JP6972744B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、物標と自車両とが衝突する可能性と相関を有する衝突指標値が所定の指標値条件を満たす場合、物標との衝突に備えるための衝突前制御を実施する運転支援装置に関する。

従来から、車両と衝突する可能性が高い障害物が検知された場合、車両の衝突前制御（例えば、警告及び自動制動等）を実施する装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１に提案された装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、アクセルペダルの踏込量が閾値Ｓａよりも大きく且つアクセルペダルの踏込速度が閾値Ｖａよりも大きい場合、運転者によるアクセル操作が誤操作によるものであると判定し、衝突前制御を実施する。

特開２０１２−１２１５３４号公報（段落００５０、００５１及び００７２等を参照。）

一般に、先行車の追い越し及び追い抜き等を行う場合、運転者はアクセルペダルを大きく且つ速く踏み込む傾向がある。このため、従来装置では、先行車の追い越し及び追い抜き等を行うために運転者が意図的にアクセルペダルを踏み込む場合、当該アクセルペダルに対する操作を誤操作であると誤って認識し、衝突前制御を実施してしまう可能性が高い。その結果、従来装置は、運転者の意図的なアクセルペダルの操作時に不要な衝突前制御を行ってしまう可能性が高い。運転者は、不要な衝突前制御に煩わしさを感じる可能性が高い。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減しつつ、アクセルペダルの誤操作時には確実に衝突前制御が実施される運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
物標の自車両ＳＶに対する位置及び前記物標の前記自車両に対する相対速度を含む物標情報を検出する物標検出部（２０、１０及びステップ５０２）と、
前記自車両のアクセルペダルの操作量に対応する加速操作量（ＡＰ）を取得する操作量検出部（２１、１０、ステップ４０５及びステップ５０１）と、
前記自車両の速度である車速Ｖｓを検出する速度検出部（２３、１０、ステップ４１０及びステップ５０４）と、
前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する衝突前制御実施部（１０、３０、３２、３４、３６、３８、ステップ５２４、ステップ５２８及びステップ５３２）と、
を備える。

更に、前記衝突前制御実施部は、
前記取得された加速操作量（ＡＰ）が第１操作量閾値（ＡＰ１ｔｈ）以上であり（ステップ４２０「Ｙｅｓ」）且つ前記検出された車速（Ｖｓ）が速度閾値（Ｖ１ｔｈ）以下である（ステップ４２５「Ｙｅｓ」）との許可条件が成立した場合、許可情報を記憶し（ステップ４３０）、
前記物標と前記自車両とが衝突する可能性と相関を有し且つ前記検出された物標情報に基づいて算出される衝突指標値（衝突所要時間ＴＴＣ及び目標減速度ＴＧ等）が所定の指標値条件を満たす（ステップ５２０、ステップ５２２及びステップ５２６）との第１条件及び前記加速操作量（ＡＰ）が制御用閾値（ＡＰｃｔｈ）以上である（ステップ５１７）との第２条件の両方が成立するとの必須条件が成立した場合、前記必須条件が成立したときの前記車速にかかわらずに制御開始条件が満たされたと判定し、
前記制御開始条件が満たされた場合において、前記許可情報が記憶されていれば（ステップ５１８「Ｙｅｓ」）前記衝突前制御を実施し、前記許可情報が記憶されていなければ（ステップ５１８「Ｎｏ」）前記衝突前制御を実施しない、
ように構成されている。

発明者は、「運転者がブレーキペダルと間違えてアクセルペダルを踏む」踏み間違いは、自車両の発進時に発生する可能性が非常に高いとの知見を得た。アクセルペダルの踏み間違いが発生したとき、自車両は急激に加速するので、運転者はブレーキペダルと間違えたままアクセルペダルを更に踏み込む傾向がある。このため、アクセルペダルの踏み間違いが発生したとき、車速が速度閾値以下であるときにアクセルペダルの操作量が第１操作量閾値以上となる可能性が極めて高い。これに対し、追い越し及び追い抜き等を行う場合における運転者によるアクセルペダルの意図的な操作が行われるとき、アクセルペダルの操作量が第１操作量閾値以上となる可能性が高いが、その時点での車速が速度閾値よりも大きい可能性が極めて高い。

よって、本発明装置は、制御開始条件が満たされた時点までに、「アクセルペダルの操作量に対応する加速操作量が第１操作量閾値以上であり且つ車速が速度閾値以下であるとの許可条件」が成立していなかった場合、踏み間違いが発生していないと判定し、加速操作量が制御用閾値以上であることを条件に実施される衝突前制御を実施しない。これによって、追い越し及び追い抜き等を行うために、「アクセルペダルが大きく踏み込まれる傾向にある運転者の意図的なアクセルペダルの操作」が行われている場合、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減でき、且つ、アクセルペダルの誤操作時には衝突前制御が実施される可能性を高めることができる。

本発明の一態様において、
前記衝突前制御実施部は、
前記許可情報が記憶されている場合において（ステップ４１５「Ｎｏ」）、前記取得された加速操作量（ＡＰ）が「前記第１操作量閾値以下の第２操作量閾値（ＡＰ２ｔｈ）」よりも小さくなるとの許可解除条件が成立していたとき（ステップ４３５「Ｙｅｓ」）、前記許可情報を消去する（ステップ４４０）、
ように構成されている。

運転者がアクセルペダルの踏み間違いに気付くと、運転者はアクセルペダルの踏み込み量（操作量）を小さくしたりアクセルペダルの操作を解除したりするから、加速操作量が第２操作量閾値よりも小さくなる可能性が高い。よって、加速操作量が第２操作量閾値よりも小さくなる場合、踏み間違いが解消されたと考えることができる。即ち、制御開始条件が満たされた時点までに加速操作量が第２操作量閾値よりも小さくなるとの許可解除条件が成立していた場合、その制御開始条件が満たされた時点における加速操作は運転者の意図に従う操作であると考えられる。そこで、上記実施形態は、許可解除条件が成立していた場合には制御開始条件が満たされても衝突前制御を実施しない。この結果、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減することができる。

本発明の一態様において、
前記衝突前制御実施部は、
前記物標と前記自車両とが衝突する可能性が高くなるほど小さくなる衝突可能性相関値（衝突所要時間ＴＴＣ及び目標減速度ＴＧ等）を前記衝突指標値として所定時間が経過する毎に算出し（ステップ５１６）、
前記許可情報が記憶されている場合において、ある時点において算出された前記衝突可能性相関値（今回の衝突可能性相関値）が前記ある時点よりも前記所定時間前の時点において算出された前記衝突可能性相関値（前回の衝突可能性相関値）よりも大きいとの許可解除条件が成立したとき（ステップ４３５の変形例での「Ｙｅｓ」）、前記許可情報を消去する、
ように構成されている。

例えば、運転者は車速が低い場合に意図的にアクセルペダルを大きく踏み込んで自車両を加速させつつ、前方の障害物を操舵によって回避することがある。このような場合、上述の許可条件が成立することがあるので、衝突前制御条件が成立したときに不要な衝突前制御が実施される場合がある。しかしながら、操舵により障害物が回避されると、今回の衝突可能性相関値が前回の衝突可能性相関値よりも大きくなる。そこで、上記実施形態は、今回の衝突可能性相関値が前回の衝突可能性相関値よりも大きくなると許可解除条件が成立したと判定し、それにより、衝突前制御を実施しないように構成されている。その結果、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減することができる。

本発明の一態様において、
前記衝突前制御実施部は、
前記衝突指標値として、前記物標と前記自車両とが衝突する可能性が高くなるほど小さくなる衝突可能性相関値（衝突所要時間ＴＴＣ及び目標減速度ＴＧ等）を算出し（ステップ５１６）、
前記衝突可能性相関値（ＴＴＣ）が第１判定用閾値（Ｔ１ｔｈ）以下となったとき前記衝突指標値が前記指標値条件の一つである第１指標値条件が満たされて前記第１条件が成立したと判定し（ステップ５２０「Ｙｅｓ」及びステップ５２２「Ｎｏ」）、
前記第１指標値条件が満たされることにより前記第１条件が成立し且つ前記第２条件が成立することを前記必須条件の一つとして含む、前記制御開始条件の一つである第１制御開始条件、が満たされた場合、前記許可情報が記憶されていれば、前記自車両の運転者に対して警告を発生する制御を前記衝突前制御の一つとして実施する（ステップ５２４）、
ように構成されている。

この実施形態は、第１制御開始条件が満たされた時点にて運転者に対して警告を発生する。従って、運転者はアクセルペダルの踏み間違いに気付き、物標との衝突を回避する操作を行うことができる可能性を向上させることができる。

本発明の一態様において、
前記衝突前制御実施部は、
前記衝突可能性相関値が前記第１判定用閾値よりも小さい第２判定用閾値（Ｔ２ｔｈ及びＴ３ｔｈ）以下となったとき（ステップ５２２「Ｙｅｓ」且つステップ５２６「Ｎｏ」及びステップ５２６「Ｙｅｓ」）前記衝突指標値が前記指標値条件の一つである第２指標値条件が満たされて前記第１条件が成立したと判定し、
前記第２指標値条件が満たされることにより前記第１条件が成立し且つ前記第２条件が成立することを前記必須条件の一つとして含む、前記制御開始条件の一つである第２制御開始条件、が満たされた場合、前記許可情報が記憶されていれば、前記物標情報に基づいて算出される目標減速度にて前記自車両を減速させるように前記自車両に制動力を付与する制動制御を前記衝突前制御の一つとして実施する（ステップ５２８及びステップ５３２）、
ように構成されている。

これによって、警告を発生した時点よりも更に物標と衝突する可能性が高まった場合、自車両に自動的に制動力が付与されるので、運転者が踏み間違いに気付かなくとも、物標との衝突を回避する可能性を向上させることができる。

更に、本発明の一態様は以下のようにも表現することができる。
本発明装置は、
自車両周辺の物標を検出する物標検出部（２０、１０及びステップ５０２）と、
前記自車両における運転者の操作量に対応する加速操作量（ＡＰ）を取得する操作量検出部（２１、１０、ステップ４０５及びステップ５０１）と、
前記自車両の速度である車速（Ｖｓ）を検出する速度検出部（２３、１０、ステップ４１０及びステップ５０４）と、
前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する衝突前制御実施部（１０、３０、３２、３４、３６、３８、ステップ５２４、ステップ５２８及びステップ５３２）と、
を備え、
前記衝突前制御実施部は、
前記取得された加速操作量（ＡＰ）が第１操作量閾値（ＡＰ１ｔｈ）以上となった時点（ステップ４２０「Ｙｅｓ」）の前記検出された車速（Ｖｓ）が速度閾値（Ｖ１ｔｈ）以下であるとの許可条件が成立した場合、許可情報を記憶し（ステップ４３０）、
前記物標と前記自車両とが衝突する可能性が可能性閾値以上となった場合、前記可能性が前記可能性閾値以上となった時点の前記車速にかかわらずに前記制御開始条件が満たされたと判定し（ステップ５２０、ステップ５２２及びステップ５２６）、
前記制御開始条件が満たされた場合において、前記許可情報が記憶されていれば（ステップ５１８「Ｙｅｓ」）前記衝突前制御を実施し、前記許可情報が記憶されていなければ（ステップ５１８「Ｎｏ」）前記衝突前制御を実施しない、
ように構成されている。

加速操作量が第１操作量閾値以上となった時点の車速に基づいて、衝突前制御が実施されるので、加速操作量に対応する運転者の操作量の意図的な操作時には不要な衝突前制御が実施される可能性を低減でき、且つ、運転者の操作量の誤操作時には衝突前制御が実施される可能性を高めることができる。

更に、加速操作量に対応する運転者の操作量の意図的な操作時には、加速操作量が第１操作量閾値以上となった時点の車速が速度閾値よりも大きくなる傾向にあるので、不要な衝突前制御が実施される可能性を低減できる。更に、運転者の操作量の誤操作時には、加速操作量が第１操作量閾値以上となった時点の車速が速度閾値以下となる傾向にあるので、衝突前制御が実施される可能性を高めることができる。

本発明の一態様において、
前記衝突前制御実施部は、
前記許可情報が記憶されている場合において（ステップ４１５「Ｎｏ」）、前記取得された加速操作量が前記第１操作量閾値以下の第２操作量閾値（ＡＰ２ｔｈ）よりも小さくなったとき、前記許可情報を消去する（ステップ４４０）、
ように構成された、

加速操作量が第２操作量閾値よりも小さくなった場合、誤操作が解消されたと考えることができる。物標と自車両とが衝突する可能性が高いと判断された時点までに加速操作量が第２操作量閾値よりも小さくなっている場合、衝突前制御が実施されないので、誤操作が解消された後に不要な衝突前制御が実施される可能性を低減できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る運転支援装置（本支援装置）の概略システム構成図である。 図２は、ミリ波レーダの取付位置及び走行予測進路の説明図である。 図３は、本支援装置の作動の概要の説明図である。 図４は、図１に示した衝突前制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図１に示した衝突前制御ＥＣＵのＣＰＵが実行する他のルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本支援装置」と称呼する場合がある。）について図面を用いて説明する。本支援装置が搭載された車両を他車両と区別する必要がある場合、「自車両ＳＶ」と呼称する。

本支援装置は、「図１に示したミリ波レーダ２０が検出した物標と自車両ＳＶとの衝突可能性」と相関を有する衝突指標値が所定の制御開始条件を満たす場合、衝突前制御を実施する。本支援装置が実施する衝突前制御は、警報制御、事前制動及び本制動を含む。警報制御が最も早いタイミングで実施され、事前制動が次に早いタイミングで実施され、本制動が最も遅いタイミングで実施される。

警報制御では、物標と衝突する可能性がある旨が表示器３０（図１を参照。）及びスピーカ３１（図１を参照。）を利用して運転者に報知される。即ち、自車両の運転者に対して衝突が発生する可能性がある旨の警告が発生させられる。

事前制動及び本制動では、物標との衝突を回避すること及び／又は物標との衝突時の速度を低下させることを目的として、自車両ＳＶの車速Ｖｓが制動により低下される。事前制動と本制動とでは、本制動では、車速Ｖｓが「０」になるまで制動が実施され、車速Ｖｓが「０」となってから所定時間の間車速Ｖｓが「０」のままで維持される点で、事前制動と相違する。

図１に示すように、本支援装置は衝突前制御ＥＣＵ１０を備える。衝突前制御ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ１１、ＲＯＭ１２及びＲＡＭ１３等を含むマイクロコンピュータを備える。なお、本明細書において、ＥＣＵは、「Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ」の略であり、マイクロコンピュータを主要部として備える。マイクロコンピュータは、ＣＰＵとＲＯＭ及びＲＡＭ等の記憶装置とを含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することによって、各種機能を実現する。

本支援装置は、更に、ミリ波レーダ２０、アクセル開度センサ２１、ヨーレートセンサ２２、車輪速センサ２３、表示器３０、スピーカ３１、ブレーキＥＣＵ３２、ブレーキセンサ３３、ブレーキアクチュエータ３４、エンジンＥＣＵ３６及びエンジンアクチュエータ３８を備える。衝突前制御ＥＣＵ１０は、ミリ波レーダ２０、アクセル開度センサ２１、ヨーレートセンサ２２、車輪速センサ２３、表示器３０、スピーカ３１、ブレーキＥＣＵ３２及びエンジンＥＣＵ３６に接続されている。

ミリ波レーダ２０は、図２に示すように、自車両ＳＶの前端部の車幅方向の中心位置に設けられている。ミリ波レーダ２０は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」とも呼称される。）を利用して物標の位置及び当該物標の自車両ＳＶに対する相対速度を検出する。具体的には、ミリ波レーダ２０はミリ波を放射（送信）し、ミリ波の放射範囲内に存在する立体物である物標によって反射されたミリ波（反射波）を受信する。そして、ミリ波レーダ２０は、ミリ波の送信から受信までの時間に基づいて自車両ＳＶから物標までの距離を算出するとともに、反射されたミリ波の方向に基づいて物標の自車両ＳＶに対する方位を算出する。自車両ＳＶから物標までの距離及び物標の自車両ＳＶに対する方位によって、物標の自車両ＳＶに対する位置が特定される。

更に、ミリ波レーダ２０は、物標の自車両ＳＶに対する相対速度を算出する。より詳細には、ミリ波レーダ２０は、ミリ波の反射波の周波数変化（ドップラ効果）に基づいて、物標の自車両ＳＶに対する相対速度を算出する。ミリ波レーダ２０は、物標の位置及び物標の相対速度を含む物標情報を衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。

再び図１を参照すると、アクセル開度センサ２１は、自車両のアクセルペダルの操作量（踏み込み量）を検出し、アクセルペダル操作量（以下、「加速操作量」と称呼する場合もある。）ＡＰを表す信号を発生するようになっている。衝突前制御ＥＣＵ１０は、所定時間が経過する毎にアクセル開度センサ２１からアクセルペダル操作量ＡＰを取得（検出）するようになっている。

ヨーレートセンサ２２は、自車両ＳＶに作用するヨーレートＹｒを検出し、ヨーレートＹｒを表す信号を発生するようになっている。衝突前制御ＥＣＵ１０は、所定時間が経過する毎にヨーレートセンサ２２からヨーレートを取得（検出）するようになっている。

車輪速センサ２３は、自車両ＳＶの車輪毎に設けられ、各車輪が一回転する毎に出力される所定数のパルス信号（車輪パルス信号）を検出する。そして、車輪速センサ２３は、検出した車輪パルス信号を衝突前制御ＥＣＵ１０に送信する。衝突前制御ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ２３から送信されてくる車輪パルス信号の単位時間におけるパルス数に基づいて各車輪の回転速度（車輪速度）を演算し、各車輪の車輪速度に基づいて自車両ＳＶの速度を示す車速Ｖｓを演算する。車速Ｖｓは、例えば、４つの車輪の車輪速度の平均値である。

表示器３０は、自車両ＳＶ内の各種ＥＣＵ及びナビゲーション装置からの表示情報を受信し、その表示情報を自車両ＳＶのフロントガラスの一部の領域（表示領域）に表示するヘッドアップディスプレイ（以下、「ＨＵＤ」と呼称する。）である。表示器３０には、「ミリ波レーダ２０が検出した物標の中で衝突する可能性が高い物標である障害物」に対して運転者の注意を喚起するための注意喚起画面が表示される。表示器３０は、衝突前制御ＥＣＵ１０から注意喚起画面の表示指示である表示指示情報を受信した場合、注意喚起画面を表示する。なお、表示器３０は、液晶ディスプレイであってもよい。

スピーカ３１は、衝突前制御ＥＣＵ１０から警報音の出力指示である出力指示情報を受信した場合、受信した出力指示情報に応答して障害物に対する「運転者の注意を喚起する警報音」を出力する。

ブレーキＥＣＵ３２は、車輪速センサ２３及びブレーキセンサ３３と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。ブレーキセンサ３３は、自車両ＳＶに搭載された制動装置（不図示）を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサであり、ブレーキペダルの操作量（踏込量）を検出するセンサ等を含む。

更に、ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ３４と接続されている。ブレーキアクチュエータ３４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ３４は、ブレーキペダルの踏力に応じて作動油を加圧するマスシリンダと、各車輪に設けられた周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ３４は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ３２は、ブレーキアクチュエータ３４を駆動させることにより各車輪に制動力（自車両ＳＶの加速度（負の加速度、即ち、減速度））を調整するようになっている。

ブレーキＥＣＵ３２は、衝突前制御ＥＣＵ１０から制動指示信号を受信したとき、自車両の実際の加速度が制動指示信号に含まれる目標減速度ＴＧに一致するように車速Ｖｓを制動により低下させるように、ブレーキアクチュエータ３４を制御する。なお、衝突前制御ＥＣＵ１０は、車速Ｖｓの単位時間あたりの変化量に基づいて自車両ＳＶの実際の加速度を取得するようになっている。

エンジンＥＣＵ３６は、エンジンアクチュエータ３８に接続されている。エンジンアクチュエータ３８は自車両ＳＶの駆動源である図示しない内燃機関の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、少なくとも、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３６は、エンジンアクチュエータ３８を駆動することによって、内燃機関が発生するトルクを変更することができ、それにより、自車両ＳＶの駆動力を制御することができる。なお、衝突前制御ＥＣＵ１０からブレーキＥＣＵ３２に制動指示信号が送信されるとき、衝突前制御ＥＣＵ１０からエンジンＥＣＵ３６にトルク低下指示信号が送信される。エンジンＥＣＵ３６は、トルク低下指示信号を受信すると、エンジンアクチュエータ３８を駆動して（実際には、スロットル弁アクチュエータを駆動してスロットル弁開度を最小開度に変更して）、内燃機関のトルクを最小トルクに変更する。

（作動の概要）
次に、本支援装置の作動の概要について説明する。本支援装置は、ミリ波レーダ２０が検出した物標の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される物標を障害物として抽出する。そして、本支援装置は、各障害物が自車両ＳＶと衝突するまでの時間を示す衝突所要時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を各障害物に対して算出する。

本支援装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ（例えば、アクセルペダル操作量が最大の場合の９０％の相当する値）よりも小さい場合において、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であるときには衝突前制御を実施し、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈよりも大きいときには衝突前制御を実施しない。

一方、本支援装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である場合において、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）以下であるときにも衝突前制御を実施する。但し、本支援装置は、「アクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏み込んでいる踏み間違い」が生じている場合に成立する許可条件が成立しているか否かを判定するようになっている。そして、本支援装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下となったとき、それまでに許可条件が成立していれば衝突前制御を実施するが、それまでに許可条件が成立していなければ衝突前制御を実施しない。この許可条件は、「アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ（例えば、アクセルペダル操作量の９０％）以上であって且つ車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈ（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下である」ときに成立する条件である。

アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である場合のアクセルペダルの状態は、運転者の意図的な操作及び前述した踏み間違いの何れかの操作によってアクセルペダルが大きく踏み込まれている状態である。そこで、本支援装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下となったとき、許可条件が成立した履歴があるか否かによってアクセルペダルの大きな踏み込みが意図的な操作によるものか踏み間違いによるものかを判断している。より詳細には、本支援装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下となった時点までに許可条件が成立していなければ、アクセルペダルの踏み込みが運転者の意図的な操作によるものと見做し、衝突前制御を実施しない。一方、本支援装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下となった時点までに許可条件が成立していれば、アクセルペダルの踏み込みが踏み間違いによるものと見做し、衝突前制御を実施する。

これによって、踏み間違いが生じている場合には確実に衝突前制御を実施することができ、「踏み間違いが生じていない場合には不要な衝突前制御が実施され、運転者に煩わしさを感じさせること」を防止することができる。

前述した踏み間違いは自車両ＳＶの発進時に生じる傾向があるため、車速Ｖｓが低速である場合（即ち、車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈ以下である場合）に生じる可能性が高い。踏み間違いが生じると、自車両ＳＶが急激に加速する。よって、運転者は、自車両ＳＶを減速させようとして、アクセルペダルをブレーキペダルと間違えたままでアクセルペダルを即座に強く踏み込んでしまう可能性が高い。このため、踏み間違いが生じた場合、自車両ＳＶが比較的低速であるとき（即ち、車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈ以下であるとき）にアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となる可能性が高い。従って、本支援装置は、「アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であって且つ車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈ以下である」場合、許可条件が成立したと判定する。

一方、先行車の追い越し及び追い抜き等が行われる場合においても、アクセルペダル操作量が第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となる可能性が高い。しかしながら、このような追い越し及び追い抜き等は自車両ＳＶの車速Ｖｓが比較的大きい場合に行われる傾向があるので、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となった時点において車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈよりも大きい可能性が高い。従って、本支援装置は、追い越し及び追い抜き等が行われている場合、許可条件が成立しないと判定することができる。このため、本支援装置は、運転者の意図的なアクセルペダルの操作時に不要な衝突前制御が実施される可能性を低減させることができる。

前述した追い越し及び追い抜き等が行われている場合、アクセルペダル操作量が大きくなり、アクセルペダルの踏込速度も大きくなる。従来装置は、アクセルペダルの踏込量及び踏込速度に基づいて踏み間違いが生じているか否かを判定している。このため、従来装置は、前述した追い越し及び追い抜き等を踏み間違いと誤って判定し、追い越し及び追い抜き等が行われている間に不要な衝突前制御を実施してしまう可能性が高い。

以上説明した本支援装置の作動は、以下のようにも表現することができる。即ち、本支援装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であって且つ衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）以下である場合、所定の制御開始条件が満たされたと判定する。そして、本支援装置は、制御開始条件が満たされた時点までに前述した許可条件が成立していれば、踏み間違いに起因して障害物と衝突する可能性が高くなっているため衝突前制御を実施する必要があると判断し、衝突前制御を実施する。一方、制御開始条件が満たされた時点までに許可条件が成立していなければ、本支援装置は、障害物と衝突する可能性が高くなっているものの、運転者の意図的なアクセルペダルの操作に起因しているため衝突前制御の実施は不要であると判断し、衝突前制御を実施しない。

なお、前述した時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈは、前述した三つの衝突前制御ごとに予め設定されていて、時間閾値Ｔ１ｔｈ、時間閾値Ｔ２ｔｈ及び時間閾値Ｔ３ｔｈの何れかである。時間閾値Ｔ１ｔｈは警報制御用の閾値であり、時間閾値Ｔ２ｔｈは事前制動用の閾値であり、時間閾値Ｔ３ｔｈは本制動用の閾値である。時間閾値Ｔ１ｔｈが最も大きな値であり、時間閾値Ｔ２ｔｈが次に大きな値であり、時間閾値Ｔ３ｔｈが最も小さな値である。

ここで、図３に示す例を用いて本支援装置の作動について説明を加える。
この例においては、時点ｔａにて、運転者がアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて大きく踏み込んでいる。よって、時点ｔａにて、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈよりも小さな値から第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上となる。

この例において、運転者はアクセルペダルをブレーキペダルと間違えて踏み込んだことに気が付かない。そのため、運転者は更にアクセルペダルを踏み込むので、時点ｔａから時点ｔｄまでの期間において、アクセルペダル操作量ＡＰは「第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈと同じ値に設定された制御用閾値ＡＰｃｔｈ」以上となっている。従って、当然、時点ｔａから時点ｔｄまでの期間において、アクセルペダル操作量ＡＰは「第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以下の値に設定されている第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ」よりも小さくならない。

「アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈとなった時点ｔａ」における車速Ｖｓ（以下、「操作時車速Ｖｓ１」と称呼する場合もある。）は速度閾値Ｖ１ｔｈ以下である。従って、本支援装置は、時点ｔａにて許可条件が成立したと判定し、許可フラグＰＦの値を「１」に設定する。

許可フラグＰＦはその値が「０」に設定されていれば、許可条件が未だに成立していないことを意味し、その値が「１」に設定されていれば、許可条件が過去に成立したこと意味する。後述するように、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくなった場合、本支援装置は、許可解除条件が成立したと判定し、許可フラグＰＦの値を「０」に設定する。

前述したように、この例においては、時点ｔａから時点ｔｄにまでの期間においてアクセルペダル操作量ＡＰは第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくならない。このため、許可フラグＰＦの値は時点ｔａから時点ｔｄまでの期間において「０」に戻されることはない。

時点ｔｂにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きな値から警報制御用の時間閾値Ｔ１ｔｈ以下となる。従って、時点ｔｂにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下であり且つアクセルペダル操作量が制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるので、警報制御用の制御開始条件（以下、「第１制御開始条件」とも称呼される。）が成立する。更に、時点ｔｂよりも前の時点ｔａにて許可条件が成立しており、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくならないので時点ｔｂまでに許可解除条件が成立しない。このため、時点ｔｂにて、本支援装置は衝突前制御として警報制御を実施する。

時点ｔｃにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈよりも大きな値から事前制動用の時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となる。従って、時点ｔｃにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下であり且つアクセルペダル操作量が制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるので、事前制動用の制御開始条件（以下、「第２制御開始条件」とも称呼される。）が成立する。更に、時点ｔｃよりも前の時点ｔａにて許可条件が成立しており、時点ｔｃまでに許可解除条件は成立しない。このため、時点ｔｃにて、本支援装置は衝突前制御として事前制動を実施する。

事前制動においては、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下であって且つ「時間閾値Ｔ２ｔｈよりも小さな値である時間閾値Ｔ２ｔｈ’」よりも大きい場合、目標減速度ＴＧ１で制動が実施される。更に、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ’以下であって且つ時間閾値Ｔ３ｔｈよりも大きい場合、目標減速度ＴＧ１よりも大きな値である目標減速度ＴＧ２で制動が実施され、より急な減速が行われる。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となった時点で、本支援装置は、この時点における自車両ＳＶと物標との間の距離及び物標の自車両ＳＶに対する相対速度に基づいて目標減速度ＴＧ１を算出する。そして、本支援装置は、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ’以下となるまで算出した目標減速度ＴＧ１で減速を行う。衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ’以下となった時点で、本支援装置は、この時点における自車両ＳＶと物標との間の距離及び物標の自車両ＳＶに対する相対速度に基づいて目標減速度ＴＧ２を算出する。

時点ｔｄにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈよりも大きな値から本制動用の時間閾値Ｔ３ｔｈ以下となる。従って、時点ｔｄにて衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下であり且つアクセルペダル操作量が制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるので、本制動用の制御開始条件が成立する。更に、時点ｔｄよりも前の時点ｔａにて許可条件が成立しており、時点ｔａから時点ｔｄまでの期間において許可解除条件が成立しない。このため、時点ｔｄにて、本支援装置は衝突前制御として本制動を実施する。

本制動においては、車速Ｖｓが「０」になるまで（自車両ＳＶが停止するまで）、前述した目標減速度ＴＧ２で制動が実施される。時点ｔｅにおいて、車速Ｖｓが「０」となり自車両ＳＶが停止する。本制動においては、車速Ｖｓが「０」になった後（自車両ＳＶが停止した後）、所定時間の間、車速Ｖｓを「０」に維持するように、目標減速度を目標減速度ＴＧ１に設定する。このとき、自車両は停止しているから目標減速度ＴＧ１にて減速できないので、ブレーキＥＣＵ３２は制動力が不足していると判定し、ブレーキアクチュエータ３４を駆動させてブレーキアクチュエータ３４を駆動させ続ける。

以上の例から理解されるように、本支援装置は、「衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であり且つアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるとの制御開始条件」が成立した場合、当該制御開始条件が成立する時点までに許可条件が成立していたとき、衝突前制御を実施し、当該制御開始条件が成立する時点までに許可条件が成立していなかったときには、衝突前制御を実施しない。これによって、踏み間違いが発生した場合に衝突前制御が実施される可能性を高めつつ、追い越し及び追い抜き等の運転者の意図的な操作時に不要な衝突前制御が実施される可能性を低減することができる。

（具体的作動）
衝突前制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１は、図４にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図４に示すルーチンは、許可条件が成立していない場合には許可条件が成立しているか否かを判定し、許可条件が成立している場合には許可解除条件が成立しているか否かを判定するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１は図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進み、アクセル開度センサ２１から現在のアクセルペダル操作量ＡＰを取得し、ステップ４１０に進む。ステップ４１０にて、ＣＰＵ１１は、車輪速センサ２３から送信された車輪パルス信号に基づいて自車両ＳＶの車速Ｖｓを取得し、ステップ４１５に進む。

ステップ４１５にて、ＣＰＵ１１は、許可フラグＰＦの値が「０」に設定されているか否かを判定する。なお、許可フラグＰＦの値は、初期状態（即ち、自車両の図示しないイグニッション・キー・スイッチをオフ位置からオン位置へと変更する操作がなされたタイミング）では、「０」に設定されている。

許可フラグＰＦの値が「０」に設定されている場合、ＣＰＵ１１はステップ４１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２０に進む。ステップ４２０にて、ＣＰＵ１１は、ステップ４０５にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈは「９０％」に設定されている。

アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ１１はステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可条件は成立せず許可フラグＰＦの値は「０」から変更されない。

一方、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２５に進む。ステップ４２５にて、ＣＰＵ１１は、ステップ４１０にて取得した車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。速度閾値Ｖ１ｔｈは「１５ｋｍ／ｈ」に設定されている。

車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵ１１はステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可条件は成立せず許可フラグＰＦの値は「０」から変更されない。

一方、車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４３０に進む。ステップ４３０にて、ＣＰＵ１１は、許可条件が成立したと判定して許可フラグＰＦの値を「１」に設定し、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可フラグＰＦの値は「０」から「１」に変更される。

一方、ＣＰＵ１１がステップ４１５の処理を実行する時点において許可フラグＰＦの値が「０」でない場合（即ち、許可フラグＰＦの値が「１」であり、許可条件が成立している場合）、ＣＰＵ１１は、ステップ４１５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４３５に進む。ステップ４３５にて、ＣＰＵ１１は、ステップ４０５にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくなったか否かを判定する。第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈは「７０％」に設定されている。

アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ４３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可解除条件が成立せず許可フラグＰＦの値は「１」から変更されない。

一方、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくなった場合、ＣＰＵ１１はステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４４０に進む。ステップ４４０にて、ＣＰＵ１１は、許可解除条件が成立したと判定し、許可フラグＰＦの値を「０」に設定し、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、許可フラグＰＦの値は「１」から「０」に変更される。

以上から理解されるように、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であり且つ車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈ以下であるとき、許可条件が成立したと判定されて許可フラグＰＦの値が「１」に設定される。これにより、後述するように、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である場合の衝突前制御の実施が許可される。これによって、踏み間違いが生じた段階で衝突前制御の実施を確実に許可する可能性を向上させることができる。更に、許可条件が一旦成立した後（即ち、許可フラグＰＦの値が「１」に設定された後）にアクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈよりも小さくなった場合、許可解除条件が成立したと判定されて許可フラグＰＦの値が「０」に設定される。これにより、後述するように、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である場合の衝突前制御の実施が禁止される。これによって、踏み間違いが一旦発生しその後踏み間違いが解消された場合に不要な衝突前制御が実施されてしまうことを防止することができる。

更に、衝突前制御ＥＣＵ１０のＣＰＵ１１は、図５にフローチャートで示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。図５に示すルーチンは、衝突前制御の実施を許可するか否かを判定するためのルーチンである。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵ１１は図５のステップ５００から処理を開始し、ステップ５０１乃至ステップ５１０の処理を順に行い、ステップ５１２に進む。

ステップ５０１：ＣＰＵ１１は、アクセル開度センサ２１から現在のアクセルペダル操作量ＡＰを取得する。
ステップ５０２：ＣＰＵ１１は、ミリ波レーダ２０から物標情報を取得する。
ステップ５０４：ＣＰＵ１１は、車輪速センサ２３からの車輪パルス信号に基づいて自車両ＳＶの車速Ｖｓを取得する。
ステップ５０６：ＣＰＵ１１は、ヨーレートセンサ２２から自車両ＳＶに作用するヨーレートＹｒを取得する。

ステップ５０８：ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲ（図２を参照。）を算出する。
ステップ５０８の処理を詳細に説明する。
ＣＰＵ１１は、ステップ５０４にて取得した自車両ＳＶの車速Ｖｓとステップ５０６にて取得したヨーレートＹｒとに基づいて、自車両ＳＶの旋回半径を算出する。そして、ＣＰＵ１１は、算出した旋回半径に基づいて、自車両ＳＶの車幅方向の中心点（実際には、自車両ＳＶの左右の前輪の車軸上の中心点ＰＯ（図２を参照。））が向かっている走行進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。ヨーレートＹｒが発生している場合、本支援装置は、円弧状の進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。一方、ヨーレートＹｒが「０」である場合、本支援装置は、自車両ＳＶに作用する加速度の方向に沿った直線進路を走行予測進路ＲＣＲとして推定する。

ステップ５１０：ＣＰＵ１１は、「物標の位置及び速度」と自車両ＳＶの走行予測進路ＲＣＲとに基づいて、物標情報が示す物標の中から自車両ＳＶと衝突する可能性があると推定される特徴点（自車両ＳＶに衝突はしないものの自車両ＳＶに極めて接近すると推定される特徴点を含む。）を障害物として抽出する。

ステップ５１０の処理について図２を参照しながら詳細に説明する。
ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの車体の左端部から一定距離αＬだけ更に左側に位置する点ＰＬが通過する左側走行予測進路ＬＥＣと、自車両ＳＶの車体の右端部から一定距離αＲだけ更に右側に位置する点ＰＲが通過する右側走行予測進路ＲＥＣと、を「有限の長さの走行予測進路ＲＣＲ」に基づいて推定する。左側走行予測進路ＬＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の左側に「距離αＬに車幅Ｗの半分（Ｗ／２）を加えた値」だけ平行移動した進路である。右側走行予測進路ＲＥＣは、走行予測進路ＲＣＲを自車両ＳＶの左右方向の右側に「距離αＲに車幅Ｗの半分（Ｗ／２）を加えた値」だけ平行移動した進路である。距離αＬ及び距離αＲは何れも「０」以上の値であり、互いに相違していても同じであってもよい。更に、第１装置は、左側走行予測進路ＬＥＣと右側走行予測進路ＲＥＣとの間の領域を走行予測進路領域ＥＣＡとして特定する。

そして、ＣＰＵ１１は、過去の物標の位置に基づいて物標の移動軌跡を算出（推定）し、算出した物標の移動軌跡に基づいて、物標の自車両ＳＶに対する移動方向を算出する。次いで、ＣＰＵ１１は、走行予測進路領域ＥＣＡと、自車両ＳＶと物標との相対関係（相対位置及び相対速度）と、物標の自車両ＳＶに対する移動方向と、に基づいて、走行予測進路領域ＥＣＡ内に既に存在し且つ自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される物標と、走行予測進路領域ＥＣＡに将来的に進入し且つ自車両の先端領域ＴＡと交差すると予測される物標と、を自車両ＳＶに衝突する可能性のある障害物として抽出する。ここで、自車両ＳＶの先端領域ＴＡは、点ＰＬと点ＰＲとを結んだ線分により表される領域である。

なお、ＣＰＵ１１は、左側走行予測進路ＬＥＣを点ＰＬが通過する進路として推定し、且つ、右側走行予測進路ＲＥＣを点ＰＲが通過する進路として推定している。このため、値αＬ及び値αＲが正の値であれば、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの左側面近傍又は右側面近傍を通り抜ける可能性がある物標も、「走行予測進路領域ＥＣＡ内に既に存在し、且つ、自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される」又は「走行予測進路領域ＥＣＡに将来的に進入し且つ自車両ＳＶの先端領域ＴＡと交差すると予測される」と判断する。従って、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの左側方又は右側方を通り抜ける可能性のある物標も障害物として抽出する。

次に、ＣＰＵ１１は、ステップ５１２に進み、後述する本制動フラグＡＢＦの値が「０」に設定されているか否かを判定する。本制動フラグＡＢＦは、本制動が開始された時点でその値が「１」に設定され、自車両ＳＶが停止した時点から所定時間が経過した時点でその値が「０」に設定される。なお、本制動フラグＡＢＦの値は、初期状態（即ち、自車両ＳＶのイグニッション・キー・スイッチをオフ位置からオン位置へと変更する操作がなされたタイミング）では、「０」に設定されている。

本制動フラグＡＢＦの値が「０」である場合、ＣＰＵ１１はステップ５１２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１４に進み、ステップ５１０にて障害物が抽出されたか否かを判定する。ステップ５１０にて障害物が抽出されていない場合、ＣＰＵ１１は、ステップ５１４にて「Ｎｏ」と判定して、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突前制御は実施されない。

一方、ステップ５１０にて障害物が抽出されている場合、ＣＰＵ１１は、ステップ５１４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１６に進み、障害物が自車両ＳＶの領域ＴＡと交差するまでにかかる時間を示す衝突所要時間ＴＴＣ（Time to Collision）を算出する。

ここで、障害物の衝突所要時間ＴＴＣの算出処理について説明する。
ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶと障害物との間の距離（相対距離）を障害物の自車両ＳＶに対する相対速度で除することによって、障害物の衝突所要時間ＴＴＣを算出する。

衝突所要時間ＴＴＣは、以下の時間Ｔ１及び時間Ｔ２の何れかである。
・障害物が自車両ＳＶと衝突すると予測される時点までの時間Ｔ１（現時点から衝突予測時点までの時間）
・自車両ＳＶの側方を通り抜ける可能性のある障害物が自車両ＳＶに最接近する時点までの時間Ｔ２（現時点から最接近予測時点までの時間）

この衝突所要時間ＴＴＣは、障害物と自車両ＳＶとが現時点における相対速度及び相対移動方向を維持しながら移動すると仮定した場合における障害物が「自車両ＳＶの先端領域ＴＡ」に到達するまでの時間である。

更に、衝突所要時間ＴＴＣは、自車両ＳＶと障害物との衝突に備えるための衝突前制御又は運転者による衝突回避操作が実施可能な時間を表す。更に、衝突所要時間ＴＴＣは、障害物と自車両ＳＶとが衝突する可能性（衝突可能性）と相関を有する指標値（衝突指標値）である。衝突所要時間ＴＴＣが小さいほど衝突可能性が高いことを示し、衝突所要時間ＴＴＣが大きいほど衝突可能性が低いことを示す。

ステップ５１６の処理の後、ＣＰＵ１１は、ステップ５１７に進み、ステップ５０１にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるか否かを判定する。制御用閾値ＡＰｃｔｈは「９０％」に設定されている。アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ５１７にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５１８に進む。

ステップ５１８にて、ＣＰＵ１１は、前述した許可フラグＰＦの値が「１」に設定されているか否かを判定する。許可フラグＰＦの値が「０」である場合、ＣＰＵ１１はステップ５１８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。ステップ５１８にて「Ｎｏ」と判定された状況は、現時点におけるアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であるが、現時点までに許可条件が成立していない状況である。このような状況の一例としては、車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈよりも大きい場合にアクセルペダルが大きく踏み込まれ、アクセルペダル操作量が制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上となった状況が考えられる。このような状況は、前述した追い越し及び追い抜き等の運転者の意図的な操作が行われている可能性が高い。このため、ＣＰＵ１１は、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であっても、衝突前制御を実施しない。従って、ＣＰＵ１１は、衝突前制御を実施するための処理（ステップ５２０乃至ステップ５３２の処理）を実行せずに本ルーチンを一旦終了する。この結果、衝突前制御は実施されない。

一方、許可フラグＰＦの値が「１」である場合、ＣＰＵ１１はステップ５１８にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２０に進む。アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ許可フラグＰＦの値が「１」であれば、現時点までに許可条件が成立しており、現時点におけるアクセルペダルの踏み込みは踏み間違いによるものである可能性が高い。このため、ＣＰＵ１１は、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下である場合、衝突前制御を実施する。従って、ステップ５２０にて、ＣＰＵ１１は、ステップ５１６にて算出した衝突所要時間ＴＴＣが警報制御用の時間閾値Ｔ１ｔｈ以下であるか否かを判定する。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵ１１はステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この場合、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈの中で最大の値である時間閾値Ｔ１ｔｈよりも大きいため、何れの衝突前制御も実施されない。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ１ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２２に進み、衝突所要時間ＴＴＣが事前制動用の時間閾値Ｔ２ｔｈ以下であるか否かを判定する。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈよりも大きい場合（即ち、当該衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈよりも大きく且つ時間閾値Ｔ１ｔｈ以下である場合）、ＣＰＵ１１は、ステップ５２２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５２４に進む。ステップ５２４にて、ＣＰＵ１１は、前述した警報制御（警告）を実施し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、ステップ５２４にて、表示器３０に表示指示情報を送信し、表示器３０に前述した注意喚起画面を表示させる。更に、ＣＰＵ１１は、ステップ５２４にて、スピーカ３１に出力指示情報を送信し、スピーカ３１に前述した警報音を出力させる。

一方、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１は、ステップ５２２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５２６に進み、衝突所要時間ＴＴＣが本制動用の時間閾値Ｔ３ｔｈ以下であるか否かを判定する。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈよりも大きい場合（即ち、当該衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈよりも大きく且つ時間閾値Ｔ２ｔｈ以下である場合）、ＣＰＵ１１はステップ５２６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５２８に進む。ステップ５２８にて、ＣＰＵ１１は、前述した事前制動を実施し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、ステップ５１６にて算出した最小の衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下であって且つ時間閾値Ｔ２ｔｈ’より大きい場合、目標減速度ＴＧ１で減速させるための制動指示信号をブレーキＥＣＵ３２に送信するとともに、トルク低下指示信号をエンジンＥＣＵ３６に送信する。一方、ＣＰＵ１１は、ステップ５１６にて算出した最小の衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ’以下であって且つ時間閾値Ｔ３ｔｈより大きいである場合、目標減速度ＴＧ２で減速させるための制動指示信号をブレーキＥＣＵ３２に送信するとともに、トルク低下指示信号をエンジンＥＣＵ３６に送信する。

一方、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ５２６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３０に進む。ステップ５３０にて、ＣＰＵ１１は、本制動フラグＡＢＦの値を「１」に設定し、ステップ５３２に進む。ステップ５３２にて、ＣＰＵ１１は、前述した本制動を実施し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、目標減速度ＴＧ２で減速させるための制動指示信号をブレーキＥＣＵ３２に送信するとともに、トルク低下指示信号をエンジンＥＣＵ３６に送信する。

本制動は、一度実施されると、障害物の有無及び衝突所要時間ＴＴＣによらずに、車速Ｖｓが「０」となるまで実施される。従って、ステップ５３０にて本制動フラグＡＢＦの値が「１」に設定され且つステップ５３２にて本制動が実施された後に実行される本ルーチンで、ＣＰＵ１１は、ステップ５１２の処理に進んだとき、そのステップ５１２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３４に進む。

ステップ５３４にて、ＣＰＵ１１は、停止維持フラグＳＫＦの値が「０」であるか否かを判定する。停止維持フラグＳＫＦは、本制動の実施中に車速Ｖｓが「０」となった時点でその値が「１」に設定され、車速Ｖｓが「０」となった時点から所定時間が経過した時点でその値が「０」に設定される。停止維持フラグＳＫＦの値は、初期状態（即ち、自車両ＳＶのイグニッション・キー・スイッチをオフ位置からオン位置へと変更する操作がなされたタイミング）では、「０」に設定されている。

停止維持フラグＳＫＦの値が「０」である場合、ＣＰＵ１１はステップ５３４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３６に進み、ステップ５０４にて取得した車速Ｖｓが「０」であるか否かを判定する。

車速Ｖｓが「０」でない場合、ＣＰＵ１１はステップ５３６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５３２に進み、本制動を実施して車速Ｖｓを減速させ、ステップ５９５に進み、本ルーチン一旦終了する。

一方、本制動の実施によって車速Ｖｓが「０」となった場合、ＣＰＵ１１はステップ５３６にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５３８に進み、停止維持フラグＳＫＦの値を「１」に設定し、ステップ５４０に進む。ステップ５４０にて、ＣＰＵ１１は、「車速Ｖｓが「０」となってから所定時間が経過したか否かを判定するために用いられる停止維持タイマＳＫＴ」の値を「０」に設定することによって当該停止維持タイマＳＫＴを初期化し、ステップ５４２に進む。

ステップ５４２にて、ＣＰＵ１１は、停止維持タイマＳＫＴの値がタイマ閾値Ｔｓｔｈ以下であるか否かを判定する。停止維持タイマＳＫＴの値がタイマ閾値Ｔｓｔｈ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ５４２にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５４４に進む。ステップ５４４にて、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの停止状態を維持する（即ち、車速Ｖｓを「０」に維持する）ための停止維持制御を実施し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。より詳細には、ＣＰＵ１１は、ステップ５４４にて、目標減速度ＴＧ１で減速するための制動指示信号をブレーキＥＣＵ３２に送信するとともに、トルク低下指示信号をエンジンＥＣＵ３６に送信する。

ステップ５３８にて停止維持フラグＳＫＦの値が「１」に設定された後に本ルーチンが実行され、ＣＰＵ１１がステップ５３４に進んだとき、停止維持フラグＳＫＦの値が「１」に設定されている。このため、ＣＰＵ１１は、そのステップ５３４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４６に進む。ステップ５４６にて、ＣＰＵ１１は、現在の停止維持タイマＳＫＴの値に「１」を加算した値を新たな停止維持タイマＳＫＴの値に設定し、ステップ５４２に進む。

従って、停止維持タイマＳＫＴの値が「１」に設定されてからステップ５４２にて「Ｙｅｓ」と判定されるまで（即ち、車速Ｖｓが「０」となってから所定時間が経過するまで）、ステップ５４６にて停止維持タイマＳＫＴの値に「１」が加算され、ステップ５４４にて停止維持制御が実施され続ける。

そして、停止維持タイマＳＫＴの値がタイマ閾値Ｔｓｔｈよりも大きくなった場合に本ルーチンが実行され、ＣＰＵ１１がステップ５４２に進んだとき、ＣＰＵ１１は、そのステップ５４２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５４８に進む。ステップ５４８にて、ＣＰＵ１１は、停止維持フラグＳＫＦの値を「０」に設定し、ステップ５５０に進み、本制動フラグＡＢＦの値を「０」に設定し、ステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ３ｔｈ以下となって、本制動フラグＡＢＦの値が「１」に設定され、本制動が実施されると、車速Ｖｓが「０」となって所定時間が経過するまで、当該本制動フラグＡＢＦの値は「０」に設定されない。本制動フラグの値が「１」に設定されていると、ステップ５１２にて「Ｎｏ」と判定されるので、ステップ５１４乃至ステップ５３０の処理が実行されず、衝突所要時間ＴＴＣを用いないで、車速Ｖｓが「０」となるまで本制動による減速が実施され、車速Ｖｓが「０」となってから所定時間が経過するまで自車両ＳＶの停止状態が維持される。このように、一旦本制動が実施された場合に衝突所要時間ＴＴＣを用いない理由は、ミリ波レーダ２０は短距離に存在する物標の位置及び相対速度の検出誤差が大きいためである。

更に、ＣＰＵ１１がステップ５１７の処理を実行する時点において、ステップ５０１にて取得したアクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ１１は、そのステップ５１７にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５１８の処理を実行せず、ステップ５２０以降の処理に進む。即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵ１１は、許可フラグＰＦの値によらず（許可条件が成立しているか否かによらず）、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であれば、衝突前制御を実施し、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈより大きければ、衝突前制御を実施しない。

以上の例から理解されるように、本支援装置は、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であり且つ車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈ以下であるとの許可条件が成立した場合、図４に示すステップ４３０にて許可フラグＰＦの値が「１」に設定される。アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ許可フラグＰＦの値が「１」に設定されている場合、図５に示すステップ５１８にて「Ｙｅｓ」と判定され、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ（ｎ）ｔｈ以下であるとき、衝突前制御が実施される。これによって、踏み間違いが生じたことに起因して衝突可能性が高まっている場合に衝突前制御を確実に実施できる可能性を向上させることができる。

一方、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であり且つ車速Ｖｓが速度閾値Ｖ１ｔｈ以下である、という状況が発生しない場合、許可条件が成立していないので許可フラグＰＦの値が「０」に設定されたままとなる。アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上であり且つ許可フラグＰＦの値が「０」に設定されている場合（即ち、許可条件が成立していない場合）、図５に示すステップ５１８にて「Ｎｏ」と判定され、衝突前制御が実施されずに図５に示すルーチンが一旦終了される。これによって、踏み間違いが生じていないときにアクセルペダルが大きく踏み込まれて（即ち、アクセルペダル操作量ＡＰが制御用閾値ＡＰｃｔｈ以上となっていて）且つ衝突可能性が高まっているとしても、運転者による意図的な操作中であると判断し、衝突前制御が実施されない。これによって、運転者による意図的な操作中に不要な衝突前制御が実施されてしまう可能性を低減できる。

本発明は前述した実施形態に限定されることはなく、本発明の種々の変形例を採用することができる。例えば、アクセルペダル操作量ＡＰはアクセル開度センサ２１によって検出されたが、アクセルペダル操作量ＡＰは図示しないスロットル開度センサによって検出されてもよい。スロットル開度センサは、内燃機関のスロットルバルブの開度を検出するセンサである。スロットルバルブの開度はアクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるにつれて大きくなるという相関を有する。

更に、図４に示すステップ４２０において、ＣＰＵ１１は、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であって、且つ、アクセルペダルの踏み込み速度を示す踏込速度が踏込速度閾値以上であるか否かを判定してもよい。アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈ以上であって、且つ、踏込速度が踏込速度閾値以上である場合、ＣＰＵ１１はステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４２５に進む。一方、アクセルペダル操作量ＡＰが第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈよりも小さい場合、及び、踏込速度が踏込速度閾値よりも小さい場合の少なくとも一方が成立する場合、ＣＰＵ１１はステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、図４に示すステップ４３５において、ＣＰＵ１１は、現時点の最も近い時点で実行された図５に示すルーチンのステップ５１６にて算出した最小の衝突所要時間ＴＴＣ（今回ＴＴＣ）が、当該時点の一つ前の時点（当該時点の所定時間前の時点）で実行された図５に示すルーチンのステップ５１６にて算出した最小の衝突所要時間ＴＴＣ（前回ＴＴＣ）よりも大きいか否かを判定してもよい。今回ＴＴＣが前回ＴＴＣよりも大きい場合、ＣＰＵ１１はステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ４４０に進み、許可フラグＰＦの値を「０」に設定する。一方、今回ＴＴＣが前回ＴＴＣ以下である場合、ＣＰＵ１１はステップ４３５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ４９５に進み、図４に示すルーチンを一旦終了する。運転者が操舵操作によって障害物との衝突を回避した場合、当該障害物の今回ＴＴＣは前回ＴＴＣよりも大きくなる。本支援装置は、この場合において許可フラグＰＦの値を「０」に設定し、許可解除条件が成立したと判定することができる。更に、この処理（今回ＴＴＣが前回ＴＴＣよりも大きい場合に許可フラグＰＦの値を「０」に設定する処理）は、アクセルペダル操作量ＡＰが第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ以上である場合（図４のステップ４３５にて「Ｎｏ」と判定された場合）に実施されてもよい。

更に、ＣＰＵ１１は、今回ＴＴＣが前回ＴＴＣよりも大きく、且つ、今回ＴＴＣと前回ＴＴＣとの減算値（差分）の絶対値が所定値以上である場合、このステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定して、許可フラグＰＦの値を「０」に設定してもよい。

更に、ＣＰＵ１１は、衝突可能性と相関を有する衝突指標値として衝突所要時間ＴＴＣの代わりに目標減速度ＴＧを用いてもよい。この場合、ＣＰＵ１１は、図５に示すステップ５１６にて、各障害物の相対速度及び各障害物と自車両ＳＶとの間の距離に基づいて、自車両ＳＶが各障害物まで到達する前に停止可能な減速度を目標減速度ＴＧとして算出する。自車両ＳＶが加速する方向を正の値に設定した場合、この目標減速度ＴＧは減速度であるので負の値となる。よって、負の値である目標減速度ＴＧが小さいほど衝突可能性は大きくなる。従って、衝突指標値として衝突所要時間ＴＴＣを用いるにせよ目標減速度ＴＧを用いるにせよ、当該衝突指標値は衝突可能性が高くなるほど小さくなる値である。

更に、衝突指標値は、障害物と自車両ＳＶとの衝突可能性を判断可能な値であればよく、例えば、障害物の自車両ＳＶに対する相対速度、障害物の自車両ＳＶに対する相対距離及び障害物の自車両ＳＶに対する相対横速度等であってもよい。

更に、制御用閾値ＡＰｃｔｈは第１操作量閾値ＡＰ１ｔｈと異なる値であってもよい。この場合、制御用閾値ＡＰｃｔｈは、第２操作量閾値ＡＰ２ｔｈ以上の値に設定されることが望ましい。

更に、図５に示すルーチンにおいて、ＣＰＵ１１は、ステップ５２４に示す警報制御の実施処理を、ステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定された直後に実行し、その後ステップ５２２に進むようにしてもよい。これによって、事前制動及び本制動の何れかが実施されている間であっても、警報制御が実施される。

更に、衝突前制御は、車速Ｖｓが所定の範囲内であるときにのみ実行されるようになっていてもよい。

更に、図５に示すルーチンのステップ５０８において、ＣＰＵ１１は、自車両ＳＶの車速Ｖｓと「図示しない操舵角センサが検出するステアリングホイールの操舵角θ」とに基づいて、自車両ＳＶの旋回半径を算出し、走行予測進路ＲＣＲを算出してもよい。

更に、事前制動における目標減速度ＴＧは、衝突所要時間ＴＴＣが時間閾値Ｔ２ｔｈ以下となり、図５に示すステップ５２４が実行されるたびに、その時点の障害物と自車両ＳＶとの間の距離及び障害物の自車両ＳＶに対する相対速度に基づいて算出されてもよい。この場合、本制動における目標減速度ＴＧ２は、事前制動において最後に算出された目標減速度ＴＧに設定され、本制動における目標減速度ＴＧ１は、事前制動において最初に算出した目標減速度ＴＧに設定される。

更に、ミリ波レーダ２０の代わりに、自車両ＳＶと物標との間の距離及び物標の自車両ＳＶに対する方位を検出可能な単眼カメラ及びステレオカメラの何れかが用いられてもよい。この場合、物標の相対速度は、過去の物標の位置に基づいて算出される。

更に、ミリ波レーダ２０の物標の検出結果と単眼カメラ及びステレオカメラの何れかの検出結果とをフュージョンして物標の位置及び物標の相対速度が検出されてもよい。

更に、ミリ波レーダ２０は、無線媒体を放射して、反射された無線媒体を受信することによって物標を検出するセンサであればよい。このため、ミリ波レーダ２０の代わりに、赤外線レーダ及びソナーレーダが用いられてもよい。

表示器３０はＨＵＤに特に限定されない。即ち、表示器３０は、ＭＩＤ（Ｍｕｌｔｉ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙ）、及び、ナビゲーション装置のタッチパネル等であってもよい。ＭＩＤは、スピードメータ、タコメータ、フューエルゲージ、ウォーターテンペラチャーゲージ、オド／トリップメータ、及び、ウォーニングランプ等のメータ類を集合させてダッシュボードに配置した表示パネルである。

１０…衝突前制御ＥＣＵ、１１…ＣＰＵ、１２…ＲＯＭ、１３…ＲＡＭ、２０…ミリ波レーダ、２１…アクセル開度センサ、２２…ヨーレートセンサ、２３…車輪速センサ、３０…表示器、３１…スピーカ、３２…ブレーキＥＣＵ、３３…ブレーキセンサ、３４…ブレーキアクチュエータ、３６…エンジンＥＣＵ、３８…エンジンアクチュエータ。

Claims (8)

1. 物標の自車両に対する位置及び前記物標の前記自車両に対する相対速度を含む物標情報を検出する物標検出部と、
   前記自車両のアクセルペダルの操作量に対応する加速操作量を取得する操作量検出部と、
   前記自車両の速度である車速を検出する速度検出部と、
   前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する衝突前制御実施部と、
   を備える運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記取得された加速操作量が第１操作量閾値以上であり且つ前記検出された車速が速度閾値以下であるとの許可条件が成立した場合、許可情報を記憶し、
   前記物標と前記自車両とが衝突する可能性と相関を有し且つ前記検出された物標情報に基づいて算出される衝突指標値が所定の指標値条件を満たすとの第１条件及び前記加速操作量が制御用閾値以上であるとの第２条件の両方が成立するとの必須条件が成立した場合、前記必須条件が成立したときの車速にかかわらずに制御開始条件が満たされたと判定し、
   前記制御開始条件が満たされた場合において、前記許可情報が記憶されていれば前記衝突前制御を実施し、前記許可情報が記憶されていなければ前記衝突前制御を実施しない、
   ように構成された、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記許可情報が記憶されている場合において、前記取得された加速操作量が前記第１操作量閾値以下の第２操作量閾値よりも小さくなるとの許可解除条件が成立したとき、前記許可情報を消去する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
3. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記物標と前記自車両とが衝突する可能性が高くなるほど小さくなる衝突可能性相関値を前記衝突指標値として所定時間が経過する毎に算出し、
   前記許可情報が記憶されている場合において、ある時点において算出された前記衝突可能性相関値が前記ある時点よりも前記所定時間前の時点において算出された前記衝突可能性相関値よりも大きいとの許可解除条件が成立したとき、前記許可情報を消去する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
4. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記衝突指標値として、前記物標と前記自車両とが衝突する可能性が高くなるほど小さくなる衝突可能性相関値を算出し、
   前記衝突可能性相関値が第１判定用閾値以下となったとき前記衝突指標値が前記指標値条件の一つである第１指標値条件が満たされて前記第１条件が成立したと判定し、
   前記第１指標値条件が満たされることにより前記第１条件が成立し且つ前記第２条件が成立することを前記必須条件の一つとして含む、前記制御開始条件の一つである第１制御開始条件、が満たされた場合、前記許可情報が記憶されていれば、前記自車両の運転者に対して警告を発生する制御を前記衝突前制御の一つとして実施する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
5. 請求項４に記載の運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記衝突可能性相関値が前記第１判定用閾値よりも小さい第２判定用閾値以下となったとき前記衝突指標値が前記指標値条件の一つである第２指標値条件が満たされて前記第１条件が成立したと判定し、
   前記第２指標値条件が満たされることにより前記第１条件が成立し且つ前記第２条件が成立することを前記必須条件の一つとして含む、前記制御開始条件の一つである第２制御開始条件、が満たされた場合、前記許可情報が記憶されていれば、前記物標情報に基づいて算出される目標減速度にて前記自車両を減速させるように前記自車両に制動力を付与する制動制御を前記衝突前制御の一つとして実施する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
6. 自車両周辺の物標を検出する物標検出部と、
   前記自車両における運転者の操作量に対応する加速操作量を取得する操作量検出部と、
   前記自車両の速度である車速を検出する速度検出部と、
   前記物標との衝突を回避するための衝突前制御を実施する衝突前制御実施部と、
   を備え、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記取得された加速操作量が第１操作量閾値以上であり且つ前記検出された車速が速度閾値以下であるとの許可条件が成立した場合、許可情報を記憶し、
   前記物標と前記自車両とが衝突する可能性が可能性閾値以上となった場合、前記可能性が前記可能性閾値以上となった時点の前記車速にかかわらずに制御開始条件が満たされたと判定し、
   前記制御開始条件が満たされた場合において、前記許可情報が記憶されていれば前記衝突前制御を実施し、前記許可情報が記憶されていなければ前記衝突前制御を実施しない、
   ように構成された、
   運転支援装置。
7. 請求項６に記載の運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記許可情報が記憶されている場合において、前記取得された加速操作量が前記第１操作量閾値以下の第２操作量閾値よりも小さくなったとき、前記許可情報を消去する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
8. 請求項５に記載の運転支援装置において、
   前記衝突前制御実施部は、
   前記第２制御開始条件が満たされたことにより一旦実施された前記制動制御を、前記制動制御の実施後に前記制御開始条件が満たされたか否かにかかわらず、前記自車両が停止するまで継続する、
   ように構成された、
   運転支援装置。

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