作信号を出力する。

前後方向加速度センサ４３は、車体前後方向の加速度（前後加速度）を検出し、前後加速度Ｇｘを表す信号を出力する。

エンジン２０は、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作に応じた動力を出力する。ブレーキ制御部３０は、ブレーキＥＣＵ１２からの指令により、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させる。ブレーキ制御部３０は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能となっている。

制御装置４０は、車両１００の各部から信号やデータ等を受け取るとともに、車両１００の各部の制御を実行する。制御装置４０は、図１に示すように、衝突回避ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０と、ブレーキＥＣＵ１２と、エンジンＥＣＵ１３とを主に備えている。本実施形態では、制御装置４０は、衝突回避装置の一例である。

エンジンＥＣＵ１３は、燃料の噴射制御及び吸気量の調整制御などのエンジン２０の各種制御を司る。

ブレーキＥＣＵ１２は、自車両に対する制動トルクの調整制御、及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動トルクの調整制御などを司る。ブレーキＥＣＵ１２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各車輪速度センサ４１のうち少なくとも一つの車輪速度センサ４１からの検出信号に基づき自車両の車体速度と、前後方向加速度センサ４３からの検出信号に基づき自車両の減速度等を算出し、他のＥＣＵへ送出する。なお、ここで算出される「減速度」は、自車両が減速しているときには正の値となり、自車両が加速しているときには負の値となる。

また、ブレーキＥＣＵ１２は、車体速度を所定の上限速度または上限加速度以下に制限する加速制限機能を実行する。加速制限機能は、アクティブスピードリミッタ（ＡＳＬ）とも呼ばれる。ブレーキＥＣＵ１２は、加速制限機能の実行開始時に、加速制限機能の実行が行われる旨を衝突回避ＥＣＵ６０に通知し、加速制限機能の実行終了時に、加速制限機能の実行が終了する旨を衝突回避ＥＣＵ６０に通知する。衝突回避ＥＣＵ６０は、ブレーキＥＣＵ１２から加速制限機能の実行開始の旨を受信したら、加速制限機能の実行フラグをオンにして記憶部６５に記憶し、ブレーキＥＣＵ１２から加速制限機能の実行終了の旨を受信したら、記憶部６５の加速制限機能の実行フラグをオフとする。

衝突回避ＥＣＵ６０は、衝突回避機能の実行を制御する。衝突回避ＥＣＵ６０の詳細については後述する。各ＥＣＵは、コンピュータとして構成されており、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等の演算処理部（不図示）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等の記憶部（衝突回避ＥＣＵ６０では記憶部６５）を備えている。

演算処理部は、不揮発性の記憶部（例えばＲＯＭや、フラッシュメモリ等）に記憶された（インストールされた）プログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行し、各ＥＣＵとして機能する。特に、衝突回避ＥＣＵ６０は、後述する図２に示された各部として機能（動作）する。また、記憶部には、制御に関わる各種演算で用いられるデータ（テーブル（データ群）や、関数等）や、演算結果（演算途中の値も含む）等が記憶されうる。

なお、上述した車両１００の構成はあくまで一例であって、種々に変更して実施することができる。車両１００を構成する個々の装置としては、公知の装置を用いることができる。また、車両１００の各構成は、他の構成と共用することができる。また、車両１００は、回避対象物を検出するためにソナー装置を備えることができる。

次に、衝突回避ＥＣＵ６０の詳細について説明する。図２は、本実施形態の衝突回避ＥＣＵ６０の機能的構成の一例を示すブロック図である。本実施形態の衝突回避ＥＣＵ６０は、ハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により、図２に示されるように、判断部６１と、衝突回避制御部６６と、警報制御部６２と、報知制御部６３と、回避制動制御部６４として機能（動作）することができる。すなわち、プログラムには、一例としては、図２に示される、記憶部６５を除く各ブロック、に対応したモジュールが含まれうる。ここで、警報制御部６２、報知制御部６３、回避制動制御部６４は衝突回避実行部の一例である。記憶部６５には、後述する各種の閾値、基準時間Ｔ１等、各種フラグが保存される。

衝突回避制御部６６は衝突回避機能の作動を制御する。衝突回避機能は、回避対象物である先行車両等と自車両との相対距離を一定距離に維持して先行車両等との衝突を回避する機能である。衝突回避機能として、具体的には、回避制動、報知、警報がある。回避制動は、自動ブレーキともいい、先行車両等と自車両１との相対距離を維持するために、ブレーキＥＣＵ１２、ブレーキ制御装置３０により車両１に制動をかけることである。報知は、運転席の前方等に設けられたスピーカ（不図示）から、回避制動を作動させる旨の出力である。警報は、上記スピーカ（不図示）から、回避制動を作動させるべき旨の出力である。報知と警報とは、出力音が異なる。

それぞれの衝突回避機能の処理は以下のように行われる。図３は、本実施形態の衝突回避機能の実行処理の手順を示すフローチャートである。

まず、衝突回避制御部６６は、先行車両と衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する（Ｓ１１）。ここで、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣを、次の運動方程式（１）式に基づく（２）式によって算出することができる。

ここで、ｔは衝突予測時間ＴＴＣ、Ｖ_ABは自車両の先行車両に対する相対速度、Ｘ_ABは自車両から先行車両までの相対距離、α_ABは自車両の先行車両に対する相対加速度である。なお、衝突回避制御部６６は、Ｖ_ABを車輪速度センサ４１の検知結果に基づき算出し、α_ABを前後方向加速度センサ４３の検知結果に基づき算出し、Ｘ_ABをレーダ装置５２の検知結果に基づき算出することができる。

なお、（２）式においてｔの値が負となる場合やルート内の値が負となる場合には、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣであるｔを次式で算出する。

ｔ＝Ｘ_AB／Ｖ_AB

次に、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の回避制動閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。そして、衝突予測時間ＴＴＣが回避制動閾値以下である場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、回避制動制御部６４に対し回避制動の作動の旨の指令を送出し、回避制動を作動させる（Ｓ１３）。すなわち、回避制動制御部６４は、当該指令を受けて、ブレーキＥＣＵ１２に対して制動を指示し、これにより、ブレーキ制御部３０による制動が行われる。

衝突予測時間ＴＴＣが回避制動閾値より大きい場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の報知閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。ここで、報知閾値は、回避制動閾値より小さい値である。そして、衝突予測時間ＴＴＣが報知閾値以下である場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、報知制御部６３に対し報知の作動の旨の指令を送出して、報知を作動させる。（Ｓ１５）。すなわち、報知制御部６３が回避制動を行う旨をスピーカから出力させる。

衝突予測時間ＴＴＣが報知閾値より大きい場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の警報閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１６）。ここで、警報閾値は、報知閾値より小さい値である。そして、衝突予測時間ＴＴＣが警報閾値以下である場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、警報制御部６２に対し警報の作動の旨の指令を送出して、警報を作動させる。（Ｓ１７）。すなわち、警報制御部６２が回避制動を行うべき旨をスピーカから出力させる。

衝突予測時間ＴＴＣが警報閾値より大きい場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、警報・報知・回避制動の継続判定を行う（ステップＳ１８）。警報・報知・回避制動の継続判定は、自車両の減速や先行車両の進行等により衝突予測時間ＴＴＣが増加した場合、警報、報知、回避制動の各制御を継続するか否かを判断する処理である。

そして、警報・報知・回避制動の継続判定、または警報、報知、回避制動の各作動の後、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能作動の禁止・終了の判定処理を行う（Ｓ１９）。この判定処理は、アクセルペダルＡＰの操作に基づいて、警報、報知、回避制動の衝突回避機能の作動を禁止または終了するか否かを判定する処理である。衝突回避機能の作動の禁止・終了の処理は、アクセルオーバーライド処理とも呼ばれる。

以下、本実施形態の衝突回避機能作動の禁止・終了の判定について説明する。
図２に戻り、判断部６１は、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作に基づいてドライバーによる明らかな加速意思の有無を判断する。具体的には、判断部６１は、アクセルペダルストロークセンサ４４から、アクセルペダルストロークセンサ４４で検知されたアクセルペダルＡＰの踏込み量を入力し、踏込み量と第１閾値とを比較して、踏込み量が第１閾値以上である場合にドライバーによる明らかな加速意思があると判断する。ここで、第１閾値は、明らかな加速意思の有無を判断するための基準となるため、充分に大きい値とすることができ、例えば、全開加速のための踏込み量（すなわち、アクセルペダルＡＰの最大踏込み量＝１００％）の６５％等の踏込み量に設定することができる。ただし、第１閾値はこれに限定されるものではない。

衝突回避制御部６６は、回避制動（自動ブレーキ）が作動していない状態で、判断部６１によってドライバーによる明らかな加速意思があると判断された場合には、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）の作動を禁止する制御を行う。すなわち、この場合、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣの値にかかわらず、警報制御部６２、報知制御部６３、回避制動制御部６４に対して作動の指令を送出しない。なお、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）を作動させる場合に、いずれの衝突回避機能、すなわち警報、報知、回避制動を作動したかの情報を記憶部６５にフラグとして保存しておく。判断部６１は、回避制動を作動中か否かを、当該記憶部６５のフラグを参照して判断する。

図４は、本実施形態における先行車両の追い越しを行う状態の一例を示す模式図である。自車両１が走行中に先行車両５０１の追い越しやすり抜けを行おうとして、ドライバーがアクセルペダルＡＰを踏み込んで加速した場合を考える。この場合、自車両１では、先行車両５０１との車間距離が短くなり、衝突予測時間ＴＴＣも減少するため、衝突回避機能（警報／報知／回避制動）を行わなければ先行車両５０１と衝突を回避することが不可能な領域５０３に入る。すなわち、衝突予測時間ＴＴＣが閾値以下となり、衝突回避機能が作動してしまい、ドライバーの意図である先行車両５０１の追い越しやすり抜けを阻害してしまう。

このため、本実施形態では、ドライバーによる明らかな加速意思があると判断された場合には、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）を作動させないこととし、先行車両５０１の追い越しやすり抜けを可能としているのである。

なお、本実施形態では、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第１閾値以上である場合に明らかな加速意思ありと判断しているが、加速意思ありの判断基準はこれに限定されるものではない。

また、衝突回避制御部６６は、回避制動の作動が開始後、減速度の立ち上がりが終了するまでは、衝突回避機能の作動の終了を行わない。具体的には、衝突回避制御部６６は、回避制動の作動が開始してから所定の閾値時間Ｔ１が経過するまでは、原則として、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）の作動の終了を行わない。この閾値時間Ｔ１は、回避制動が開始された後、回避制動開始後に制動での減速による慣性でアクセルペダルＡＰがドライバーにより踏み増しされてしまう時間に相当する。かかる時間は予め測定しておき、閾値時間Ｔ１として記憶部６５に設定保存される。

回避制動の作動が開始してその直後にアクセルペダルＡＰの操作が行われた場合には、回避制動によって車両１００が減速することから、減速による慣性でドライバーがアクセルペダルＡＰを誤って踏み込んだ可能性がある。このため、本実施形態では、衝突回避機能の作動開始から閾値時間Ｔ１までの間は、減速の慣性によるアクセルペダルＡＰの踏込み量の最大値を超えない範囲の踏込み量が検知されても、衝突回避機能の作動を終了しないこととし、回避制動開始後に制動での減速の慣性によるアクセルペダルＡＰの操作で作動中の衝突回避機能が終了しないようにしている。

従って、回避制動の作動が開始してから閾値時間Ｔ１経過前に、アクセルペダルストロークセンサ４４から検知されたアクセルペダルＡＰの踏込み量が、減速の慣性による踏込み量の最大値である第３閾値を超えた場合には、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）の作動を終了する。すなわち、この場合、衝突回避制御部６６は、警報制御部６２、報知制御部６３、回避制動制御部６４に対して作動の終了の指令を送出する。

ここで、第３閾値は、アクセルペダルＡＰの誤踏込みを判断するための閾値である。第３閾値は、減速の慣性による踏込み量の最大値以上の値であれば特に限定されるものではない。ここで、減速の慣性による踏込み量の最大値は予め測定しておき、第３閾値として記憶部６５に設定保存される。本実施形態では、第３閾値は、全開加速のための踏込み量（アクセルペダルＡＰの最大踏込み量＝１００％）の８０％に設定している。ただし、第３閾値はこれに限定されるものではない。

図５は、本実施形態における回避制動開始後からの減速度とアクセル踏込み量の経時的変化の一例を示す図である。図５において、横軸はいずれも時間である。図５（ａ）のグラフは、回避制動開始後からの減速度の時間的変化を示し、図５（ｂ）のグラフは、回避制動開始後からのアクセル踏込み量の時間的変化を示している。

図５（ａ）のグラフに示すように、回避制動の作動が開始すると減速度が徐々に増加するが、減速度が増加して一定のＧに達して維持される時点（立ち上がった状態）までを閾値時間Ｔ１としている。そして、図５（ｂ）のグラフに示すように、閾値時間Ｔ１の経過前において、減速による慣性でアクセルペダルＡＰが踏み込まれるが、第３閾値を超えない限り、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能の作動の終了（キャンセル）を行わない。

また、判断部６１は、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作に基づいて、ドライバーによる衝突回避機能の明らかなキャンセル意思の有無を判断する。具体的には、判断部６１は、アクセルペダルストロークセンサ４４から、アクセルペダルストロークセンサ４４で検知されたアクセルペダルＡＰの踏込み量を入力する。そして、判断部６１は、アクセルペダルＡＰの踏込み量が所定の第２閾値以上である場合、または一定時間内に複数回のアクセルペダルＡＰの踏込みが検知された場合、若しくは、アクセルペダルＡＰの踏込み速度が所定の速度閾値以上である場合に、ドライバーによる衝突回避機能の明らかなキャンセル意思があると判断する。

衝突回避制御部６６は、回避制動（自動ブレーキ）が作動している状態で、判断部６１によってドライバーによる衝突回避機能の明らかなキャンセル意思があると判断された場合には、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）の作動を終了する。すなわち、この場合、衝突回避制御部６６は、警報制御部６２、報知制御部６３、回避制動制御部６４に対して作動の終了の指令を送出する。

回避制動の作動開始から、回避制動で減速による慣性でアクセルペダルＡＰが踏み増しされてしまう基準時間Ｔ１を経過した後も、大きな減速が継続しているため、ドライバーの加速意思を捉えることは困難である。しかしながら、キャンセルの手段を設けずに、回避制動の作動後に、アクセルペダルＡＰの操作による衝突回避機能のキャンセルを一切受け付けないとすると、故障や誤認識で衝突回避の制御が継続してしまった際に、回避制動が作動したままになり、車両を動作させることが困難となり、例えば、先行車両または後方車両との衝突回避のための追い越しも困難となる。このため、本実施形態では、衝突回避制御部６６は、アクセルペダルＡＰの操作から、ドライバーによる衝突回避機能の明らかなキャンセル意思があると判断された場合には、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）の作動を終了させて、衝突回避機能が継続して実行される場合でも、車両を動作させることを可能とし、このため、先行車両または後方車両との衝突回避のための追い越しを可能としている。

図６は、本実施形態におけるアクセルペダルＡＰの踏込み量による明らかなキャンセル意思について説明するための図である。図６は、回避制動の作動中におけるアクセル踏込み量について示しており、横軸が時間、縦軸がアクセル踏込み量である。

図６に示すように、回避制動の作動中において、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれ、アクセル踏込み量が第２閾値以上となった時点で、判断部６１が回避制動の作動の明らかなキャンセル意思があったと判断し、衝突回避制御部６６が回避制動の作動を終了させている。ここで、第２閾値は、明らかなキャンセル意思の有無を判断するための基準となるため、充分に大きい値とすることができる。本実施形態では、第２閾値を、全開加速のための踏込み量（アクセルペダルＡＰの最大踏込み量＝１００％）に設定している。

このように、第２閾値は、回動制動による減速制御中に、ドライバーが通常操作することのないアクセルペダルＡＰの操作量（踏込み量）に設定されるが、解除後の車両１００の挙動等を考慮して、最大踏込み量である１００％以外の値に設定してもよい。また、例えば、第１閾値は、駆動トルクの小さいエンジンを搭載している場合や減速比の小さなギヤ選択がなされている場合等の条件のときは、加速する際のドライバーのアクセルペダルＡＰの操作量は大きくなる。このため、第１閾値は、上記条件以外の場合に比べて、相対的に大きく設定される。

さらに、例えば、第３閾値は、衝突回避による減速度の変化が小さい場合やアクセルペダルＡＰの反力が大きい場合、アクセルペダルＡＰの全閉から全開までのストローク量が大きい場合等の条件のときには、誤って操作されるアクセル開度（アクセルペダルＡＰの踏込み量）が小さくなる。このため、第３閾値は、上記条件以外の場合に比べて、相対的に小さく設定される。

従って、条件によっては、本実施形態と異なり、第１閾値と第３閾値の大小関係が、第３閾値≦第１閾値となる場合もある。また、回避制動による減速制御の開始後の全域で第２閾値による衝突回避機能の作動の終了が可能であるため、第２閾値＞第３閾値となるように第２閾値と第３閾値とが設定されることが望ましい。しかし、第２閾値≦第３閾値となるように第２閾値と第３閾値とが設定された場合でも、基準時間Ｔ１以外で第２閾値により衝突回避機能の作動を終了することができる。

図７は、本実施形態におけるアクセルペダルＡＰの踏み込み速度による明らかなキャンセル意思について説明するための図である。図７は、回避制動の作動中におけるアクセル踏込み量とアクセル踏込み速度について示している。図７（ａ）のグラフがアクセル踏込み量の時間的変化を示し、図７（ｂ）のグラフがアクセル踏込み速度の時間的変化を示している。本実施形態では、回避制動の作動中において、図７（ａ）のグラフに示すように、アクセル踏込み量の変化率が所定の勾配以上となった時点、あるいは、図７（ｂ）のグラフに示すように、アクセル踏込み速度が所定の速度閾値以上となった時点で、判断部６１がドライバーによる衝突回避機能の明らかなキャンセル意思があると判断し、衝突回避制御部６６が回避制動の作動を終了させている。ここで、アクセル踏込み速度は、アクセルペダルＡＰの踏込み量の変化量から算出される。

図８は、本実施形態におけるアクセルペダルＡＰの踏込み回数による明らかなキャンセル意思について説明するための図である。図８は、回避制動の作動中におけるアクセルペダルＡＰの踏込み量について示しており、横軸が時間、縦軸がアクセル踏込み量である。ここで、アクセルペダルストロークセンサ４４からの検知信号を入力し、検知信号である踏込み量が０より大きい場合に、アクセルペダルＡＰが操作されていると判断し、当該操作を踏込み回数の１回分としてカウントする。

図８に示すように、回避制動の作動中において、ドライバーによりアクセルペダルが踏込み回数閾値である２回踏み込まれた場合に、２回目の踏込みを検知した時点で、判断部６１が回避制動の作動の明らかなキャンセル意思があったと判断し、衝突回避制御部６６が回避制動の作動を終了させている。なお、図８の例では踏込み回数閾値を２回としているが、踏込み回数閾値を３回以上として構成することもできる。あるいは、明らかなキャンセル意思があると判断するための条件として、「アクセルペダルＡＰの踏込み量０％が所定の時間以上継続した場合」や「回避制動の作動後、所定の時間が経過した場合」等の検出する期間や状態を限定する条件と組み合わせた上で、踏込み回数閾値を１回とするように構成することもできる。さらに、上記検出する期間や状態を限定する条件に「ブレーキペダルＢＰが踏まれていない場合」や「ハンドルが操作されている場合」等の条件を加えて、踏込み回数閾値を１回とするように構成してもよい。

なお、本実施形態では、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第２閾値以上である場合、または一定時間内に複数回のアクセルペダルＡＰの踏込みが検知された場合、若しくは、アクセルペダルＡＰの踏込み速度が速度閾値以上である場合の３つの場合に明らかなキャンセル意思ありと判断しているが、これら３つの場合に限定されるものではない。

また、判断部６１は、記憶部６５の加速制限機能の実行フラグを参照して、ブレーキＥＣＵ１２により加速制限機能が実行されているか否かを判断する。そして、衝突回避制御部６６は、加速制限機能の実行中は、アクセルペダルストロークセンサ４４でアクセルペダルＡＰの操作にかかわらず、すなわち明らかな加速意思や明らかなキャンセル意思を示すようなアクセルペダルＡＰの操作が検知された場合でも、衝突回避機能の作動の禁止や終了を行わない制御を行う。

車両１００の速度や加速度が制限される加速制限機能の実行制御中は、アクセルペダルＡＰの操作と車両１００の速度、加速度が一致しない状態であり、ドライバーによりアクセルペダルＡＰの操作が通常の操作と異なる恐れがある。言い換えれば、加速制限機能の実行制御中では、ドライバーがアクセルペダルＡＰを操作しても加速感が伴わないことから、アクセルペダルＡＰの踏込み量によるドライバーの明らかな加速意思を判断することが困難である。このため、本実施形態では、加速制限機能の実行制御中は、アクセルペダルＡＰの操作が検知された場合でも、衝突回避機能の作動の禁止や終了を行わないようにして、衝突回避機能の作動の禁止や終了の判定における誤判断を防止している。

図９は、本実施形態の加速制限機能の実行制御中における自車両の車速、アクセル踏込み量、加速度の時間的変化を示す図である。図９（ａ）は自車両の車速の変化の経時的変化を示し、図９（ｂ）はアクセル踏込み量の経時的変化を示し、図９（ｃ）は加速度の経時的変化を示している。

図９（ａ）、（ｂ）に示すように、加速制限機能が開始されると、アクセルペダルＡＰの踏込み量が増加した場合でも、車速は上限速度に制限される。また、アクセルペダルＡＰの踏み込み量が増加した場合、車両１００の加速度は本来、図９（ｃ）の点線に示すように増加していくが、制限機能が開始されると、図９（ｃ）の実線に示すように加速度は低下する。従って、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第１閾値以上となった場合でも、車体速度や加速度は制限されるので、明らかな加速意思と判断することはできない。

また、判断部６１は、ブレーキスイッチ４２からブレーキ操作信号を入力し、ブレーキ操作信号がオン／オフのいずれを示すかによりブレーキペダルＢＰの操作の有無を判断する。また、判断部６１は、アクセルペダルストロークセンサ４４からの検知信号を入力し、上述のように、検知信号である踏込み量が０より大きい場合に、アクセルペダルＡＰが操作されていると判断する。

そして、衝突回避制御部６６は、判断部６１によって、ブレーキペダルＢＰとアクセルペダルＡＰとが同時に操作されていると判断された場合には、アクセルペダルストロークセンサ４４でアクセルペダルＡＰの操作にかかわらず、衝突回避機能の作動の禁止や終了を行わない制御を行う。

アクセルペダルＡＰとブレーキペダルＢＰの双方が踏み込まれている状態は、ドライバーがブレーキペダルＢＰを踏み込んだが、アクセルペダルＡＰにも触ってしまった等の特殊な状態であることが多い。このような特殊な状態では、加速よりも減速を優先させるために、ドライバーのアクセルペダルＡＰの操作による衝突回避機能の作動の禁止や終了を行わないようにしている。

以下、このような本実施形態の衝突回避機能作動の禁止・終了の判定（図３のＳ１９）について、一連の流れで説明する。図１０は、本実施形態の衝突回避機能作動の禁止・終了の判定処理の手順の一例を示すフローチャートである。図１０に示す処理は、図３のＳ１３で回避制動が作動した場合、Ｓ１５で報知が作動した場合、Ｓ１７で警報が作動した場合のそれぞれの場合において別個に実行される。

まず、判断部６１は、ブレーキＥＣＵ１２等において、加速制限機能が実行中であるか否かを、記憶部６５の加速制限機能の実行フラグを参照して判断する（Ｓ３１）。そして、加速制限機能が実行中である場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、処理は終了する。これにより、衝突回避機能の作動の禁止・終了は、アクセルペダルＡＰの操作にかかわらず行われない。

一方、加速制限機能が実行中でない場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、判断部６１は、ブレーキスイッチ４２から出力されるブレーキ操作信号がオンであるか否かを判断することにより、ブレーキペダルＢＰの操作を検知したか否かを判断する（Ｓ３２）。そして、ブレーキペダルＢＰの操作を検知した場合には（Ｓ３２：Ｙｅｓ）、処理は終了する。これにより、衝突回避機能作動の禁止・終了は行われず、ブレーキペダルＢＰによる操作がドライバーがアクセルペダルＡＰの操作より優先されたことになる。

一方、ブレーキペダルＢＰの操作が検知されない場合には（Ｓ３２：Ｎｏ）、判断部６１は、記憶部６５のフラグを参照して、回避制動（自動ブレーキ）が作動中であるか否かを判断する（Ｓ３３）。回避制動の作動中でない場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、判断部６１は、アクセルペダルストロークセンサ４４からの検知信号により、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第１閾値以上であるか（すなわち加速走行であるか？）を判断する（Ｓ３４）。

回避制動の作動中でなく、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第１閾値以上である場合には（Ｓ３４：Ｙｅｓ）、判断部６１はドライバーによる明らかな加速意思があると判断し、衝突回避制御部６６は、警報または報知が作動中であれば警報または報知の作動を終了し、警報または報知が作動中でなければ警報または報知の作動を禁止する。また、衝突回避制御部６６は、回避制動の作動を禁止する（Ｓ３５）。そして、処理は終了する。

Ｓ３４において、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第１閾値未満である場合には（Ｓ３４：Ｎｏ）、処理は終了する。従って、衝突回避機能の作動の禁止は行われない。

Ｓ３３において、回避制動の作動中である場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、判断部６１は、回避制動の作動開始から閾値時間Ｔ１が経過しているか否か、すなわち減速度の立ち上がりが終了しているか否かを判断する（Ｓ３６）。そして、回避制動の作動開始から閾値時間Ｔ１が経過していない場合、すなわち、減速度の立ち上がりが終了していない場合には（Ｓ３６：Ｎｏ）、判断部６１は、アクセルペダルストロークセンサ４４からの検知信号により、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第３閾値以上であるか（すなわち減速の慣性による踏込み量を超えているか？）を判断する（Ｓ３７）。

そして、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第３閾値以上である場合には（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、警報、報知、回避制動の作動を終了する（Ｓ４１）。

一方、Ｓ３７において、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第３閾値未満である場合には（Ｓ３７：Ｎｏ）、処理は終了する。従って、衝突回避機能の作動の終了は行われない。

Ｓ３６において、回避制動の作動開始から閾値時間Ｔ１が経過した場合、すなわち、減速度の立ち上がりが終了した場合には（Ｓ３６：Ｙｅｓ）、判断部６１は、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第２閾値以上であるか（すなわち全開加速走行であるか？）を判断する（Ｓ３８）。アクセルペダルＡＰの踏込み量が第２閾値以上である場合には（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、判断部６１は、ドライバーによる衝突回避機能の作動の明らかなキャンセル意思があると判断し、衝突回避制御部６６は、警報、報知、回避制動の作動を終了する（Ｓ４１）。

一方、アクセルペダルＡＰの踏込み量が第２閾値未満である場合には（Ｓ３８：Ｎｏ）、判断部６１は、アクセルペダルストロークセンサ４４からの検知信号により、一定時間内に複数回のアクセルペダルＡＰの踏込みがあったか否かを判断する（Ｓ３９）。一定時間内に複数回のアクセルペダルＡＰの踏込みがあった場合には（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、判断部６１は、ドライバーによる衝突回避機能の作動の明らかなキャンセル意思があると判断し、衝突回避制御部６６は、警報、報知、回避制動の作動を終了する（Ｓ４１）。

一方、一定時間内に複数回のアクセルペダルＡＰの踏込みがなかった場合には（Ｓ３９：Ｎｏ）、判断部６１は、アクセルペダルストロークセンサ４４からの検知信号により、アクセルペダルＡＰの踏込み速度が速度閾値以上であるか否かを判断する（Ｓ４０）。アクセルペダルＡＰの踏込み速度が速度閾値以上である場合には（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、判断部６１は、ドライバーによる衝突回避機能の作動の明らかなキャンセル意思があると判断し、衝突回避制御部６６は、警報、報知、回避制動の作動を終了する（Ｓ４１）。

一方、アクセルペダルＡＰの踏込み速度が速度閾値未満である場合には（Ｓ４０：Ｎｏ）、処理は終了する。従って、衝突回避機能の作動の終了は行われない。

このように本実施形態では、回避制動（自動ブレーキ）が作動していない状態で、判断部６１により、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作に基づいてドライバーによる明らかな加速意思があると判断された場合には、衝突回避制御部６６が衝突回避機能（警報、報知、回避制動）の作動を禁止する制御を行う。このため、本実施形態では、例えば、衝突回避機能が搭載された車両の走行において、ドライバーの意図を反映して、ドライバーが意図した動作、すなわち先行車両の追い越しやすり抜けを行うことができる。

また、本実施形態では、衝突回避制御部６６が回避制動の作動が開始後、減速度の立ち上がりが終了するまでは、衝突回避機能の作動の終了を行わない。このため、本実施形態によれば、例えば、回避制動による車両１００の減速による慣性でドライバーがアクセルペダルＡＰを誤って踏み増したような場合でも、衝突回避機能の作動を終了しないこととし、衝突回避機能の作動を確実にすることができる。

また、本実施形態では、回避制動の作動が開始してから減速度の立ち上がりが終了する前に（閾値時間Ｔ１経過前に）、アクセルペダルストロークセンサ４４から検知されたアクセルペダルＡＰの踏込み量が、減速の慣性による踏込み量の最大値を超えた場合には、衝突回避制御部６６が衝突回避機能（警報、報知、回避制動）の作動を終了する。このため、本実施形態によれば、例えば、回避制動の作動開始後の減速度の立ち上がり前でも、ドライバーの意思で衝突回避機能の作動を終了することができる。

また、本実施形態では、回避制動が作動している状態で、判断部６１によってアクセルペダルＡＰの操作により、ドライバーによる衝突回避機能の明らかなキャンセル意思があると判断された場合には、衝突回避制御部６６が衝突回避機能（警報、報知、回避制動）の作動を終了する。このため、本実施形態によれば、例えば、回避制動の作動が継続して行われる場合でもドライバーの意図したとおりに車両を動作させることを可能とし、このため、先行車両または後方車両との衝突回避のための追い越し等も可能となる。

また、本実施形態では、車両１００の速度や加速度が制限される加速制限機能の実行制御中は、アクセルペダルＡＰの操作が検知された場合でも、衝突回避機能の作動の禁止や終了を行わない。このため、本実施形態によれば、例えば、衝突回避機能の作動の禁止や終了の判定における誤判断を防止することができる。

また、本実施形態では、ブレーキペダルＢＰとアクセルペダルＡＰとが同時に操作されていると判断された場合には、アクセルペダルＡＰの操作にかかわらず、衝突回避機能の作動の禁止や終了を行わない制御を行う。このため、本実施形態によれば、例えば、アクセルペダルＡＰとブレーキペダルＢＰの双方が踏み込まれている特殊な状態において、ドライバーのアクセルペダルＡＰの操作による衝突回避機能の作動の禁止や終了を行わないので、加速よりも減速を優先させることができる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１２…ブレーキＥＣＵ、１３…エンジンＥＣＵ、２０…エンジン、３０…ブレーキ制御部、４０…制御装置、４１（４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌ）…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４３…前後方向加速度センサ、４４…アクセルペダルストロークセンサ、６０…衝突回避ＥＣＵ、６１…判断部、６２…警報制御部、６３…報知制御部、６４…回避制動制御部、６５…記憶部、６６…衝突回避制御部、１００…車両。

Claims (7)

1. 回避対象物との衝突を回避するための衝突回避機能を作動可能な衝突回避実行部と、
   ドライバーによるアクセルペダルの操作に基づいて、前記ドライバーによる加速意思の有無を判断する判断部と、
   前記加速意思があると判断された場合には、前記衝突回避機能の作動を禁止する衝突回避制御部と、を備え、
   前記判断部は、さらに、前記アクセルペダルの操作に基づいて、前記ドライバーによる前記衝突回避機能のキャンセル意思の有無を判断し、
   前記衝突回避制御部は、前記衝突回避機能の作動中に、前記キャンセル意思があると判断された場合に、前記衝突回避機能の作動を終了する、衝突回避装置。
2. 前記判断部は、前記アクセルペダルの踏込み量が、第１閾値以上である場合に、加速意思があると判断する、
   請求項１に記載の衝突回避装置。
3. 前記判断部は、前記アクセルペダルの踏込み量が第２閾値以上である場合、または一定時間内に複数回の踏込みが検知された場合、若しくは、前記アクセルペダルの踏込み速度が速度閾値以上である場合に、前記キャンセル意思があると判断する、
   請求項１または請求項２に記載の衝突回避装置。
4. 前記衝突回避制御部は、前記衝突回避機能の作動が開始してから、減速度の立ち上がりが終了するまでは、前記衝突回避機能の作動の終了を行わない、
   請求項１〜３のいずれか一つに記載の衝突回避装置。
5. 前記衝突回避制御部は、前記衝突回避機能の作動が開始してから、減速度の立ち上がりが終了するまでに、前記アクセルペダルの踏込み量が前記アクセルペダルの誤踏込みを判断するための第３閾値以上になった場合には、前記衝突回避機能の作動を終了する、
   請求項４に記載の衝突回避装置。
6. 前記衝突回避制御部は、車両速度を所定の上限速度または上限加速度以下に制限する加速制限機能の作動中は、前記アクセルペダルの操作にかかわらず、前記衝突回避機能の作動の禁止または終了を行わない、
   請求項１〜５のいずれか一つに記載の衝突回避装置。
7. 前記衝突回避制御部は、ブレーキペダルと前記アクセルペダルとが同時に操作されていることが検知された場合には、前記アクセルペダルの操作にかかわらず、前記衝突回避機能の作動の禁止または終了を行わない、
   請求項１〜６のいずれか一つに記載の衝突回避装置。

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