JP2017121861A - 運転支援装置 - Google Patents
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Abstract
Description
本発明の運転支援装置は上記課題を解決するために、車両の衝突可能性を判定する第1判定手段と、前記車両の衝突可能性に基づいて前記車両の減速を実行する第1制御手段と、前記車両の運転者によるアクセルペダルの操作に基づいて、前記運転者に加速意図があるか否かを判定する第2判定手段と、前記運転者に加速意図があると判定された場合に、前記第1制御手段による前記車両の減速を中止させる第2制御手段と、前記運転者による運転操作が前記アクセルペダルの操作を含む所定の誤操作であるか否かを判定する第3判定手段と、前記運転操作が前記所定の誤操作であると判定された場合に、前記運転操作が前記所定の誤操作でないと判定された場合と比べて、前記運転操作に基づく前記車両の加速を抑制する第3制御手段と、前記第3制御手段によって前記車両の加速が抑制されている場合には、前記運転者に加速意図があると判定された場合であっても、前記第2制御手段によって前記車両の減速が中止されないようにする第4制御手段とを備える。
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記所定の誤操作は、前記アクセルペダルが踏み込まれたまま、シフトがRレンジからDレンジに変更される操作である。
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記所定の誤操作は、前記アクセルペダルが踏み込まれたまま、シフトが非駆動レンジから駆動レンジに変更される操作である。
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記第2判定手段は、前記アクセルペダルの踏み込み回数、前記アクセルペダルの踏み込み時間、前記アクセルペダルの踏み込み速度、前記アクセルペダルの踏み込み量、及び前記アクセルペダルの操作に応じて変化するアクセル開度の少なくとも1つに基づいて、前記運転者に加速意図があるか否かを判定する。
本発明の運転支援装置の他の態様では、前記第2判定手段は、前記運転者に加速意図があるか否かを正常に判定できない判定不能状態である場合に、前記運転者に加速意図がないと暫定的に判定する。
上述した判定不能状態である場合に運転者に加速意図がないと判定する態様では、前記判定不能状態は、前記運転者がブレーキペダルを操作している状態であってもよい。
或いは判定不能状態である場合に運転者に加速意図がないと判定する態様では、前記車両の速度を前記運転者の設定した速度以下に制限する第5制御手段を更に備え、前記判定不能状態は、前記第5制御手段によって前記車両の速度が制限されている状態であってもよい。
第1実施形態に係る運転支援装置について、図1から図7を参照して説明する。以下では、第1実施形態に係る運転支援装置の構成、第1実施形態に係る運転支援装置が実行可能な運転支援制御であるプリクラッシュセーフティ制御及びドライブスタートコントロール制御の概要、プリクラッシュセーフティ制御及びドライブスタートコントロール制御を実行する場合の問題点、第1実施形態に係る運転支援装置の動作、第1実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果について、順に説明していく。
先ず、第1実施形態に係る運転支援装置の構成について、図1を参照して説明する。ここに図1は、第1実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
次に、上述したPCS制御部230によって実行されるプリクラッシュセーフティ制御について、図2を参照して具体的に説明する。ここに図2は、プリクラッシュセーフティ制御に関する禁止判定フローを示すフローチャートである。なお、図2に示すフローチャートはプリクラッシュセーフティ制御の概要を説明するための比較例に関する制御フローを示すものであり、本実施形態に係る運転支援装置の制御フローとは一部異なる部分が存在している。
次に、上述したDSC制御部250によって実行されるドライブスタートコントロール制御について、図3及び図4を参照して具体的に説明する。ここに図3は、ドライブスタートコントロール制御が実行される具体例を示す概念図である。また図4は、ドライブスタートコントロール制御の制御内容を示すタイムチャートである。
次に、上述したプリクラッシュセーフティ制御及びドライブスタートコントロール制御を併用する場合に起こり得る問題点について、図5を参照して具体的に説明する。ここに図5は、プリクラッシュセーフティ制御のアクセルオーバーライドによって起こり得る問題点を示すタイムチャートである。
次に、第1実施形態に係る運転支援装置10の動作について、図6を参照して詳細に説明する。ここに図6は、第1実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。なお、図6のフローチャートは、運転支援装置10が実行する各種処理のうち、第1実施形態によって発揮される技術的効果と関連の深い処理(主に、PCS制御部230において実行される処理)のみを示している。
次に、第1実施形態に係る運転支援装置10によって得られる有益な技術的効果について、図7を参照して詳細に説明する。ここに図7は、第1実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果を示すタイムチャートである。
第2実施形態に係る運転支援装置について、図8及び図9を参照して説明する。なお、第2実施形態は、既に説明した第1実施形態と多くの部分で共通しており、一部の構成や動作のみが異なっている。このため、以下では第1実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。以下では、第2実施形態に係る運転支援装置の構成、第2実施形態に係る運転支援装置の動作、第2実施形態に係る運転支援装置によって得られる効果について、順に説明していく。
先ず、第2実施形態に係る運転支援装置の構成について、図8を参照して説明する。ここに図8は、第2実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。
次に、第2実施形態に係る運転支援装置20の動作について、図9を参照して詳細に説明する。ここに図9は、第2実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。なお、図9のフローチャートは、運転支援装置20が実行する各種処理のうち、第2実施形態によって発揮される技術的効果と関連の深い処理(主に、PCS制御部230が実行する処理)のみを示している。
次に、第2実施形態に係る運転支援装置20によって得られる有益な技術的効果について詳細に説明する。
100 センサ群
110 前方認識センサ
120 アクセル開度センサ
130 アクセルペダルセンサ
140 シフトポジションセンサ
150 ブレーキペダルセンサ
200 ECU
210 衝突可能性判定部
220 加速意図判定部
230 PCS制御部
240 DSC条件判定部
250 DSC制御部
260 ASL制御部
270 状態判定部
500 車両
600 ポール
Claims (7)
- 車両の衝突可能性を判定する第1判定手段と、
前記車両の衝突可能性に基づいて前記車両の減速を実行する第1制御手段と、
前記車両の運転者によるアクセルペダルの操作に基づいて、前記運転者に加速意図があるか否かを判定する第2判定手段と、
前記運転者に加速意図があると判定された場合に、前記第1制御手段による前記車両の減速を中止させる第2制御手段と、
前記運転者による運転操作が前記アクセルペダルの操作を含む所定の誤操作であるか否かを判定する第3判定手段と、
前記運転操作が前記所定の誤操作であると判定された場合に、前記運転操作が前記所定の誤操作でないと判定された場合と比べて、前記運転操作に基づく前記車両の加速を抑制する第3制御手段と、
前記第3制御手段によって前記車両の加速が抑制されている場合には、前記運転者に加速意図があると判定された場合であっても、前記第2制御手段によって前記車両の減速が中止されないようにする第4制御手段と
を備えることを特徴とする運転支援装置。 - 前記所定の誤操作は、前記アクセルペダルが踏み込まれたまま、シフトがRレンジからDレンジに変更される操作であることを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。
- 前記所定の誤操作は、前記アクセルペダルが踏み込まれたまま、シフトが非駆動レンジから駆動レンジに変更される操作であることを特徴とする請求項1に記載の運転支援装置。
- 前記第2判定手段は、前記アクセルペダルの踏み込み回数、前記アクセルペダルの踏み込み時間、前記アクセルペダルの踏み込み速度、前記アクセルペダルの踏み込み量、及び前記アクセルペダルの操作に応じて変化するアクセル開度の少なくとも1つに基づいて、前記運転者に加速意図があるか否かを判定することを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の運転支援装置。
- 前記第2判定手段は、前記運転者に加速意図があるか否かを正常に判定できない判定不能状態である場合に、前記運転者に加速意図がないと暫定的に判定することを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の運転支援装置。
- 前記判定不能状態は、前記運転者がブレーキペダルを操作している状態であることを特徴とする請求項5に記載の運転支援装置。
- 前記車両の速度を前記運転者の設定した速度以下に制限する第5制御手段を更に備え、
前記判定不能状態は、前記第5制御手段によって前記車両の速度が制限されている状態であることを特徴とする請求項5に記載の運転支援装置。
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