JP2016084049A - 車両走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動制動制御の実行中に付与した制動力に応じて自動制動制御の実行後の駆動力の回復態様を可変する車両走行制御装置の提供。【解決手段】車両走行制御装置は、自車前方の障害物を検出する障害物検出手段と、前記障害物検出手段の検出結果に基づいて、減速度を自車に自動的に発生させる自動制動制御を実行する自動制動制御部と、前記自動制動制御の実行後に、運転者のアクセル操作に応答して、運転者の要求駆動力に向けて目標駆動力を単位時間当たり所定増加量で増加させる駆動力回復制御部とを含み、前記駆動力回復制御部は、前記自動制動制御の実行中に前記自動制動制御部が発生させた減速度の大きさが小さいほど前記単位時間当たり所定増加量を大きくする。【選択図】図４

Description

本発明は、車両走行制御装置に関する。

自動制動機能が作動されている状態であっても、運転者の衝突回避操作を検出した場合は、自動制動制御を解除して、運転者優先による運転に復帰させる車両用運転支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。尚、運転者優先による運転では、スロットル弁は、アクセルペダルの踏込み量に連動して開弁される。

特開2012-196997号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載の構成では、自動制動制御中に付与した制動力に無関係に、一律にスロットル弁がアクセルペダルの踏込み量に連動して開弁されるので、以下のような不都合がある。例えば、自動制動制御中の制動力が比較的大きいときに自動制動制御が解除された場合、駆動力が急激に回復して運転者に違和感を与える虞がある。これに対して、自動制動制御が解除された場合に、運転者の要求駆動力に向けて駆動力を徐々に回復させる対策があり得る。しかしながら、かかる対策では、逆に自動制動制御中の制動力が比較的小さいときに自動制動制御が解除された場合、運転者の要求駆動力に向けた駆動力の回復が遅く、運転者に違和感を与える虞がある。

そこで、本発明は、自動制動制御の実行中に付与した制動力に応じて自動制動制御の実行後の駆動力の回復態様を可変する車両走行制御装置の提供を目的とする。

本発明によれば、自車前方の障害物との衝突の可能性があるとき自動的に制動力を付与する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、
前記自動制動制御の実行後に、運転者のアクセル操作に応答して、運転者の要求駆動力に向けて目標駆動力を単位時間当たり所定増加量で増加させる駆動力回復制御部とを含み、
前記駆動力回復制御部は、前記自動制動制御の実行中に前記自動制動制御部が付与した制動力が小さいほど前記単位時間当たり所定増加量を大きくする、車両走行制御装置が提供される。

本発明によれば、自動制動制御の実行中に付与した制動力に応じて自動制動制御の実行後の駆動力の回復態様を可変する車両走行制御装置が得られる。

本発明による車両走行制御装置１の一例を示す構成図である。 自動制動制御の目標制御値の変化態様の時系列を示す図である。 駆動力回復制御部１０２により実行される処理の一例を示すフローチャートである。 駆動力回復制御部１０２による駆動力回復制御のための処理の一例を示すフローチャートである。 駆動力回復制御の説明図である。 駆動力回復制御部１０２による駆動力回復制御のための処理の他の一例を示すフローチャートである。 駆動力回復制御部１０２による駆動力回復制御のための処理の他の一例を示すフローチャートである。 スロットル全閉制御部１０３によるスロットル全閉制御のための処理の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の各実施例について詳細に説明する。

図１は、本発明による車両走行制御装置１の一例を示す構成図である。

車両走行制御装置１は、処理装置１０と、前方レーダセンサ１２と、アクセル開度センサ１４とを少なくとも含む。

処理装置１０は、コンピューターにより形成される。処理装置１０の各種機能（以下で説明する機能を含む）は、ハードウェア、ソフトウェア、ファームウェア又はそれらの組み合わせにより実現されてもよい。処理装置１０は、複数の処理装置（センサ内の処理装置を含む）により実現されてもよい。

前方レーダセンサ１２は、電波（例えばミリ波）、光波（例えばレーザー）又は超音波を検出波として用いて、車両前方における前方障害物（典型的には、前方車両）の状態を検出する。前方レーダセンサ１２は、前方障害物と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした前方障害物の相対速度や相対距離、横位置を所定の周期で検出する。このようにして前方レーダセンサ１２により検出された前方障害物情報は、例えば所定周期で処理装置１０に送信されてよい。尚、前方レーダセンサ１２の機能（例えば、前方障害物の位置算出機能）は処理装置１０により実現されてもよい。

尚、前方レーダセンサ１２に代えて又はそれに加えて、画像センサが使用されてもよい。画像センサは、ＣＣＤ（charge-coupled device）やＣＭＯＳ（complementary metal oxide semiconductor）等の撮像素子を含むカメラ及び画像処理装置を含み、前方障害物の状態を画像認識する。画像センサのカメラは、ステレオカメラであってもよい。画像センサは、画像認識結果に基づいて、前方障害物と自車との関係を示す情報、例えば自車を基準とした前方障害物の速度や位置情報を所定の周期で検出する。このようにして画像センサにより検出された前方障害物情報は、例えば所定のフレーム周期で処理装置１０に送信されてよい。なお、画像処理装置の画像処理機能（例えば、前方障害物の位置算出機能）は処理装置１０により実現されてもよい。

アクセル開度センサ１４は、運転者のアクセル操作量を検出する。アクセル開度センサ１４からのアクセル開度情報は、所定周期毎に処理装置１０に送信される。

処理装置１０は、図１に示すように、自動制動制御部１０１と、駆動力回復制御部１０２とを少なくとも含む。また、処理装置１０は、図１に示すように、好ましくは、スロットル全閉制御部１０３を含む。

自動制動制御部１０１は、前方レーダセンサ１２からの情報に基づいて、自動制動開始条件の成否を判定する。自動制動開始条件は、自車前方の障害物との衝突の可能性があるときに成立する。自動制動制御部１０１は、自動制動開始条件が成立する場合は、自動的に自車を制動する自動制動制御を行う。例えば、前方障害物との衝突回避制御では、自動制動制御部１０１は、前方障害物との衝突までの時間：ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出し、当該算出したＴＴＣが所定第１閾値Ｔｈ１（例えば１．５［秒］）を下回った場合に自動制動開始条件が満たされたと判定する。尚、ＴＴＣは、前方障害物までの相対距離を、前方障害物に対する相対速度で割り算することで導出されてもよい。

自動制動制御とは、自車に自動的に制動力を付与する制御である。例えば、自動制動制御とは、運転者によるブレーキペダルの操作が行われていない状況下で、ブレーキ２０により各輪のホイールシリンダ圧を増圧することで実現される。自動制動制御の実行中の目標制御値は、ブレーキペダルの操作量以外の因子に基づいて決定される値である。自動制動制御の目標制御値の決定方法については図２を参照して後述する。尚、目標制御値は、例えば制動力、減速度、油圧、増圧勾配等であってよい。以下では、一例として、目標制御値は、減速度の物理量で規定され、目標減速度であるとする。目標減速度は、自動制動要求に含めて又は自動制動要求としてブレーキ２０に供給されてよい。尚、ブレーキ２０は、高圧油を生成するポンプやアキュムレータを備え、自動制動制御時は、マスタシリンダカットソレノイドバルブ等の各種バルブやポンプ等が制御されて、ホイールシリンダ圧が増圧される。また、ブレーキ２０は、ＥＣＢ（Electric Control Braking）に代表されるようなブレーキバイワイヤシステムで使用される回路構成を有してもよい。

自動制動制御部１０１は、自動制動制御の実行中、キャンセル条件の成否を判定する。キャンセル条件は、例えば、アクセル開度が所定閾値Ｔａｃ１以上である場合に満たされる。所定閾値Ｔａｃ１は、運転者の明確な加速意図があるときに取りうるアクセル開度範囲の下限値に対応し、試験等により適合されてよい。また、キャンセル条件は、例えば、運転者によるステアリングの緊急回避操作が行われた場合に満たされる。

自動制動制御部１０１は、自動制動制御の実行中、自動制動終了条件の成否を判定する。自動制動終了条件とは、自動制動制御の実行状態を正常終了させるための条件である。自動制動終了条件は、満たされたときに自動制動制御の実行状態が終了する点で、キャンセル条件と共通する。自動制動終了条件は、例えば衝突が検知された場合や、車体速度が０ｋｍ／ｈになった場合、ＴＴＣが所定第１閾値Ｔｈ１を上回った場合、運転者によるブレーキペダルの操作に起因して、自動制動要求に係る目標減速度を超えるような運転者要求減速度（ブレーキペダルの操作量に応じて決定）が発生した場合、自動制動要求が所定時間（例えば３秒）以上継続した場合等に満たされてもよい。

駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御部１０１による自動制動制御の実行後に、運転者のアクセル操作に応答して、運転者の要求駆動力に向けて駆動力を所定増加速度Ｖｒ（単位時間当たり所定増加量）で増加させる。以下、この制御を、「駆動力回復制御」とも称する。自動制動制御部１０１による自動制動制御の実行後とは、キャンセル条件や自動制動終了条件の成立に伴って自動制動制御部１０１による自動制動制御が終了した後に対応する。駆動力回復制御部１０２の動作について後述する。

スロットル全閉制御部１０３は、自動制動制御部１０１による自動制動制御の実行中、スロットル開度の目標開度を所定最小開度に維持する。以下、この制御を、「スロットル全閉制御」とも称する。所定最小開度は、スロットル開度をエンジンストールが生じない範囲内の最小開度に対応してよい。尚、スロットル全閉制御の実行中は、アクセル開度とは無関係に、スロットル開度の目標開度が所定最小開度に設定される。

次に、図２を参照して自動制動制御部１０１の動作例について説明する。

図２は、自動制動制御の目標制御値の変化態様の時系列を示す図である。

図２に示す例では、時刻ｔ１に自動制動開始条件が成立する。自動制動制御部１０１は、自動制動開始条件が成立すると、目標減速度を第１目標減速度Ｇ１に設定する。第１目標減速度Ｇ１は、例えば０．０７Ｇ以下であってよい。以下、自動制動制御部１０１が第１目標減速度Ｇ１に設定する制御（第１段階の自動制動制御の一例）を「第１予備自動制動制御」とも称する。第１予備自動制動制御は、例えばブレーキパッドとブレーキディスクとの間の空隙を無くし（及び／又はブレーキ油圧回路中に混入したエアーを排出し）、その後の自動制動制御における応答性を高めるために実行される。尚、自動制動制御部１０１は、第１予備自動制動制御の実行中は、ストップランプを点灯させない。

自動制動制御部１０１は、その後、時刻ｔ２にて、目標減速度を第２目標減速度Ｇ２に設定する。第２目標減速度Ｇ２は、例えば０．０７Ｇ以下であってよい。尚、第２目標減速度Ｇ２は、図２に示すように、第１目標減速度Ｇ１よりも高くてもよいが、第１目標減速度Ｇ１と同じであってもよい。以下、自動制動制御部１０１が第２目標減速度Ｇ２に設定する制御（第１段階の自動制動制御の他の一例）を「第２予備自動制動制御」とも称する。自動制動制御部１０１は、第２予備自動制動制御の実行中は、ストップランプを点灯させる。尚、第２目標減速度Ｇ２が第１目標減速度Ｇ１と同じであるとき、第１予備自動制動制御と第２予備自動制動制御との相違は、ストップランプを点灯させるか否かの相違だけとなる。第２予備自動制動制御は、主に、ストップランプの点灯により後続車の運転者に注意喚起するために実行される。尚、第２予備自動制動制御の開始条件は、例えば第１予備自動制動制御開始後から所定時間経過した後に成立してもよい。或いは、第２予備自動制動制御の開始条件は、ＴＴＣが所定第２閾値Ｔｈ２（＜Ｔｈ１）を下回った場合に満たされるものであってよい。

自動制動制御部１０１は、その後、時刻ｔ３にて、目標減速度を第３目標減速度Ｇ３に設定する。第３目標減速度Ｇ３は、第２目標減速度Ｇ２よりも有意に高く、衝突を可能な限り回避するための減速度である。第３目標減速度Ｇ３は、例えば０．６Ｇ以上であってよい。以下、自動制動制御部１０１が第３目標減速度Ｇ３に設定する制御（第２段階の自動制動制御の一例）を「本自動制動制御」とも称する。本自動制動制御は、衝突を可能な限り回避するために実行される。尚、本自動制動制御の開始条件は、例えば第１予備自動制動制御開始後から所定時間経過した後に成立してもよい。或いは、本自動制動制御の開始条件は、ＴＴＣが所定第３閾値Ｔｈ３（＜Ｔｈ２）を下回った場合に満たされるものであってよい。所定第３閾値Ｔｈ３は、例えば、前方障害物との衝突が不可避となるＴＴＣの取り得る範囲の最大値に対応してよい。また、ＴＴＣ毎に、衝突回避可能な相対速度を予め算出し、算出した相対速度に基づいて衝突不可避判定マップを作成しておいてもよい。

尚、自動制動制御部１０１は、本自動制動制御の実行中、０よりも大きい運転者要求減速度（ブレーキペダルの操作量に応じて決定）が発生した場合でも、運転者要求減速度が目標減速度を超えない限り、目標減速度に基づいて本自動制動制御を継続する。

尚、図２に示す例は、あくまで一例であり、目標減速度（それに伴い自車に付与される制動力）が時間的に変化する態様であればよい。例えば、第１予備自動制動制御及び第２予備自動制動制御のいずれか一方は、省略されてもよい。また、自動制動制御部１０１は、第２目標減速度Ｇ２から第３目標減速度Ｇ３に瞬間的に変化させているが、所定の勾配で変化させてもよい。

次に、図３を参照して駆動力回復制御部１０２の動作例について説明する。

図３は、駆動力回復制御部１０２により実行される処理の一例を示すフローチャートである。図３に示す処理は、所定周期毎に実行される。

ステップＳ３００では、駆動力回復制御部１０２は、自動制動フラグが"１"であるか否かを判定する。自動制動フラグは、自動制動制御部１０１により自動制動制御が開始されたときに"１"にセットされる。自動制動フラグが"１"である場合は、ステップＳ３０１に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ３０１では、駆動力回復制御部１０２は、駆動力回復制御フラグが"０"であるか否かを判定する。駆動力回復制御フラグは、駆動力回復制御の実行中に"１"となるフラグである。駆動力回復制御フラグが"０"である場合は、ステップＳ３０２に進み、それ以外の場合は、図４のステップＳ４０６に進む。

ステップＳ３０２では、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御部１０１による自動制動制御が終了したか否かを判定する。自動制動制御部１０１による自動制動制御は、上述の如くキャンセル条件や自動制動終了条件の成立時に終了する。駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御部１０１による自動制動制御が終了した場合は、ステップＳ３０３に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ３０３では、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御部１０１による自動制動制御終了時から所定時間Ｔ１内であるか否かを判定する。所定時間Ｔ１は、自動制動制御終了直後状態をおよそ表す時間であり、適合値である。例えば、所定時間Ｔ１は、０秒より大きく３秒以下の範囲内の値であってもよい。自動制動制御終了時から所定時間Ｔ１内である場合は、ステップＳ３０４に進み、それ以外の場合（自動制動制御終了時から所定時間Ｔ１より長い時間経過した場合）、ステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３０４では、駆動力回復制御部１０２は、アクセル開度センサ１４からの情報に基づいて、アクセル開度が所定閾値Ｔａｃ２以上であるか否かを判定する。所定閾値Ｔａｃ２は、運転者のアクセル操作を検出するための閾値であり、比較的小さい値であってよい。従って、所定閾値Ｔａｃ２は、所定閾値Ｔａｃ１よりも有意に小さい。例えば、所定閾値Ｔａｃ２は、０よりも大きく１０［％］よりも小さい値であってよい。アクセル開度が所定閾値Ｔａｃ２以上である場合は、図４のステップＳ４００に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ３０５では、駆動力回復制御部１０２は、自動制動フラグを"０"にセットする。

図３に示す処理によれば、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御部１０１による自動制動制御終了時から所定時間Ｔ１内に、アクセル開度が所定閾値Ｔａｃ２以上であるアクセル操作が検出された場合に、当該アクセル操作に応答して、図４のステップＳ４００に進み駆動力回復制御を開始する。尚、自動制動制御部１０１による自動制動制御がアクセル開度が所定閾値Ｔａｃ１以上であるアクセル操作に起因してキャンセルされた場合は、駆動力回復制御部１０２は、当該アクセル操作に応答して、駆動力回復制御を開始することになる。

図４は、駆動力回復制御部１０２による駆動力回復制御のための処理の一例を示すフローチャートである。

ステップＳ４００では、駆動力回復制御部１０２は、駆動力回復制御フラグを"１"にセットする。

ステップＳ４０１では、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御部１０１による自動制動制御中に本自動制動制御が実行されたか否かを判定する。例えば、自動制動制御部１０１による自動制動制御中に本自動制動制御が実行された否かは、自動制動制御部１０１からの情報（例えばフラグの状態）に基づいて判定できる。自動制動制御部１０１による自動制動制御中に本自動制動制御が実行された場合は、ステップＳ４０２に進み、それ以外の場合（即ち、本自動制動制御が実行されずに、第１又は第２予備自動制動制御が実行された場合）は、ステップＳ４０４に進む。

ステップＳ４０２では、駆動力回復制御部１０２は、所定増加速度Ｖｒを第１所定増加速度Ｖ１に設定する。

ステップＳ４０４では、駆動力回復制御部１０２は、所定増加速度Ｖｒを第２所定増加速度Ｖ２に設定する。第２所定増加速度Ｖ２は、第１所定増加速度Ｖ１よりも大きい。

ステップＳ４０６では、駆動力回復制御部１０２は、現時点の運転者要求駆動力Ｆｄを取得する。運転者要求駆動力Ｆｄは、アクセル開度に応じて決定される。駆動力回復制御部１０２は、例えば、運転者要求駆動力Ｆｄを算出する他の制御装置から運転者要求駆動力を取得する。或いは、駆動力回復制御部１０２は、アクセル開度センサ１４からのアクセル開度情報に基づいて、運転者要求駆動力Ｆｄを算出してもよい。

ステップＳ４０８では、駆動力回復制御部１０２は、ステップＳ４０６で得た運転者要求駆動力Ｆｄが、目標駆動力（現在値）Ｆｃに比べて大きいか否かを判定する。運転者要求駆動力Ｆｄが、目標駆動力Ｆｃよりも大きい場合は、ステップＳ４１０に進み、それ以外の場合は、ステップＳ４１４に進む。

ステップＳ４１０では、駆動力回復制御部１０２は、ステップＳ４０２又はステップ４０４で設定した所定増加速度Ｖｒ（Ｖ１又はＶ２）に基づいて、ステップＳ４０６で得た運転者要求駆動力Ｆｄに向けて、目標駆動力Ｆｃを所定増加速度Ｖｒで増加させる。即ち、以下の式で、目標駆動力Ｆｃを更新する。
Ｆｃ（ｋ）＝Ｆｃ（ｋ−１）＋Ｖｒ・ΔＴ
ここで、Ｆｃ（ｋ−１）は、目標駆動力Ｆｃの現在値を表し、Ｆｃ（ｋ）は、目標駆動力Ｆｃの更新後の値を表す。ΔＴは、目標駆動力Ｆｃの更新周期に対応する。

ステップＳ４１２では、駆動力回復制御部１０２は、ステップＳ４１０で算出（更新）した目標駆動力Ｆｃを出力する。これにより、目標駆動力Ｆｃが実現されるようにエンジン２２が制御される。

ステップＳ４１４では、駆動力回復制御部１０２は、駆動力回復制御フラグ及び自動制動フラグを"０"にセットして、駆動力回復制御を終了する。

図４に示す処理によれば、自動制動制御部１０１による自動制動制御中に本自動制動制御が実行された場合には、運転者要求駆動力Ｆｄに向けて、目標駆動力Ｆｃが第１所定増加速度Ｖ１で回復される。自動制動制御部１０１による自動制動制御中に本自動制動制御が実行された場合には、比較的大きな減速度が発生しているため、運転者要求駆動力Ｆｄに向けて目標駆動力Ｆｃを瞬時に回復させると、運転者に違和感を与える虞がある。例えば、自動制動制御に起因した比較的大きな減速度の発生に運転者がびっくりしてアクセルペダルを誤って踏んでしまった場合に、駆動力が急激に回復すると、運転者に違和感を与える虞がある。この点、図４に示す処理によれば、第１所定増加速度Ｖ１は第２所定増加速度Ｖ２よりも小さく設定される。従って、図４に示す処理によれば、駆動力が急激に回復することに起因した、かかる不都合を低減できる。

他方、図４に示す処理によれば、自動制動制御部１０１による自動制動制御中に本自動制動制御が実行されなかった場合（第１又は第２予備自動制動制御が実行された場合）には、運転者要求駆動力Ｆｄに向けて、目標駆動力Ｆｃが第２所定増加速度Ｖ２（＞Ｖ１）で回復される。自動制動制御部１０１による自動制動制御中に本自動制動制御が実行されていなかった場合には、比較的大きな減速度が発生していないため、運転者が自動制動制御が実行されたことに気付いていない場合が多い。かかる場合に、運転者要求駆動力Ｆｄに向けて目標駆動力Ｆｃを低速に回復させると、運転者要求駆動力に向けた駆動力の回復が遅く、運転者に違和感を与える虞がある。また、自動制動制御部１０１による自動制動制御中に本自動制動制御が実行されていなかった場合には、運転者が自動制動制御が実行されたことに気付いていない場合が多いため、自動制動制御に運転者がびっくりしてアクセルペダルを誤って踏んでしまう可能性も低い。この点、図４に示す処理によれば、第２所定増加速度Ｖ２は第１所定増加速度Ｖ１よりも大きく設定される。従って、図４に示す処理によれば、運転者要求駆動力に向けた駆動力の回復が遅いことに起因した、かかる不都合を低減できる。

このように、図４に示す処理によれば、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御の実行中に付与した制動力（目標減速度の大きさ）に応じて自動制動制御の実行後の駆動力の回復態様を可変する。即ち、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御の実行中に自動制動制御部１０１が付与した制動力が小さいほど所定増加速度Ｖｒを大きくする。これにより、自動制動制御の実行中に自動制動制御部１０１が付与した制動力に応じた適切な増加速度で、運転者要求駆動力Ｆｄに向けて目標駆動力Ｆｃを回復させることができる。

図５は、図４に示す処理の説明図である。図５は、横軸に時間を取り、縦軸にスロットル開度（目標値）を取り、第１所定増加速度Ｖ１が設定された場合のスロット開度の時系列をＣ１で示し、第２所定増加速度Ｖ２が設定された場合のスロット開度の時系列をＣ２で示す。

図５に示す例では、時刻ｔ０にて駆動力回復制御部１０２による駆動力回復制御が開始されたとし、運転者要求駆動力は、一定であるとする。αは、運転者要求駆動力に対応したスロットル開度であり、α_０及びα_１は、自動制動制御中のスロットル開度である。尚、図５に示す例では、図８に示す処理が実行されることを前提として、α_０は、スロットル全閉制御で実現されるスロットル開度（所定最小開度）である。α_１は、スロットル全閉制御が実行されないときの自動制動制御中のスロットル開度である。

図５に示すように、第１所定増加速度Ｖ１が設定された場合は、時刻ｔ０から運転者要求駆動力に対応した値αに向けてスロットル開度（目標値）が相対的に低速で増加するのに対して、第２所定増加速度Ｖ２が設定された場合は、時刻ｔ０から運転者要求駆動力に対応した値αに向けてスロットル開度（目標値）が相対的に高速で増加する。

尚、図５に示す例では、第２所定増加速度Ｖ２が設定された場合も、時刻ｔ０から運転者要求駆動力に対応した値αに向けてスロットル開度（目標値）が徐々に増加されているが、時刻ｔ０にて値αにスロットル開度（目標値）が直ちに設定されてもよい。即ち、第２所定増加速度Ｖ２が無限大に設定され、時刻ｔ０にてスロットル開度（目標値）が瞬時に値αに設定されてもよい。

図６は、駆動力回復制御部１０２による駆動力回復制御のための処理の他の一例を示すフローチャートである。図６に示す処理は、図４に示す処理の代替えとして実行される。

ステップＳ６００、Ｓ６０２乃至Ｓ６１４の各処理は、図４に示したステップＳ４００、Ｓ４０２乃至Ｓ４１４の各処理と同じであってよい。

ステップＳ６０１では、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御中に自動制動制御部１０１が付与した制動力が所定閾値Ｆｔｈ以上であるか否かを判定する。所定閾値Ｆｔｈは、第２目標減速度Ｇ２に対応して付与される制動力よりも大きい値である。駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御中に自動制動制御部１０１が付与した制動力を、自動制動制御中に自動制動制御部１０１が設定（決定）した目標減速度の大きさで判定できる。駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御中に自動制動制御部１０１が設定（決定）した目標減速度の大きさを、自動制動制御部１０１から取得できる。尚、所定閾値Ｆｔｈが第３目標減速度Ｇ３に対応して付与される制動力と同じである場合は、図６に示す処理は、図４に示した処理と等価である。

図６に示す処理によっても、上述した図４に示した処理と同様の効果を得ることができる。即ち、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御の実行中に自動制動制御部１０１が付与した制動力が小さいほど所定増加速度Ｖｒを大きくする。これにより、自動制動制御の実行中に自動制動制御部１０１が付与した制動力に応じた適切な増加速度で、運転者要求駆動力Ｆｄに向けて目標駆動力Ｆｃを回復させることができる。

図７は、駆動力回復制御部１０２による駆動力回復制御のための処理の他の一例を示すフローチャートである。図７に示す処理は、図４に示す処理の代替えとして実行される。

ステップＳ７００、Ｓ７０６乃至Ｓ７１４の各処理は、図４に示したステップＳ４００、Ｓ４０６乃至Ｓ４１４の各処理と同じであってよい。

ステップＳ７０１では、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御中に自動制動制御部１０１が付与した制動力の最大値を取得する。自動制動制御中に自動制動制御部１０１が付与した制動力の最大値は、自動制動制御中に自動制動制御部１０１が設定（決定）した目標減速度の大きさの最大値で判定できる。駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御中に自動制動制御部１０１が設定（決定）した目標減速度の大きさの最大値を、自動制動制御部１０１から取得できる。

ステップＳ７０２では、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御部１０１が付与した制動力の最大値に基づいて、最大値が大きいほど所定増加速度Ｖｒが小さくなる態様で、所定増加速度Ｖｒを設定する。最大値と所定増加速度Ｖｒとの関係は、線形であってもよいし、非線形であってもよい。このようにして設定された所定増加速度Ｖｒは、ステップＳ７１０で上述の如く使用される。

図７に示す処理によっても、上述した図４に示した処理と同様の効果を得ることができる。即ち、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御の実行中に自動制動制御部１０１が付与した制動力が小さいほど所定増加速度Ｖｒを大きくする。これにより、自動制動制御の実行中に自動制動制御部１０１が付与した制動力に応じた適切な増加速度で、運転者要求駆動力Ｆｄに向けて目標駆動力Ｆｃを回復させることができる。

次に、図８を参照して、スロットル全閉制御部１０３によるスロットル全閉制御について説明する。

図８は、スロットル全閉制御部１０３によるスロットル全閉制御のための処理の一例を示すフローチャートである。図８に示す処理は、所定周期毎に実行される。

ステップＳ８００では、スロットル全閉制御部１０３は、自動制動制御部１０１による自動制動制御の実行中であるか否かを判定する。例えば、自動制動制御部１０１による自動制動制御の実行中であるか否かは、自動制動制御部１０１からの情報（例えばフラグの状態）に基づいて判定できる。自動制動制御部１０１による自動制動制御の実行中である場合は、ステップＳ８０２に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ８０２では、スロットル全閉制御部１０３は、本自動制動制御が実行中であるかか否かを判定する。例えば、本自動制動制御が実行中であるか否かは、自動制動制御部１０１からの情報（例えばフラグの状態）に基づいて判定できる。本自動制動制御が実行中である場合は、ステップＳ８０４に進み、それ以外の場合は、今回周期の処理を終了する。

ステップＳ８０４では、スロットル全閉制御部１０３は、スロットル全閉制御を実行する。このようにして、スロットル全閉制御部１０３は、自動制動制御部１０１による自動制動制御が終了するまで、スロットル全閉制御を継続的に実行する。

図８に示す処理によれば、スロットル全閉制御部１０３は、本自動制動制御が実行されている間のみ、スロットル全閉制御を実行する。即ち、スロットル全閉制御部１０３は、第１又は第２予備自動制動制御が実行されている間は、スロットル全閉制御を実行しない。これにより、本自動制動制御の実行時に、エンジン出力を最小化して減速度を高めることができる。

尚、図４に示した処理と図８に示した処理を採用する場合、スロットル全閉制御と駆動力回復制御における所定増加速度Ｖｒとは連動する関係となる。例えば、自動制動制御部１０１による自動制動制御中にスロットル全閉制御が実行された場合は、駆動力回復制御における所定増加速度Ｖｒは第１所定増加速度Ｖ１に設定され、自動制動制御部１０１による自動制動制御中にスロットル全閉制御が実行されない場合は、駆動力回復制御における所定増加速度Ｖｒは第２所定増加速度Ｖ２に設定される。従って、図４に示した処理において、ステップＳ４０１では、駆動力回復制御部１０２は、自動制動制御部１０１による自動制動制御中にスロットル全閉制御が実行されたか否かを等価的に判定してもよい。

以上、本発明の各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。

例えば、上述した実施例では、スロットル全閉制御部１０３を備えているが、スロットル全閉制御部１０３は省略されてもよい。即ち、スロットル全閉制御は必ずしも実行される必要はない。

また、上述した実施例では、エンジンを車両の駆動源としていているが、エンジン以外の駆動源として、電気モータを使用する車両（ハイブリット車や電気自動車）にも適用可能である。尚、ハイブリット車や電気自動車の場合、スロットル全閉制御に代えて、電気モータにより所定の回生トルクを発生させる制御が実行されてもよい。

１ 車両走行制御装置
１０ 処理装置
１２ 前方レーダセンサ
１４ アクセル開度センサ
１０１ 自動制動制御部
１０２ 駆動力回復制御部
１０３ スロットル全閉制御部

Claims (3)

1. 自車前方の障害物との衝突の可能性があるとき自車に自動的に制動力を付与する自動制動制御を実行する自動制動制御部と、
   前記自動制動制御の実行後に、運転者のアクセル操作に応答して、運転者の要求駆動力に向けて目標駆動力を単位時間当たり所定増加量で増加させる駆動力回復制御部とを含み、
   前記駆動力回復制御部は、前記自動制動制御の実行中に前記自動制動制御部が付与した制動力が小さいほど前記単位時間当たり所定増加量を大きくする、車両走行制御装置。
2. 前記自動制動制御は、第１段階の自動制動制御と、前記第１段階の自動制動制御に後続して実行され、前記第１段階の自動制動制御よりも大きな制動力を付与する第２段階の自動制動制御とを含み、
   前記駆動力回復制御部は、前記自動制動制御の実行中に前記第２段階の自動制動制御が実行された場合は、前記自動制動制御の実行中に前記第２段階の自動制動制御が実行されなかった場合に比べて前記単位時間当たり所定増加量を小さくする、請求項１に記載の車両走行制御装置。
3. 前記要求駆動力は、エンジンに対する要求駆動力であり、
   前記自動制動制御による前記第２段階の自動制動制御の実行中にスロットル開度の目標開度を所定最小開度に維持するスロットル全閉制御部を更に含む、請求項２に記載の車両走行制御装置。

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