WO2012039212A1

WO2012039212A1 - 車両用走行制御装置

Info

Publication number: WO2012039212A1
Application number: PCT/JP2011/068461
Authority: WO
Inventors: 瀧口裕崇; 須崎豪; 杉本洋一
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2010-09-21
Filing date: 2011-08-12
Publication date: 2012-03-29
Also published as: EP2620344A4; US20130173113A1; EP2620344A1; JP5689471B2; CN103209876A; CN103209876B; EP2620344B1; US9061630B2; JPWO2012039212A1

Abstract

　車両用走行制御装置（１１）は、運転者の車速調整意図を正確に判定可能とする。反力制御部（２２Ｂ）は、外部状況等に応じた注意喚起反力を反力付与機構（２４）を通じてアクセルペダル（１２）に付与した後に、運転者の車速調整意図を判定するための、前記注意喚起反力よりも小さい意図判定反力を出力し、この意図判定反力を前記反力付与機構（２４）を通じて前記アクセルペダル（１２）に付与中における前記運転者のアクセルペダル操作量（θ）に基づき前記車速調整意図を判定する。

Description

車両用走行制御装置

　この発明は、車両（自車両）の走行時に、車両側から付与したアクセルペダルへの反力に対する運転者のアクセルペダルの操作に基づき、運転者の車速調整意図を判定すると共に、自車両の外部状況（以下、外況ともいう。）又は走行状態の情報に応じて設定した推奨速度に基づいて前記アクセルペダルに付与する反力を制御する車両用走行制御装置に関する。

　従来から、アクセルペダルに付与した反力に対する運転者のアクセルペダルの操作に基づき、運転者の車速調整意図を判定する車両用走行制御装置が提案されている｛特開２００９－２６２８４６号公報（以下、「ＪＰ２００９－２６２８４６Ａ」という。）｝。

　このＪＰ２００９－２６２８４６Ａでは、走行中の車両の現在の車速が、ナビゲーション装置により推定される推奨速度よりも大きい場合に、前記車両の速度を前記推奨速度に誘導するようにアクセルペダルに付与している反力を増加させる。

　この反力の増加に対する運転者のアクセルペダルの操作量に応じて、運転者の加速意図、減速意図、推奨速度維持の意図、又は現在速度維持の意図を判定している。

　前記ＪＰ２００９－２６２８４６Ａに提案された車両用走行制御装置は、運転者の車速調整意図に応じて車両に対する適切な走行制御を行わせることができる。

　また、モータ等のアクチュエータによりアクセルペダルに対して反力を付与することで、車両の運転を補助する車両用走行制御装置が存在する［｛特開平０４－２３６６９９号公報（以下、「ＪＰ４－２３６６９９Ａ」という。）｝及び｛特開２００７－０２２２３８号公報（以下、「ＪＰ２００７－０２２２３８Ａ」という。）｝］。

　前記ＪＰ４－２３６６９９Ａでは、ナビゲーション装置（２２）からのカーブ路（２１）の情報に基づいて、カーブ路の曲率半径等の道路特性に応じた進入速度を演算し、実際の速度がこの進入速度よりも高い場合には、これを運転者に報知して速度低減を指示する又は自動的に減速制御を行う技術が開示されている（要約参照）。

　前記ＪＰ２００７－０２２２３８Ａでは、直進時に、レーザレーダ（１０）により検出した先行車（２００）との距離が縮まった場合に、自動的にブレーキをかける（例えば、図１、図３、図４及び図７参照）。

　ところで、走行中に、ナビゲーション装置により進行方向の道路にカーブ路が存在することが検出されたり、車間センサ等により前走車との間の車間距離が短くなったことが検出されたりした場合、前記ＪＰ２００９－２６２８４６Ａに係る技術では、推奨速度が極端に低く設定されるので、現在の速度と推奨速度との間の速度差が大きくなるため、アクセルペダルに付与される反力が急増する。

　付与される反力が急増すると、運転者の意図する以上にアクセルペダルが戻される結果、減速意図が存在するものとの判定がなされてしまい、結果として、運転者の車速調整意図とは異なる車速制御が行われ、運転者に違和感を与える可能性があり、改良の余地がある。

　上記のように、前記ＪＰ４－２３６６９９Ａでは、進入速度を用いるが、進入速度は、ナビゲーション装置による現在位置の検出誤差やナビゲーション装置に記憶されている地図情報の精度により、適切なものとはならない可能性がある。進入速度が適切でない場合、運転者にとって必ずしも好適な警報又は自動ブレーキが作動するとは限らないため、運転者又は乗員に違和感を与えるおそれがある。

　また、前記ＪＰ２００７－０２２２３８Ａでは、距離を測定するレーダの精度は外部状況によってばらつきが生じる可能性があるため、運転者にとって必ずしも好適な警報又は自動ブレーキが作動するとは限らず、運転者に違和感を与えるおそれがあった。

　さらに、上記のような問題は、車両の外部状況によって生じる場合に加え、車両の走行状態（例えば、オートクルーズの場合）にも生じ得る。

　この発明は、このような課題を考慮してなされたものであって、運転者の車速調整意図をより正確に判定する（見抜く）ことを可能とすると共に、アクセルペダルの操作に関して運転者に違和感を与えることを防止可能な車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

　この発明に係る車両用走行制御装置は、アクセルペダルに付与する反力を制御する反力制御部と、前記アクセルペダルの操作量を検出する操作量センサと、前記操作量センサによって検出されたアクセルペダル操作量に基づいて、運転者の車速調整意図を判定する意図判定部と、を備え、前記反力制御部は、前記意図判定部により前記運転者の前記車速調整意図を判定する際に、基準となる意図判定反力を意図判定に要する意図判定時間の間出力し、前記意図判定部は、前記操作量センサにより前記意図判定時間の間に検出される前記アクセルペダル操作量に応じて、前記運転者の前記車速調整意図を判定することを特徴とする。

　この構成によれば、前記意図判定反力を前記意図判定時間の間付与し、その意図判定時間における前記運転者の前記アクセルペダル操作量から前記運転者の前記車速調整意図を判定する。

　これにより、例えば走行時にカーブ路が迫ってきたり、先行車との車間距離が狭まったりしたときに、自車両が自動的に減速しようとしてアクセルペダル反力が増加され、一時的にアクセルペダルが戻された場合でも、前記意図判定反力による前記意図判定時間を設けているので、前記アクセルペダルの戻し動作が前記運転者の意図によるものと誤認識されるのを防止することができる。

　したがって、前記運転者の前記車速調整意図を正確に判定（精度よく検出）することができる。

　この場合、さらに、自車両の外部状況あるいは前記自車両の走行状態に応じて、前記自車両の推奨速度を推定する推奨速度推定部と、前記自車両の現在の車速を検出する車速センサと、を備え、前記反力制御部は、前記推奨速度推定部により推定される前記推奨速度と、前記車速センサにより検出される現在の前記車速と、前記操作量センサにより検出された現在の前記アクセルペダル操作量と、に基づいて、前記運転者に対して注意喚起が必要か否かを判定し、前記運転者に対して前記注意喚起が必要と判定した場合には、注意喚起反力を付与した後に、前記注意喚起反力よりも小さい前記意図判定反力を付与することを特徴とする。

　この構成によれば、前記注意喚起反力を付与した後に、この注意喚起反力よりも小さい、前記運転者の意図を判定するための前記意図判定反力を出力するようにしているので、前記外部状況または前記自車両の走行状態に応じて前記自車両が自動的に判定した減速が必要な状況を前記運転者に報知することができると共に、注意喚起後に前記運転者の意図を確認することができるため、仮に前記自車両が判定した外部状況や走行状態が誤認識であったり、前記運転者の意図に反するものであったりしても、前記運転者の意図を優先することができる。

　例えば、ナビゲーション装置による情報等によるカーブ路の曲率や、レーダ等による先行車との車間距離に応じて、前記自車両は注意喚起反力を出す。つまり、車両側の判断として、減速させようとしている。しかし、前記ナビゲーション装置等から取得したカーブ情報（曲率等）が誤っていた場合や、前記先行車との車間は詰まっているものの前記運転者は加速して前記先行車を追い抜こうとしている場合には、前記運転者には、加速意図、あるいは車速を維持しようとする意図が働く。

　ゆえに、前記注意喚起反力を出力した後に、前記意図判定反力を出力して、前記意図判定反力を出力している際の前記運転者の操作に基づき前記意図判定を行うことで、車両側からのアシスト操作及び報知に対して前記運転者の前記車速調整意図を優先させることができる。

　ここで、さらに、前記運転者が前記アクセルペダルの操作量を所定の範囲内に保持した時点の車速を巡航目標速度とし、前記巡航目標速度を維持するために必要な前記アクセルペダル操作量である目標アクセルペダル操作量を設定する目標操作量設定部と、前記目標アクセルペダル操作量よりも小さい値に設定され、前記運転者に注意喚起を促すか否かの閾値となる前記アクセルペダル操作量である注意喚起アクセルペダル操作量を設定する注意喚起操作量設定部と、を備え、前記反力制御部は、前記操作量センサより検出された実際の前記アクセルペダル操作量が、前記目標操作量設定部により設定された前記目標アクセルペダル操作量より大きい場合には、前記アクセルペダルに前記巡航目標速度を維持する巡航反力を付与する一方、前記車速センサにより検出された現在の車速が、前記推奨速度推定部により推定された前記推奨速度より所定値以上大きく、且つ現在の前記アクセルペダル操作量が前記注意喚起アクセルペダル操作量よりも大きい場合には、前記巡航反力よりも大きい前記注意喚起反力を付与することを特徴とする。

　この構成によれば、前記自車両が巡航目標速度での定速走行状態になったときに、車両側から前記運転者に注意喚起が必要か否かを判断することができる。このため、前記運転者が前記アクセルペダルの操作を頻繁に行う場合に車両側から注意喚起を行わないようにすることができるので、前記運転者が意図しない前記注意喚起反力が前記アクセルペダルに頻繁に加わるのを抑制することができる。

　さらに、前記意図判定部は、前記意図判定時間内における実際のアクセルペダル操作量の最大値が、前記注意喚起操作量設定部により設定された前記注意喚起アクセルペダル操作量よりも小さい場合、前記運転者に減速の意図があると判定することを特徴とする。

　この構成により、前記運転者の減速意図を正確に判定することができる。

　この場合において、さらに、自動ブレーキ制御部を備え、前記自動ブレーキ制御部は、前記意図判定部が前記運転者に減速の意図があると判定した場合には、減速をアシストする自動ブレーキをかけるように制御することを特徴とする。

　この構成により、減速の意図を判定したとき、より短時間に、前記巡航目標速度での定速走行状態に戻すことが可能となる。

　この発明によれば、前記意図判定反力を前記意図判定時間の間付与し、その意図判定時間における前記運転者の前記アクセルペダル操作量から前記運転者の前記車速調整意図を判定する。これにより、例えば走行時にカーブ路が迫ってきたり、先行車との車間距離が狭まったりしたときに、前記自車両が自動的に減速しようとしてアクセルペダル反力が増加され、一時的に前記アクセルペダルが戻された場合でも、その戻し動作を前記運転者の意図によるものと誤認識されるのを防止することができる。したがって、前記運転者の前記車速調整意図を正確に判定（精度よく検出）することができる。

　この発明に係る車両用走行制御装置は、走行中の自車両の外部状況又は走行状態の情報である車両情報を取得する情報取得部と、前記情報取得部により取得された車両情報に応じて、前記自車両の推奨速度を設定する推奨速度設定部と、前記情報取得部により取得された車両情報に応じて、前記推奨速度を維持する区間としての推奨速度維持区間を設定する推奨速度維持区間設定部と、アクセルペダルに付与する反力としての反力を制御する反力制御部と、前記アクセルペダルの操作量としてのアクセルペダル操作量を検出する操作量検出部と、前記操作量検出部によって検出された前記アクセルペダル操作量に基づいて、運転者の速度調整意図を判定する意図判定部とを備え、前記反力制御部は、前記推奨速度維持区間に前記自車両が入った場合、前記推奨速度設定部により設定された推奨速度に基づいて前記反力を制御し、前記推奨速度設定部は、前記意図判定部の判定結果に応じて前記推奨速度を補正することを特徴とする。

　この発明によれば、自車両の外部状況又は走行状態に応じた推奨速度に基づいてアクセルペダルに付与する反力を制御して走行アシストを行う際、運転者の速度調整意図に基づいて推奨速度を補正する。このため、例えば、自車両が取得した車両情報に誤差がある場合、又は外部状況若しくは走行状態に応じた推奨速度が運転者の意図する速度と乖離する場合であっても、運転者の意図を反映するよう推奨速度を変更することが可能となる。従って、推奨速度の設定が不適切であることに起因する運転者への違和感を抑制することができる。

　また、外部状況又は走行状態に応じて、推奨速度を維持する推奨速度維持区間を設けることから、推奨速度を維持する制御をいつまで行うかを車両用走行制御装置側で設定することができる。このため、推奨速度を維持する制御を適切な区間でのみ用いることが可能になると共に、当該推奨速度維持区間から出た後は、例えば、新たな推奨速度を用いることで又は推奨速度を維持する制御を停止することで、新たな外部状況又は走行状態に応じた制御を運転者自ら又は車両用走行制御装置側で促すことが可能となる。従って、この点からも、運転者の違和感を抑制することが可能となる。

　前記意図判定部は、少なくとも、前記推奨速度維持区間内における前記アクセルペダル操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、運転者の意図判定を行ってもよい。これにより、推奨速度維持区間において、車両が自動的に推奨速度となるように反力を付与している状態での運転者の速度調整意図を取得することが可能となり、当該速度調整意図に基づいて推奨速度を補正することで、反力による運転者の違和感を低減することができる。

　前記意図判定部は、前記推奨速度維持区間内における前記アクセルペダル操作量の単位時間当たりの変化量と、前記推奨速度維持区間内における前記アクセルペダル操作量と前記推奨速度維持区間に入った時点の前記アクセルペダル操作量との差とに応じて、前記速度調整意図を判定するための運転者意図値を出力し、前記推奨速度設定部は、前記運転者意図値が増加するにつれ、前記推奨速度を増加させるように補正してもよい。これにより、アクセルペダル操作量の単位時間当たりの変化量に加え、前記推奨速度維持区間に入った時点でのアクセルペダル操作量と前記推奨速度維持区間内におけるアクセルペダル操作量との差に応じて運転者の速度調整意図の判定を行うことで、当該判定の精度を高くすることが可能となる。具体的には、運転者が徐々にアクセルペダルを踏み増した場合でも、運転者意図値が増加するため、推奨速度がそれに併せて補正される。

　前記情報取得部は、前記自車両の予定経路における旋回路の曲率を取得し、前記推奨速度設定部は、前記旋回路の曲率が所定値以上であると判定した場合、前記旋回路の曲率に応じた旋回推奨速度を設定し、前記推奨速度維持区間設定部は、前記旋回路に進入する所定距離だけ手前から前記旋回路の全部又は一部を通過するまでの区間を前記推奨速度維持区間として設定し、前記反力制御部は、前記推奨速度維持区間のうち、前記旋回路に進入する手前から前記旋回路に進入するまでの間に、前記自車両が前記旋回推奨速度となるように前記反力を制御し、前記意図判定部は、前記旋回路に進入する所定距離手前から前記速度調整意図を判定してもよい。

　上記構成により、旋回路においても、運転者の速度調整意図を反映して、自車両によるアシスト状態（反力の出力）を制御することができるため、運転者に違和感なく旋回路での支援を行える。

　また、仮に情報取得部の取得した情報に誤りがあり、実際には旋回路が存在しない場合、又は前記情報取得部の取得した情報の精度が低い場合であっても、運転者の速度調整意図により当該情報を補正することができる。

　前記情報取得部は、直進走行時に前方の先行車又は障害物を検知し、前記情報取得部により前方に先行車又は障害物が検知された場合、前記推奨速度設定部は、前記先行車又は前記障害物と前記自車両との距離に応じて前記推奨速度を設定し、前記反力制御部は、前記距離が所定値以下になる前に、前記推奨速度となるように前記反力を制御し、前記意図判定部は、前記先行車又は障害物が検知された時点から前記速度調整意図の判定を行ってもよい。

　上記構成により、直進走行時に先行車又は障害物を自車両が検知した場合に、自車両側が推奨速度を設定して、その推奨速度となるように反力を生成することで、回避支援が可能となる。加えて、運転者が先行車又は障害物を認識し、追い抜く意図があって先行車又は障害物との距離を詰めている場合には、運転者の意図を優先することができるため、運転者の操作に違和感を抑制することができる。

この発明の第１実施例に係る車両用走行制御装置を搭載した車両のブロック図である。運転者の車速調整意図の判定動作の説明に供されるフローチャートである。図２のフローチャートの処理中、意図判定及び反力・自動ブレーキ制御処理の詳細フローチャートである。図４Ａは、運転者に減速意図がある場合の反力の遷移説明図、図４Ｂは、その場合のアクセルペダル操作量の遷移説明図、図４Ｃは、その場合の自動ブレーキの油圧の遷移説明図である。図５Ａは、運転者に車速維持意図がある場合の反力の遷移説明図、図５Ｂは、その場合のアクセルペダル操作量の一般的な遷移説明図、図５Ｃは、注意喚起反力が付与された時点において運転者がアクセルペダルを解放した場合のアクセルペダル操作量の遷移説明図、図５Ｄは、運転者がアクセルペダルに足を載せている程度の荷重をかけている状態のアクセルペダル操作量の遷移説明図である。図６Ａは、運転者に加速意図が有る場合の反力の遷移説明図、図６Ｂは、その場合のアクセルペダル操作量の一般的な遷移説明図、図６Ｃは、運転者がアクセルペダルを踏み込んで、注意喚起反力に抗っている状態のアクセルペダル操作量の遷移説明図である。この発明の第２実施例に係る車両用走行制御装置を搭載した車両のブロック図である。前記車両がカーブ路及びその前後を走行する様子とこれに伴う運転者の足及びアクセルペダルの様子を示す図である。前記車両が前記カーブ路を走行する際に反力を制御するフローチャートである。カーブ進入時処理のフローチャートである。反力の出力特性の一例を示す図である。旋回時処理のフローチャートである。前記第２実施例の処理（図９、図１０、図１２のフローチャート）を用いた場合の各種の値の第１例を示すタイムチャートである。前記第２実施例の処理（図９、図１０、図１２のフローチャート）を用いた場合の各種の値の第２例を示すタイムチャートである。前記第２実施例の処理（図９、図１０、図１２のフローチャート）を用いた場合の各種の値の第３例を示すタイムチャートである。前記第２実施例の処理（図９、図１０、図１２のフローチャート）を用いた場合の各種の値の第４例を示すタイムチャートである。前記第２実施例の処理（図９、図１０、図１２のフローチャート）を用いた場合の各種の値の第５例を示すタイムチャートである。直線路における前記車両（自車両）と先行車との位置関係を示す図である。前記車両が障害物（先行車を含む。）に接近する際において反力を制御するフローチャートである。オートクルーズ情報を用いて反力を制御するフローチャートである。電子制御装置がオートクルーズの要否を判定するフローチャートである。

　以下、この発明の実施形態の［第１実施例］及び［第２実施例］について図面を参照して説明する。

［第１実施例］
　図１は、この第１実施例に係る車両用走行制御装置１１を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、アクセルペダル１２と、アクセルペダル１２に原位置復帰力としての反力Ｆｏｒｇ（原位置復帰力Ｆｏｒｇともいう。）［Ｎ］を付与するリターンスプリング１３と、操作量センサ１４（アクセルペダル操作量センサ）と、車速センサ１６（車速計）と、自動ブレーキ機構１８と、ナビゲーション装置２０と、ＥＣＵ（electric control unit：電子制御装置）２２と、反力付与機構２４と、車速制御機構２６と、レーダ装置２８とを備える。このうち、操作量センサ１４、車速センサ１６、レーダ装置２８、ナビゲーション装置２０、ＥＣＵ２２、車速制御機構２６、及び反力付与機構２４が、車両用走行制御装置１１を構成する。

　アクセルぺダル操作量センサ１４は、アクセルペダル１２の原位置（θ＝０［度］）からの操作量（アクセルペダル操作量θ［度］）をポテンショメータ等により検出し、ＥＣＵ２２に出力する。

　車速センサ１６は、車両１０の車速（現在の速度）Ｖ［ｋｍ／ｈ］を測定し、ＥＣＵ２２に出力する。

　自動ブレーキ機構１８は、油圧制御機構１８Ａとブレーキアクチュエータ１８Ｂとを含む。ブレーキアクチュエータ１８Ｂは、図示しない４輪の車輪に、それぞれ制動力を発生するディスクブレーキ等により構成され、ブレーキアクチュエータ１８Ｂの各制動力（制動油圧）は、油圧制御機構１８Ａ内の４つの圧力調整器（不図示）によりそれぞれ制御される。油圧制御機構１８Ａは、図示しないブレーキペダルの踏込量に応じた制動油圧を発生すると共に、ＥＣＵ２２を構成する自動ブレーキ制御部２２Ｃから出力される前記ブレーキペダルに依存しない制動力指令値に応じて制動油圧を発生し、ブレーキアクチュエータ１８Ｂに出力する構成とされている。

　ナビゲーション装置２０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１０の位置を検出可能であると共に、各道路の推奨速度Ｖｓ［ｋｍ／ｈ］の情報等を記憶した記憶部３０を備えている。

　ここで、推奨速度Ｖｓは、例えば、各道路の状況に応じて燃費を最適化できる速度、いわゆる巡航速度の他、各道路の制限速度を示す。燃費を最適化できる速度は、車両の燃費性能特性、道路の勾配、道路の種類（アスファルト、砂利道等）、カーブの有無等により予め設定しておくことができる。

　なお、この明細書において、巡航とは、車両が一定の速度を維持しながら走行を継続している状態をいう。この明細書において、巡航速度での走行とは、上述した最も経済的に走行できる、いわゆる巡航速度での走行を含む定速度での走行をいう。

　また、推奨速度Ｖｓは、上述した燃費最適化速度あるいは道路の制限速度以外に、レーダ装置２８により検出可能な先行車との距離情報、ワイパーの操作や雨滴センサの情報、各道路における過去の事故発生履歴、その道路の実勢走行速度（ナビゲーション装置搭載車両からその道路の走行速度をセンタで吸い上げ、センタが実勢走行速度を計算する。）、道路環境（郊外、市街地、住宅地、又はスクールゾーン等）、道路の幅員・車線数、画像処理によって検出した道路標示、路面のμ等の情報のいずれか又は複数から推奨速度推定部２２Ｄにより推測され決定、すなわち推定される。

　推奨速度推定部２２Ｄは、ナビゲーション装置２０により検出された車両１０の位置に応じて推測決定（推定）され通知された推奨速度Ｖｓ又はレーダ装置２８により検出された先行車との車間距離と相対車速等とにより決定した推奨速度Ｖｓのうち、低速の方を推奨速度Ｖｓに推定する。

　ＥＣＵ２２の反力制御部２２Ｂは、推奨速度Ｖｓと現在の速度Ｖ等を用いてアクセルペダル１２に付与する反力Ｆｒを算出して制御信号を生成し、反力付与機構２４を通じてアクセルペダル１２に反力Ｆｒ［Ｎ］を付与する。

　すなわち、反力付与機構２４は、アクセルペダル１２に連結された図示しないモータ等からなり、ＥＣＵ２２から受信した制御信号に応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１２に付与する。

　これにより、アクセルペダル１２には、リターンスプリング１３によるアクセルペダル１２自体の原位置復帰力（原位置に復帰しようとする力で、アクセルペダル１２から足を離したときにアクセルペダル１２は、アクセルペダル操作量θがθ＝０［度］の原位置に復帰する。）Ｆｏｒｇ［Ｎ］に加えて反力付与機構２４からの反力Ｆｒ［Ｎ］が付加される。

　車速制御機構２６は、いわゆるドライブ・バイ・ワイヤにより開度が制御されるスロットルバルブの他、トランスミッションシステムを含む。

　ＥＣＵ２２は、ＣＰＵが各種入力に基づきＲＯＭ等の記憶部（メモリ）２３に格納されたプログラムを実行することで各種の機能を実現する機能実現部（機能実現手段）として動作する。この第１実施例において、ＥＣＵ２２は、運転者の車速調整意図を判定する意図判定部２２Ａ、反力制御部２２Ｂ、自動ブレーキ制御部２２Ｃ、推奨速度推定部２２Ｄ、目標操作量設定部（巡航目標速度・目標操作量設定部ともいう。）２２Ｅ、注意喚起操作量設定部２２Ｆ等として機能する。なお、記憶部２３には、ＲＯＭの他、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ、ハードディスク等が含まれる。

　この第１実施例に係る車両用走行制御装置１１は、基本的には以上のように構成され、且つ動作するものであり、次に、意図判定部２２Ａによる運転者の車速調整意図の判定動作（判定処理）について、図２、図３のフローチャートを参照して詳しく説明する。

　車両走行中のステップＳ１０１において、ＥＣＵ２２は、車速センサ１６により現在の車速Ｖを検出（取得）すると共に、操作量センサ１４を通じて現在のアクセルペダル操作量θを検出（取得）する。なお、実際上、車速Ｖの検出処理と、アクセルペダル操作量θの検出処理は、車両走行中の図２のフローチャートによる処理を実行中、所定時間ｔｄ毎、例えば、ｍｓ（ミリ秒）オーダの時間毎に連続して行われている。

　ステップＳ１０２において、巡航状態判定部として機能するＥＣＵ２２は、車両１０が巡航状態（定速走行状態）にあるか否かを判定する。

　この場合、ＥＣＵ２２は、次の（１）式及び（２）式を参照して、車両が所定時間の間、定速走行状態にあるか否かを判定する。（１）式において、ΔＶ１は、定数である微小速度であり、（２）式において、Δθ１は、定数である微小アクセルペダル操作量である。
　Ｖ－ΔＶ１≦　Ｖ　≦Ｖ＋ΔＶ１　　　　　　　　　　　…（１）
　θ－Δθ１≦　θ　≦θ＋Δθ１　　　　　　　　　　　…（２）

　すなわち、ＥＣＵ２２は、所定時間の間、例えば５［ｓｅｃ］の間、ステップＳ１０１の処理及びステップＳ１０２の判定を繰り返し、現在の車速Ｖが微小速度±ΔＶ１以内の範囲で安定していて、且つ現在のアクセルペダル操作量θが微小アクセルペダル操作量±Δθ１の範囲で安定しているとき、定速度での巡航状態にあると判定する。

　次いで、ステップＳ１０３において、巡航目標速度設定部及び目標操作量設定部２２Ｅとして機能するＥＣＵ２２は、巡航状態（定速走行状態）にある現在の車速Ｖを目標速度（巡航目標速度ともいう。）Ｖｔに設定すると共に、前記目標操作量設定部２２Ｅにより現在のアクセルペダル操作量θを、目標アクセルペダル操作量（巡航目標アクセルペダル操作量ともいう。）θｔに設定する。

　次いで、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２２は、現在のアクセルペダル操作量θが、目標アクセルペダル操作量θｔを上回ったか否かを判定し、上回った場合（θ＞θｔ又はθ＞θｔ＋Δθ２：ここでΔθ２は、余裕分、いわゆるマージンである。）には、反力制御部２２Ｂは、反力付与機構２４を通じてアクセルペダル１２に対して巡航反力Ｆｔを付与する。

　次いで、ステップＳ１０６において、推奨速度推定部２２Ｄにより推奨速度Ｖｓの推定を行う。この場合、例えば、進路方向にカーブ路が存在することがナビゲーション装置２０により検出されると当該ナビゲーション装置２０により現在の車速Ｖよりも低い速度である推奨速度Ｖｓが推定される。あるいは先行車との車間距離が狭まってきた場合には、レーダ装置２８により現在の車速Ｖよりも低い速度である推奨速度Ｖｓが推定される。両方推定された場合には、小さい方を推奨速度Ｖｓに推定する。

　推奨速度Ｖｓが推定されたとき、ステップＳ１０７において、ＥＣＵ２２は、推定された推奨速度Ｖｓで走行するためのアクセルペダル操作量である注意喚起アクセルペダル操作量θｃを次の（３）式により設定する。
　θｃ＝θｔ－Δθ３　　　　　　　　　　　　　　　　　…（３）

　ここでΔθ３は、目標アクセルペダル操作量θｔと前記注意喚起アクセルペダル操作量θｃとの差分であるが、定数としてもよい。

　さらに、ステップＳ１０８において、注意喚起反力Ｆｃを付与すべきか否かを判断するために、次の（４）式の条件が満足されているかどうかを判定する。
　Ｖ－Ｖｓ≧α　　　　　且つ　　　　　θ＞θｃ　　　　…（４）

　すなわち、現在の車速Ｖが推奨速度Ｖｓより速度α（αは、予め定めた定数でもよい。）以上、高い速度になっており、且つ現在のアクセルペダル操作量θが、注意喚起アクセルペダル操作量θｃより大きい場合には、ステップＳ１０９において、ステップＳ１０５から付与している巡航反力Ｆｔに比較して相当に大きい注意喚起反力Ｆｃ（Ｆｃ＞＞Ｆｔ）を所定時間（注意喚起反力付与時間）、例えば１［ｓｅｃ］の間付与する。

　所定時間の注意喚起反力Ｆｃの付与の後、ステップＳ１１０において、意図判定時間Ｔｉ、例えば３［ｓｅｃ］の間、意図判定反力Ｆｉを付与する。意図判定反力Ｆｉは、次の（５）式に示すように、注意喚起反力Ｆｃより小さく巡航反力Ｆｔより大きい値に設定される。
　Ｆｃ＞Ｆｉ＞Ｆｔ　　　　　　　　　　　　　　　　　　…（５）

　次いで、ステップＳ１１１において、意図判定時間Ｔｉの間のアクセルペダル操作量θ（意図判定アクセルペダル操作量θｉという。）を取得する。

　意図判定アクセルペダル操作量θｉは、意図判定時間Ｔｉ内で所定時間ｔｄ毎に所定個数のアクセルペダル操作量θを取得し、所定個数のアクセルペダル操作量θ中の最大値を順次積分し、その積分回数で平均した値（最大値の積分値の平均値）であって、意図判定時間Ｔｉの経過時点の値（前記平均値）を用いる。単に、意図判定時間Ｔｉ内の最大値を用いるようにしてもよい。

　次いで、ステップＳ１１２において、意図判定部２２Ａにより、意図判定時間Ｔｉの経過時点で取得される意図判定アクセルペダル操作量θｉの値に基づき、運転者の車速調整意図を判定すると共に、付与する反力Ｆｒを決定し、必要に応じて自動ブレーキ機構１８による自動ブレーキをかけるかどうかの制御、すなわち、意図判定及び反力・自動ブレーキ制御を行う。

　図３は、ステップＳ１１２の意図判定及び反力・自動ブレーキ制御処理の詳細な処理手順を示すフローチャートである。なお、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１１２ａ、Ｓ１１２ｄ、Ｓ１１２ｇの判定の順番は、任意である。また、この図３のフローチャートに示すように、いわゆるｉｆ分岐での場合分けではなくて、テーブルや特性図を利用して場合分けしてもよいことはいうまでもない。

　ステップＳ１１２ａにおいて、意図判定アクセルペダル操作量θｉが、注意喚起アクセルペダル操作量θｃより小さいかどうかが判定され、小さい場合には、ステップＳ１１２ｂにおいて、運転者に減速意図が有ると判定され、ステップＳ１１２ｃにおいて、減速をアシストするために自動ブレーキ制御部２２Ｃにより自動ブレーキ機構１８を通じて自動ブレーキがかけられる。

　運転者に減速意図がある場合の判定・自動ブレーキ制御処理を、図４Ａ～図４Ｃのタイムチャートを参照してより具体的に説明する。なお、図４Ａにおいて、反力Ｆｒの原点（時間軸ｔと反力Ｆｒ軸の交点）での反力は、アクセルペダル１２の原位置復帰力Ｆｏｒｇを示している（以下、同じ）。

　図４Ａの時点ｔ１００において、ステップ１０８の判定が肯定的となり（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）、アクセルペダル１２に対して注意喚起反力Ｆｃが付与されると（ステップＳ１０９）、時点ｔ１００～時点ｔ１０１の所定時間の間、その注意喚起反力Ｆｃが付与され（ステップＳ１０９）、時点ｔ１０１～時点ｔ１０２の間で、注意喚起反力Ｆｃが急減され、時点ｔ１０２で意図判定反力Ｆｉの付与が開始され（ステップＳ１１０）、その意図判定反力Ｆｉが、基本的には、意図判定時間Ｔｉが経過する時点ｔ１０３まで付与される。

　意図判定時間Ｔｉの経過時点ｔ１０３における、意図判定アクセルペダル操作量θｉが、図４Ｂに示すように、注意喚起アクセルペダル操作量θｃより小さいので（ステップＳ１１２ａ：ＹＥＳ）、運転者には減速意図があると判定し（ステップＳ１１２ｂ）、図４Ｃに示すように、減速をアシストするために、時点ｔ１０３～時点ｔ１０４の間で、自動ブレーキ制御部２２Ｃ及び自動ブレーキ機構１８を通じて車両１０に自動ブレーキがかけられる。

　自動ブレーキの付与終了時点ｔ１０４まで、意図判定反力Ｆｉの付与が延長され、時点ｔ１０４以降、ステップＳ１０１の処理に戻る。

　この図４Ａ、図４Ｂのタイムチャートの例では、時点ｔ１０５に巡航反力Ｆｔが付与されると共にアクセルペダル操作量θが再び大きくされ、時点ｔ１０６において、目標アクセルペダル操作量θｔに収束される。

　すなわち、ステップＳ１１２ａ、ステップＳ１１２ｂ及びステップＳ１１２ｃの制御では、例えば、前方にカーブ路があるときあるいは先行車との車間距離が狭まってきたときに推奨速度Ｖｓが小さい速度に推定され、注意喚起反力Ｆｃが付与されたとき、運転者は、この注意喚起反力Ｆｃに従いアクセルペダル１２を戻し、アクセルペダル操作量θが注意喚起アクセルペダル操作量θｃを下回った場合には、運転者の減速意図をアシストするために自動ブレーキを付与する。カーブ路を出たあるいは車間距離が広がった時点ｔ１０５において、運転者のアクセルペダル１２の操作によりアクセルペダル操作量θが巡航目標アクセルペダル操作量θｔに戻る。実際上、時点ｔ１０６以降、ステップＳ１０１～ステップＳ１０３の処理により、直ちに、新たな目標アクセルペダル操作量θｔと、巡航目標速度Ｖｔが設定される。

　次に、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１１２ａの判定が否定的（θｉ≧θｃ）であった場合、次に、ステップＳ１１２ｄにおいて、意図判定アクセルペダル操作量θｉが、注意喚起アクセルペダル操作量θｃ以上であって目標アクセルペダル操作量θｔ以下の範囲内（θｔ≧θｉ≧θｃ）にあるかどうかが判定される。

　範囲内である場合には、ステップＳ１１２ｅにおいて、運転者に現在の車速Ｖを維持する車速維持意図が有ると判定され、ステップＳ１１２ｆにおいて、巡航反力Ｆｔが付与される。

　運転者に車速維持意図がある場合の制御処理を、図５Ａ～図５Ｄのタイムチャートを参照してより具体的に説明する。

　図５Ａの時点ｔ１００（ステップＳ１０９）において、アクセルペダル１２に対して注意喚起反力Ｆｃが付与されると（ステップＳ１０９）、時点ｔ１００～時点ｔ１０１の間、その注意喚起反力Ｆｃが付与され、時点ｔ１０１～ｔ１０２の間で、注意喚起反力Ｆｃが急減され、時点ｔ１０２で意図判定反力Ｆｉの付与が開始され（ステップＳ１１０）、その意図判定反力Ｆｉが、意図判定時間Ｔｉが経過する時点ｔ１０３まで付与される。

　意図判定時間Ｔｉの経過時点ｔ１０３における、意図判定アクセルペダル操作量θｉが、図５Ｂに示すように、注意喚起アクセルペダル操作量θｃより大きく、目標アクセルペダル操作量θｔより小さいので（ステップＳ１１２ｄ肯定）、運転者には車速を維持する意図（概ね、車速を維持する意図を含む。）があると判定し（ステップＳ１１２ｅ）、図５Ａに示すように、時点ｔ１０３～時点ｔ１０７の間で意図判定反力Ｆｉを巡航反力Ｆｔに戻す。

　なお、注意喚起反力Ｆｃが付与された時点ｔ１００において運転者がアクセルペダル１２を解放した場合には、図５Ｃのアクセルペダル操作量θの遷移（時間変化）に示すように、アクセルペダル操作量θが、θ＝０、すなわち図示しないエンジンがアイドリング状態の原位置にもどる。

　また、図５Ｄに示すアクセルペダル操作量θの遷移（時間変化）は、運転者がアクセルペダル１２に足を載せている程度の荷重をアクセルペダル１２にかけている状態を示している。この場合には、時点ｔ１０２で意図判定反力Ｆｉの付与が開始されると、反力の減少に応じて、アクセルペダル１２が自然に踏み込まれる。実際上、時点ｔ１０３以降には、ステップＳ１０１～ステップＳ１０３の処理が実行され、巡航目標アクセルペダル操作量θｔは、現在の新たな巡航目標速度Ｖｔ（定速度）に設定される。

　次に、ステップＳ１１２ｄの判定が否定的であった場合、ステップＳ１１２ｇにおいて、意図判定アクセルペダル操作量θｉが、定速時アクセルペダル操作量θｔ以上であるかどうかが判定され、この判定が否定的であった場合には、ステップＳ１１２ｈにおいて制御に異常が発生したものとし運転者の車速調整意図の判定処理を停止し、運転者にナビゲーション装置２０等を利用して、制御異常の旨を報知する。

　一方、ステップＳ１１２ｇの判定が肯定的であった場合には、ステップＳ１１２ｉにおいて運転者に加速意図が有ると判定され、ステップＳ１１２ｊにおいて、反力Ｆｒの付与が停止される（Ｆｒ＝０）。

　運転者に加速意図がある場合の制御処理を、図６Ａ～図６Ｃのタイムチャートを参照してより具体的に説明する。

　図６Ａの時点ｔ１００（ステップＳ１０９）において、アクセルペダル１２に対して注意喚起反力Ｆｃが付与されると、時点ｔ１００～時点ｔ１０１の間、その注意喚起反力Ｆｃが付与され、時点ｔ１０１～時点ｔ１０２の間で、注意喚起反力Ｆｃが急減される。時点ｔ１０２で意図判定反力Ｆｉの付与が開始され（ステップＳ１１０）、その意図判定反力Ｆｉが、意図判定時間Ｔｉが経過する時点ｔ１０３まで付与される。

　意図判定時間Ｔｉの経過時点ｔ１０３における、意図判定アクセルペダル操作量θｉが、図６Ｂに示すように、目標アクセルペダル操作量θｔより大きいので（ステップＳ１１２ｇ肯定）、運転者には加速意図があると判定し（ステップＳ１１２ｉ）、図６Ａに示すように、反力Ｆｒを、時点ｔ１０３～時点ｔ１０８の間で意図判定反力Ｆｉから反力Ｆｒ＝０値とし、反力を原位置復帰力Ｆｏｒｇのみに戻す。

　図６Ｃに示すアクセルペダル操作量θの遷移（時間変化）は、時点ｔ１００から運転者がアクセルペダル１２を踏み込んで、注意喚起反力Ｆｃに抗っている状態を示している。この場合にも、次のステップＳ１０１～ステップＳ１０３の処理にて、新たな巡航目標速度Ｖｔ及び巡航目標アクセルペダル操作量θｔが設定される。

　以上説明したように、上述した第１実施例によれば、アクセルペダル１２に付与する反力Ｆｒを制御する反力制御部２２Ｂ（アクセルペダル反力制御部）と、アクセルペダル１２の操作量であるアクセルペダル操作量θを検出する操作量センサ１４（アクセルペダル操作量センサ）と、操作量センサ１４によって検出されたアクセルペダル操作量θに基づいて、運転者の車速調整意図を判定する意図判定部２２Ａと、を備え、反力制御部２２Ｂは、運転者の車速調整意図を判定する際に、基準となる意図判定反力Ｆｉを意図判定に要する意図判定時間Ｔｉの間出力し、意図判定部２２Ａは、操作量センサ１４により意図判定時間Ｔｉの間に検出されるアクセルペダル操作量θに応じて、運転者の車速調整意図を判定している。

　この構成によれば、意図判定反力Ｆｉを意図判定時間Ｔｉの間付与し、その意図判定時間Ｔｉにおける運転者のアクセルペダル操作量θから運転者の車速調整意図を判定する。

　これにより、例えば走行時にカーブ路が迫ってきたり、先行車との車間距離が狭まったりしたときに、車両１０が自動的に減速しようとしてアクセルペダル１２への反力Ｆｒが増加され、一時的にアクセルペダル１２が戻された場合でも、意図判定反力Ｆｉによる意図判定時間Ｔｉを設けているので、アクセルペダル１２の戻し動作が運転者の意図によるものと誤認識されるのを防止することができる。

　したがって、運転者の車速調整意図を正確に判定（精度よく検出）することができる。

　この場合において、さらに、前記車両１０の外部状況あるいは前記車両１０の走行状態に応じて、前記車両１０の推奨速度Ｖｓを推定する推奨速度推定部２２Ｄと、前記車両１０の現在の車速Ｖを検出する車速センサ１６と、を備え、反力制御部２２Ｂは、推奨速度推定部２２Ｄにより推定される推奨速度Ｖｓと、車速センサ１６により検出される現在の車速Ｖと、操作量センサ１４により検出された現在のアクセルペダル操作量θと、に基づいて、前記運転者に対して注意喚起が必要か否かを判定し、前記運転者に対して注意喚起が必要と判定した場合には、注意喚起反力Ｆｃを付与した後に、注意喚起反力Ｆｃよりも小さい意図判定反力Ｆｉを付与するようにすることが好ましい。

　この構成によれば、注意喚起反力Ｆｃを付与した後に、この注意喚起反力Ｆｃよりも小さい、運転者の意図を判定するための意図判定反力Ｆｉを出力するようにしているので、外部状況または前記車両１０の走行状態に応じて前記車両１０が自動的に判定した減速が必要な状況を運転者に報知することができると共に、注意喚起後に運転者の意図を確認することができるため、仮に前記車両１０が判定した外部状況や走行状態が誤認識であったり、運転者の意図に反するものであったりしても、運転者の意図を優先することができる。

　例えば、ナビゲーション装置２０から取得される情報等によるカーブ路の曲率や、レーダ装置２８等による先行車との車間距離に応じて、前記車両１０は注意喚起反力Ｆｃを出す。つまり、車両１０側の判断として、減速させようとしている。

　ナビゲーション装置２０等から取得したカーブ情報（曲率等）が誤っていた場合や、先行車との車間は詰まっているものの運転者は加速して先行車を追い抜こうとしている場合には、運転者には、加速意図、あるいは車速を維持しようとする意図が働く。

　ゆえに、注意喚起反力Ｆｃを出力した後に、意図判定反力Ｆｉを出力して、意図判定反力Ｆｉを出力している際の運転者の操作に基づき意図判定を行うことで、車両１０側からのアシスト操作及び報知に対して運転者の車速調整意図を優先させることができる。

　また、運転者がアクセルペダル操作量θを所定の範囲内に保持した時点の速度を巡航目標速度Ｖｔとし、巡航目標速度Ｖｔを維持するために必要なアクセルペダル操作量θである目標アクセルペダル操作量θｔを設定する目標操作量設定部２２Ｅと、目標アクセルペダル操作量θｔよりも小さい値に設定され、運転者に注意喚起を促すか否かの閾値となるアクセルペダル操作量θである注意喚起アクセルペダル操作量θｃを設定する注意喚起操作量設定部２２Ｆとを備え、反力制御部２２Ｂは、操作量センサ１４より検出された実際のアクセルペダル操作量θが、目標操作量設定部２２Ｅにより設定された目標アクセルペダル操作量θｔより大きい場合には、アクセルペダル１２に巡航目標速度Ｖｔを維持する巡航反力Ｆｔを付与する一方、車速センサ１６により検出された現在の車速Ｖが、推奨速度推定部２２Ｄにより推定された推奨速度Ｖｓより所定値以上大きく、且つ現在のアクセルペダル操作量θが注意喚起アクセルペダル操作量θｃよりも大きい場合には、巡航反力Ｆｔよりも大きい注意喚起反力Ｆｃを付与するようにしている。

　この構成によれば、車両１０が巡航目標速度Ｖｔでの定速走行状態になったときに、車両１０側から運転者に注意喚起が必要か否かを判断することができる。このため、運転者がアクセルペダル１２の操作を頻繁に行う場合に車両１０側から注意喚起を行わないようにすることができるので、運転者が意図しない注意喚起反力Ｆｃがアクセルペダル１２に頻繁に加わるのを抑制することができる。

　さらに、意図判定部２２Ａは、意図判定時間Ｔｉ内における実際のアクセルペダル操作量θの最大値が、注意喚起操作量設定部２２Ｆにより設定された注意喚起アクセルペダル操作量θｃよりも小さい場合、運転者に減速の意図があると判定するようにしている。

　この構成により、運転者の減速意図を正確に判定することができる。

　さらにまた、自動ブレーキ制御部２２Ｃを備え、自動ブレーキ制御部２２Ｃは、意図判定部２２Ａが運転者に減速の意図があると判定した場合には、減速をアシストする自動ブレーキをかけるように制御している。

　この構成により、減速の意図を判定したとき、より短時間に、巡航目標速度Ｖｔでの定速走行状態に戻すことが可能となる。

　なお、ステップＳ１０１～ステップＳ１０３の処理により目標操作量設定部（巡航目標速度・目標操作量設定部）２２Ｅにより巡航目標速度Ｖｔと目標アクセルペダル操作量θｔが設定された後、進行方向にカーブ路や先行車等の巡航目標速度Ｖｔ及び目標アクセルペダル操作量θｔでの走行を継続することができない事態（巡航目標速度Ｖｔでの走行ができない事態）が推定されたとき、設定された巡航目標速度Ｖｔと目標アクセルペダル操作量θｔとをＥＣＵ２２内の記憶部２３に記憶しておく。

　そして、巡航目標速度Ｖｔでの走行ができない事態に遭遇して、一旦、速度Ｖ及びアクセルペダル操作量θが、それぞれ巡航目標速度Ｖｔ及び目標アクセルペダル操作量θｔから変化した（例えば、カーブ路があって、その通過中に、一旦、速度Ｖが低下すると共にアクセルペダル操作量θが小さい位置になった、あるいは、先行車を追い越す場合においては、一旦、速度Ｖが増加すると共にアクセルペダル操作量θが大きい位置となった）場合であっても、巡航目標速度Ｖｔでの走行ができる事態に回復した時点（例えば、カープ路が終了して直線路にもどった時点、あるいは先行車の追い越しが確実に終了した時点）において、目標操作量設定部（巡航目標速度・目標操作量設定部）２２Ｅにより記憶部２３に記憶しておいた巡航目標速度Ｖｔと目標アクセルペダル操作量θｔを読み出して自動的に復帰させる（再設定する）ように構成することで、運転者にとって違和感の少ない走行制御を行うことができる。

［第２実施例］
１．車両１０の構成
　図７は、この第２実施例に係る車両用走行制御装置１１を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、アクセルペダル１２と、アクセルペダル１２に反力Ｆｏｒｇ［Ｎ］を付与するリターンスプリング１３と、操作量センサ１４と、車速センサ１６と、レーダ装置２８と、オートクルーズスイッチ２９、ナビゲーション装置２０と、電子制御装置（ＥＣＵ）２２と、アクチュエータである反力付与機構２４と、自動ブレーキ機構１８とを備える。このうち、操作量センサ１４、車速センサ１６、レーダ装置２８、オートクルーズスイッチ２９、ナビゲーション装置２０、ＥＣＵ２２及び反力付与機構２４が、車両用走行制御装置１１を構成する。

　操作量センサ１４は、アクセルペダル１２の操作量（原位置からの踏込み量）（以下「アクセルペダル操作量θ」という。）［度］を検出し、ＥＣＵ２２に出力する。車速センサ１６は、車両１０の速度Ｖ［ｋｍ／ｈ］を測定し、ＥＣＵ２２に出力する。

　情報取得部（外部状況情報取得部）としても機能するレーダ装置２８は、車両１０の前方に向けてミリ波等の電磁波を送信波として送信し、その反射波に基づいて障害物（例えば、先行車）の大きさを検出すると共に障害物の車両１０（自車両）からの方向を検出し、同時に障害物と車両１０との間の相対距離Ｌ（障害物が先行車である場合には、車間距離）［ｍ］、障害物と車両１０との相対速度Ｖｒ［ｋｍ／ｈ］等を検出する相対位置検出手段等として動作する。レーダ装置２８の検出結果は、ＥＣＵ２２に送信される。なお、障害物との相対位置を検出する相対位置検出手段として、上記のミリ波レーダに代えて、レーザレーダあるいはステレオカメラ等を採用することができる。

　情報取得部（外部状況情報取得部）としても機能するナビゲーション装置２０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１０の現在位置を検出可能であると共に、車両１０の進路に関する情報Ｉｒを記憶した記憶部３０を備えている。情報Ｉｒには、車両１０の現在位置及びカーブ路に関する情報（カーブ路の入口及び出口の位置、曲率等）の情報が含まれる。

　オートクルーズスイッチ２９は、例えば、高速道路のような加速・減速操作の少ない自動車道等で、定速運転をするときアクセルペダル１２を踏まなくても車速Ｖを一定に保つための装置をオンオフするスイッチであり、運転者により操作される。

　ＥＣＵ２２は、入出力部３４、演算部３６及び記憶部２３を有する。入出力部３４は、操作量センサ１４、車速センサ１６、レーダ装置２８、ナビゲーション装置２０、反力付与機構２４及び自動ブレーキ機構１８との間で信号の送受信を行う。

　演算部３６は、運転者意図判定部３６Ａ（意図判定部３６Ａともいう。）としての機能、反力制御部３６Ｂとしての機能、推奨速度設定部３６Ｃとしての機能及び推奨速度維持区間設定部３６Ｄとしての機能を有する。

　具体的に説明すると、意図判定部３６Ａは、アクセルペダル１２の操作又は速度Ｖの調整に関する運転者の意図｛例えば、加速意図、減速意図、定速走行（巡航）意図、速度調整意図｝を判定する機能を有する。

　反力制御部３６Ｂは、反力付与機構２４で生成するアクセルペダル１２に対する反力（以下「反力Ｆｒ」という。）［Ｎ］を制御する機能を有する。より具体的には、反力制御部３６Ｂは、反力Ｆｒの制御において用いる速度Ｖの目標値（以下「目標速度Ｖｔｇｔ」という。）［ｋｍ／ｈ］に応じて、反力Ｆｒの出力特性（以下「出力特性Ｃｆ」という。）を設定し、この出力特性Ｃｆと、車速センサ１６が検出した速度Ｖとを用いて、反力Ｆｒの目標値（以下「目標反力Ｆｒ＿ｔｇｔ」という。）［Ｎ］を算出する。そして、算出した目標反力Ｆｒ＿ｔｇｔを示す制御信号Ｓｒを反力付与機構２４に送信する。図１１に示すように、反力Ｆｒの出力特性Ｃｆは、目標速度Ｖｔｇｔ毎に速度Ｖと目標反力Ｆｒ＿ｔｇｔとの関係を規定したものであり、ＥＣＵ２２の記憶部２３に記憶されている。

　推奨速度設定部３６Ｃは、反力制御部３６Ｂで用いる目標速度Ｖｔｇｔの一種である推奨速度Ｖｒｅｃ［ｋｍ／ｈ］を設定する機能を有する。推奨速度Ｖｒｅｃは、車両１０の外部状況情報（車両１０の周囲環境に関する情報）に応じて設定される目標速度Ｖｔｇｔである。第２実施例の推奨速度Ｖｒｅｃには、車両１０が旋回路（カーブ路等）を定速走行するための旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒ［ｋｍ／ｈ］と、直線路において車両１０が障害物（先行車を含む。）に接近する際に定速走行するための障害物接近時推奨速度Ｖｒｅｃ＿ａｐｐ［ｋｍ／ｈ］と、が含まれる。

　旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒは、旋回路の曲率Ｃより設定されるが、運転者の操作に応じて補正することができる。また、障害物接近時推奨速度Ｖｒｅｃ＿ａｐｐは、車両１０（自車両）から障害物（先行車等）までの相対距離Ｌにより設定されるが、運転者の操作に応じて補正することができる。推奨速度Ｖｒｅｃの設定方法及び補正方法等については、後述する。

　推奨速度維持区間設定部３６Ｄは、推奨速度Ｖｒｅｃを維持する推奨速度維持区間を設定する機能を有する。ここにいう「推奨速度Ｖｒｅｃを維持する」とは、実際にその値（例えば、旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒ又は障害物接近時推奨速度Ｖｒｅｃ＿ａｐｐ）がその時点の目標速度Ｖｔｇｔとして用いられていなくても、その後のある時点で当該値（推奨速度Ｖｒｅｃ）が用いられることを前提に当該値が維持されることを意味する。

　車両１０が旋回路を走行する場合、推奨速度維持区間は、旋回路自体（旋回区間）の一部又は全部に加え、旋回区間の手前（旋回路進入区間）も含まれる。直線路において車両１０が障害物（先行車を含む。）に接近する場合、推奨速度維持区間は、車両１０（自車両）から先行車に向かう所定距離までの区間として定義される。ここでの所定距離は、速度Ｖが高いほど長くしてもよい。

　記憶部２３は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを備え、演算部３６で用いる各種のプログラム及びデータを記憶する。

　反力付与機構２４は、アクセルペダル１２に連結された図示しないモータからなり、ＥＣＵ２２から受信した制御信号Ｓｒに応じた反力Ｆｒをアクセルペダル１２に付与する。これにより、アクセルペダル１２には、リターンスプリング１３による反力Ｆｏｒｇに加えて反力付与機構２４からの反力Ｆｒが付加される。反力付与機構２４は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。

　自動ブレーキ機構１８は、図示しないブレーキアクチュエータ等からなり、ＥＣＵ２２からの指令に基づき、自動的にブレーキを作動させる。

２．反力Ｆｒの制御
（１）カーブ路を走行する場合
　図８は、車両１０がカーブ路５０及びその前後を走行する様子とこれに伴う運転者の足５２及びアクセルペダル１２の様子を示す図である。

　まず図８における各区間Ｚ１～Ｚ３について説明する。区間Ｚ１は、カーブ路５０の手前の直線区間（以下「カーブ進入区間Ｚ１」ともいう。）であり、区間Ｚ２は、カーブ路５０からなる湾曲した区間（以下「旋回区間Ｚ２」ともいう。）である。区間Ｚ３は、運転者に推奨速度Ｖｒｅｃを変更する意図があるか否かを判定する区間（以下「運転者意図判定区間Ｚ３」又は「意図判定区間Ｚ３」ともいう。）である。

　カーブ進入区間Ｚ１は、カーブ路５０の入口までの距離と現在の速度Ｖにより設定される。速度Ｖが高いほどカーブ進入区間Ｚ１は長く設定される。カーブ進入区間Ｚ１では、旋回区間Ｚ２に入る時点で速度Ｖが旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒとなるように反力Ｆｒが制御される。この際、カーブ進入区間Ｚ１において自動ブレーキ機構１８を作動させてもよい。これにより、旋回区間Ｚ２に入る時点でより確実に旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒに到達させることが可能となる。

　第２実施例において、旋回区間Ｚ２は、基本的に、推奨速度Ｖｒｅｃを実際に用いる目標速度Ｖｔｇｔとして設定し、これを維持するように制御される区間である。

　図８に示すように、意図判定区間Ｚ３は、推奨速度Ｖｒｅｃ（ここでは、旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒ）を補正することに関する運転者の意図を判定するための区間であり、カーブ進入区間Ｚ１と、旋回区間Ｚ２の前半分とから構成される。但し、これに限らず、意図判定区間Ｚ３は、カーブ進入区間Ｚ１よりも前に開始されてもよく、また、旋回区間Ｚ２の前半分よりも前又は後で終了してもよい。

　図９には、カーブ路５０を走行する際に反力Ｆｒを制御するフローチャートが示されている。ステップＳ１において、ＥＣＵ２２の演算部３６は、ナビゲーション装置２０から外部状況情報を取得する。すなわち、演算部３６は、ナビゲーション装置２０から車両１０前方の所定距離Ｄ１［ｍ］内に、曲率が所定値Ｃ１以上のカーブ路（以下、単に「カーブ路」という。）が存在するか否かに関する情報を取得する。所定距離Ｄ１は、カーブ進入区間Ｚ１の長さ以上に設定される。

　ステップＳ２において、演算部３６は、車両１０前方の所定距離Ｄ１内にカーブ路が存在するか否かを判定する。カーブ路が存在しない場合（Ｓ２：ＮＯ）、ステップＳ１に戻る。カーブ路が存在する場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３に進む。

　ステップＳ３において、演算部３６は、推奨速度Ｖｒｅｃ（ここでは、旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒ）及び区間Ｚ１～Ｚ３を設定する。具体的には、演算部３６は、カーブ路５０の曲率Ｃに応じて旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒを設定すると共に、現在の速度Ｖに応じてカーブ進入区間Ｚ１及び意図判定区間Ｚ３を設定する。さらに、演算部３６は、ナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒに応じて旋回区間Ｚ２を設定する。

　ステップＳ４において、演算部３６は、車両１０（自車両）がカーブ進入区間Ｚ１に進入したか否かを、ナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒに基づいて判定する。車両１０がカーブ進入区間Ｚ１に進入していない場合（Ｓ４：ＮＯ）、ステップＳ４を繰り返す。なお、車両１０の予定経路が変更され、予定進路にカーブ路５０がなくなった場合、この時点で、今回の処理を終えることも可能である（その他のステップにおいても同様である。）。

　車両１０がカーブ進入区間Ｚ１に入った場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、ステップＳ５において、演算部３６は、カーブ進入時処理を行う。

　図１０には、カーブ進入時処理のフローチャートが示されている。ステップＳ１１において、演算部３６は、今回のカーブ進入時処理で推奨速度Ｖｒｅｃが確定しているか否かを判定する。推奨速度Ｖｒｅｃが確定している場合、ステップＳ１９に進む。推奨速度Ｖｒｅｃが確定していない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ステップＳ１２に進む。

　ステップＳ１２において、演算部３６は、運転者意図値Ｉ（以下「意図値Ｉ」ともいう。）を算出する。意図値Ｉは、運転者の速度調整意図を判定するためのものであり、下記の式（ａ）を用いて算出される。

　Ｉ＝Ｋ１×θｄｉｆ＋Ｋ２×（θｃｒｒ－θｉｎｉｔ）　　　（ａ）
　上記式（ａ）において、θｄｉｆは、アクセルペダル操作量θの単位時間当たりの変化量［度／ｓｅｃ］（アクセルペダル変化量θｄｉｆともいう。）であり、θｃｒｒは、現在の（今回の処理における）アクセルペダル操作量［度］であり、θｉｎｉｔは、車両１０が意図判定区間Ｚ３に入った瞬間（第２実施例では、カーブ進入区間Ｚ１に入った瞬間に等しい。）のアクセルペダル操作量θ［度］である。また、Ｋ１は、アクセルペダル変化量θｄｉｆを補正するための係数であり、Ｋ２は、アクセルペダル操作量θｃｒｒとアクセルペダル操作量θｉｎｉｔの差を補正するための係数である。係数Ｋ１、Ｋ２を用いることで、アクセルペダル変化量θｄｉｆ並びにアクセルペダル操作量θｃｒｒ及びアクセルペダル操作量θｉｎｉｔの差の重み付けを調整することができる。

　ステップＳ１３において、演算部３６は、意図値Ｉが閾値Ｉ１以上であるか否かを判定する。閾値Ｉ１は、運転者の速度調整意図を判定するためのものであり、意図値Ｉが閾値Ｉ１以上であるとき、運転者には、推奨速度Ｖｒｅｃを変更する意図があるものと判定する。

　意図値Ｉが閾値Ｉ１以上でない場合（Ｓ１３：ＮＯ）、運転者に推奨速度Ｖｒｅｃを変更する意図（ここでは、推奨速度Ｖｒｅｃを増加させる意図）はないものと判定可能である。そこで、ステップＳ１４において、演算部３６は、推奨速度Ｖｒｅｃを減少させ、現在の目標速度Ｖｔｇｔを、ステップＳ３で設定した推奨速度Ｖｒｅｃ（旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒ）に近づける。ステップＳ１９に進む。意図値Ｉが閾値Ｉ１以上である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、ステップＳ１５に進む。

　ステップＳ１５において、演算部３６は、意図値Ｉの単位時間当たりの変化量ΔＩがゼロより大きいか否かを判定する。これにより、運転者の加速意図の程度を特定することが可能となる。変化量ΔＩがゼロ以下である場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ステップＳ１９に進む。変化量ΔＩがゼロより大きい場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、演算部３６は、意図値Ｉが閾値Ｉ２以上であるか否かを判定する。閾値Ｉ２は、運転者の速度調整意図を判定するためのものであり、意図値Ｉが閾値Ｉ２以上であるとき、運転者には、推奨速度Ｖｒｅｃをカーブ進入区間Ｚ１に入る前の目標速度Ｖｔｇｔ（以下「巡航目標速度Ｖｃｒｕ」という。）［ｋｍ／ｈ］に戻す意図があるものと判定する。

　意図値Ｉが閾値Ｉ２以上でない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、運転者は、現在の速度Ｖを推奨速度Ｖｒｅｃに設定する意図があると判定可能である。そこで、ステップＳ１７において、演算部３６は、現在の速度Ｖを推奨速度Ｖｒｅｃに設定（確定）し、カーブ進入区間Ｚ１が終了するまで当該値を目標速度Ｖｔｇｔとして維持する。

　意図値Ｉが閾値Ｉ２以上である場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）、運転者は、カーブ進入区間Ｚ１に入る直前の巡航目標速度Ｖｃｒｕを推奨速度Ｖｒｅｃに設定する意図があると判定可能である。そこで、ステップＳ１８において、演算部３６は、巡航目標速度Ｖｃｒｕを推奨速度Ｖｒｅｃに設定（確定）し、カーブ進入区間Ｚ１が終了するまで当該値を目標速度Ｖｔｇｔとして維持する。

　ステップＳ１９において、演算部３６は、目標速度Ｖｔｇｔに基づいて反力Ｆｒの出力特性Ｃｆを設定する。図１１には、ステップＳ１９で設定する反力Ｆｒの出力特性Ｃｆの一例が示されている。

　図１１に示すように、出力特性Ｃｆは、速度Ｖと、目標反力Ｆｒ＿ｔｇｔとの関係を規定する。速度Ｖが、所定の閾値Ｖ０未満であるときは、目標反力Ｆｒ＿ｔｇｔは、最低値Ｆｒ＿ｍｉｎ（例えば、ゼロ）のままである。速度Ｖが、閾値Ｖ０以上、閾値Ｖ１以下であるときは、目標反力Ｆｒ＿ｔｇｔは、一次関数的に増加する。速度Ｖが、閾値Ｖ１を超えるとき、目標反力Ｆｒ＿ｔｇｔは、最大値Ｆｒ＿ｍａｘとなる。

　目標速度Ｖｔｇｔが高いとき、閾値Ｖ０、Ｖ１が大きくなる（図１１中、右側に移動する）。目標速度Ｖｔｇｔが低いとき、閾値Ｖ０、Ｖ１が小さくなる（図１１中、左側に移動する）。図１１の関係は、マップ化されて、ＥＣＵ２２の記憶部２３に記憶されている。

　ステップＳ２０において、演算部３６は、速度Ｖに基づいて反力Ｆｒを調整する。より具体的には、演算部３６は、ステップＳ１９で設定した出力特性Ｃｆにおいて速度Ｖに対応する目標反力Ｆｒ＿ｔｇｔを特定する。そして、特定した目標反力Ｆｒ＿ｔｇｔとなるように、反力付与機構２４を制御する。

　図９に戻り、ステップＳ６において、演算部３６は、車両１０が旋回区間Ｚ２に進入したか否かを、ナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒに基づいて判定する。車両１０が旋回区間Ｚ２に進入していない場合（Ｓ６：ＮＯ）、ステップＳ５を繰り返す。従って、図１０のフローチャートは、図９のステップＳ６がＮＯの間、すなわち、車両１０がカーブ進入区間Ｚ１にいる間、繰り返される。

　車両１０が旋回区間Ｚ２に進入した場合（Ｓ６：ＹＥＳ）、ステップＳ７において、演算部３６は、旋回時処理を行う。

　図１２には、旋回時処理のフローチャートが示されている。ステップＳ３１において、演算部３６は、今回の旋回時処理で推奨速度Ｖｒｅｃが確定しているか否かを判定する。推奨速度Ｖｒｅｃが確定している場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ステップＳ３８に進む。推奨速度Ｖｒｅｃが確定していない場合（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３２に進む。

　ステップＳ３２において、演算部３６は、意図値Ｉを算出する。意図値Ｉの算出は、図１０のステップＳ１２と同様の方法で行う。

　ステップＳ３３において、演算部３６は、図１０のステップＳ１３と同様に、意図値Ｉが閾値Ｉ１以上であるか否かを判定する。意図値Ｉが閾値Ｉ１以上でない場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ステップＳ３８に進む。意図値Ｉが閾値Ｉ１以上である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３４に進む。

　ステップＳ３４において、演算部３６は、意図値Ｉが閾値Ｉ２以上であるか否かを判定する。閾値Ｉ２は、図１０のステップＳ１６で用いたものと同じである。

　意図値Ｉが閾値Ｉ２以上でない場合（Ｓ３４：ＮＯ）、ステップＳ３５において、演算部３６は、意図値Ｉの単位時間当たりの変化量ΔＩがゼロより大きいか否かを判定する。これにより、運転者の加速意図の程度を特定することが可能となる。変化量ΔＩがゼロ以下である場合（Ｓ３５：ＮＯ）、ステップＳ３８に進む。変化量ΔＩがゼロをより大きい場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ステップＳ３６において、演算部３６は、推奨速度Ｖｒｅｃを増加させる。増加量は、変化量ΔＩが大きいほど、大きくする。

　ステップＳ３４に戻り、意図値Ｉが閾値Ｉ２以上である場合（Ｓ３４：ＹＥＳ）、運転者には、カーブ進入区間Ｚ１に入る直前の巡航目標速度Ｖｃｒｕを推奨速度Ｖｒｅｃに戻す意図があると判定可能である。そこで、ステップＳ３７において、演算部３６は、巡航目標速度Ｖｃｒｕを推奨速度Ｖｒｅｃに設定（確定）し、旋回区間Ｚ２が終了するまで当該値を維持する。

　ステップＳ３８において、演算部３６は、目標速度Ｖｔｇｔに基づいて反力Ｆｒの出力特性Ｃｆを設定する。ステップＳ１９と異なり、ステップＳ３８では、目標速度Ｖｔｇｔは、常に推奨速度Ｖｒｅｃと等しい値に設定される。

　ステップＳ３９は、図１０のステップＳ２０と同様である。

　図９に戻り、ステップＳ８において、演算部３６は、旋回区間Ｚ２が終了したか否かを、ナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒに基づいて判定する。旋回区間Ｚ２が終了していない場合（すなわち、車両１０が未だ旋回区間Ｚ２を走行中である場合）（Ｓ８：ＮＯ）、ステップＳ７を繰り返す。従って、図１２のフローチャートは、図９のステップＳ８がＮＯの間、すなわち、車両１０が旋回区間Ｚ２にいる間、繰り返される。

　旋回区間Ｚ２に終了した場合（Ｓ８：ＹＥＳ）、今回の処理を終える。

　図１３～図１７は、第２実施例の処理（図９、図１０、図１２のフローチャート）を用いた場合の各種の値の例を示すタイムチャートである。なお、図１３～図１７では、カーブ進入区間Ｚ１及び旋回区間Ｚ２以外の区間で運転者意図値Ｉが表示されているが、これは理解の容易化のためであり、実際の処理では算出する必要はない。

　図１３は、カーブ進入区間Ｚ１及び旋回区間Ｚ２のいずれにおいても意図値Ｉが閾値Ｉ１未満である場合の一例を示している。

　図１３では、時点ｔ１において、車両１０がカーブ進入区間Ｚ１に入ると、目標速度Ｖｔｇｔが補正前の推奨速度Ｖｒｅｃに向かって減少し、これに伴って反力Ｆｒが増大する。その結果、アクセルペダル操作量θが減少し、速度Ｖも低下する。

　時点ｔ２では、目標速度Ｖｔｇｔが補正前の推奨速度Ｖｒｅｃまで減少する。そして、旋回区間Ｚ２（時点ｔ２から時点ｔ３まで）は、速度Ｖが一定に維持される。

　図１４は、カーブ進入区間Ｚ１において意図値Ｉが一時的に閾値Ｉ１以上となり、旋回区間Ｚ２では意図値Ｉが閾値Ｉ１未満で維持される場合の一例を示している。

　図１４では、時点ｔ１１でカーブ進入区間Ｚ１に入った後、時点ｔ１２において、意図値Ｉが閾値Ｉ１以上となる。そこで、推奨速度Ｖｒｅｃには、時点ｔ１２における速度Ｖが設定（確定）され、その後、カーブ進入区間Ｚ１を出るまで当該推奨速度Ｖｒｅｃが目標速度Ｖｔｇｔとして維持される。旋回区間Ｚ２（時点ｔ１３から時点ｔ１４まで）は意図値Ｉが閾値Ｉ１未満で維持されるため、推奨速度Ｖｒｅｃもカーブ進入区間Ｚ１で設定されたものが維持される。上記のように、旋回区間Ｚ２では、推奨速度Ｖｒｅｃが目標速度Ｖｔｇｔとして用いられる。このため、旋回区間Ｚ２（時点ｔ１３から時点ｔ１４まで）は、速度Ｖも一定で維持される。なお、図１４では、推奨速度Ｖｒｅｃが補正される前の目標速度Ｖｔｇｔ（すなわち、図１３の目標速度Ｖｔｇｔ）が点線で示されている（図１５～図１７においても同様である。）。

　図１５は、カーブ進入区間Ｚ１において意図値Ｉが一時的に閾値Ｉ２以上となり、その後も閾値Ｉ１と等しい値に維持される場合の一例を示している。

　図１５では、時点ｔ２１でカーブ進入区間Ｚ１に入ると、意図値Ｉが閾値Ｉ１から上昇する。このため、目標速度Ｖｔｇｔはほとんど変化しない。また、時点ｔ２２において、意図値Ｉが閾値Ｉ２以上となる。そこで、推奨速度Ｖｒｅｃは、カーブ進入区間Ｚ１に入る前の巡航目標速度Ｖｃｒｕに戻される。その後、旋回区間Ｚ２（時点ｔ２３から時点ｔ２４まで）が終わるまで、推奨速度Ｖｒｅｃは、巡航目標速度Ｖｃｒｕのまま維持され、その結果、時点ｔ２２から時点ｔ２４まで速度Ｖも略一定で維持される。

　図１６は、カーブ進入区間Ｚ１において意図値Ｉが閾値Ｉ１未満であるが、旋回区間Ｚ２では意図値Ｉが一時的に閾値Ｉ１以上、閾値Ｉ２未満となる場合の一例を示している。

　図１６では、カーブ進入区間Ｚ１（時点ｔ３１から時点ｔ３２まで）は図１３の例と同様である。時点ｔ３２において車両１０が旋回区間Ｚ２に入り、その後、時点ｔ３３になると、意図値Ｉが閾値Ｉ１以上、閾値Ｉ２未満となる。そこで、推奨速度Ｖｒｅｃ及び目標速度Ｖｔｇｔが増加を開始し、時点ｔ３４まで増加を続ける。これに伴って、速度Ｖも増加する。時点ｔ３４から時点ｔ３５までは、変化量ΔＩがゼロ以下となるため、推奨速度Ｖｒｅｃ及び目標速度Ｖｔｇｔは一定となり、その結果、速度Ｖも略一定で維持される。

　図１７は、カーブ進入区間Ｚ１において意図値Ｉが閾値Ｉ１未満であるが、旋回区間Ｚ２では意図値Ｉが一時的に閾値Ｉ２以上となる場合の一例を示している。

　図１７では、カーブ進入区間Ｚ１（時点ｔ４１から時点ｔ４２まで）は図１３及び図１６の例と同様である。時点ｔ４２において車両１０が旋回区間Ｚ２に入り、その後、時点ｔ４３になると、意図値Ｉが閾値Ｉ１以上、閾値Ｉ２未満となる。そこで、推奨速度Ｖｒｅｃが増加を開始する。時点ｔ４４になると、意図値Ｉが閾値Ｉ２以上となる。そこで、推奨速度Ｖｒｅｃ及び目標速度Ｖｔｇｔが、カーブ進入区間Ｚ１に入る前の巡航目標速度Ｖｃｒｕに戻される。その後、旋回区間Ｚ２を走行している間、推奨速度Ｖｒｅｃ及び目標速度Ｖｔｇｔが一定となり、その結果、速度Ｖも略一定で維持される。

（２）直線路を走行する場合
　図１８は、直線路６０における車両１０と先行車６２との位置関係を示す図である。

　まず図１８における相対距離Ｌ及び区間Ｚ１１、Ｚ１２について説明する。相対距離Ｌは、車両１０（自車両）と先行車６２（障害物）との距離であり、レーダ装置２８の出力により判定する。区間Ｚ１１は、先行車６２との接触を回避するために、低速である推奨速度Ｖｒｅｃ（ここでは、障害物接近時推奨速度Ｖｒｅｃ＿ａｐｐ）を目標速度Ｖｔｇｔとして維持させる区間（以下「低速維持区間Ｚ１１」ともいう。）である。加えて、区間Ｚ１１は、運転者に推奨速度Ｖｒｅｃを変更する意図があるか否かを判定する区間（図８の「意図判定区間Ｚ３」に相当する。）でもある。なお、低速維持区間Ｚ１１を意図判定区間と一致させずに、意図判定区間を別に設けることもできる。また、区間Ｚ１１の前に、速度Ｖを補正前の推奨速度Ｖｒｅｃまで低下させるように反力Ｆｒを制御する区間（図８の「カーブ進入区間Ｚ１」に相当する。）を設けてもよい。

　区間Ｚ１２は、先行車６２との接触を回避するためにＥＣＵ２２が自動ブレーキ機構１８を作動させて車両１０を減速させる区間（以下「減速区間Ｚ１２」ともいう。）である。なお、低速維持区間Ｚ１１においても自動ブレーキ機構１８を作動させて車両１０を緩やかに減速させてもよい。この場合、減速区間Ｚ１２では、より急激に車両１０を減速させる。

　低速維持区間Ｚ１１及び減速区間Ｚ１２は、車両１０の前方の障害物（ここでは、先行車６２）に対する接触余裕値としての接触余裕時間ＴＴＣ（ＴＴＣ＝Ｌ／Ｖｒ）に応じて設定される。

　図１９は、車両１０が障害物（先行車６２を含む。）に接近する際において反力Ｆｒを制御するフローチャートである。

　ステップＳ５１において、ＥＣＵ２２の演算部３６は、レーダ装置２８から外部状況情報を取得する。すなわち、演算部３６は、レーダ装置２８から車両１０（自車両）と障害物との相対距離Ｌを取得する。

　ステップＳ５２において、演算部３６は、車両１０と先行車６２（障害物）との相対距離Ｌが所定値Ｌ１以下であるか否かを判定する。所定値Ｌ１は、低速維持区間Ｚ１１及び減速区間Ｚ１２を設定するか否かを判定するためのものであり、レーダ装置２８が先行車６２（障害物）を検出したことをもって相対距離Ｌが所定値Ｌ１以下になったと判定することも可能である。

　相対距離Ｌが所定値Ｌ１以下でない場合（Ｓ５２：ＮＯ）、ステップＳ５１に戻る。相対距離Ｌが所定値Ｌ１以下である場合（Ｓ５２：ＹＥＳ）、ステップＳ５３に進む。

　ステップＳ５３において、演算部３６は、推奨速度Ｖｒｅｃ及び区間Ｚ１１、Ｚ１２を設定する。具体的には、接触余裕時間ＴＴＣに応じて推奨速度Ｖｒｅｃ、低速維持区間Ｚ１１及び減速区間Ｚ１２を設定する。

　ステップＳ５４において、演算部３６は、車両１０（自車両）が低速維持区間Ｚ１１に進入したか否かを、レーダ装置２８が検出した相対距離Ｌに基づいて判定する。車両１０が低速維持区間Ｚ１１に進入していない場合（Ｓ５４：ＮＯ）、ステップＳ５４を繰り返す。なお、車両１０又は先行車６２が車線変更し、車両１０の前方から先行車６２がいなくなった場合、この時点で、今回の処理を終えることも可能である。

　車両１０が低速維持区間Ｚ１１に入った場合（Ｓ５４：ＹＥＳ）、ステップＳ５５において、演算部３６は、低速維持処理を行う。低速維持処理の具体的内容は、図９の旋回時処理（図１２のフローチャート）と同様である。従って、低速維持区間Ｚ１１に入った時点で推奨速度Ｖｒｅｃを目標速度Ｖｔｇｔとする反力Ｆｒの付与が開始された後、運転者意図値Ｉに基づいて推奨速度Ｖｒｅｃを補正することができる。

　ステップＳ５６において、演算部３６は、車両１０が減速区間Ｚ１２に進入したか否かを、レーダ装置２８が検出した相対距離Ｌに基づいて判定する。車両１０が減速区間Ｚ１２に進入していない場合（Ｓ５６：ＮＯ）、ステップＳ５５を繰り返す。従って、ステップＳ５５の低速維持処理は、ステップＳ５６がＮＯの間、すなわち、車両１０が低速維持区間Ｚ１１にいる間、繰り返される。

　車両１０が減速区間Ｚ１２に進入した場合（Ｓ５６：ＹＥＳ）、ステップＳ５７において、演算部３６は、自動減速処理を行う。すなわち、演算部３６は、自動ブレーキ機構１８を作動させて車両１０を自動的に減速させる。この際、車両１０が先行車６２を回避するため、図示しないステアリングの操作を補助する制御を行うことも可能である。

　ステップＳ５８において、演算部３６は、減速区間Ｚ１２が終了したか否かを、レーダ装置２８からの相対距離Ｌに基づいて判定する。減速区間Ｚ１２が終了していない場合（すなわち、車両１０が未だ減速区間Ｚ１２を走行中である場合）（Ｓ５８：ＮＯ）、ステップＳ５７を繰り返す。従って、ステップＳ５７の自動減速処理は、ステップＳ５８がＮＯの間、すなわち、車両１０が減速区間Ｚ１２にいる間、繰り返される。

　減速区間Ｚ１２が終了した場合（Ｓ５８：ＹＥＳ）、今回の処理を終える。

３．第２実施例の効果
　以上のように、第２実施例によれば、車両１０（自車両）の外部状況に応じた推奨速度Ｖｒｅｃに基づいて反力Ｆｒを制御して走行アシストを行う際、運転者の速度調整意図に基づいて推奨速度Ｖｒｅｃを補正する。このため、例えば、車両１０が取得した外部状況情報に誤差がある場合、又は外部状況に応じた推奨速度Ｖｒｅｃが運転者の意図する速度と乖離する場合であっても、運転者の意図を反映するよう推奨速度Ｖｒｅｃを変更することが可能となる。従って、推奨速度Ｖｒｅｃの設定が不適切であることに起因する運転者への違和感を抑制することができる。

　また、外部状況に応じて、推奨速度Ｖｒｅｃを維持する旋回区間Ｚ２（推奨速度維持区間）を設けることから、推奨速度Ｖｒｅｃを維持する制御をいつまで行うかを車両１０側で設定することができる。このため、推奨速度Ｖｒｅｃを維持する制御を適切な区間でのみ用いることが可能になると共に、旋回区間Ｚ２から出た後は、例えば、新たな推奨速度Ｖｒｅｃを用いる又は推奨速度Ｖｒｅｃを維持する制御を停止することで、新たな外部状況に応じた制御を運転者自ら又は車両１０側で促すことが可能となる。従って、この点からも、運転者の違和感を抑制することが可能となる。

　第２実施例において、ＥＣＵ２２は、カーブ進入区間Ｚ１において、車両１０の速度Ｖが旋回区間Ｚ２に入る際に推奨速度Ｖｒｅｃとなるように反力Ｆｒを制御すると共に、旋回区間Ｚ２及び低速維持区間Ｚ１１において、車両１０の速度Ｖが推奨速度Ｖｒｅｃとなるように（推奨速度Ｖｒｅｃを目標速度Ｖｔｇｔとして）反力Ｆｒを制御し、さらに、ＥＣＵ２２は、これらの区間Ｚ１、Ｚ２、Ｚ１１内におけるアクセルペダル操作量θの単位時間当たりの変化量θｄｉｆを含む式（ａ）に基づいて、運転者の意図判定を行う。

　これにより、各区間Ｚ１、Ｚ２、Ｚ１１において、車両１０が自動的に推奨速度Ｖｒｅｃとなるように反力Ｆｒを付与している状態での運転者の速度調整意図を取得することが可能となり、当該速度調整意図に基づいて推奨速度Ｖｒｅｃを補正することで、反力Ｆｒによる運転者の違和感を低減することができる。

　第２実施例において、ＥＣＵ２２は、意図判定区間Ｚ３内におけるアクセルペダル操作量θの単位時間当たりの変化量θｄｉｆと、区間Ｚ３内におけるアクセルペダル操作量θｃｒｒと区間Ｚ３に入った時点のアクセルペダル操作量θｉｎｉｔとの差とに応じて、速度調整意図を判定するための運転者意図値Ｉを出力し、ＥＣＵ２２は、意図値Ｉが増加するにつれ、推奨速度Ｖｒｅｃを増加させるように補正する。

　これにより、アクセルペダル変化量θｄｉｆに加え、区間Ｚ３に入った時点でのアクセルペダル操作量θｉｎｉｔと区間Ｚ３内におけるアクセルペダル操作量θｃｒｒとの差に応じて運転者の速度調整意図の判定を行うことで、当該判定の精度を高くすることが可能となる。具体的には、運転者が徐々にアクセルペダル１２を踏み増した場合でも、運転者意図値Ｉが増加するため、推奨速度Ｖｒｅｃがそれに併せて補正される。

　第２実施例において、ＥＣＵ２２は、車両１０の予定経路にカーブ路５０がある場合、カーブ路５０が所定の曲率Ｃ１以上であるか否かを判定し、所定の曲率Ｃ１以上であると判定した場合、ＥＣＵ２２は、カーブ路５０の曲率Ｃに応じた推奨速度Ｖｒｅｃを設定する。さらに、ＥＣＵ２２は、カーブ進入区間Ｚ１及び旋回区間Ｚ２の一部を意図判定区間Ｚ３と設定し、意図判定区間Ｚ３のうち、カーブ進入区間Ｚ１において、車両１０が旋回推奨速度Ｖｒｅｃ＿ｃｉｒとなるように反力Ｆｒを制御し、カーブ進入区間Ｚ１の初めから運転者の速度調整意図を判定する。

　上記構成により、カーブ路５０においても、運転者の速度調整意図を反映して、車両１０（自車両）によるアシスト状態（反力Ｆｒの出力）を制御することができるため、運転者に違和感なくカーブ路５０での支援を行える。

　また、仮にナビゲーション装置２０から取得した情報Ｉｒに誤りがあり、実際にはカーブ路５０が存在しない場合、又はナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒの精度が低い場合であっても、運転者の速度調整意図により当該情報Ｉｒを補正することができる。

　第２実施例において、レーダ装置２８により前方に先行車６２が検知された場合、ＥＣＵ２２は、車両１０と先行車６２との相対距離Ｌに応じて推奨速度Ｖｒｅｃを設定し、相対距離Ｌが所定値Ｌ１以下になる前に、推奨速度Ｖｒｅｃとなるように反力Ｆｒを制御する。さらに、ＥＣＵ２２は、先行車６２が検知された時点から運転者の速度調整意図の判定を行う。

　上記構成により、直進時に先行車６２を車両１０が検知した場合に、車両１０側が推奨速度Ｖｒｅｃを設定して、その推奨速度Ｖｒｅｃとなるように反力Ｆｒを生成することで、回避支援が可能となる。加えて、運転者が先行車６２を認識し、追い抜く意図があって相対距離Ｌを詰めている場合には、運転者の意図を優先することができるため、運転者の操作に違和感を抑制することができる。

　なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

［変形例］
１．適用場面
　上記第２実施例では、カーブ路５０を旋回する場合及び先行車６２との接触を回避する場合の処理について説明したが、この発明は、外部状況情報（車両１０の周囲環境に関する情報）に基づいて設定する推奨速度Ｖｒｅｃを維持する区間（推奨速度維持区間）を設定する別の場面にも適用可能である（特に、推奨速度Ｖｒｅｃが巡航目標速度Ｖｃｒｕよりも低くなる場面に好適である。）。例えば、ナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒに基づいて、一時停止を要する交差点の手前で推奨速度Ｖｒｅｃを維持する区間を設ける制御を行う場合にも適用することができる。

２．外部状況情報（車両情報）
　上記第２実施例では、ＥＣＵ２２が用いる外部状況情報として、ナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒ並びにレーダ装置２８からの相対距離Ｌ及び相対速度Ｖｒを用いたが、これに限らない。例えば、ナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒの代わりに、車両１０の走行路脇に設けられた光ビーコンから車両１０の位置情報、カーブ路５０に関する情報（カーブ路５０までの距離、カーブ路５０の曲率等）を取得することもできる。

　上記第２実施例では、ナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒにカーブ路５０の曲率Ｃを含め、曲率Ｃが所定値Ｃ１以上であるか否かの判定は、ＥＣＵ２２で行った。しかし、これに限らず、曲率Ｃが所定値Ｃ１以上であるか否かの判定情報をナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒに含ませておき、ＥＣＵ２２は、当該判定情報を用いて推奨速度Ｖｒｅｃを設定することもできる。

　上記第２実施例では、外部状況情報に応じて推奨速度Ｖｒｅｃを設定したが、これに限らず、車両１０の走行状態の情報（走行状態情報）に応じて推奨速度Ｖｒｅｃを設定することもできる。走行状態情報としては、例えば、車両１０がオートクルーズ（自動的な巡航）を行っているか否かに関する情報（オートクルーズ情報）がある。オートクルーズ情報は、操向ハンドル（不図示）等に組み込まれたオートクルーズスイッチ２９が押されて、自車両１０が自動定速走行状態に設定されたときに、車両情報として情報取得部としても機能するＥＣＵ２２が取得する。

　図２０は、オートクルーズ情報を用いてＥＣＵ２２が反力を制御するフローチャートである。ステップＳ６１において、ＥＣＵ２２の演算部３６は、オートクルーズスイッチ２９が押されて自車両１０が自動定速走行状態に設定されたオートクルーズ中であるか否かを判定する。オートクルーズ中でない場合（Ｓ６１：ＮＯ）、ステップＳ６２において、演算部３６は、オートクルーズの要否を判定する。

　図２１は、ＥＣＵ２２がオートクルーズの要否を判定するフローチャートである。ステップＳ７１において、演算部３６は、車速センサ１６からの速度Ｖに基づいて車両１０の加速度ΔａＶ［ｋｍ／ｈ／ｓｅｃ］を算出する。

　ステップＳ７２において、演算部３６は、ステップＳ７１で算出した加速度ΔａＶが、第１閾値ΔａＶ１以上且つ第２閾値ΔａＶ２以下であるか否かを判定する。第１閾値ΔａＶ１及び第２閾値ΔａＶ２は、車両１０の速度Ｖが略一定であるか否かを判定するための閾値であり、第１閾値ΔａＶ１は負の値、第２閾値ΔａＶ２は正の値である。

　加速度ΔａＶが、第１閾値ΔａＶ１以上且つ第２閾値ΔａＶ２以下でない場合（Ｓ７２：ＮＯ）、ステップＳ７３において、演算部３６は、オートクルーズの要否を判定するためのカウンタＣＮＴをリセットする。続くステップＳ７４において、演算部３６は、オートクルーズの要否を判定するためのフラグＦＬＧに、オートクルーズが不要であることを示す「０」を設定する。

　一方、加速度ΔａＶが、第１閾値ΔａＶ１以上且つ第２閾値ΔａＶ２以下である場合（Ｓ７２：ＹＥＳ）、ステップＳ７５において、演算部３６は、カウンタＣＮＴを１増加させる。続くステップＳ７６において、演算部３６は、カウンタＣＮＴが、オートクルーズの要否を判定するためのカウンタ閾値ＣＮＴ１以上であるか否かを判定する。カウンタＣＮＴがカウンタ閾値ＣＮＴ１以上でない場合（Ｓ７６：ＮＯ）、ステップＳ７１に戻る。

　カウンタＣＮＴがカウンタ閾値ＣＮＴ１以上である場合（Ｓ７６：ＹＥＳ）、ステップＳ７７において、演算部３６は、フラグＦＬＧに、オートクルーズが必要であることを示す「１」を設定する。

　なお、ステップＳ７１、Ｓ７２において、加速度ΔａＶを用いる代わりに、アクセルペダル１２の踏込み速度を用いても速度Ｖが安定したことを検出できる。或いは、速度Ｖが下限値と上限値の間にあるか否かで判定することもできる。

　図２０に戻り、ステップＳ６３において、演算部３６は、オートクルーズが必要であるか否か、すなわち、フラグＦＬＧが１であるか否かを判定する。フラグＦＬＧが０であり、オートクルーズが不要である場合（Ｓ６３：ＮＯ）、今回の処理を終える。フラグＦＬＧが１であり、オートクルーズが必要である場合（Ｓ６３：ＹＥＳ）、ステップＳ６４において、演算部３６は、その時点における速度Ｖを推奨速度Ｖｒｅｃに設定すると共に、区間Ｚ２１を設定する。区間Ｚ２１は、推奨速度Ｖｒｅｃを維持する区間であり、例えば、ナビゲーション装置２０からの情報Ｉｒに基づいて設定する。例えば、情報Ｉｒに含まれる制限速度に関する情報に基づき、制限速度が次に切り替わるまでの区間を区間Ｚ２１として設定する。或いは、情報Ｉｒに基づき、車両１０が次に曲がる予定の交差点の手前の所定地点（当該交差点から所定距離手前の地点）までを区間Ｚ２１としてもよい。或いは、車両１０が高速道路を走行中の場合、情報Ｉｒに基づき、車両１０が下りる予定のインターチェンジの手前の所定地点（当該インターチェンジから所定距離手間の地点）までを区間Ｚ２１としてもよい。

　ステップＳ６１に戻り、オートクルーズ中である場合（Ｓ６１：ＹＥＳ）、ステップＳ６５において、演算部３６は、車両１０が加速又は減速中であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、上記加速度ΔａＶを用いることができる。車両１０が加速及び減速中でない場合（Ｓ６５：ＮＯ）、ステップＳ６６において、演算部３６は、区間Ｚ２１が終了したか否かを判定する。区間Ｚ２１が終了していない場合（Ｓ６６：ＮＯ）、ステップＳ６７において、演算部３６は、オートクルーズ処理を実行する。オートクルーズ処理の具体的内容は、図９の旋回時処理（図１２のフローチャート）及び図１９の低速維持処理と同様である。従って、区間Ｚ２１に入った時点で推奨速度Ｖｒｅｃを目標速度Ｖｔｇｔとする反力Ｆｒの付与が開始された後、運転者意図値Ｉに基づいて推奨速度Ｖｒｅｃを補正することができる。

　ステップＳ６５において車両１０が加速若しくは減速をしている場合（Ｓ６５：ＹＥＳ）、又はステップＳ６６において区間Ｚ２１が終了した場合（Ｓ６６：ＹＥＳ）、ステップＳ６８において、演算部３６は、オートクルーズ処理を終了する。

　以上のような図２０及び図２１の処理によっても、上記各第２実施例と同様の効果を得ることができる。

３．速度調整意図の判定
　上記第２実施例では、運転者の速度調整意図の判定を、上記式（ａ）で算出される意図値Ｉを用いて行ったが、これに限らない。例えば、式（ａ）における右辺第２項｛Ｋ２×（θｃｒｒ－θｉｎｉｔ）｝を用いずに、右辺第１項（Ｋ１×θｄｉｆ）のみを用いることも可能である。

４．運転者の意図判定区間
　上記第２実施例では、運転者の速度調整意図を判定する区間として、意図判定区間Ｚ３（カーブ進入区間Ｚ１及び旋回区間Ｚ２の一部）並びに低速維持区間Ｚ１１を用いたが、これらの区間の開始位置及び終了位置は、適宜変更することが可能である。例えば、カーブ進入区間Ｚ１及び旋回区間Ｚ２の全部を意図判定区間とすることもできる。また、カーブ進入区間Ｚ１よりも手前から意図判定区間Ｚ３を設定することも可能である。

Claims

　アクセルペダル（１２）に付与する反力を制御する反力制御部（２２Ｂ、３６Ｂ）と、
　前記アクセルペダル（１２）の操作量を検出する操作量センサ（１４）と、
　前記操作量センサ（１４）によって検出されたアクセルペダル操作量に基づいて、運転者の車速調整意図を判定する意図判定部（２２Ａ、３６Ａ）と、
を備え、
　前記反力制御部（２２Ｂ）は、前記意図判定部（２２Ａ）により前記運転者の前記車速調整意図を判定する際に、基準となる意図判定反力を意図判定に要する意図判定時間の間出力し、
　前記意図判定部（２２Ａ）は、前記操作量センサ（１４）により前記意図判定時間の間に検出される前記アクセルペダル操作量に応じて、前記運転者の前記車速調整意図を判定する
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。
　請求項１記載の車両用走行制御装置において、
　さらに、
　自車両の外部状況あるいは前記自車両の走行状態に応じて、前記自車両の推奨速度を推定する推奨速度推定部（２２Ｄ）と、
　前記自車両の現在の車速を検出する車速センサ（１６）と、
を備え、
　前記反力制御部（２２Ｂ）は、前記推奨速度推定部（２２Ｄ）により推定される前記推奨速度と、前記車速センサ（１６）により検出される現在の前記車速と、前記操作量センサ（１４）により検出された現在の前記アクセルペダル操作量と、に基づいて、前記運転者に対して注意喚起が必要か否かを判定し、前記運転者に対して前記注意喚起が必要と判定した場合には、注意喚起反力を付与した後に、前記注意喚起反力よりも小さい前記意図判定反力を付与する
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。
　請求項２記載の車両用走行制御装置において、
　さらに、
　前記運転者が前記アクセルペダル操作量を所定の範囲内に保持した時点の車速を巡航目標速度とし、前記巡航目標速度を維持するために必要な前記アクセルペダル操作量である目標アクセルペダル操作量を設定する目標操作量設定部（２２Ｅ）と、
　前記目標アクセルペダル操作量よりも小さい値に設定され、前記運転者に注意喚起を促すか否かの閾値となる前記アクセルペダル操作量である注意喚起アクセルペダル操作量を設定する注意喚起操作量設定部（２２Ｆ）と、
を備え、
　前記反力制御部（２２Ｂ）は、前記操作量センサ（１４）より検出された実際の前記アクセルペダル操作量が、前記目標操作量設定部（２２Ｅ）により設定された前記目標アクセルペダル操作量より大きい場合には、前記アクセルペダル（１２）に前記巡航目標速度を維持する巡航反力を付与する一方、前記車速センサ（１６）により検出された現在の車速が、前記推奨速度推定部（２２Ｄ）により推定された前記推奨速度より所定値以上大きく、且つ現在の前記アクセルペダル操作量が前記注意喚起アクセルペダル操作量よりも大きい場合には、前記巡航反力よりも大きい前記注意喚起反力を付与する
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。
　請求項３記載の車両用走行制御装置において、
　前記意図判定部（２２Ａ）は、
　前記意図判定時間内における実際の前記アクセルペダル操作量の最大値が、前記注意喚起操作量設定部（２２Ｆ）により設定された前記注意喚起アクセルペダル操作量よりも小さい場合、前記運転者に減速の意図があると判定する
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。
　請求項４記載の車両用走行制御装置において、
　さらに、自動ブレーキ制御部（２２Ｃ）を備え、
　前記自動ブレーキ制御部（２２Ｃ）は、前記意図判定部（２２Ａ）が、前記運転者に減速の意図があると判定した場合には、減速をアシストする自動ブレーキをかけるように制御する
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。
　請求項１記載の車両用走行制御装置において、
　さらに、
　走行中の自車両の外部状況又は走行状態の情報である車両情報を取得する情報取得部（２２）と、
　前記情報取得部（２２）により取得された車両情報に応じて、前記自車両の推奨速度を設定する推奨速度設定部（３６Ｃ）と、
　前記情報取得部（２２）により取得された車両情報に応じて、前記推奨速度を維持する区間としての推奨速度維持区間を設定する推奨速度維持区間設定部（３６Ｄ）と、
　を備え、
　前記反力制御部（３６Ｂ）は、
　前記推奨速度維持区間に前記自車両が入った場合、前記推奨速度設定部（３６Ｃ）により設定された推奨速度に基づいて前記反力を制御し、
　前記推奨速度設定部（３６Ｃ）は、
　前記意図判定部（３６Ａ）の判定結果に応じて前記推奨速度を補正する
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。
　請求項６記載の車両用走行制御装置において、
　前記意図判定部（３６Ａ）は、
　少なくとも、前記推奨速度維持区間内における前記アクセルペダル操作量の単位時間当たりの変化量に基づいて、前記運転者の前記速度調整意図を判定する
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。
　請求項７記載の車両用走行制御装置において、
　前記意図判定部（３６Ａ）は、
　前記推奨速度維持区間内における前記アクセルペダル操作量の単位時間当たりの変化量と、
　前記推奨速度維持区間内における前記アクセルペダル操作量と前記推奨速度維持区間に入った時点の前記アクセルペダル操作量との差と、に応じて、前記速度調整意図を判定するための運転者意図値を出力し、
　前記推奨速度設定部（３６Ｃ）は、
　前記運転者意図値が増加するにつれ、前記推奨速度を増加させるように補正する
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。
　請求項３記載の車両用走行制御装置において、
　さらに、
　走行中の自車両の外部状況又は走行状態の情報である車両情報を取得する情報取得部（２２）と、
　前記情報取得部（２２）により取得された車両情報に応じて、前記自車両の推奨速度を設定する推奨速度設定部（３６Ｃ）と、
　前記情報取得部（２２）により取得された車両情報に応じて、前記推奨速度を維持する区間としての推奨速度維持区間を設定する推奨速度維持区間設定部（３６Ｄ）と、
　を備え、
　前記情報取得部（２２）は、
　前記自車両の予定経路における旋回路の曲率を取得し、
　前記推奨速度設定部（３６Ｃ）は、
　前記旋回路の曲率が所定値以上であると判定した場合、前記旋回路の曲率に応じた旋回推奨速度を設定し、
　前記推奨速度維持区間設定部（３６Ｄ）は、
　前記旋回路に進入する所定距離だけ手前から前記旋回路の全部又は一部を通過するまでの区間を前記推奨速度維持区間として設定し、
　前記反力制御部（３６Ｂ）は、
　前記推奨速度維持区間のうち、前記旋回路に進入する手前から前記旋回路に進入するまでの間に、前記自車両が前記旋回推奨速度となるように前記反力を制御し、
　前記意図判定部（３６Ａ）は、
　前記旋回路に進入する所定距離手前から前記速度調整意図を判定する
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。
　請求項４記載の車両用走行制御装置において、
　さらに、
　走行中の自車両の外部状況又は走行状態の情報である車両情報を取得する情報取得部（２２）と、
　前記情報取得部（２２）により取得された車両情報に応じて、前記自車両の推奨速度を設定する推奨速度設定部（３６Ｃ）と、
　を備え、
　前記情報取得部（２２）は、直進走行時に前方の先行車又は障害物を検知し、
　前記推奨速度設定部（３６Ｃ）は、前記情報取得部（２２）により前方に先行車又は障害物が検知された場合、前記先行車又は前記障害物と前記自車両との距離に応じて前記推奨速度を設定し、
　前記反力制御部（３６Ｂ）は、前記距離が所定値以下になる前に、前記推奨速度となるように前記反力を制御し、
　前記意図判定部（３６Ａ）は、前記先行車又は障害物が検知された時点から前記速度調整意図の判定を行う
　ことを特徴とする車両用走行制御装置。