BR102018015722B1

BR102018015722B1 - Sistema de assistência de condução

Info

Publication number: BR102018015722B1
Application number: BR102018015722-1A
Authority: BR
Inventors: Ike Wataru; Yuma HOSHIKAWA
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2017-08-01
Filing date: 2018-07-31
Publication date: 2023-09-26
Also published as: US11214267B2; JP6972744B2; AU2018206842A1; EP3437947B1; US11932265B2; BR102018015722A2; RU2694878C1; CA3011957C; EP3437947A1; CN109318891A; CA3011957A1; CN109318891B; KR20190013506A; JP2019026129A; US20220080984A1; KR102360635B1; US20190039624A1; KR20200021056A; AU2018206842B2

Abstract

um sistema de assistência de condução inclui: uma unidade de detecção de alvo (10, 20); uma unidade de detecção de quantidade de operação (10, 21); uma unidade de detecção de velocidade (10, 23); e uma unidade de implementação de controle de pré-colisão (10, 30, 32, 34, 36, 38) configurada para executar controle de pré-colisão para evitar uma colisão com o alvo, quando uma condição de partida de controle pré-determinada é satisfeita, e não executar, mesmo quando a condição de partida de controle pré-determinada seja satisfeita, o controle de pré-colisão quando uma condição de permissão não foi estabelecida por um ponto no tempo em que a condição de partida de controle pré-determinada é satisfeita, a condição de permissão sendo que uma quantidade de operação de aceleração é igual ou maior do que um primeiro valor limite de quantidade de operação e uma velocidade do veículo é igual ou menor do que um valor limite de velocidade.

Description

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A invenção se refere a um sistema de assistência de condução.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002] Um sistema que executa o controle de pré-colisão (por exemplo, alerta, frenagem automática, etc.) de um veículo, quando um obstáculo que está altamente propenso a colidir com o veículo é detectado, é conhecido (veja, por exemplo, Publicação do Pedido de Patente Não Examinado Japonês No 2012-121534 (JP 2012-121534 A)). O sistema (que será chamado “sistema relacionado”) proposto no JP 2012-121534 A determina que a operação do acelerador pelo condutor é uma operação incorreta e executa o controle de pré-colisão, quando a quantidade de pressão do pedal do acelerador é maior do que um valor limite Sa e a velocidade de depressão do pedal do acelerador é maior do que um valor limite Va.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[003] Em geral, quando um veículo em questão conduzido por um condutor ultrapassa ou passa um veículo à frente, por exemplo, o condutor está propenso a pressionar em grande medida e rapidamente o pedal do acelerador. Portanto, quando o condutor intencionalmente pressiona o pedal do acelerador, de modo a ultrapassar ou passar o veículo à frente, por exemplo, o sistema relacionado está altamente propenso a reconhecer a operação do condutor no pedal do acelerador, como operação incorreta, e executa o controle de pré-colisão. Como um resultado, o sistema relacionado está altamente propenso a executar controle de pré-colisão desnecessário quando o condutor intencionalmente opera o pedal do acelerador. Neste caso, o condutor está altamente propenso a se sentir incomodado com o controle de pré-colisão desnecessário.

[004] Esta invenção fornece um sistema de assistência de condução que executa o controle de pré-colisão sem falha no evento de operação incorreta sobre o pedal do acelerador, reduzindo a possibilidade de execução de controle de pré- colisão desnecessário.

[005] Um primeiro aspecto da invenção fornece um sistema de assistência de condução. O sistema de assistência de condução, de acordo com o primeiro aspecto, inclui: uma unidade de detecção de alvo configurada para detectar informação do alvo, incluindo uma posição relativa de um alvo em relação a um veículo em questão, a informação do alvo incluindo uma velocidade relativa do alvo em relação ao veículo em questão; uma unidade de detecção de quantidade de operação configurada para obter uma quantidade de operação de aceleração correspondente a uma quantidade de operação de um pedal do acelerador do veículo em questão; uma unidade de detecção de velocidade configurada para detectar uma velocidade do veículo, a velocidade do veículo sendo uma velocidade do veículo em questão; e uma unidade de implementação de controle de pré-colisão configurada para executar controle de pré-colisão para evitar uma colisão com o alvo, quando uma condição de partida de controle predeterminada é satisfeita, a condição de partida de controle predeterminada, incluindo uma condição essencial de que uma primeira condição e uma segunda condição são estabelecidas, a primeira condição sendo que um valor de índice de colisão satisfaz uma condição de valor de índice predeterminada, o valor de índice de colisão apresentando uma correlação com uma possibilidade de colisão entre o alvo e o veículo em questão, o valor de índice de colisão sendo calculado com base na informação do alvo, a segunda condição sendo que a quantidade de operação de aceleração é igual ou maior do que um valor limite de controle, e não execução, mesmo quando a condição de partida de controle predeterminada é satisfeita, o controle de pré- colisão quando uma condição de permissão não foi estabelecida por um momento no tempo em que a condição de partida de controle predeterminada é satisfeita, a condição de permissão sendo que a quantidade de operação de aceleração é igual ou maior do que um primeiro valor limite de quantidade de operação e a velocidade do veículo é igual ou menor do que um valor limite de velocidade.

[006] O inventor descobriu que a pressão do pedal incorreta, o que significa que “o condutor pressiona o pedal do acelerador por engano tomando o mesmo como o pedal de freio”, está extremamente propensa a ocorrer quando o veículo em questão é acionado. Visto que o veículo em questão é rapidamente acelerado quando a pressão incorreta do pedal do acelerador ocorre, o condutor tende a pressionar ainda mais o pedal do acelerador enquanto confunde com o pedal de freio. Portanto, quando o pedal do acelerador é pressionado por engano, a quantidade de operação do pedal do acelerador está extremamente propensa a ser igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação quando a velocidade do veículo é igual ou menor do que o valor limite de velocidade. Por outro lado, quando o pedal do acelerador é intencionalmente operado pelo condutor no caso de ultrapassagem, passagem ou semelhantes, é conduzido, a quantidade de operação do pedal do acelerador está altamente propensa a ser igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação, mas a velocidade do veículo neste momento no tempo está extremamente propensa a ser maior do que o valor limite de velocidade.

[007] Com a configuração acima, quando a operação intencional do condutor do pedal do acelerador, em que o pedal do acelerador esta propenso a ser amplamente pressionado, é executada, de modo a conduzir ultrapassagem, passagem ou semelhantes, a possibilidade de executar controle de pré-colisão desnecessário pode ser reduzida, e a possibilidade de executar controle de pré- colisão no evento de operação incorreta do pedal do acelerador pode ser aumentada.

[008] No primeiro aspecto, quando uma condição de cancelamento de permissão é estabelecida, a condição de permissão sendo que a quantidade de operação de aceleração se torna menor do que um segundo valor limite de quantidade de operação, o segundo valor limite de quantidade de operação sendo igual ou menor do que o primeiro valor limite de quantidade de operação, a unidade de implementação de controle de pré-colisão pode ser configurada para não executar o controle de pré-colisão, ainda que a condição de partida de controle predeterminada seja satisfeita e a condição de permissão seja estabelecida.

[009] No primeiro aspecto, a unidade de implementação de controle de pré- colisão pode ser configurada para determinar repetidamente, em um ciclo predeterminado, se a condição de permissão é estabelecida, e para não executar o controle de pré-colisão, quando a condição de cancelamento de permissão é estabelecida, durante um período a partir de um momento no tempo em que a condição de permissão é estabelecida durante um primeiro tempo, até um momento no tempo em que a condição de partida de controle predeterminada é satisfeita.

[010] Quando o condutor percebe seu erro na pressão do pedal do acelerador, o condutor reduz a quantidade de pressão (quantidade de operação) do pedal do acelerador, ou libera o pedal do acelerador; portanto, a quantidade de operação de aceleração está altamente propensa a ser reduzida para que seja menor do que o segundo valor limite de quantidade de operação. Consequentemente, quando a quantidade de operação de aceleração se torna menor do que o segundo valor limite de quantidade de operação, pode ser considerado que o erro na pressão do pedal foi eliminado. Isto é, quando a condição de cancelamento de permissão que a quantidade de operação de aceleração é reduzida para que seja menor do que o segundo valor limite de quantidade de operação é estabelecida, pelo tempo em que a condição de partida de controle é satisfeita, a operação de aceleração no tempo quando a condição de partida de controle é satisfeita é considerada uma operação, de acordo com a intenção do condutor. Com a configuração acima, a possibilidade de executar controle de pré- colisão desnecessário pode ser reduzida.

[011] No primeiro aspecto, a unidade de implementação de controle de pré- colisão pode ser configurada: para calcular, como o valor de índice de colisão, um valor de correlação de possibilidade de colisão reduzida, conforme a possibilidade de colisão entre o alvo e o veículo em questão é aumentada, cada vez que um tempo predeterminado decorre; para determinar que uma condição de cancelamento de permissão é estabelecida, quando o valor de correlação de possibilidade de colisão calculado em um dado momento no tempo é maior do que o valor de correlação de possibilidade de colisão calculado em um momento no tempo anterior pelo tempo predeterminado do que o dado momento no tempo, em um caso em que a condição de permissão é estabelecida; e para não executar o controle de pré- colisão quando a condição de cancelamento de permissão é estabelecida, ainda que a condição de partida de controle predeterminada seja satisfeita e a condição de permissão seja estabelecida.

[012] No primeiro aspecto, a unidade de implementação de controle de pré- colisão pode ser configurada para determinar repetidamente, em um ciclo predeterminado, se a condição de permissão é estabelecida, e para não executar o controle de pré-colisão, quando a condição de cancelamento de permissão é estabelecida, durante um período a partir de um momento no tempo em que a condição de permissão é estabelecida durante um primeiro tempo, até um momento no tempo em que a condição de partida de controle predeterminada é satisfeita.

[013] Por exemplo, quando a velocidade do veículo é baixa, o condutor pode evitar um obstáculo localizado à frente do veículo por direção, enquanto pressiona intencionalmente o pedal do acelerador em um grande grau, de modo a acelerar o veículo em questão. Neste caso, visto que a condição de permissão pode ser estabelecida, controle de pré-colisão desnecessário pode ser executado quando condições para o controle de pré-colisão são estabelecidas. Entretanto, se o obstáculo é evitado por direção, o valor de correlação de possibilidade de colisão no ciclo corrente se torna maior do que o valor de correlação de possibilidade de colisão no último ciclo. Com a configuração acima, a possibilidade de executar controle de pré-colisão desnecessário pode ser reduzida.

[014] No primeiro aspecto, a unidade de implementação de controle de pré- colisão pode ser configurada para: calcular, como o valor de índice de colisão, um valor de correlação de possibilidade de colisão reduzida, conforme a possibilidade de colisão entre o alvo e o veículo em questão é aumentada, a condição de valor de índice predeterminada sendo selecionada a partir de uma pluralidade de condições de valor de índice, a condição de partida de controle predeterminada sendo selecionada a partir de uma pluralidade de condições de partida de controle, e o controle de pré-colisão sendo selecionado a partir de uma pluralidade de controles de pré-colisão; determinar que a primeira condição é estabelecida por meio do uso de uma primeira condição de valor de índice como a condição de valor de índice predeterminada, a primeira condição de valor de índice sendo aquela da pluralidade de condições de valor de índice, quando o valor de correlação de possibilidade de colisão se torna igual ou menor do que um primeiro valor limite de determinação; e executar controle para gerar um alerta a um condutor do veículo em questão, como aquele da pluralidade de controles de pré-colisão, quando a condição de permissão foi estabelecida por um momento no tempo em que uma primeira condição de partida de controle é satisfeita, em um caso em que a primeira condição de partida de controle é satisfeita, a primeira condição de partida de controle sendo aquela da pluralidade de condições de partida de controle, a primeira condição de partida de controle incluindo uma condição, como a condição essencial, que a primeira condição é estabelecida por meio do uso da primeira condição de valor de índice como a condição de valor de índice predeterminada e a segunda condição é estabelecida.

[015] Com a configuração acima, o condutor pode perceber o erro na pressão do pedal do acelerador e a possibilidade de executar operação para evitar uma colisão com o alvo pode ser aperfeiçoada.

[016] No primeiro aspecto, a unidade de implementação de controle de pré- colisão pode ser configurada para: determinar que a primeira condição é estabelecida por meio do uso de uma segundo condição de valor de índice como a condição de valor de índice predeterminada, a segundo condição de valor de índice sendo aquela da pluralidade de condições de valor de índice, quando o valor de correlação de possibilidade de colisão se torna igual ou menor do que um segundo valor limite de determinação, o segundo valor limite de determinação sendo menor do que o primeiro valor limite de determinação; e executar, como aquele da pluralidade de controles de pré-colisão, controle de frenagem para aplicar força de frenagem ao veículo em questão, de modo a desacelerar o veículo em questão em uma desaceleração de alvo calculada com base na informação do alvo, quando a condição de permissão foi estabelecida por um momento no tempo em que uma segunda condição de partida de controle é satisfeita, em um caso em que a segunda condição de partida de controle é satisfeita, a segunda condição de partida de controle sendo aquela da pluralidade de condições de partida de controle, a segunda condição de partida de controle incluindo uma condição, como a condição essencial, que a primeira condição é estabelecida por meio do uso da segunda condição de valor de índice como a condição de valor de índice predeterminada e a segunda condição é estabelecida.

[017] Com esta configuração, a possibilidade de evitar uma colisão com o alvo pode ser aperfeiçoada, ainda que o condutor não perceba o erro na pressão do pedal.

[018] O segundo aspecto da invenção fornece um sistema de assistência de condução. O sistema de assistência de condução inclui: uma unidade de detecção de alvo configurada para detectar um alvo em torno de um veículo em questão; uma unidade de detecção de quantidade de operação configurada para obter uma quantidade de operação de aceleração correspondente a uma quantidade de operação de um condutor do veículo em questão; uma unidade de detecção de velocidade configurada para detectar uma velocidade do veículo, a velocidade do veículo sendo uma velocidade do veículo em questão; e uma unidade de implementação de controle de pré-colisão configurada para executar controle de pré- colisão para evitar uma colisão com o alvo com base na velocidade do veículo em um momento no tempo em que a quantidade de operação de aceleração se torna igual ou maior do que um primeiro valor limite de quantidade de operação.

[019] Com a configuração acima, é possível reduzir a possibilidade de executar controle de pré-colisão desnecessário no tempo da operação intencional do condutor na quantidade de operação correspondente à quantidade de operação de aceleração, e aumentar a possibilidade de executar controle de pré-colisão no tempo de operação incorreta pelo condutor na quantidade de operação.

[020] No segundo aspecto, a unidade de implementação de controle de pré- colisão pode ser configurada para executar o controle de pré-colisão, quando a velocidade do veículo no momento no tempo em que a quantidade de operação de aceleração se torna igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação é igual ou menor do que um valor limite de velocidade, e uma possibilidade de colisão entre o alvo e o veículo em questão é determinada para que seja maior do que um valor limite de colisão; e a unidade de implementação de controle de pré-colisão pode ser configurada para não executar o controle de pré- colisão, ainda que a possibilidade de colisão entre o alvo e o veículo em questão seja determinada para que seja maior do que o valor limite de colisão, em um caso em que a velocidade do veículo no momento no tempo em que a quantidade de operação de aceleração se torna igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação é maior do que o valor limite de velocidade.

[021] Com esta configuração, no tempo da operação intencional do condutor na quantidade de operação correspondente à quantidade de operação de aceleração, a possibilidade de executar controle de pré-colisão desnecessário pode ser reduzida. Além disso, com a configuração acima, no tempo de operação incorreta pelo condutor na quantidade de operação, a possibilidade de executar controle de pré-colisão pode ser aumentada.

[022] No segundo aspecto, a unidade de implementação de controle de pré- colisão pode ser configurada para não executar o controle de pré-colisão quando a quantidade de operação de aceleração se torna menor do que um segundo valor limite de quantidade de operação, o segundo valor limite de quantidade de operação sendo igual ou menor do que o primeiro valor limite de quantidade de operação, durante um período a partir de um momento no tempo em que a velocidade do veículo no momento no tempo em que a quantidade de operação de aceleração se torna igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação é igual ou menor do que o valor limite de velocidade, até um momento no tempo em que a possibilidade de colisão entre o alvo e o veículo em questão é determinada para que seja maior do que o valor limite de colisão.

[023] Com a configuração acima, a possibilidade de executar controle de pré-colisão desnecessário depois que o erro na operação é eliminado pode ser reduzida.

[024] Deve ser entendido que elementos constituintes respectivos da invenção não são limitados àqueles das formas de realização que são especificadas por nomes e/ou numerais de referência nas formas de realização. Os outros objetivos, outras características e vantagens resultantes serão facilmente entendidos a partir da descrição sobre as formas de realização da invenção ilustradas com referência aos desenhos seguintes.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[025] Características, vantagens e significado técnico e industrial de formas de realização exemplares da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos anexos, em que numerais iguais denotam elementos semelhantes e em que:

[026] A FIG. 1 é uma vista que mostra, em geral, a configuração do sistema de um sistema de assistência de condução, de acordo com uma forma de realização da invenção;

[027] A FIG. 2 é uma vista útil para explicar a posição de montagem de um radar de ondas milimétricas e uma rota de trânsito prevista;

[028] A FIG. 3 é uma vista explicativa do resumo de operação do sistema de assistência de condução mostrado na FIG. 1;

[029] A FIG. 4 é um fluxograma que ilustra uma rotina executada por uma CPU de uma ECU de controle de pré-colisão mostrada na FIG. 1; e

[030] A FIG. 5 é um fluxograma que ilustra uma outra rotina executada pela CPU da ECU de controle de pré-colisão mostrada na FIG. 1.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS FORMAS DE REALIZAÇÃO

[031] Um sistema de assistência de condução (que pode ser chamado “sistema de assistência”), de acordo com uma forma de realização da invenção, será descrito usando os desenhos. Quando um veículo, em que o sistema de assistência é instalado precisa ser distinguido de outros veículos, o veículo será chamado “veículo em questão SV”.

[032] O sistema de assistência executa o controle de pré-colisão, quando um valor de índice de colisão que apresenta uma correlação com “uma possibilidade de uma colisão entre um alvo detectado por um radar de ondas milimétricas 20 mostrado na FIG. 1 e o veículo em questão SV” satisfaz uma condição de partida de controle predeterminada. O controle de pré-colisão executado pelo sistema de assistência inclui controle de alarme, frenagem preliminar e frenagem principal. O controle de alarme é executado no tempo mais curto e a frenagem preliminar é executada no segundo tempo mais curto, enquanto a frenagem principal é executada no último tempo.

[033] Sob o controle de alarme, o condutor é informado que existe uma possibilidade de uma colisão com um alvo, por meio do uso de uma tela 30 (veja a FIG. 1) e um alto-falante 31 (veja a FIG. 1). Isto é, um alerta é gerado ao condutor do veículo em questão, de modo a alertar o condutor da possibilidade de ocorrência de uma colisão.

[034] Na frenagem preliminar e na frenagem principal, a velocidade do veículo Vs do veículo em questão SV é ainda reduzida por meio de frenagem, de modo a evitar uma colisão com um alvo e/ou reduzir a velocidade no tempo de uma colisão com um alvo. A frenagem principal é diferente da frenagem preliminar em que a frenagem principal é executada até que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero e a velocidade do veículo Vs é mantida em zero durante um período de tempo predeterminado depois que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero.

[035] Conforme mostrado na FIG. 1, o sistema de assistência inclui uma ECU de controle de pré-colisão 10. A ECU de controle de pré-colisão 10 inclui um microcomputador incluindo CPU 11, ROM 12, RAM 13, etc. Neste relatório descritivo, ECU é uma abreviação para “Unidade Eletrônica de Controle”, e inclui um microcomputador como uma parte principal. O microcomputador inclui CPU, e memórias, tais como ROM e RAM. A CPU implementa várias funções, por meio da execução de instruções (programas, rotinas) armazenadas na ROM.

[036] O sistema de assistência ainda inclui um radar de ondas milimétricas 20, sensor de posição do acelerador 21, sensor de velocidade de lacete 22, sensores de velocidade das rodas 23, tela 30, alto-falante 31, ECU de freio 32, sensor de freio 33, acionador do freio 34, ECU de motor 36 e um acionador de motor 38. A ECU de controle de pré-colisão 10 é conectada ao radar de ondas milimétricas 20, sensor de posição do acelerador 21, sensor de velocidade de lacete 22, sensores de velocidade das rodas 23, tela 30, alto-falante 31, ECU de freio 32 e ECU de motor 36.

[037] Conforme mostrado na FIG. 2, o radar de ondas milimétricas 20 é fornecido em uma posição central de uma parte da extremidade frontal do veículo em questão SV, conforme observado na direção da largura do veículo. O radar de ondas milimétricas 20 detecta a posição de um alvo e a velocidade do alvo em relação ao veículo em questão SV, usando ondas de rádio em uma faixa de onda milimétrica (que também será chamada “ondas milimétricas”). Mais especificamente, o radar de ondas milimétricas 20 emite (transmite) ondas milimétricas e recebe ondas milimétricas (ondas refletidas) refletidas por um alvo como um objeto sólido que existe dentro de uma faixa de radiação de ondas milimétricas. Depois, o radar de ondas milimétricas 20 calcula a distância a partir do veículo em questão SV até o alvo com base no tempo a partir da transmissão das ondas milimétricas até o recebimento das mesmas, e também calcula a direção de azimute do alvo, conforme observado a partir do veículo em questão SV com base na direção das ondas milimétricas refletidas. A posição do alvo em relação ao veículo em questão SV é especificada com base na distância a partir do veículo em questão SV até o alvo, e na direção de azimute do alvo, conforme observado a partir do veículo em questão SV.

[038] Além disso, o radar de ondas milimétricas 20 calcula a velocidade do alvo em relação ao veículo em questão SV. Mais especificamente, o radar de ondas milimétricas 20 calcula a velocidade do alvo em relação ao veículo em questão SV com base na mudança na frequência das ondas milimétricas refletidas (o efeito Doppler). O radar de ondas milimétricas 20 envia informação do alvo, incluindo a posição do alvo e a velocidade relativa do alvo, à ECU de controle de pré-colisão 10.

[039] Referindo-se novamente à FIG. 1, o sensor de posição do acelerador 21 detecta a quantidade de operação (quantidade de pressão) do pedal do acelerador do veículo em questão, e gera um sinal que representa a quantidade de operação do pedal do acelerador (que também pode ser chamada “quantidade de operação de aceleração”) AP. A ECU de controle de pré-colisão 10 obtém (detecta) a quantidade de operação do pedal do acelerador AP a partir do sensor de posição do acelerador 21 cada vez que um tempo predeterminado decorre.

[040] O sensor de velocidade de lacete 22 detecta a velocidade de lacete Yr aplicada ao veículo em questão SV, e gera um sinal que representa a velocidade de lacete Yr. A ECU de controle de pré-colisão 10 obtém (detecta) a velocidade de lacete a partir do sensor de velocidade de lacete 22 cada vez que um tempo predeterminado decorre.

[041] O sensor de velocidade das rodas 23 é fornecido para cada roda do veículo em questão SV e detecta um número predeterminado de sinais de pulso (sinal de pulso da roda) gerado cada vez que cada roda faz uma revolução. Depois, o sensor de velocidade das rodas 23 envia o sinal de pulso da roda detectado à ECU de controle de pré-colisão 10. A ECU de controle de pré-colisão 10 computa a velocidade rotacional (velocidade da roda) de cada roda com base no número de pulsos por unidade de tempo no sinal de pulso da roda transmitido a partir de cada sensor de velocidade das rodas 23 e computa a velocidade do veículo Vs indicativa da velocidade do veículo em questão SV com base na velocidade da roda de cada roda. Por exemplo, a velocidade do veículo Vs é um valor médio das velocidades das rodas de quatro rodas.

[042] A tela 30 é uma tela de visualização frontal (que será denotada como “HUD”) que recebe informação da tela a partir de várias ECUs e um sistema de navegação no veículo em questão SV, e exibe a informação da tela em uma região (região da tela) como uma parte de uma janela frontal do veículo em questão SV. Sobre a tela 30, uma tela de busca de atenção para chamar a atenção do condutor para “um obstáculo como um alvo que apresenta uma alta possibilidade de colidir com o veículo em questão SV, entre os alvos detectados pelo radar de ondas milimétricas 20”, é exibido. A tela 30 exibe a tela de busca de atenção, quando a mesma recebe informação do comando de tela como um comando para a tela da tela de busca de atenção a partir da ECU de controle de pré-colisão 10. A tela 30 pode ser uma tela de cristal líquido.

[043] Quando o alto-falante 31 recebe informação de comando de saída como um comando para saída de um alarme, a partir da ECU de controle de pré- colisão 10, o alto-falante 31 gera “um alarme que chama a atenção do condutor” para um obstáculo em resposta à informação de comando de saída recebida.

[044] A ECU de freio 32 é conectada aos sensores de velocidade das rodas 23 e ao sensor de freio 33 e recebe sinais de detecção destes sensores. O sensor de freio 33 detecta parâmetros usados quando se controla um sistema de frenagem (não mostrado) instalado sobre o veículo em questão SV, e inclui um sensor para detectar a quantidade de operação (quantidade de pressão) do pedal de freio, por exemplo.

[045] Além disso, a ECU de freio 32 é conectada ao acionador do freio 34. O acionador do freio 34 é um acionador hidraulicamente controlado. O acionador do freio 34 está disposto em um circuito hidráulico (não mostrado) entre um cilindro mestre (não mostrado) que pressuriza óleo hidráulico, de acordo com a força sobre o pedal de freio, e um dispositivo de frenagem por fricção (não mostrado), incluindo um cilindro de roda conhecido fornecido em cada roda. O acionador do freio 34 ajusta a pressão hidráulica fornecida ao cilindro de roda. A ECU de freio 32 aciona o acionador do freio 34, de modo a ajustar a força de frenagem (a aceleração (aceleração negativa ou desaceleração) do veículo em questão SV) aplicada a cada roda.

[046] Quando a ECU de freio 32 recebe um sinal de comando de frenagem a partir da ECU de controle de pré-colisão 10, a mesma controla o acionador do freio 34 para reduzir a velocidade do veículo Vs por meio de frenagem, de modo que a aceleração real do veículo em questão se torna igual a uma desaceleração de alvo TG incluída no sinal de comando de frenagem. A ECU de controle de pré-colisão 10 obtém a aceleração real do veículo em questão SV com base na quantidade de mudança da velocidade do veículo Vs por unidade de tempo.

[047] A ECU de motor 36 é conectada ao acionador de motor 38. O acionador de motor 38 é um acionador para modificar o estado de operação de um motor de combustão interna (não mostrado) como uma fonte de acionamento do veículo em questão SV, e inclui pelo menos um acionador de válvula reguladora que modifica o grau de abertura da válvula reguladora. A ECU de motor 36 pode modificar o torque gerado pelo motor de combustão interna, por meio do acionamento do acionador de motor 38, por meio do qual pode controlar a energia de acionamento do veículo em questão SV. Quando um sinal de comando de frenagem é transmitido a partir da ECU de controle de pré-colisão 10 à ECU de freio 32, um sinal de comando de redução de torque é transmitido a partir da ECU de controle de pré-colisão 10 à ECU de motor 36. Quando a ECU de motor 36 recebe o sinal de comando de redução de torque, a mesma aciona o acionador de motor 38 (realmente, aciona o acionador de válvula reguladora para modificar a abertura do acelerador até o grau de abertura mínimo), de modo a modificar o torque do motor de combustão interna até o torque mínimo.

RESUMO DA OPERAÇÃO

[048] Em seguida, o resumo de operação do sistema de assistência será descrito. O sistema de assistência extrai os alvos que podem apresentar uma possibilidade de colidir com o veículo em questão SV, como obstáculos, entre os alvos detectados pelo radar de ondas milimétricas 20. Depois, o sistema de assistência calcula um tempo exigido para colisão TTC (Tempo para Colisão) indicando um período de tempo que leva para cada um dos obstáculos colidir com o veículo em questão SV, com respeito a cada um dos obstáculos.

[049] No caso em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é menor do que um valor limite APcth para controle (por exemplo, um valor correspondente a 90 % da quantidade de operação do pedal do acelerador máxima), o sistema de assistência executa o controle de pré-colisão quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que um valor limite de tempo T(n)th, e não executa o controle de pré-colisão quando o tempo exigido para colisão TTC é maior do que o valor limite de tempo T(n)th.

[050] Por outro lado, no caso em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle, o sistema de assistência também executa o controle de pré-colisão quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th. Entretanto, o sistema de assistência determines se uma condição de permissão é estabelecida. A condição de permissão é estabelecida quando “pressão do pedal incorreta” ocorre, isto é, quando o pedal do acelerador é pressionado por engano, no lugar do pedal de freio. Depois, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle e o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th, o sistema de assistência executa o controle de pré-colisão se a condição de permissão foi estabelecida por este tempo, mas não executa o controle de pré-colisão se a condição de permissão não foi estabelecido por este tempo. A condição de permissão é estabelecida quando “a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que um primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th (por exemplo, 90 % da quantidade de operação do pedal do acelerador), e a velocidade do veículo Vs é igual ou menor do que um valor limite de velocidade V1th (por exemplo, 15 km/h)”.

[051] Quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle, o pedal do acelerador está em uma condição onde o mesmo é amplamente pressionado através da operação intencional do condutor e pressão do pedal incorreta. Assim, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle e o tempo exigido para colisão TTC se torna igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th, o sistema de assistência determina se a grande pressão do pedal do acelerador é causada pela operação intencional do condutor ou pressão do pedal incorreta, dependendo se existe um histórico de estabelecimento da condição de permissão. Mais especificamente, se a condição de permissão não foi estabelecida pelo tempo em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle e o tempo exigido para colisão TTC se torna igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th, o sistema de assistência considera a pressão do pedal do acelerador como sendo causada pela operação intencional do condutor e não executa o controle de pré-colisão. Por outro lado, se a condição de permissão foi estabelecida pelo tempo em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle e o tempo exigido para colisão TTC se torna igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th, o sistema de assistência considera a pressão do pedal do acelerador como sendo pressão do pedal incorreta e executa o controle de pré-colisão.

[052] Assim, o controle de pré-colisão pode ser executado sem falha quando a pressão do pedal incorreta ocorre e uma situação em que “controle de pré-colisão desnecessário é executado quando a pressão do pedal incorreta não ocorre, e o condutor é incomodado com o controle” pode ser prevenida.

[053] Visto que a pressão do pedal incorreta está propensa a ocorrer na partida do veículo em questão SV, a mesma está altamente propensa a ocorrer quando a velocidade do veículo Vs é baixa (isto é, quando a velocidade do veículo Vs é igual ou menor do que o valor limite de velocidade V1th). Quando a pressão do pedal incorreta ocorre, isto é, quando o pedal do acelerador é pressionado por engano, o veículo em questão SV é rapidamente acelerado. Consequentemente, o condutor está altamente propenso a pressionar imediatamente o pedal do acelerador ao mesmo tempo que confunde o pedal do acelerador com o pedal de freio, em uma tentativa de desacelerar o veículo em questão SV. Portanto, no caso em que a pressão do pedal incorreta ocorre, a quantidade de operação do pedal do acelerador AP está altamente propensa a ser igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th quando o veículo em questão SV está transitando em uma velocidade relativamente baixa (isto é, quando a velocidade do veículo Vs é igual ou menor do que o valor limite de velocidade V1th). Consequentemente, o sistema de assistência determina que a condição de permissão é estabelecida, quando “a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th e a velocidade do veículo Vs é igual ou menor do que o valor limite de velocidade V1th”.

[054] Por outro lado, quando o veículo em questão SV ultrapassa ou passa um veículo à frente, a quantidade de operação do pedal do acelerador está altamente propensa a ser igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th. Entretanto, tal ultrapassagem, passagem ou semelhantes, tendem a ser conduzidas quando a velocidade do veículo Vs do veículo em questão SV é relativamente alta; portanto, a velocidade do veículo Vs está altamente propensa a ser igual ou maior do que o valor limite de velocidade V1th no tempo em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP se torna igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th. Consequentemente, o sistema de assistência pode determinar que a condição de permissão não é estabelecida, quando ultrapassagem, passagem ou semelhantes, é conduzida. Portanto, o sistema de assistência pode reduzir a possibilidade de que o controle de pré-colisão desnecessário seja executado no tempo da operação intencional do condutor do pedal do acelerador.

[055] Quando a ultrapassagem, passagem ou semelhantes é conduzida, a quantidade de operação do pedal do acelerador aumenta e a velocidade da pressão do pedal do acelerador aumenta. O sistema relacionado determina se a pressão do pedal incorreta ocorre com base na quantidade de pressão e velocidade de pressão do pedal do acelerador. Portanto, o sistema relacionado está altamente propenso a confundir a ultrapassagem, passagem ou semelhantes com a pressão do pedal incorreta e executar o controle de pré-colisão desnecessário enquanto ultrapassagem, passagem ou semelhantes é conduzido.

[056] A operação do sistema de assistência, conforme descrito acima, também pode ser expressada, como segue. Isto é, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle e o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th, o sistema de assistência determina que uma condição de partida de controle predeterminada é satisfeita. Depois, se a condição de permissão foi estabelecida pelo tempo em que a condição de partida de controle é satisfeita, o sistema de assistência determina que o controle de pré-colisão precisa ser executado, pelo fato de que o veículo em questão SV está altamente propenso a colidir com o obstáculo, devido à pressão do pedal incorreta, e executa o controle de pré-colisão. Por outro lado, se a condição de permissão não foi estabelecida pelo tempo em que a condição de partida de controle é satisfeita, o sistema de assistência determina que o controle de pré-colisão não precisa ser executado, pelo fato de que a possibilidade aumentada de colidir com o obstáculo é causada pela operação intencional do condutor do pedal do acelerador e o sistema não executa o controle de pré-colisão.

[057] O valor limite de tempo T(n)th é ajustado com antecedência para cada um dos três tipos de controle de pré-colisão, conforme descrito acima, e é selecionado a partir de um valor limite de tempo T1th, valor limite de tempo T2th e um valor limite de tempo T3th. O valor limite de tempo T1th é um valor limite para controle de alarme e o valor limite de tempo T2th é um valor limite para frenagem preliminar, enquanto o valor limite de tempo T3th é um valor limite para frenagem principal. O valor limite de tempo T1th é o valor máximo e o valor limite de tempo T2th é o segundo valor máximo, enquanto o valor limite de tempo T3th é o valor mínimo.

[058] A operação do sistema de assistência será adicionalmente descrito, usando um exemplo ilustrado na FIG. 3. Neste exemplo, o condutor pressiona, em grande medida, o pedal do acelerador, enquanto confunde com o pedal de freio, no tempo “ta”. Assim, no tempo “ta”, a quantidade de operação do pedal do acelerador AP aumenta a partir de um valor menor do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th, para que seja igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th.

[059] Neste exemplo, o condutor não está ciente de que está pressionando o pedal do acelerador, enquanto confunde com o pedal de freio. Portanto, o condutor ainda pressiona o pedal do acelerador e a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que “o valor limite APcth para controle, que é ajustado ao mesmo valor do primeiro valor limite de operação AP1th”, em um período a partir do tempo “ta” até o tempo “td”. Consequentemente, no período a partir do tempo “ta” até o tempo “td”, a quantidade de operação do pedal do acelerador AP não se torna menor do que “um segundo valor limite de quantidade de operação AP2th que é ajustado para um valor igual ou menor do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th”.

[060] A velocidade do veículo Vs (que também pode ser chamada “velocidade do veículo no tempo de operação Vs1”) no “tempo “ta” em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP se torna igual ao primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th” é igual ou menor do que o valor limite de velocidade V1th. Consequentemente, o sistema de assistência determina que a condição de permissão é estabelecida no tempo “ta” e ajusta um valor de um bandeira de permissão PF a “1”.

[061] Se o valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “0”, isto significa que a condição de permissão não foi estabelecida. Se o valor é ajustado para “1”, isto significa que a condição de permissão foi estabelecida no passado. Conforme será descrito mais tarde, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP se torna menor do que o segundo valor limite de quantidade de operação AP2th, o sistema de assistência determina que uma condição de cancelamento de permissão é estabelecida e ajusta o valor do sinalizador de permissão PF a “0”.

[062] Conforme descrito acima, neste exemplo, a quantidade de operação do pedal do acelerador AP não se torna menor do que o segundo valor limite de quantidade de operação AP2th, no período a partir do tempo “ta” até o tempo “td”. Portanto, o valor do sinalizador de permissão PF não é retornado a “0” no período a partir do tempo “ta” até o tempo “td”.

[063] No tempo “tb”, o tempo exigido para colisão TTC diminui a partir de um valor maior do que o valor limite de tempo T1th, para que seja igual ou menor do que o valor limite de tempo T1th para controle de alarme. Consequentemente, no tempo “tb”, o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T1th e a quantidade de operação do pedal do acelerador é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle; portanto, uma condição de partida de controle para controle de alarme (que também será chamada “primeira condição de partida de controle”) é estabelecida. Além disso, a condição de permissão é estabelecida no tempo “ta” antes do tempo “tb” e a quantidade de operação do pedal do acelerador AP não se torna menor do que o segundo valor limite de quantidade de operação AP2th; portanto, a condição de cancelamento de permissão não é estabelecida antes do tempo “tb”. Portanto, no tempo “tb”, o sistema de assistência executa o controle de alarme como controle de pré-colisão.

[064] No tempo “tc”, o tempo exigido para colisão TTC diminui a partir de um valor maior do que o valor limite de tempo T2th, para que seja igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th para frenagem preliminar. Consequentemente, no tempo “tc”, o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th e a quantidade de operação do pedal do acelerador é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle; portanto, uma condição de partida de controle para frenagem preliminar (que também será chamada “segunda condição de partida de controle”) é estabelecida. Além disso, a condição de permissão é estabelecida no tempo “ta” antes do tempo “tc” e a condição de cancelamento de permissão não é estabelecida antes do tempo “tc”. Portanto, no tempo “tc”, o sistema de assistência executa frenagem preliminar como controle de pré-colisão.

[065] Na frenagem preliminar, quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th e é maior do que “um valor limite de tempo T2th’ que é um valor menor do que o valor limite de tempo T2th”, frenagem é executada em uma desaceleração de alvo TG1. Além disso, quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th’ e é maior do que o valor limite de tempo T3th, frenagem é executada em uma desaceleração de alvo TG2 que é um valor maior do que a desaceleração de alvo TG1 e desaceleração mais rápida é executada.

[066] Em um momento no tempo em que o tempo exigido para colisão TTC se torna igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th, o sistema de assistência calcula a desaceleração de alvo TG1 com base na distância entre o veículo em questão SV e o alvo e a velocidade do alvo em relação ao veículo em questão SV neste momento no tempo. Depois, o sistema de assistência desacelera o veículo em questão SV na desaceleração de alvo calculada TG1, até que o tempo exigido para colisão TTC se torna igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th’. Em um momento no tempo em que o tempo exigido para colisão TTC se torna igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th’, o sistema de assistência calcula a desaceleração de alvo TG2 com base na distância entre o veículo em questão SV e o alvo e a velocidade do alvo em relação ao veículo em questão SV neste momento no tempo.

[067] No tempo “td”, o tempo exigido para colisão TTC diminui a partir de um valor maior do que o valor limite de tempo T3th, para que seja igual ou menor do que o valor limite de tempo T3th para frenagem principal. Consequentemente, no tempo “td”, o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T3th e a quantidade de operação do pedal do acelerador é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle; portanto, uma condição de partida de controle para frenagem principal é estabelecida. Além disso, a condição de permissão é estabelecida no tempo “ta” antes do tempo “td” e a condição de cancelamento de permissão não é estabelecida no período a partir do tempo “ta” até o tempo “td”. Portanto, no tempo “td”, o sistema de assistência executa frenagem principal como controle de pré-colisão.

[068] Na frenagem principal, frenagem é executada na desaceleração de alvo TG2 mencionada acima, até que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero (até que o veículo em questão SV seja parado). No tempo “te”, a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero e o veículo em questão SV é parado. Na frenagem principal, depois que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero (depois que o veículo em questão SV é parado), a desaceleração de alvo é ajustada à desaceleração de alvo TG1, de modo que a velocidade do veículo Vs é mantida em zero, durante um período de tempo predeterminado. Neste tempo, o veículo em questão SV não pode ser desacelerado na desaceleração de alvo TG1, visto que o mesmo é parado: portanto, a ECU de freio 32 determina que a força de frenagem é insuficiente e aciona o acionador do freio 34 para manter o acionador do freio 34 acionado.

[069] Conforme é entendido a partir do exemplo acima, no caso em que “a condição de partida de controle que o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th e a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle” é estabelecida, o sistema de assistência executa o controle de pré-colisão quando a condição de permissão foi estabelecida pelo tempo em que a condição de partida de controle é estabelecida e não executa o controle de pré-colisão quando a condição de permissão não foi estabelecida pelo tempo em que a condição de partida de controle é estabelecida. Assim, é possível reduzir a possibilidade de executar controle de pré-colisão desnecessário no tempo da operação intencional do condutor, tal como ultrapassagem e passagem, aumentando a possibilidade de executar controle de pré-colisão quando pressão do pedal incorreta ocorre.

OPERAÇÃO ESPECÍFICA

[070] A CPU 11 da ECU de controle de pré-colisão 10 executa a rotina ilustrada no fluxograma da FIG. 4, cada vez que um tempo predeterminado decorre. A rotina mostrada na FIG. 4 é fornecida para determinar se a condição de permissão é estabelecida quando a condição de permissão não foi estabelecida e determinar se a condição de cancelamento de permissão é estabelecida quando a condição de permissão é estabelecida.

[071] A CPU 11 inicia o processamento a partir da etapa 400 da FIG. 4 no tempo certo e prossegue para a etapa 405 para obter a quantidade atual de operação do pedal do acelerador AP a partir do sensor de posição do acelerador 21. A CPU 11 depois prossegue para a etapa 410 para obter a velocidade do veículo Vs do veículo em questão SV com base nos sinais de pulso das rodas transmitidos a partir dos sensores de velocidade das rodas 23 e prossegue para a etapa 415.

[072] Na etapa 415, a CPU 11 determina se o valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “0”. O valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “0”, no estado inicial (isto é, no tempo em que um interruptor de chave de ignição (não mostrado) do veículo em questão é operado para que seja modificado a partir da posição OFF para a posição ON).

[073] Quando o valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “0”, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 415 e prossegue para a etapa 420. Na etapa 420, A CPU 11 determina se a quantidade de operação do pedal do acelerador AP obtida na etapa 405 é igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th. O primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th é ajustado para “90 %”.

[074] Quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é menor do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 420 e prossegue para a etapa 495 para finalizar esta rotina. Como um resultado, a condição de permissão não é estabelecida e o valor do sinalizador de permissão PF não é modificado a partir de “0”.

[075] Por outro lado, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 420 e prossegue para a etapa 425. Na etapa 425, a CPU 11 determina se a velocidade do veículo Vs obtida na etapa 410 é igual ou menor do que o valor limite de velocidade V1th. O valor limite de velocidade V1th é ajustado para “15 km/h”.

[076] Quando a velocidade do veículo Vs é maior do que o valor limite de velocidade V1th, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 425 e prossegue para a etapa 495 para finalizar esta rotina. Como um resultado, a condição de permissão não é estabelecida e o valor do sinalizador de permissão PF não é modificado a partir de “zero”.

[077] Por outro lado, quando a velocidade do veículo Vs é igual ou menor do que o valor limite de velocidade V1th, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 425 e prossegue para a etapa 430. Na etapa 430, a CPU 11 determina que a condição de permissão é estabelecida e ajusta o valor do sinalizador de permissão PF para “1”. Depois, a CPU 11 prossegue para a etapa 495 para finalizar esta rotina. Como um resultado, o valor do sinalizador de permissão PF é modificado a partir de “0” para “1”.

[078] Por outro lado, quando o valor do sinalizador de permissão PF não é igual a “0” no tempo em que a CPU 11 executa a etapa 415 (isto é, quando o valor do sinalizador de permissão PF é igual a “1” e a condição de permissão é estabelecida), a CPU 11 toma uma decisão negativa “NÃO” na etapa 415 e prossegue para a etapa 435. Na etapa 435, a CPU 11 determina se a quantidade de operação do pedal do acelerador AP obtida na etapa 405 se torna menor do que o segundo valor limite de quantidade de operação AP2th. O segundo valor limite de quantidade de operação AP2th é ajustado para “70 %”.

[079] Quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o segundo valor limite de quantidade de operação AP2th, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 435 e prossegue para a etapa 495 para finalizar esta rotina. Como um resultado, a condição de cancelamento de permissão não é estabelecida e o valor do sinalizador de permissão PF não é modificado a partir de “1”.

[080] Por outro lado, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP se torna menor do que o segundo valor limite de quantidade de operação AP2th, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 435 e prossegue para a etapa 440. Na etapa 440, a CPU 11 determina que a condição de cancelamento de permissão é estabelecida e ajusta o valor do sinalizador de permissão PF para “0”. Depois, a CPU 11 prossegue para a etapa 495 para finalizar esta rotina. Como um resultado, o valor do sinalizador de permissão PF é modificado a partir de “1” para “0”.

[081] Conforme é entendido a partir da descrição acima, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th e a velocidade do veículo Vs é igual ou menor do que o valor limite de velocidade V1th, é determinado que a condição de permissão é estabelecida e o valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “1”. Assim, a implementação de controle de pré-colisão, que é performada no caso em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle, é permitida, conforme será descrito mais tarde. Assim, a possibilidade de permitir a implementação de controle de pré-colisão sem falha no tempo da ocorrência de pressão do pedal incorreta pode ser aumentada. Além disso, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP se torna menor do que o segundo valor limite de quantidade de operação AP2th depois que a condição de permissão é estabelecida (isto é, depois que o valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “1”), é determinado que a condição de cancelamento de permissão é estabelecida e o valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “0”. Assim, a implementação de controle de pré- colisão, que é performada no caso em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle, é inibida, conforme será descrito mais tarde. Assim, é possível prevenir que o controle de pré- colisão desnecessário seja executado quando a pressão do pedal incorreta ocorre e, depois, o erro na pressão do pedal é eliminado.

[082] Além disso, a CPU 11 da ECU de controle de pré-colisão 10 executa uma rotina ilustrada no fluxograma da FIG. 5 cada vez que um tempo predeterminado decorre. A rotina ilustrada na FIG. 5 é fornecida para determinar se a implementação de controle de pré-colisão é permitida.

[083] A CPU 11 inicia o processamento a partir da etapa 500 da FIG. 5 no tempo certo, executa a etapa 501 a etapa 510 na ordem de descrição abaixo e prossegue para a etapa 512.

[084] Na etapa 501, a CPU 11 obtém a quantidade atual de operação do pedal do acelerador AP a partir do sensor de posição do acelerador 21. Na etapa 502, a CPU 11 obtém informação do alvo a partir do radar de ondas milimétricas 20. Na etapa 504, a CPU 11 obtém a velocidade do veículo Vs do veículo em questão SV com base nos sinais de pulso das rodas a partir dos sensores de velocidade das rodas 23. Na etapa 506, a CPU 11 obtém a velocidade de lacete Yr aplicada ao veículo em questão SV a partir do sensor de velocidade de lacete 22.

[085] Na etapa 508, a CPU 11 calcula uma rota de trânsito prevista RCR (veja a FIG. 2) do veículo em questão SV. A operação da etapa 508 será descrita em detalhes. A CPU 11 calcula o raio de viragem do veículo em questão SV com base na velocidade do veículo Vs do veículo em questão SV obtida na etapa 504 e na velocidade de lacete Yr obtida na etapa S506. Depois, a CPU 11 estima uma rota de trânsito para que um ponto central na direção da largura do veículo do veículo em questão SV (realmente, um ponto central PO (veja a FIG. 2) sobre o eixo das rodas dianteiras direita e esquerda do veículo em questão SV) esteja no rumo, como a rota de trânsito prevista RCR com base no raio de viragem calculado. Quando a velocidade de lacete Yr aparece, o sistema de assistência estima uma rota do tipo arco, como a rota de trânsito prevista RCR. Por outro lado, quando a velocidade de lacete Yr é igual a zero, o sistema de assistência estima uma rota reta que se estende na direção de aceleração aplicada ao veículo em questão SV, como a rota de trânsito prevista RCR.

[086] Na etapa 510, a CPU 11 extrai pontos característicos selecionados a partir de alvos indicados pela informação do alvo e que se presume que possam apresentar uma possibilidade de colidir com o veículo em questão SV (incluindo pontos característicos que se presume que possam estar muito próximos ao veículo em questão SV, embora, supostamente, não possam colidir com o veículo em questão SV), como obstáculos com base “na posição e velocidade de cada alvo” e na rota de trânsito prevista RCR do veículo em questão SV.

[087] A operação da etapa 510 será descrita em detalhes com referência à FIG. 2. A CPU 11 estima uma rota de trânsito prevista para a mão esquerda LEC que passa um ponto PL localizado no lado da mão esquerda de uma parte da extremidade esquerda do corpo do veículo do veículo em questão SV em uma dada distância αL, e uma rota de trânsito prevista para a mão direita REC que passa um ponto PR localizado no lado da mão direita de uma parte da extremidade direita do corpo do veículo do veículo em questão SV em uma dada distância αR com base “na rota de trânsito prevista RCR que apresenta um comprimento finito”. A rota de trânsito prevista para a mão esquerda LEC é formada pela conversão da rota de trânsito prevista RCR para a esquerda na direção lateral do veículo em questão SV, por “um valor obtido por meio da adição da metade (W/2) da largura do veículo W à distância αL”. A rota de trânsito prevista para a mão direita REC é formada pela conversão da rota de trânsito prevista RCR para a direita na direção lateral do veículo em questão SV, por “um valor obtido por meio da adição da metade (W/2) da largura do veículo W à distância αR”. A distância αL e a distância αR são iguais ou maiores do que zero e podem ser diferentes ou iguais entre si. Além disso, a CPU 11 especifica uma região entre a rota de trânsito prevista para a mão esquerda LEC e a rota de trânsito prevista para a mão direita REC, como uma região de rota de trânsito prevista ECA.

[088] Depois, a CPU 11 calcula (estima) um loco de movimento de cada alvo com base na posição anterior do alvo e calcula uma direção de movimento do alvo em relação ao veículo em questão SV com base no loco de movimento calculado do alvo. Depois, a CPU 11 extrai alvos que já existem na região de rota de trânsito prevista ECA e é previsto que se interceptem com uma região de extremidade dianteira TA do veículo em questão SV, e alvos que entrarão na região de rota de trânsito prevista ECA no futuro e é previsto que se interceptem com a região de extremidade dianteira TA do veículo em questão SV, como obstáculos que apresentam uma possibilidade de colidir com o veículo em questão SV com base na região de rota de trânsito prevista ECA, relações (posição relativa e velocidade relativa) entre o veículo em questão SV e cada alvo e a direção de movimento do alvo em relação ao veículo em questão SV. Neste relatório, a região de extremidade dianteira TA do veículo em questão SV é uma região representada por um segmento que conecta o ponto PL e o ponto PR.

[089] A CPU 11 estima a rota de trânsito prevista para a mão esquerda LEC como uma rota que o ponto PL passa e estima a rota de trânsito prevista para a mão direita REC como uma rota que o ponto PR passa. Portanto, se o valor αL e o valor αR são valores positivos, a CPU 11 determina um alvo que apresenta uma possibilidade de passar através da proximidade da face do lado esquerdo ou da face do lado direito do veículo em questão SV, como “um alvo que já existe na região de rota de trânsito prevista ECA, e é previsto que se interceptem com a região de extremidade dianteira TA do veículo em questão SV” ou “um alvo que entrará na região de rota de trânsito prevista ECA no futuro, e é previsto que se interceptem com a região de extremidade dianteira TA do veículo em questão SV”. Consequentemente, a CPU 11 extrai um alvo que apresenta uma possibilidade de passar através do lado da mão esquerda ou lado da mão direita do veículo em questão SV, como um obstáculo.

[090] Depois, a CPU 11 prossegue para a etapa 512, para determinar se o valor de um sinalizador de frenagem principal ABF que será descrito mais tarde é ajustado para “0”. O valor do sinalizador de frenagem principal ABF é ajustado para “1” no tempo em que frenagem principal é acionada e é ajustado para “0” no tempo em que um tempo predeterminado decorre a partir do tempo em que o veículo em questão SV é parado. O valor do sinalizador de frenagem principal ABF é ajustado para “0” no estado inicial (isto é, no tempo em que o interruptor de chave de ignição do veículo em questão SV é operado para ser modificado a partir da posição OFF para a posição ON).

[091] Quando o valor do sinalizador de frenagem principal ABF é “0”, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 512 e prossegue para a etapa 514 para determinar se qualquer obstáculo é extraído na etapa 510. Quando nenhum obstáculo é extraído na etapa 510, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 514 e prossegue para a etapa 595 para finalizar esta rotina. Como um resultado, nenhum controle de pré-colisão é executado.

[092] Por outro lado, quando um obstáculo é extraído na etapa 510, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 514 e prossegue para a etapa 516 para calcular o tempo exigido para colisão TTC (Time para Colisão) indicando um período de tempo que leva para o obstáculo interceptar com a região TA do veículo em questão SV.

[093] Neste relatório, a operação para calcular o tempo exigido para colisão TTC do obstáculo será descrita. A CPU 11 calcula o tempo exigido para colisão TTC do obstáculo, dividindo a distância (distância relativa) entre o veículo em questão SV e o obstáculo pela velocidade do obstáculo em relação ao veículo em questão SV.

[094] O tempo exigido para colisão TTC é aquele entre o tempo T1 e o tempo T2, como segue. O tempo T1 é um período de tempo a partir do momento no tempo atual até um momento no tempo em que se previne que o obstáculo colida com o veículo em questão SV (um período de tempo a partir do tempo atual até o tempo previsto de colisão). O tempo T2 é um período de tempo a partir do momento no tempo atual até um momento no tempo em que o obstáculo que apresenta uma possibilidade de passar através de um lado do veículo em questão SV chega perto do veículo em questão SV (um período de tempo a partir do tempo atual até o tempo previsto da abordagem mais próxima).

[095] O tempo exigido para colisão TTC é um período de tempo que leva para que o obstáculo atinja “a região de extremidade dianteira TA do veículo em questão SV” no caso em que é considerado que o obstáculo e o veículo em questão SV se moverá, mantendo a velocidade relativa e direção de movimento relativa no momento no tempo atual.

[096] Além disso, o tempo exigido para colisão TTC representa um período de tempo dentro do qual o controle de pré-colisão para preparar uma colisão entre o veículo em questão SV e o obstáculo, ou operação de prevenção de colisão pelo condutor, pode ser executado. Além disso, o tempo exigido para colisão TTC é um valor de índice (valor de índice de colisão) que apresenta uma correlação com a possibilidade (possibilidade de colisão) com a qual o obstáculo e o veículo em questão SV colidem. O tempo exigido para colisão TTC indica uma maior possibilidade de colisão, conforme seu valor é menor, e indica uma menor possibilidade de colisão, conforme seu valor é maior.

[097] Depois da execução da etapa 516, a CPU 11 prossegue para a etapa 517 para determinar se a quantidade de operação do pedal do acelerador AP obtida na etapa 501 é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle. O valor limite APcth para controle é ajustado para “90 %”. Quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 517 e prossegue para a etapa 518.

[098] Na etapa 518, a CPU 11 determina se o valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “1”. Quando o valor do sinalizador de permissão PF é “0”, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 518 e prossegue para a etapa 595 para finalizar esta rotina. A decisão negativa (NÃO) é tomada na etapa 518, em uma situação em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP no tempo atual é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle, mas a condição de permissão não foi estabelecida pelo tempo atual. Como um exemplo desta situação, o pedal do acelerador é amplamente pressionado quando a velocidade do veículo Vs é maior do que o valor limite de velocidade V1th, de modo que a quantidade de operação do pedal do acelerador se torna igual ou maior do que o valor limite APcth para controle. Nesta situação, a operação intencional do condutor, tal como ultrapassagem ou passagem, está altamente propensa a ser executado. Portanto, a CPU 11 não executa o controle de pré-colisão, mesmo quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th. Consequentemente, a CPU 11 finaliza esta rotina sem executar as etapas (etapa 520 a etapa 532) para executar o controle de pré-colisão. Como um resultado, nenhum controle de pré-colisão é executado.

[099] Por outro lado, quando o valor do sinalizador de permissão PF é “1”, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 518 e prossegue para a etapa 520. Quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle e o valor do sinalizador de permissão PF é “1”, a condição de permissão foi estabelecida pelo momento no tempo atual e pressão do pedal do acelerador no tempo atual está altamente propensa a ser pressão do pedal incorreta. Portanto, a CPU 11 executa o controle de pré-colisão, quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th. Consequentemente, na etapa 520, a CPU 11 determina se o tempo exigido para colisão TTC calculado na etapa 516 é igual ou menor do que o valor limite de tempo T1th para controle de alarme.

[0100] Quando o tempo exigido para colisão TTC é maior do que o valor limite de tempo T1th, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 520 e prossegue para a etapa 595 para finalizar esta rotina. Neste caso, o tempo exigido para colisão TTC é maior do que o valor limite de tempo T1th como o valor máximo entre o valores limite de tempo T(n)th; portanto, nenhum controle de pré-colisão é executado.

[0101] Quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T1th, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 520 e prossegue para a etapa 522 para determinar se o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th para frenagem preliminar.

[0102] Quando o tempo exigido para colisão TTC é maior do que o valor limite de tempo T2th (isto é, quando o tempo exigido para colisão TTC é maior do que o valor limite de tempo T2th e é igual ou menor do que o valor limite de tempo T1th), a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 522 e prossegue para a etapa 524. Na etapa 524, a CPU 11 executa o controle de alarme (alerta) e prossegue para a etapa 595 para finalizar esta rotina. Mais especificamente, na etapa 524, a CPU 11 envia informação do comando de tela para a tela 30 e faz com que a tela 30 exiba a tela de busca de atenção. Além disso, na etapa 524, a CPU 11 envia informação de comando de saída para o alto-falante 31 e faz com que o alto- falante 31 gere o som de alarme.

[0103] Por outro lado, quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 522 e prossegue para a etapa 526 para determinar se o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T3th para frenagem principal.

[0104] Quando o tempo exigido para colisão TTC é maior do que o valor limite de tempo T3th (isto é, quando o tempo exigido para colisão TTC é maior do que o valor limite de tempo T3th e é igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th), a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 526 e prossegue para a etapa 528. Na etapa 528, a CPU 11 executa a frenagem preliminar e prossegue para a etapa 595 para finalizar esta rotina. Mais especificamente, quando o tempo mínimo exigido para colisão TTC calculado na etapa 516 é igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th e é maior do que o valor limite de tempo T2th’, a CPU 11 envia um sinal de comando de frenagem para desacelerar o veículo em questão SV na desaceleração de alvo TG1, para a ECU de freio 32, e envia um sinal de comando de redução de torque para a ECU de motor 36. Por outro lado, quando o tempo mínimo exigido para colisão TTC calculado na etapa 516 é igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th’ e é maior do que o valor limite de tempo T3th, a CPU 11 envia um sinal de comando de frenagem para desacelerar o veículo em questão SV na desaceleração de alvo TG2, para a ECU de freio 32, e envia um sinal de comando de redução de torque para a ECU de motor 36.

[0105] Por outro lado, quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T3th, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 526 e prossegue para a etapa 530. Na etapa 530, a CPU 11 ajusta o valor do sinalizador de frenagem principal ABF para “1” e prossegue para a etapa 532. Na etapa 532, a CPU 11 executa a frenagem principal e prossegue para a etapa 595 para finalizar esta rotina. Mais especificamente, a CPU 11 envia um sinal de comando de frenagem para desacelerar o veículo em questão SV na desaceleração de alvo TG2, para a ECU de freio 32, e envia um sinal de comando de redução de torque para a ECU de motor 36.

[0106] A frenagem principal, uma vez executada, continua a ser executada até que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero, independentemente da presença ou ausência de qualquer obstáculo e do tempo exigido para colisão TTC. Consequentemente, em um ciclo desta rotina executada depois que o valor do sinalizador de frenagem principal ABF é ajustado para “1” na etapa 530 e a frenagem principal é executada na etapa 532, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 512 quando prossegue para a etapa 512 e prossegue para a etapa 534.

[0107] Na etapa 534, a CPU 11 determina se um valor de um sinalizador de manutenção de parada SKF é “0”. O valor do sinalizador de manutenção de parada SKF é ajustado para “1” quando a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero, enquanto a frenagem principal está sendo executada e é ajustada para “0” quando um tempo predeterminado decorre a partir do tempo em que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero. O valor do sinalizador de manutenção de parada SKF é ajustado para “0”, no estado inicial (no tempo em que o interruptor de chave de ignição do veículo em questão SV é operado para ser modificado a partir da posição OFF para a posição ON).

[0108] Quando o valor do sinalizador de manutenção de parada SKF é “0”, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 534 e prossegue para a etapa 536, para determinar se a velocidade do veículo Vs obtida na etapa 504 é igual a zero.

[0109] Quando a velocidade do veículo Vs não é igual a zero, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 536 e prossegue para a etapa 532, para executar frenagem principal e reduzir a velocidade do veículo Vs. Depois, a CPU 11 prossegue para a etapa 595 para finalizar esta rotina.

[0110] Por outro lado, quando a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero através da implementação da frenagem principal, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 536, prossegue para a etapa 538, para ajustar o valor do sinalizador de manutenção de parada SKF para “1” e prossegue para a etapa 540. Na etapa 540, a CPU 11 ajusta um valor de “um temporizador de manutenção de parada SKT usado para determinar se o tempo predeterminado decorreu a partir do tempo em que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero” a “0”, de modo a inicializar o temporizador de manutenção de parada SKT e prossegue para a etapa 542.

[0111] Na etapa 542, a CPU 11 determina se o valor do temporizador de manutenção de parada SKT é igual ou menor do que um valor limite de temporizador Tsth. Quando o valor do temporizador de manutenção de parada SKT é igual ou menor do que o valor limite de temporizador Tsth, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 542 e prossegue para a etapa 544. Na etapa 544, a CPU 11 executa controle de manutenção de parada para manter o veículo em questão SV em um estado parado (isto é, manter a velocidade do veículo Vs igual a zero) e prossegue para a etapa 595 para finalizar esta rotina. Mais especificamente, na etapa 544, a CPU 11 envia um sinal de comando de frenagem para desacelerar o veículo em questão SV na desaceleração de alvo TG1, para a ECU de freio 32, e envia um sinal de comando de redução de torque para a ECU de motor 36.

[0112] Quando esta rotina é executada depois que o valor do sinalizador de manutenção de parada SKF é ajustado para “1” na etapa 538 e a CPU 11 prossegue para a etapa 534, o valor do sinalizador de manutenção de parada SKF é ajustado para “1”. Portanto, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 534 e prossegue para a etapa 546. Na etapa 546, a CPU 11 envia um valor obtido por meio da adição de “1” ao valor atual do temporizador de manutenção de parada SKT, como um novo valor do temporizador de manutenção de parada SKT e prossegue para a etapa 542.

[0113] Consequentemente, a partir do tempo em que o valor do temporizador de manutenção de parada SKT é ajustado para “1”, até o tempo em que uma decisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa 542 (isto é, até que o tempo predeterminado decorre a partir do tempo em que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero), “1” é adicionado ao valor do temporizador de manutenção de parada SKT na etapa 546, e controle de manutenção de parada continua a ser executado na etapa 544.

[0114] Depois, quando esta rotina é executada no caso em que o valor do temporizador de manutenção de parada SKT se torna maior do que o valor limite de temporizador Tsth e a CPU 11 prossegue para a etapa 542, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 542 e prossegue para a etapa 548. Na etapa 548, a CPU 11 ajusta o valor do sinalizador de manutenção de parada SKF para “0” e prossegue para a etapa 550 para ajustar o valor do sinalizador de frenagem principal ABF para “0”. Depois, a CPU 11 prossegue para a etapa 595 para finalizar esta rotina.

[0115] Quando o tempo exigido para colisão TTC se torna igual ou menor do que o valor limite de tempo T3th, o valor do sinalizador de frenagem principal ABF é ajustado para “1” e frenagem principal é executada. Uma vez que a frenagem principal é executada, o valor do sinalizador de frenagem principal ABF não é ajustado para “0” até que o tempo predeterminado decorre a partir do tempo em que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero. Embora o valor do sinalizador de frenagem principal seja ajustado para “1”, uma decisão negativa (NÃO) é obtida na etapa 512; portanto, etapa 514 a etapa 530 não são executadas e a desaceleração através da frenagem principal é executada até que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero, sem usar o tempo exigido para colisão TTC, e o veículo em questão SV é mantido no estado parado até que o tempo predeterminado decorre a partir do tempo em que a velocidade do veículo Vs se torna igual a zero. Assim, o tempo exigido para colisão TTC não é usado uma vez que a frenagem principal é executada, pelo fato de que o radar de ondas milimétricas 20 apresenta grandes erros na detecção da posição e velocidade relativa de cada alvo que existe dentro de uma faixa de uma curta distância.

[0116] Quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP obtida na etapa 501 é menor do que o valor limite APcth para controle, no tempo em que a CPU 11 executa a etapa 517, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 517 e prossegue para a etapa 520 e etapas subsequentes, sem executar a etapa 518. Isto é, quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é menor do que o valor limite APcth para controle, a CPU 11 executa o controle de pré- colisão se o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th e não executa o controle de pré-colisão se o tempo exigido para colisão TTC é maior do que o valor limite de tempo T(n)th, sem depender do valor do sinalizador de permissão PF (sem depender se a condição de permissão é estabelecida).

[0117] Conforme é entendido a partir do exemplo acima, quando a condição de permissão que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th e a velocidade do veículo Vs é igual ou menor do que o valor limite de velocidade V1th é estabelecida, o sistema de assistência ajusta o valor do sinalizador de permissão PF para “1” na etapa 430 mostrada na FIG. 4. Quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle e o valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “1”, uma decisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa 518 mostrada na FIG. 5 e controle de pré-colisão é executado quando o tempo exigido para colisão TTC é igual ou menor do que o valor limite de tempo T(n)th. Assim, quando a possibilidade de colisão é aumentada, devido à ocorrência de pressão do pedal incorreta, a possibilidade de executar controle de pré-colisão sem falha pode ser aumentada.

[0118] Por outro lado, quando a situação em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th e a velocidade do veículo Vs é igual ou menor do que o valor limite de velocidade V1th não ocorre, a condição de permissão não é estabelecida e o valor do sinalizador de permissão PF é mantido em “0”. Quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle e o valor do sinalizador de permissão PF é ajustado para “0” (isto é, quando a condição de permissão não é estabelecida), a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 518 mostrada na FIG. 5 e finaliza a rotina mostrada na FIG. 5 sem executar controle de pré-colisão. Assim, ainda que o pedal do acelerador seja amplamente pressionado (isto é, a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o valor limite APcth para controle) quando a pressão do pedal incorreta não ocorre e a possibilidade de colisão é aumentada, é determinado que o veículo está sendo submetido à operação intencional pelo condutor e nenhum controle de pré-colisão é executado. Assim, é possível reduzir a possibilidade de executar controle de pré-colisão desnecessário durante a operação intencional do condutor.

[0119] A invenção não é limitada à forma de realização descrita acima, mas vários exemplos modificados da invenção podem ser utilizados. Por exemplo, embora a quantidade de operação do pedal do acelerador AP seja detectada pelo sensor de posição do acelerador 21 na forma de realização acima, a quantidade de operação do pedal do acelerador AP pode ser detectada por um sensor de posição de acelerador (não mostrado). O sensor de posição de acelerador é fornecido para detectar o grau de abertura da válvula reguladora do motor de combustão interna. O grau de abertura da válvula reguladora apresenta uma correlação com a quantidade de operação do pedal do acelerador AP, tal que a abertura do acelerador aumenta, conforme a quantidade de operação do pedal do acelerador AP aumenta.

[0120] Além disso, na etapa 420 mostrada na FIG. 4, a CPU 11 pode determinar se a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th e a velocidade de pressão indicando a velocidade de pressão do pedal do acelerador é igual ou maior do que um valor limite da velocidade de pressão. Quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th e a velocidade de pressão é igual ou maior do que o valor limite da velocidade de pressão, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 420 e prossegue para a etapa 425. Por outro lado, quando pelo menos um caso em que a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é menor do que o primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th e o caso onde a velocidade de pressão é menor do que o valor limite da velocidade de pressão, é estabelecido, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 420 e prossegue para a etapa 495 para finalizar esta rotina.

[0121] Na etapa 435 mostrada na FIG. 4, a CPU 11 pode determinar se o tempo mínimo exigido para colisão TTC (o TTC atual) calculado na etapa 516 da rotina mostrada na FIG. 5 executada em um momento no tempo mais próximo ao tempo atual é maior do que o tempo mínimo exigido para colisão TTC (o último TTC) calculado na etapa 516 da rotina mostrada na FIG. 5 executada em um momento no tempo um ciclo antes do momento no tempo acima (um momento no tempo anterior por um tempo predeterminado do que o momento no tempo acima). Quando o TTC atual é maior do que o último TTC, a CPU 11 toma uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 435 e prossegue para a etapa 440 para ajustar o valor do sinalizador de permissão PF para “0”. Por outro lado, quando o TTC atual é igual ou menor do que o último TTC, a CPU 11 toma uma decisão negativa (NÃO) na etapa 435 e prossegue para a etapa 495 para finalizar a rotina mostrada na FIG. 4. Quando o condutor evitou uma colisão com um obstáculo através da operação de direção, o TTC atual para o obstáculo se torna maior do que o último TTC. Neste caso, o sistema de assistência ajusta o valor do sinalizador de permissão PF para “0” e pode determinar que a condição de cancelamento de permissão é estabelecida. Além disso, esta operação (operação para ajustar o valor do sinalizador de permissão PF para “0” quando o TTC atual é maior do que o último TTC) pode ser executada quando a quantidade de operação do pedal do acelerador AP é igual ou maior do que o segundo valor limite de quantidade de operação AP2th (quando uma decisão negativa (NÃO) é obtida na etapa 435 da FIG. 4).

[0122] Quando o TTC atual é maior do que o último TTC e um valor absoluto de um valor de subtração (diferença) entre o TTC atual e o último TTC é igual ou maior do que um valor predeterminado, a CPU 11 pode tomar uma decisão afirmativa (SIM) na etapa 435 e ajustar o valor do sinalizador de permissão PF para “0”.

[0123] A CPU 11 pode utilizar uma desaceleração de alvo TG no lugar do tempo exigido para colisão TTC como o valor de índice de colisão que apresenta uma correlação com a possibilidade de colisão. Neste caso, na etapa 516 mostrada na FIG. 5, a CPU 11 calcula uma desaceleração com a qual o veículo em questão SV pode parar antes de atingir cada obstáculo, como a desaceleração de alvo TG com base na velocidade relativa de cada obstáculo e a distância entre cada obstáculo e o veículo em questão SV. Onde a direção em que o veículo em questão SV é acelerado é ajustada para um valor positivo, a desaceleração de alvo TG, que é uma desaceleração, se torna um valor negativo. Assim, a possibilidade de colisão aumenta como a desaceleração de alvo TG, conforme um valor negativo é menor. Consequentemente, não importa se o tempo exigido para colisão TTC é usado ou se a desaceleração de alvo TG é usada como o valor de índice de colisão, o valor de índice de colisão se torna um valor menor, conforme a possibilidade de colisão aumenta.

[0124] O valor de índice de colisão pode ser qualquer valor com base em que a possibilidade de uma colisão entre um obstáculo e o veículo em questão SV pode ser determinada. Por exemplo, o valor de índice de colisão pode ser a velocidade do obstáculo em relação ao veículo em questão SV, a distância do obstáculo em relação ao veículo em questão SV, a velocidade lateral do obstáculo em relação ao veículo em questão SV, ou semelhantes.

[0125] O valor limite APcth para controle pode ser diferente do primeiro valor limite de quantidade de operação AP1th. Neste caso, é desejável que o valor limite APcth para controle seja ajustado para um valor igual ou maior do que o segundo valor limite de quantidade de operação AP2th.

[0126] Na rotina mostrada na FIG. 5, a CPU 11 pode executar controle de alarme na etapa 524, imediatamente depois que uma decisão afirmativa (SIM) é obtida na etapa 520 e, depois, prossegue para a etapa 522. Desta maneira, controle de alarme é executado, ainda que frenagem preliminar ou frenagem principal seja executada.

[0127] O controle de pré-colisão pode ser realizado apenas quando a velocidade do veículo Vs está dentro de uma faixa predeterminada.

[0128] Na etapa 508 da rotina mostrada na FIG. 5, a CPU 11 pode calcular o raio de viragem do veículo em questão SV com base na velocidade do veículo Vs do veículo em questão SV e “o ângulo de direção θ do volante de direção detectado por um sensor de ângulo de direção (não mostrado)” e calcular a rota de trânsito prevista RCR.

[0129] A desaceleração de alvo TG para o uso na frenagem preliminar pode ser calculada cada vez que o tempo exigido para colisão TTC se torna igual ou menor do que o valor limite de tempo T2th e a etapa 526 mostrada na FIG. 5 é executada com base na distância entre o obstáculo e o veículo em questão SV e a velocidade do obstáculo em relação ao veículo em questão SV em tal momento no tempo. Neste caso, a desaceleração de alvo TG2 para o uso na frenagem principal é ajustada para a desaceleração de alvo TG calculada por último durante a frenagem preliminar e a desaceleração de alvo TG1 para o uso na frenagem principal é ajustada para a desaceleração de alvo TG calculada primeiro durante a frenagem preliminar.

[0130] O radar de ondas milimétricas 20 pode ser substituído por uma câmera monocular ou uma câmera estéreo capaz de detectar a distância entre o veículo em questão SV e um alvo, e a direção de azimute do alvo, conforme observado a partir do veículo em questão SV. Neste caso, a velocidade relativa do alvo é calculada com base na posição anterior do alvo.

[0131] A posição de um alvo e a velocidade relativa do alvo podem ser detectadas pela combinação do resultado de detecção do alvo do radar de ondas milimétricas 20 com o resultado de detecção de uma câmera monocular ou uma câmera estéreo.

[0132] O radar de ondas milimétricas 20 pode ser qualquer tipo de sensor fornecido que detecta um alvo por meio da emissão de um meio de rádio e recebe o meio de rádio refletido pelo alvo. Assim, um radar infravermelho ou um radar sonar pode ser usado no lugar do radar de ondas milimétricas 20.

[0133] A tela 30 não é particularmente limitada à HUD. Isto é, a tela 30 pode ser uma MID (Tela de Múltiplas Informações), um painel de toque de um sistema de navegação ou semelhantes. A MID é um painel de tela localizado sobre o painel de instrumentos como uma coleção de medidores, tais como um velocímetro, tacômetro, medidor de combustível, medidor de temperatura da água, hodômetro/medidor de viagem e lâmpadas de alerta, por exemplo.

Claims

1. Sistema de assistência de condução, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: uma unidade de detecção de alvo (10, 20) configurada para detectar um alvo em relação a um veículo em questão; uma unidade de detecção de quantidade de operação (10, 21) configurada para obter uma quantidade de operação de aceleração correspondente a uma quantidade de operação de um motorista do veículo em questão; uma unidade de detecção de velocidade (10, 23) configurada para detectar uma velocidade do veículo, a velocidade do veículo sendo uma velocidade do veículo em questão; e uma unidade de implementação de controle de pré-colisão (10, 30, 32, 34, 36, 38) configurada para executar controle de pré-colisão para evitar uma colisão com o alvo, com base na velocidade do veículo em um momento no tempo em que a quantidade de operação de aceleração se torna igual ou maior que um primeiro valor limite de quantidade de operação, com base em uma condição de partida de controle predeterminada incluindo uma condição essencial de que tanto uma primeira condição quanto uma segunda condição são estabelecidas, a primeira condição sendo que um valor de índice de colisão tendo uma correlação com uma possibilidade de colisão entre o alvo e o veículo em questão, o valor de índice de colisão sendo calculado com base nas informações do alvo, as informações do alvo incluindo uma posição relativa do alvo em relação ao veículo em questão, a informação do alvo incluindo uma velocidade relativa do alvo em relação ao veículo em questão, satisfaz uma condição de valor de índice predeterminado, a segunda condição sendo que a quantidade de operação de aceleração seja igual ou maior que um valor limite de controle, e com base em uma condição de permissão de que o valor da operação de aceleração é igual ou maior que o primeiro valor limite de quantidade de operação em um momento no tempo em que a velocidade do veículo é igual ou menor que um valor limite de velocidade; em que a unidade de implementação de controle de pré-colisão (10, 30, 32, 34, 36, 38) é configurada, quando a condição de partida de controle predeterminada for satisfeita, para executar o controle de pré-colisão quando a condição de permissão tiver sido estabelecida no passado por um momento no tempo em que a condição de partida de controle predeterminada for satisfeita, e não executar o controle de pré- colisão quando a condição de permissão não tiver sido estabelecida no momento em que a condição de partida de controle predeterminada é satisfeita.

2. Sistema de assistência de condução, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que: a unidade de implementação de controle de pré-colisão (10, 30, 32, 34, 36, 38) é configurada: para calcular, como o valor de índice de colisão, um valor de correlação de possibilidade de colisão que é reduzida, conforme a possibilidade de colisão entre o alvo e o veículo em questão é aumentada, cada vez que um tempo predeterminado decorre; para determinar que uma condição de cancelamento de permissão é estabelecida, quando o valor de correlação de possibilidade de colisão calculado em um dado momento no tempo é maior do que o valor de correlação de possibilidade de colisão calculado em um momento no tempo anterior pelo tempo predeterminado em relação ao dado momento no tempo, em um caso em que a condição de permissão é estabelecida; e para não executar o controle de pré-colisão quando a condição de cancelamento de permissão é estabelecida, ainda que a condição de partida de controle predeterminada seja satisfeita e a condição de permissão seja estabelecida.

3. Sistema de assistência de condução, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de implementação de controle de pré-colisão (10, 30, 32, 34, 36, 38) é configurada para determinar repetidamente, em um ciclo predeterminado, se a condição de permissão é estabelecida, e para não executar o controle de pré-colisão, quando a condição de cancelamento de permissão é estabelecida, durante um período a partir de um momento no tempo em que a condição de permissão é estabelecida durante um primeiro tempo, até um momento no tempo em que a condição de partida de controle predeterminada é satisfeita.

4. Sistema de assistência de condução, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de implementação de controle de pré-colisão (10, 30, 32, 34, 36, 38) é configurada para: calcular, como o valor de índice de colisão, um valor de correlação de possibilidade de colisão reduzida, conforme a possibilidade de colisão entre o alvo e o veículo em questão é aumentada, a condição de valor de índice predeterminada sendo selecionada a partir de uma pluralidade de condições de valor de índice, a condição de partida de controle predeterminada sendo selecionada a partir de uma pluralidade de condições de partida de controle e o controle de pré-colisão sendo selecionado a partir de uma pluralidade de controles de pré-colisão; determinar que a primeira condição é estabelecida por meio do uso de uma primeira condição de valor de índice como a condição de valor de índice predeterminada, a primeira condição de valor de índice sendo uma pluralidade de condições de valor de índice, quando o valor de correlação de possibilidade de colisão se torna igual ou menor do que um primeiro valor limite de determinação; e executar controle para gerar um alerta ao um condutor do veículo em questão, como uma pluralidade de controles de pré-colisão, quando a condição de permissão foi estabelecida por um momento no tempo em que uma primeira condição de partida de controle é satisfeita, em um caso em que a primeira condição de partida de controle é satisfeita, a primeira condição de partida de controle sendo uma pluralidade de condições de partida de controle, a primeira condição de partida de controle incluindo uma condição, como a condição essencial, de que a primeira condição é estabelecida por meio do uso da primeira condição de valor de índice como a condição de valor de índice predeterminada e a segunda condição é estabelecida.

5. Sistema de assistência de condução, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de implementação de controle de pré-colisão (10, 30, 32, 34, 36, 38) é configurada para: determinar que a primeira condição é estabelecida por meio do uso de uma segunda condição de valor de índice como a condição de valor de índice predeterminada, a segunda condição de valor de índice sendo uma pluralidade de condições de valor de índice, quando o valor de correlação de possibilidade de colisão se torna igual ou menor do que um segundo valor limite de determinação, o segundo valor limite de determinação sendo menor do que o primeiro valor limite de determinação; e executar, como uma pluralidade de controles de pré-colisão, controle de frenagem para aplicar força de frenagem ao veículo em questão, de modo a desacelerar o veículo em questão em uma desaceleração de alvo calculada com base na informação do alvo, quando a condição de permissão foi estabelecida por um momento no tempo em que uma segunda condição de partida de controle é satisfeita, em um caso em que a segunda condição de partida de controle é satisfeita, a segunda condição de partida de controle sendo uma pluralidade de condições de partida de controle, a segunda condição de partida de controle incluindo uma condição, como a condição essencial, de que a primeira condição é estabelecida por meio do uso da segunda condição de valor de índice como a condição de valor de índice predeterminada e a segunda condição é estabelecida.