JP6369477B2

JP6369477B2 - 運転支援装置

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Publication number: JP6369477B2
Application number: JP2016001598A
Authority: JP
Inventors: 亮猪俣
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-01-07
Filing date: 2016-01-07
Publication date: 2018-08-08
Anticipated expiration: 2036-01-07
Also published as: US20170197506A1; US9873327B2; JP2017121861A

Description

本発明は、運転者による車両の運転を支援する運転支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、各種条件に応じた複数種類の運転支援制御を実行可能な装置が知られている。特許文献１では、運転者の意識の低下、車線の逸脱、及び障害物との衝突可能性の各々に応じて警報を発生させる複数の運転支援システムを備える装置が開示されている。特許文献１では特に、一の運転支援システムによる警報の発生が予測された場合には、該一の運転システムよりも優先順位の低い他の運転支援システムによる警報の発生を禁止するという技術が提案されている。

特開２０１３−２２８９２８号公報

上記特許文献１に記載の技術では、各運転支援システムの優先順位のみに基づいて運転支援制御を禁止するか否かを判定している。このため、状況によっては、本来であれば実行されるべき運転支援制御が適切に実行されないという状況が起こり得る。

具体的には、車両の衝突可能性に基づいて車両を減速させる第１制御と、運転者の誤操作を検出して車両の加速を抑制する第２制御とが実行される場合には、通常であれば第１制御の方が第２制御よりも優先順位が高く設定される。よって、第２制御の実行中であっても、第１制御の実行条件が満たされれば、第２制御に代えて第１制御が実行されることになる。

ここで特に、上述した第１制御を実行可能な運転支援装置においては、運転者に加速意図があると判定された場合に、第１制御の実行をキャンセルする（即ち、車両の減速を禁止する）ことが可能に構成される場合がある。このような構成では、第２制御の実行条件とされている運転者の誤操作によって車両が加速する場合に、第１制御がキャンセルされてしまうおそれがある。言い換えれば、第１制御が優先的に実行されるべき状況であっても、第１制御ではなく第２制御が実行されてしまう可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、複数の運転支援制御を適切に実行することが可能な運転支援装置を提供することを課題とする。

＜１＞
本発明の運転支援装置は上記課題を解決するために、車両の衝突可能性を判定する第１判定手段と、前記車両の衝突可能性に基づいて前記車両の減速を実行する第１制御手段と、前記車両の運転者によるアクセルペダルの操作に基づいて、前記運転者に加速意図があるか否かを判定する第２判定手段と、前記運転者に加速意図があると判定された場合に、前記第１制御手段による前記車両の減速を中止させる第２制御手段と、前記運転者による運転操作が前記アクセルペダルの操作を含む所定の誤操作であるか否かを判定する第３判定手段と、前記運転操作が前記所定の誤操作であると判定された場合に、前記運転操作が前記所定の誤操作でないと判定された場合と比べて、前記運転操作に基づく前記車両の加速を抑制する第３制御手段と、前記第３制御手段によって前記車両の加速が抑制されている場合には、前記運転者に加速意図があると判定された場合であっても、前記第２制御手段によって前記車両の減速が中止されないようにする第４制御手段とを備える。

本発明の運転支援装置によれば、第１制御手段によって車両の衝突可能性に基づく車両の減速が実行される。更に、運転者の運転操作がアクセルペダルの操作を含む所定の誤操作である場合には、第３制御手段によって車両の加速が抑制される。

第１制御手段による車両の減速は、運転者に加速意図があると判定された場合に第２制御手段によって中止される。この場合、所定の誤操作によって車両が加速される場合であっても、第１制御手段による減速が中止されてしまうおそれがある。具体的には、所定の誤操作に含まれるアクセルペダルの操作によって、運転者に加速意図があると誤って判定されてしまい、その結果として第１制御が中止されてしまう可能性がある。

しかるに本発明では、第３制御手段によって車両の加速が抑制されている場合には、第４制御手段によって第２制御手段による制御が制限される。即ち、第３制御手段によって車両の加速が抑制されている場合には、運転者に加速意図があると判定された場合であっても、第１制御手段による車両の減速が中止されない。よって、第１制御手段による車両の減速を適切に実行させることができる。

＜２＞
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記所定の誤操作は、前記アクセルペダルが踏み込まれたまま、シフトがＲレンジからＤレンジに変更される操作である。

この態様によれば、後退していた車両がシフトレンジの変更によって前方に急加速してしまうような状況を回避するために、第３制御手段によって車両の加速が抑制される。上述した状況は、運転者の誤操作によって引き起こされることが多いため、第３制御手段による加速の抑制時に第１制御手段による車両の減速が中止されないようにすれば、より適切に運転制御を実行することが可能となる。

＜３＞
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記所定の誤操作は、前記アクセルペダルが踏み込まれたまま、シフトが非駆動レンジから駆動レンジに変更される操作である。

この態様によれば、第３制御手段は、停止していた車両がシフトレンジの変更によって前方に急加速してしまうような状況を回避するために、第３制御手段によって車両の加速が抑制される。上述した状況は、運転者の誤操作によって引き起こされることが多いため、第３制御手段による加速の抑制時に第１制御手段による車両の減速が中止されないようにすれば、より適切に運転制御を実行することが可能となる。

＜４＞
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記第２判定手段は、前記アクセルペダルの踏み込み回数、前記アクセルペダルの踏み込み時間、前記アクセルペダルの踏み込み速度、前記アクセルペダルの踏み込み量、及び前記アクセルペダルの操作に応じて変化するアクセル開度の少なくとも１つに基づいて、前記運転者に加速意図があるか否かを判定する。

この態様によれば、運転者の加速意図を容易且つ正確に判定することができる。

＜５＞
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記第２判定手段は、前記運転者に加速意図があるか否かを正常に判定できない判定不能状態である場合に、前記運転者に加速意図がないと暫定的に判定する。

この態様によれば、判定不能状態である場合に、第１制御手段による車両の減速が中止されてしまうことがない。よって、誤った加速意図の判定によって、第１制御手段による車両の減速が中止されてしまうことを防止できる。

＜６＞
上述した判定不能状態である場合に運転者に加速意図がないと判定する態様では、前記判定不能状態は、前記運転者がブレーキペダルを操作している状態であってもよい。

この態様によれば、運転者によってブレーキペダルが操作されているか否かにより、判定不能状態を容易且つ的確に判定することができる。

＜７＞
或いは判定不能状態である場合に運転者に加速意図がないと判定する態様では、前記車両の速度を前記運転者の設定した速度以下に制限する第５制御手段を更に備え、前記判定不能状態は、前記第５制御手段によって前記車両の速度が制限されている状態であってもよい。

この態様によれば、第５制御手段によって車両の速度が制限されているか否かにより、判定不能状態を容易且つ的確に判定することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。プリクラッシュセーフティ制御に関する禁止判定フローを示すフローチャートである。ドライブスタートコントロール制御が実行される具体例を示す概念図である。ドライブスタートコントロール制御の制御内容を示すタイムチャートである。プリクラッシュセーフティ制御のアクセルオーバーライドによって起こり得る問題点を示すタイムチャートである。第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。第１実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果を示すタイムチャートである。第２実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

本発明の運転支援装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。以下では、第１実施形態及び第２実施形態の２つの実施形態について夫々説明する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る運転支援装置について、図１から図７を参照して説明する。以下では、第１実施形態に係る運転支援装置の構成、第１実施形態に係る運転支援装置が実行可能な運転支援制御であるプリクラッシュセーフティ制御及びドライブスタートコントロール制御の概要、プリクラッシュセーフティ制御及びドライブスタートコントロール制御を実行する場合の問題点、第１実施形態に係る運転支援装置の動作、第１実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果について、順に説明していく。

＜運転支援装置の構成＞
先ず、第１実施形態に係る運転支援装置の構成について、図１を参照して説明する。ここに図１は、第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図１において、第１実施形態に係る運転支援装置１０は、自動車等の車両に搭載されるものであり、運転者による運転を支援するための運転支援制御を実行することが可能に構成されている。運転支援装置１０は、センサ群１００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを備えて構成されている。

センサ群１００は、前方認識センサ１１０、アクセル開度センサ１２０、アクセルペダルセンサ、及びシフトポジションセンサを備えている。なお、センサ群１００は、上述したセンサ以外のセンサ（例えば、車速センサやヨーレートセンサ等）を含んでもよいが、ここでは図示を省略している。

前方認識センサ１１０は、例えば車載カメラやレーダ等により構成されており、車両の前方に存在する障害物を認識するためのセンサである。前方認識センサ１１０によって認識された障害物に関する情報は、ＥＣＵ２００の衝突可能性判定部２１０に出力される構成となっている。

アクセル開度センサ１２０は、車両のアクセル開度（言い換えれば、スロットルバルブの開度）を検出するためのセンサである。アクセル開度センサ１２０によって検出されたアクセル開度に関する情報は、ＥＣＵ２００の加速意図判定部２２０に出力される構成となっている。

アクセルペダルセンサ１３０は、運転者によるアクセルペダルの操作を検出するためのセンサである。アクセルペダルセンサ１３０は、単にアクセルペダルが操作されているか否かだけではなく、所定時間あたりのアクセルペダルの踏み込み回数、アクセルペダルの踏み込み時間、アクセルペダルの踏み込み速度、及びアクセルペダルの踏み込み量を検出可能に構成されている。アクセルペダルセンサ１３０によって検出されたアクセルペダルの操作に関する情報は、ＥＣＵ２００の加速意図判定部２２０及びＤＳＣ条件判定部２４０に夫々出力される構成となっている。

シフトポジションセンサ１４０は、車両のシフトポジション（例えば、Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｐレンジ、Ｎレンジ等）を検出するためのセンサである。シフトポジションセンサ１４０によって検出されたシフトポジションに関する情報は、ＥＣＵ２００のＤＳＣ条件判定部２４０に出力される構成となっている。

ＥＣＵ２００は、衝突可能性判定部２１０、加速意図判定部２２０、ＰＣＳ（Pre Crash Safety：プリクラッシュセーフティ）制御部２３０、ＤＳＣ（Drive Start Control：ドライブスタートコントロール）条件判定部２４０、及びＤＳＣ制御部２５０を備えている。

衝突可能性判定部２１０は、前方認識センサ１２０によって認識された障害物に関する情報に基づいて、車両が障害物と衝突する可能性があるか否かを判定する。衝突可能性判定部２１０は、車両が障害物と衝突する可能性を示す具体的な数値を算出するようなものであっても構わない。衝突可能性判定部２１０の判定結果は、ＰＣＳ制御部２３０に出力される構成となっている。

加速意図判定部２２０は、アクセル開度センサ１２０によって検出されたアクセル開度に関する情報、及びアクセルペダルセンサ１３０によって検出されたアクセルペダルの操作に関する情報に基づいて、車両の運転者に加速意図があるか否かを判定する。加速意図判定部２２０の判定結果は、ＰＣＳ制御部２３０に出力される構成となっている。

ＰＣＳ制御部２３０は、運転支援制御の１つであるプリクラッシュセーフティ制御に関する各種処理を実行する。具体的には、ＰＣＳ制御部２３０は、衝突可能性判定部２１０の判定結果及び加速意図判定部２２０の判定結果に基づいて、プリクラッシュセーフティ制御を実行するか否かを判定し、その判定結果に応じて車両のブレーキを制御する。また、本実施形態に係るＰＣＳ制御部２３０は特に、ＤＣＳ制御部２５０がドライブスタートコントロール制御を実行しているか否かによって、プリクラッシュセーフティ制御の実行条件を変更することが可能に構成されている。

ＤＳＣ条件判定部２４０は、アクセルペダルセンサ１３０によって検出されたアクセルペダルの操作に関する情報、及びシフトポジションセンサ１４０によって検出されたシフトポジションに関する情報に基づいて、運転支援制御の１つであるドライブスタートコントロール制御の実行条件が満たされているか否かを判定する。ＤＳＣ条件判定部２４０の判定結果は、ＤＳＣ制御部２５０に出力される構成となっている。

ＤＳＣ制御部２５０は、ドライブスタートコントロール制御に関する各種処理を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部２５０は、ＤＳＣ条件判定部２４０の判定結果に応じてエンジン（或いはモータ等）の出力を抑制することで、車両の加速を抑制する。また、本実施形態に係るＤＳＣ制御部２５０は特に、ＰＣＳ制御部２３０にドライブスタートコントロール制御を実行しているか否かを示す情報を出力することで、ＰＣＳ制御部２３０におけるプリクラッシュセーフティ制御の実行条件を変更することが可能に構成されている。

上述したＥＣＵ２００の各部は、ＥＣＵ２００が備えるハードウェアとして構成されてもよいし、ＥＣＵ２００がソフトウェアによって実現する処理ブロックとして構成されてもよい。なお、衝突可能性判定部２１０は、「第１判定手段」の一具体例である。加速意図判定部２２０は、「第２判定手段」の一具体例である。ＰＣＳ制御部２３０は、「第１制御手段」、「第２制御手段」及び「第４制御手段」の一具体例である。ＤＳＣ条件判定部２４０は、「第３判定手段」の一具体例である。ＤＳＣ制御部２５０は、「第３制御手段」の一具体例である。

＜プリクラッシュセーフティ制御＞
次に、上述したＰＣＳ制御部２３０によって実行されるプリクラッシュセーフティ制御について、図２を参照して具体的に説明する。ここに図２は、プリクラッシュセーフティ制御に関する禁止判定フローを示すフローチャートである。なお、図２に示すフローチャートはプリクラッシュセーフティ制御の概要を説明するための比較例に関する制御フローを示すものであり、本実施形態に係る運転支援装置の制御フローとは一部異なる部分が存在している。

プリクラッシュセーフティ制御は、車両の前方に存在する障害物との衝突を回避するために実行される自動的なブレーキ制御（即ち、車両に制動力を付与する制御）である。プリクラッシュセーフティ制御の作動状態がオンとされている場合には、前方認識センサ１１０で車両前方における障害物の存在が監視される。そして、障害物が認識されると、衝突可能性判定部２１０において障害物との衝突可能性が判定され、その判定結果に基づいて、ＰＣＳ制御部２３０によるブレーキ制御が実行される。なお、プリクラッシュセーフティ制御については既存の技術を利用することができるため、ここでのより詳細な説明については省略する。

図２において、プリクラッシュセーフティ制御は、作動状態がオンとされている場合であっても実行されないことがある。即ち、認識した障害物との衝突可能性があると判定された場合でも、ブレーキ制御が実行されないことがある。以下では、プリクラッシュセーフティ制御に関する禁止判定について具体的に説明する。

プリクラッシュセーフティ制御の作動状態がオンとされている場合には、車速が所定速度より大きいか否かが判定される（ステップＳ１０１）。そして、車速が所定速度より大きくないと判定された場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、プリクラッシュセーフティ制御の実行が禁止される（ステップＳ１０３）。なお、ここでの「所定速度」とは、プリクラッシュセーフティ制御が意味をなす程度に車速が大きいか否かを判定するための閾値であり、予め実験等により求められ設定されている。言い換えれば、所定速度は、衝突を回避するまでもない低速時においてもプリクラッシュセーフティ制御が実行されてしまうことを回避するための閾値である。

他方、車速が所定速度より大きいと判定された場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、運転者に加速意図があるか否かが判定される。運転者の加速意図は、既に説明したように、アクセル開度センサ１２０によって検出されたアクセル開度に関する情報、及びアクセルペダルセンサ１３０によって検出されたアクセルペダルの操作に関する情報（例えば、所定時間あたりのアクセルペダルの踏み込み回数、アクセルペダルの踏み込み時間、アクセルペダルの踏み込み速度、及びアクセルペダルの踏み込み量等）に基づいて、加速意図判定部２２０により判定される。

より具体的には、加速意図判定部２２０では、アクセル開度が所定開度以上である場合に、運転者に加速意図があると判定される。また、加速意図判定部２２０では、アクセルペダルの踏み込み量が所定の踏み込み量以上の場合に、運転者に加速意図があると判定される。

加速意図判定部２２０では更に、複数種類の情報に基づいて運転者の加速意図が判定されてもよい。具体的には、加速意図判定部２２０では、アクセル開度が所定開度以上であり、且つアクセルペダルの踏み込み回数が所定の踏み込み回数以上である場合に、運転者に加速意図があると判定される。或いは、加速意図判定部２２０では、アクセル開度が所定開度以上であり、且つアクセルペダルの踏み込み時間が所定の踏み込み時間以上である場合に、運転者に加速意図があると判定される。或いは、加速意図判定部２２０では、アクセル開度が所定開度以上であり、且つアクセルペダルの踏み込み速度が所定の踏み込み速度以上である場合に、運転者に加速意図があると判定される。

なお、複数種類の情報に基づいて運転者の加速意図を判定する場合に用いられる所定開度の値は、アクセル開度単独で運転者の加速意図を判定する場合に用いられる所定開度の値より小さいことが好ましい。

運転者に加速意図があると判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、車速が所定速度より大きくない場合と同様に、プリクラッシュセーフティ制御の実行が禁止される（ステップＳ１０３）。例え障害物と衝突する可能性があったとしても、運転者に加速意図がある場合にまでプリクラッシュセーフティ制御を実行してしまうと、運転者の望まないブレーキ制御が実行されてしまうからである。以下では、このような加速意図の有無に基づくプリクラッシュセーフティ制御の禁止をアクセルオーバーライド（ＡＯＲ）と称する。

他方、運転者に加速意図がないと判定された場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、アクセルオーバーライドによるプリクラッシュセーフティ制御の禁止は行われない。よって、この場合には、障害物との衝突可能性に基づいてブレーキ制御が実行されることになる。

なお、本実施形態に係る運転支援装置１０では、上述した条件に加えて、ドライブスタートコントロール制御が実行されているか否かに基づいて、プリクラッシュセーフティ制御の実行又は禁止を判定する。この場合の制御については、後に詳述する。

＜ドライブスタートコントロール制御＞
次に、上述したＤＳＣ制御部２５０によって実行されるドライブスタートコントロール制御について、図３及び図４を参照して具体的に説明する。ここに図３は、ドライブスタートコントロール制御が実行される具体例を示す概念図である。また図４は、ドライブスタートコントロール制御の制御内容を示すタイムチャートである。

図３に示すように、運転者がＲレンジで車両５００を後退させている状況を考える。このような状況において、車両５００が後方に存在するポール６００のような予期せぬ障害物に接触してしまうと、運転者は驚いて、アクセルペダルを踏み込んだまま慌ててシフトレンジをＤレンジに切り替えてしまうことがある。すると、車両５００は前方に急加速することになる。ドライブスタートコントロール制御は、このような運転者の誤操作に起因する車両５００の急加速を抑制するための制御である。

図４に示すように、ドライブスタートコントロール制御の作動状態がオンとされている場合には、アクセルペダルセンサ１３０及びシフトポジションセンサ１４０によって車両５００のシフトレンジとアクセルペダルの操作が監視される。そして、アクセルペダルが踏み込まれたまま、シフトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられると、ＤＳＣ条件判定部２４０においてドライブスタートコントロール制御の実行条件が満たされたと判定される。この結果、ＤＳＣ制御部２５０によってエンジン（或いは、モータ等）の出力が低下するように制御される。これにより、車両４００の加速は緩やかなものとなり、予期せぬ急加速に起因する衝突等の不都合を回避することが可能となる。

ちなみに、上述したドライブスタートコントロール制御の実行条件は、「所定の誤操作」の一具体例であり、アクセルペダルの操作を含む誤操作を判定できる条件であれば、上述した例とは異なる条件を設定することができる。具体的には、アクセルが踏み込まれたままの状態でシフトポジションが非駆動レンジから駆動レンジに切り替えられたこと（例えば、ＰレンジからＤレンジへの切り替え、ＰレンジからＲレンジへの切り替え、ＮレンジからＲレンジへの切り替え、ＲレンジからＮレンジを経由してのＤレンジへの切り替え等）を実行条件としてもよい。このような実行条件を設定した場合でも、運転者の誤操作による車両の急加速を抑制することができる。

＜運転支援制御の併用による問題点＞
次に、上述したプリクラッシュセーフティ制御及びドライブスタートコントロール制御を併用する場合に起こり得る問題点について、図５を参照して具体的に説明する。ここに図５は、プリクラッシュセーフティ制御のアクセルオーバーライドによって起こり得る問題点を示すタイムチャートである。

図５に示す例では、時刻ｔ１において、シフトポジションがＲレンジの状態でアクセルペダルの操作が開始されている。そして、時刻ｔ２において、アクセルペダルが踏み込まれたままシフトポジションがＲレンジからＤレンジに切り替えられている。このような運転操作は、上述したドライブスタートコントロール制御の実行条件に合致する。このため、時刻ｔ２からドライブスタートコントロール制御が実行され、エンジン出力が低下されている。

その後、アクセルが踏み込まれたままの状態が続いたため、時刻ｔ３において、アクセルオーバーライドの判定がオンとなっている（即ち、運転者に加速意図があると判定され、プリクラッシュセーフティ制御が禁止された状態となっている）。よって、その後の時刻ｔ４においても、プリクラッシュセーフティ制御は実行されていない。

上述した例では、時刻ｔ３において運転者に加速意図があると判定されているが、それ以前にドライブスタートコントロール制御が開始されていることからも分かるように、運転者の運転操作は誤操作である可能性が高い。よって、上述した状況においては、運転者の加速意図が正常に判定されているとは言い難い。このような状況でのプリクラッシュセーフティ制御の禁止は、アクセルオーバーライドの意義と反するものであり、適切な制御とは言えない。

本実施形態に係る運転支援装置１０は、上述したような問題点を回避するために、以下で詳細に説明する動作を行う。

＜運転支援装置の動作＞
次に、第１実施形態に係る運転支援装置１０の動作について、図６を参照して詳細に説明する。ここに図６は、第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。なお、図６のフローチャートは、運転支援装置１０が実行する各種処理のうち、第１実施形態によって発揮される技術的効果と関連の深い処理（主に、ＰＣＳ制御部２３０において実行される処理）のみを示している。

図６において、本実施形態に係る運転支援装置１０では、プリクラッシュセーフティ制御の作動状態がオンとされている場合に、車速が所定速度より大きいか否かが判定される（ステップＳ２０１）。この処理は、図２のステップＳ１０１の処理と同様の処理である。

車速が所定速度より大きいと判定された場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、本実施形態では特に、ドライブスタートコントロール制御が実行中であるか否かが判定される（ステップＳ２０２）。そして、ドライブスタートコントロール制御が実行中でない（ＤＳＣ制御部２５０により加速が抑制されていない）と判定された場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、運転者に加速意図があるか否かの判定（ステップＳ２０３）が行われ、その判定結果に応じてプリクラッシュセーフティ制御が禁止される（ステップＳ２０４）。なお、ステップＳ２０３及びステップＳ２０４の処理は、図２のステップＳ１０２及びステップＳ１０３の処理と同様の処理である。

一方、ドライブスタートコントロール制御が実行中である（ＤＳＣ制御部２５０により加速が抑制されている）と判定された場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、以降の処理は省略される。このようにすれば、ドライブスタートコントロール制御中には、運転者の加速意図が判定されることなく、プリクラッシュセーフティ制御が実行されることになる。言い換えれば、仮に運転者に加速意図があると判定されるような場合であっても、ドライブスタートコントロール制御の実行中にはプリクラッシュセーフティ制御が禁止されない。

＜実施形態の効果＞
次に、第１実施形態に係る運転支援装置１０によって得られる有益な技術的効果について、図７を参照して詳細に説明する。ここに図７は、第１実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果を示すタイムチャートである。

図７において、本実施形態に係る運転支援装置１０では、ドライブスタートコントロール制御が実行中である場合に、アクセルオーバーライドによってプリクラッシュセーフティ制御が禁止されない。このため、図５で示した例では、アクセルオーバーライド判定がオンとなっている時刻ｔ４においても、プリクラッシュセーフティ制御が実行される。よって、ドライブスタートコントロール制御による加速の抑制だけでは衝突を回避できないような障害物が存在している場合であっても、プリクラッシュセーフティ制御により車速を減速させ、確実に衝突を回避することが可能となる。

以上説明したように、第１実施形態に係る運転支援装置１０によれば、ドライブスタートコントロール制御の実行中において、オーバーライドによりプリクラッシュセーフティ制御が禁止されなくなる。よって、運転者の誤操作により加速意図が誤って判定され、プリクラッシュセーフティ制御が実行されなくなってしまうことを回避できる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態に係る運転支援装置について、図８及び図９を参照して説明する。なお、第２実施形態は、既に説明した第１実施形態と多くの部分で共通しており、一部の構成や動作のみが異なっている。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。以下では、第２実施形態に係る運転支援装置の構成、第２実施形態に係る運転支援装置の動作、第２実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果について、順に説明していく。

＜運転支援装置の構成＞
先ず、第２実施形態に係る運転支援装置の構成について、図８を参照して説明する。ここに図８は、第２実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。

図８において、第２実施形態に係る運転支援装置２０は、第１実施形態に係る運転支援装置１０の構成に加えて、ブレーキペダルセンサ１５０、ＡＳＬ（Adjustable Speed Limiter：アジャスタブルスピードリミッター）制御部２６０、及び状態判定部２７０を備えて構成されている。

ブレーキペダルセンサ１５０は、センサ群１００に含まれるセンサの１つであり、運転者による車両のブレーキペダルの操作を検出する。ブレーキペダルセンサ１５０によって検出されたブレーキペダルの操作に関する情報は、ＥＣＵ２００の状態判定部２７０に出力される構成となっている。

ＡＳＬ制御部２６０は、車速を所定の設定速度以下に制限するＡＳＬ制御を実行する。具体的には、車速が所定の設定速度を超えないように、エンジン（或いはモータ等）の出力を自動的に抑制する制御を実行する。なお、アジャスタブルスピードリミッター制御の設定速度は、運転者が任意に設定できる。また、本実施形態に係るＡＳＬ制御部２６０は特に、アジャスタブルスピードリミッター制御を実行しているか否かに関する情報を状態判定部２７０に出力可能に構成されている。

状態判定部２７０は、ブレーキペダルセンサ１５０によって検出されたブレーキペダルの操作に関する情報、又はＡＳＬ制御部２６０から入力されるアジャスタブルスピードリミッター制御を実行しているか否かに関する情報に基づいて、運転者による加速意図が正常に判定できない判定不能状態であるか否かを判定する。

具体的には、状態判定部２７０は、ブレーキペダルが操作されている場合に判定不能状態であると判定する。アクセル開度やアクセルペダルの操作に関する情報から加速意図があると判定できるような場合であっても、ブレーキペダルが操作されている場合には、運転者に加速意図があるとは断定できないからである。或いは、状態判定部２７０は、ＡＳＬ制御部２６０によってアジャスタブルスピードリミッター制御が実行されている場合に判定不能状態であると判定する。アジャスタブルスピードリミッター制御中には、運転者が加速意図とは関係なくアクセルペダルを操作している可能性があるからである。

状態判定部２７０による判定結果は、ＰＣＳ制御部２３０に出力される構成となっている。ＰＣＳ制御部２３０は、状態判定部２７０による判定結果を考慮して、加速意図判定部２２０の判定結果を利用する。なお、状態判定部２７０は、加速意図判定部２２０と共に「第２判定手段」の一具体例として機能するものである。

＜運転支援装置の動作＞
次に、第２実施形態に係る運転支援装置２０の動作について、図９を参照して詳細に説明する。ここに図９は、第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。なお、図９のフローチャートは、運転支援装置２０が実行する各種処理のうち、第２実施形態によって発揮される技術的効果と関連の深い処理（主に、ＰＣＳ制御部２３０が実行する処理）のみを示している。

図９において、第２実施形態に係る運転支援装置２０では、プリクラッシュセーフティ制御の作動状態がオンとされている場合に、先ず車速が所定速度より大きいか否かが判定される（ステップＳ３０１）。この処理は、図６のステップＳ２０１の処理と同様の処理である。

車速が所定速度より大きいと判定された場合（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、本実施形態では特に、判定不能状態であるか否かが判定される（ステップＳ３０２）。そして、判定不能状態でないと判定された場合（ステップＳ３０２：ＮＯ）、ドライブスタートコントロール制御が実行中であるか否かの判定（ステップＳ３０３）、及び運転者に加速意図があるか否かの判定（ステップＳ３０４）が行われ、それらの判定結果に応じてプリクラッシュセーフティ制御が禁止される（ステップＳ３０５）。なお、ステップＳ３０３、ステップＳ３０４、及びステップＳ３０５の処理は、図６のステップＳ２０２、ステップＳ２０３、及びステップＳ２０４の処理と同様の処理である。

一方、判定不能状態であると判定された場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、以降の処理は省略される。これにより、判定不能状態である場合は、運転者の加速意図が判定されることなく、プリクラッシュセーフティ制御が実行されることになる。言い換えれば、仮に運転者に加速意図があると判定されるような場合であっても、判定不能状態ではプリクラッシュセーフティ制御は禁止されない。

＜実施形態の効果＞
次に、第２実施形態に係る運転支援装置２０によって得られる有益な技術的効果について詳細に説明する。

図８及び図９を参照して説明したように、第２実施形態に係る運転支援装置２０によれば、判定不能状態であると判定された場合に、プリクラッシュセーフティ制御が禁止されなくなる。つまり、判定不能状態であると判定された場合には、加速意図がないと判定された場合と同様の処理が実行される。これは、判定不能状態では正常に加速意図を判定できないため、暫定的に加速意図がないと判定しているためである。

上述したように処理すれば、判定不能状態である場合に、アクセルオーバーライドによってプリクラッシュセーフティ制御が禁止されなくなるため、誤った加速意図の判定によって、プリクラッシュセーフティ制御が実行されなくなってしまうことを回避できる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０，２０運転支援装置
１００センサ群
１１０前方認識センサ
１２０アクセル開度センサ
１３０アクセルペダルセンサ
１４０シフトポジションセンサ
１５０ブレーキペダルセンサ
２００ＥＣＵ
２１０衝突可能性判定部
２２０加速意図判定部
２３０ＰＣＳ制御部
２４０ＤＳＣ条件判定部
２５０ＤＳＣ制御部
２６０ＡＳＬ制御部
２７０状態判定部
５００車両
６００ポール

Claims

車両の衝突可能性を判定する第１判定手段と、
前記車両の衝突可能性に基づいて前記車両の減速を実行する第１制御手段と、
前記車両の運転者によるアクセルペダルの操作に基づいて、前記運転者に加速意図があるか否かを判定する第２判定手段と、
前記運転者に加速意図があると判定された場合に、前記第１制御手段による前記車両の減速を中止させる第２制御手段と、
前記運転者による運転操作が前記アクセルペダルの操作を含む所定の誤操作であるか否かを判定する第３判定手段と、
前記運転操作が前記所定の誤操作であると判定された場合に、前記運転操作が前記所定の誤操作でないと判定された場合と比べて、前記運転操作に基づく前記車両の加速を抑制する第３制御手段と、
前記第３制御手段によって前記車両の加速が抑制されている場合には、前記運転者に加速意図があると判定された場合であっても、前記第２制御手段によって前記車両の減速が中止されないようにする第４制御手段と、
前記車両の速度を前記運転者の設定した速度以下に制限する第５制御手段と
を備え、
前記第２判定手段は、前記運転者に加速意図があるか否かを正常に判定できない判定不能状態である場合に、前記運転者に加速意図がないと暫定的に判定し、
前記判定不能状態は、前記第５制御手段によって前記車両の速度が制限されている状態である
ことを特徴とする運転支援装置。
前記所定の誤操作は、前記アクセルペダルが踏み込まれたまま、シフトがＲレンジからＤレンジに変更される操作であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記所定の誤操作は、前記アクセルペダルが踏み込まれたまま、シフトが非駆動レンジから駆動レンジに変更される操作であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
前記第２判定手段は、前記アクセルペダルの踏み込み回数、前記アクセルペダルの踏み込み時間、前記アクセルペダルの踏み込み速度、前記アクセルペダルの踏み込み量、及び前記アクセルペダルの操作に応じて変化するアクセル開度の少なくとも１つに基づいて、前記運転者に加速意図があるか否かを判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
前記判定不能状態は、前記運転者がブレーキペダルを操作している状態であることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。