CN105539433A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

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CN105539433A CN201510706201.8A CN201510706201A CN105539433A CN 105539433 A CN105539433 A CN 105539433A CN 201510706201 A CN201510706201 A CN 201510706201A CN 105539433 A CN105539433 A CN 105539433A
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Abstract

本发明提供根据在执行自动制动控制的过程中赋予的制动力而使执行自动制动控制后的驱动力的恢复方式变化的车辆行驶控制装置。车辆行驶控制装置包括：检测本车前方的障碍物的障碍物检测构件；基于上述障碍物检测构件的检测结果，执行使本车自动地产生减速度的自动制动控制的自动制动控制部；以及在执行上述自动制动控制后，响应于驾驶员的加速器操作，使目标驱动力朝驾驶员的要求驱动力以每单位时间预定增加量增加的驱动力恢复控制部，在执行上述自动制动控制的过程中上述自动制动控制部所产生的减速度的大小越小，上述驱动力恢复控制部使上述每单位时间预定增加量越大。

Description

车辆行驶控制装置
技术领域
本发明涉及车辆行驶控制装置。
背景技术
公知有如下的车辆用运转辅助装置：即便在自动制动功能正工作的状态下，当检测到驾驶员的碰撞避免操作的情况下，解除自动制动控制，复原至依据驾驶员优先方式的运转(例如参照专利文献1)。此外，在依据驾驶员优先方式的运转中，节气门与加速踏板的踩踏量联动地开阀。
专利文献1：日本特开2012－196997号公报
然而，在上述专利文献1所记载的结构中，与在自动制动控制中赋予的制动力无关，节气门一律与加速踏板的踩踏量联动地开阀，因此存在以下的不良情况。例如，当在自动制动控制中的制动力比较大时自动制动控制被解除的情况下，存在驱动力急剧地恢复而对驾驶员赋予不协调感的担忧。针对该情况，能够采取如下的对策：在自动制动控制被解除的情况下，使驱动力逐渐朝驾驶员的要求驱动力恢复。然而，在这样的对策中，当与上述情况相反而在自动制动控制中的制动力比较小时自动制动控制被解除的情况下，存在驱动力朝驾驶员的要求驱动力的恢复变慢、对驾驶员赋予不协调感的担忧。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种车辆行驶控制装置，根据在执行自动制动控制的过程中赋予的制动力而使执行自动制动控制后的驱动力的恢复方式变化。
根据本发明，提供一种车辆行驶控制装置，包括：
自动制动控制部，上述自动制动控制部执行如下的自动制动控制：当存在与本车前方的障碍物的碰撞的可能性时，自动地赋予制动力；以及
驱动力恢复控制部，在执行上述自动制动控制后，上述驱动力恢复控制部响应于驾驶员的加速器操作，使目标驱动力朝驾驶员的要求驱动力以每单位时间预定增加量增加，
其中，在执行上述自动制动控制的过程中上述自动制动控制部所赋予的制动力越小，上述驱动力恢复控制部使上述每单位时间预定增加量越大。
根据本发明，能够得到一种车辆行驶控制装置，根据在执行自动制动控制的过程中赋予的制动力而使执行自动制动控制后的驱动力的恢复方式变化。
附图说明
图1是示出依据本发明的车辆行驶控制装置1的一个例子的结构图。
图2是示出自动制动控制的目标控制值的变化方式的时间序列的图。
图3是示出由驱动力恢复控制部102执行的处理的一个例子的流程图。
图4是示出由驱动力恢复控制部102执行的、用于驱动力恢复控制的处理的一个例子的流程图。
图5是驱动力恢复控制的说明图。
图6是示出由驱动力恢复控制部102执行的、用于驱动力恢复控制的处理的另一例的流程图。
图7是示出由驱动力恢复控制部102执行的、用于驱动力恢复控制的处理的另一例的流程图。
图8是示出由节气门全闭控制部103执行的、用于节气门全闭控制的处理的一个例子的流程图。
附图标记说明：
1：车辆行驶控制装置；10：处理装置；12：前方雷达传感器；14：加速器开度传感器；101：自动制动控制部；102：驱动力恢复控制部；103：节气门全闭控制部。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的各实施例详细地进行说明。
图1是示出依据本发明的车辆行驶控制装置1的一个例子的结构图。
车辆行驶控制装置1至少包括处理装置10、前方雷达传感器12以及加速器开度传感器14。
处理装置10由计算机形成。处理装置10的各种功能(包括以下说明的功能)可以通过硬件、软件、固件或者它们的组合实现。处理装置10可以通过多个处理装置(包括传感器内的处理装置)实现。
前方雷达传感器12将电波(例如毫米波)、光波(例如激光)或者超声波作为检测波使用，检测车辆前方的前方障碍物(典型而言是前方车辆)的状态。前方雷达传感器12以预定的周期检测表示前方障碍物与本车之间的关系的信息，例如以本车为基准的前方障碍物的相对速度、相对距离、横向位置。这样由前方雷达传感器12检测到的前方障碍物信息例如能够以预定周期朝处理装置10发送。此外，前方雷达传感器12的功能(例如前方障碍物的位置计算功能)可以通过处理装置10实现。
此外，也可以代替前方雷达传感器12或者与前方雷达传感器12一并使用图像传感器。图像传感器包括具有CCD(charge-coupleddevice，电荷耦合器件)、CMOS(complementarymetaloxidesemiconductor，互补型金属氧化物半导体)等拍摄元件的照相机以及图像处理装置，对前方障碍物的状态进行图像识别。图像传感器的照相机也可以是立体照相机。图像传感器基于图像识别结果，以预定的周期检测表示前方障碍物与本车之间的关系的信息、例如以本车为基准的前方障碍物的速度、位置信息。这样由图像传感器检测到的前方障碍物信息例如能够以预定的帧周期朝处理装置10发送。此外，图像处理装置的图像处理功能(例如前方障碍物的位置计算功能)可以通过处理装置10实现。
加速器开度传感器14检测驾驶员的加速器操作量。来自加速器开度传感器14的加速器开度信息以预定周期朝处理装置10发送。
如图1所示，处理装置10至少包括自动制动控制部101和驱动力恢复控制部102。并且，如图1所示，处理装置10优选包括节气门全闭控制部103。
自动制动控制部101基于来自前方雷达传感器12的信息，判定自动制动开始条件是否成立。当存在与本车前方的障碍物的碰撞的可能性时，自动制动开始条件成立。在自动制动开始条件成立的情况下，自动制动控制部101进行自动地对本车进行制动的自动制动控制。例如，在避免与前方障碍物的碰撞的碰撞避免控制中，自动制动控制部101计算直至与前方障碍物的碰撞为止的时间：TTC(TimetoCollision，碰撞时间)，当该计算出的TTC小于预定第一阈值Th1(例如1.5[秒])的情况下，判定为自动制动开始条件成立。此外，TTC也可以通过用至前方障碍物为止的相对距离除以相对于前方障碍物的相对速度来导出。
自动制动控制是自动地对本车赋予制动力的控制。例如，在未进行由驾驶员执行的制动踏板的操作的状况下，自动制动控制通过利用制动器20使各轮的轮缸压力增压来实现。执行自动制动控制的过程中的目标控制值是基于制动踏板的操作量以外的因素决定的值。自动制动控制的目标控制值的决定方法将参照图2在后面说明。此外，目标控制值例如可以是制动力、减速度、液压、增压梯度等。以下，作为一个例子，假设目标控制值是由减速度的物理量规定的目标减速度。目标减速度可以包含于自动制动要求或者作为自动制动要求而朝制动器20供给。此外，制动器20具备生成高压油的泵、储能器，在自动制动控制时，主缸截止电磁阀等各种阀、泵等被控制，轮缸压力增压。并且，制动器20可以具有在以ECB(ElectricControlBraking，电气控制制动)为代表的线控制动系统中使用的电路结构。
自动制动控制部101在执行自动制动控制的过程中判定取消(cancel)条件是否成立。例如在加速器开度为预定阈值Tac1以上的情况下，取消条件成立。预定阈值Tac1与当存在驾驶员的明确的加速意图时能够得到的加速器开度范围的下限值对应，可以通过试验等来进行匹配。并且，例如在执行由驾驶员进行的转向的紧急回避操作的情况下，取消条件成立。
自动制动控制部101在执行自动制动控制的过程中判定自动制动结束条件是否成立。自动制动结束条件是用于使自动制动控制的执行状态正常结束的条件。在当成立时自动制动控制的执行状态结束这方面，自动制动结束条件与取消条件是相同的。例如在检测到碰撞的情况下、车身速度变为0km/h的情况下、TTC超过预定第一阈值Th1的情况下、因驾驶员对制动踏板的操作而产生了超过自动制动要求所涉及的目标减速度的驾驶员要求减速度(根据制动踏板的操作量决定)的情况下、自动制动要求持续预定时间(例如3秒)以上的情况下等，可以使自动制动结束条件成立。
在执行由自动制动控制部101进行的自动制动控制后，驱动力恢复控制部102响应于驾驶员的加速器操作，使驱动力以预定增加速度Vr(每单位时间预定增加量)朝驾驶员的要求驱动力增加。以下，也将该控制称作“驱动力恢复控制”。执行由自动制动控制部101进行的自动制动控制后对应于：伴随着取消条件、自动制动结束条件的成立而由自动制动控制部101进行的自动制动控制结束后。驱动力恢复控制部102的动作将在后面叙述。
在执行由自动制动控制部101进行的自动制动控制的过程中，节气门全闭控制部103将节气门开度的目标开度维持为预定最小开度。以下，将该控制也称作“节气门全闭控制”。预定最小开度可以使节气门开度与不会产生发动机失速的范围内的最小开度对应。此外，在执行节气门全闭控制的过程中，与加速器开度无关，节气门开度的目标开度被设定为预定最小开度。
接下来，参照图2对自动制动控制部101的动作例进行说明。
图2是示出自动制动控制的目标控制值的变化方式的时间序列的图。
在图2所示的例子中，在时刻t1，自动制动开始条件成立。若自动制动开始条件成立，则自动制动控制部101将目标减速度设定为第一目标减速度G1。第一目标减速度G1例如可以为0.07G以下。以下，将自动制动控制部101设定为第一目标减速度G1的控制(第一阶段的自动制动控制的一个例子)也称作“第一预备自动制动控制”。例如为了消除制动块与制动盘之间的空隙(以及/或者排出混入制动液压回路中的空气)、提高其后的自动制动控制中的响应性，而执行第一预备自动制动控制。此外，自动制动控制部101在执行第一预备自动制动控制的过程中不使制动灯点亮。
自动制动控制部101随后在时刻t2将目标减速度设定为第二目标减速度G2。第二目标减速度G2例如可以为0.07G以下。此外，第二目标减速度G2可以如图2所示比第一目标减速度G1高，但也可以与第一目标减速度G1相同。以下，将自动制动控制部101设定为第二目标减速度G2的控制(第一阶段的自动制动控制的另一例)也称作“第二预备自动制动控制”。自动制动控制部101在执行第二预备自动制动控制的过程中使制动灯点亮。此外，当第二目标减速度G2与第一目标减速度G1相同时，第一预备自动制动控制与第二预备自动制动控制之间的差异仅在于是否使制动灯点亮这一差异。第二预备自动制动控制主要是为了通过制动灯的点亮唤起后续车的驾驶员注意而执行的。此外，第二预备自动制动控制的开始条件例如可以在从第一预备自动制动控制开始后起经过预定时间后成立。或者，第二预备自动制动控制的开始条件可以在TTC小于预定第二阈值Th2(＜Th1)的情况下成立。
自动制动控制部101随后在时刻t3将目标减速度设定为第三目标减速度G3。第三目标减速度G3是有意地比第二目标减速度G2高、用于尽量避免碰撞的减速度。第三目标减速度G3例如可以为0.6G以上。以下，将自动制动控制部101设定为第三目标减速度G3的控制(第二阶段的自动制动控制的一个例子)也称作“正式自动制动控制”。正式自动制动控制是为了尽量避免碰撞而执行的。此外，正式自动制动控制的开始条件例如可以在从第一预备自动制动控制开始后起经过预定时间后成立。或者，正式自动制动控制的开始条件可以在TTC小于预定第三阈值Th3(＜Th2)的情况下成立。预定第三阈值Th3例如可以与不可避免与前方障碍物的碰撞的TTC所能够取得的范围内的最大值对应。并且，也可以针对每个TTC，预先计算能够避免碰撞的相对速度，并基于所计算出的相对速度制作不可避免碰撞判定图表。
此外，自动制动控制部101在执行正式自动制动控制的过程中，即便在产生了比0大的驾驶员要求减速度(根据制动踏板的操作量决定)的情况下，只要驾驶员要求减速度未超过目标减速度，就基于目标减速度而继续执行正式自动制动控制。
此外，图2所示的例子仅仅是一个例子，目标减速度(伴随于此对本车赋予的制动力)只要是根据时间而变化的方式即可。例如，第一预备自动制动控制以及第二预备自动制动控制中的任一方可以省略。并且，自动制动控制部101使目标减速度从第二目标减速度G2朝第三目标减速度G3瞬间变化，但也可以使之以预定的梯度变化。
接下来，参照图3对驱动力恢复控制部102的动作例进行说明。
图3是示出由驱动力恢复控制部102执行的处理的一个例子的流程图。图3所示的处理以预定周期执行。
在步骤S300中，驱动力恢复控制部102判定自动制动标记是否为“1”。在自动制动控制部101开始自动制动控制时，自动制动标记被设置为“1”。在自动制动标记为“1”的情况下，进入步骤S301，在除此以外的情况下，结束此次周期的处理。
在步骤S301中，驱动力恢复控制部102判定驱动力恢复控制标记是否为“0”。驱动力恢复控制标记是在驱动力恢复控制的执行过程中变为“1”的标记。在驱动力恢复控制标记为“0”的情况下，进入步骤S302，在除此以外的情况下，进入图4的步骤S406。
在步骤S302中，驱动力恢复控制部102判定由自动制动控制部101进行的自动制动控制是否已结束。由自动制动控制部101进行的自动制动控制如上所述在取消条件、自动制动结束条件成立时结束。驱动力恢复控制部102在由自动制动控制部101进行的自动制动控制已结束的情况下进入步骤S303，在除此以外的情况下，结束此次周期的处理。
在步骤S303中，驱动力恢复控制部102判定从由自动制动控制部101进行的自动制动控制结束时起经过的时间是否为预定时间T1内。预定时间T1是粗略地表示自动制动控制刚刚结束不久的状态的时间，是合适值。例如，预定时间T1可以是比0秒大且为3秒以下的范围内的值。当从自动制动控制结束时起经过的时间为预定时间T1内的情况下，进入步骤S304，在除此以外的情况下(从自动制动控制结束时起经过了比预定时间T1长的时间的情况下)，进入步骤S305。
在步骤S304中，驱动力恢复控制部102基于来自加速器开度传感器14的信息，判定加速器开度是否为预定阈值Tac2以上。预定阈值Tac2是用于检测驾驶员的加速器操作的阈值，可以是比较小的值。因而，预定阈值Tac2有意地比预定阈值Tac1小。例如，预定阈值Tac2可以是比0大且比10[％]小的值。在加速器开度为预定阈值Tac2以上的情况下，进入图4的步骤S400，在除此以外的情况下，结束此次周期的处理。
在步骤S305中，驱动力恢复控制部102将自动制动标记设置为“0”。
根据图3所示的处理，在从由自动制动控制部101进行的自动制动控制结束时起经过的时间为预定时间T1内、且检测到加速器开度为预定阈值Tac2以上的加速器操作的情况下，驱动力恢复控制部102响应于该加速器操作，进入图4的步骤S400，开始驱动力恢复控制。此外，在因加速器开度为预定阈值Tac1以上的加速器操作而由自动制动控制部101进行的自动制动控制被取消的情况下，驱动力恢复控制部102响应于该加速器操作，开始驱动力恢复控制。
图4是示出由驱动力恢复控制部102执行的、用于驱动力恢复控制的处理的一个例子的流程图。
在步骤S400中，驱动力恢复控制部102将驱动力恢复控制标记设置为“1”。
在步骤S401中，驱动力恢复控制部102判定在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中是否执行了正式自动制动控制。例如，能够基于来自自动制动控制部101的信息(例如标记的状态)，判定在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中是否执行了正式自动制动控制。当在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中执行了正式自动制动控制的情况下，进入步骤S402，在除此以外的情况下(即，未执行正式自动制动控制，而执行了第一或者第二预备自动制动控制的情况下)，进入步骤S404。
在步骤S402中，驱动力恢复控制部102将预定增加速度Vr设定为第一预定增加速度V1。
在步骤S404中，驱动力恢复控制部102将预定增加速度Vr设定为第二预定增加速度V2。第二预定增加速度V2比第一预定增加速度V1大。
在步骤S406中，驱动力恢复控制部102取得当前时刻的驾驶员要求驱动力Fd。驾驶员要求驱动力Fd根据加速器开度决定。驱动力恢复控制部102例如从计算驾驶员要求驱动力Fd的其它控制装置取得驾驶员要求驱动力。或者，驱动力恢复控制部102可以基于来自加速器开度传感器14的加速器开度信息来计算驾驶员要求驱动力Fd。
在步骤S408中，驱动力恢复控制部102判定在步骤S406中取得的驾驶员要求驱动力Fd是否比目标驱动力(当前值)Fc大。在驾驶员要求驱动力Fd比目标驱动力Fc大的情况下，进入步骤S410，在除此以外的情况下，进入步骤S414。
在步骤S410中，驱动力恢复控制部102基于在步骤S402或者步骤404中设定的预定增加速度Vr(V1或者V2)，使目标驱动力Fc以预定增加速度Vr朝在步骤S406中得到的驾驶员要求驱动力Fd增加。即，根据以下的式子更新目标驱动力Fc。
Fc(k)＝Fc(k－1)+Vr·ΔT
此处，Fc(k－1)表示目标驱动力Fc的当前值，Fc(k)表示目标驱动力Fc的更新后的值。ΔT对应于目标驱动力Fc的更新周期。
在步骤S412中，驱动力恢复控制部102输出在步骤S410中计算出(更新后)的目标驱动力Fc。由此，以能够实现目标驱动力Fc的方式控制发动机22。
在步骤S414中，驱动力恢复控制部102将驱动力恢复控制标记以及自动制动标记设置为“0”，结束驱动力恢复控制。
根据图4所示的处理，当在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中执行了正式自动制动控制的情况下，目标驱动力Fc以第一预定增加速度V1朝驾驶员要求驱动力Fd恢复。当在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中执行了正式自动制动控制的情况下，产生比较大的减速度，因此，若使目标驱动力Fc朝驾驶员要求驱动力Fd瞬时回复，则存在对驾驶员赋予不协调感的担忧。例如，在产生因自动制动控制引起的比较大的减速度而驾驶员感到吃惊从而误踩踏加速踏板的情况下，若驱动力急剧地恢复，则存在对驾驶员赋予不协调感的担忧。针对这一点，根据图4所示的处理，第一预定增加速度V1被设定为比第二预定增加速度V2小。因而，根据图4所示的处理，能够减少因驱动力急剧地恢复而引起的这样的不良情况。
另一方面，根据图4所示的处理，当在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中未执行正式自动制动控制的情况下(执行了第一或者第二预备自动制动控制的情况下)，目标驱动力Fc以第二预定增加速度V2(＞V1)朝驾驶员要求驱动力Fd恢复。当在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中未执行正式自动制动控制的情况下，未产生比较大的减速度，因此，很多情况下驾驶员并未注意到执行了自动制动控制。在这样的情况下，若使目标驱动力Fc低速地朝驾驶员要求驱动力Fd恢复，则存在驱动力朝驾驶员要求驱动力的恢复变慢、对驾驶员赋予不协调感的担忧。并且，当在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中未执行正式自动制动控制的情况下，很多情况下驾驶员未注意到执行了自动制动控制，因此，因自动制动控制而驾驶员感到吃惊从而误踩踏加速踏板的可能性也低。针对这点，根据图4所示的处理，第二预定增加速度V2被设定比第一预定增加速度V1大。因而，根据图4所示的处理，能够减少因驱动力朝驾驶员要求驱动力的恢复变慢而引起的上述不良情况。
这样，根据图4所示的处理，驱动力恢复控制部102根据在执行自动制动控制的过程中赋予的制动力(目标减速度的大小)而使执行自动制动控制后的驱动力的恢复方式变化。即，在执行自动制动控制的过程中自动制动控制部101所赋予的制动力越小，驱动力恢复控制部102使预定增加速度Vr越大。由此，能够以与在执行自动制动控制的过程中自动制动控制部101所赋予的制动力相应的适当的增加速度，使目标驱动力Fc朝驾驶员要求驱动力Fd恢复。
图5是图4所示的处理的说明图。图5中，横轴表示时间，纵轴表示节气门开度(目标值)，以C1示出设定了第一预定增加速度V1的情况下的节气门开度的时间序列，以C2示出设定了第二预定增加速度V2的情况下的节气门开度的时间序列。
在图5所示的例子中，假设在时刻t0开始由驱动力恢复控制部102进行的驱动力恢复控制，且假设驾驶员要求驱动力是恒定的。α是与驾驶员要求驱动力对应的节气门开度，α0以及α1是自动制动控制中的节气门开度。此外，在图5所示的例子中，以执行图8所示的处理这一情况作为前提，α0是通过节气门全闭控制实现的节气门开度(预定最小开度)。α1是未执行节气门全闭控制时的自动制动控制中的节气门开度。
如图5所示，在设定了第一预定增加速度V1的情况下，从时刻t0起，节气门开度(目标值)以相对低的速度朝与驾驶员要求驱动力对应的值α增加，与此相对，在设定了第二预定增加速度V2的情况下，从时刻t0起，节气门开度(目标值)以相对高的速度朝与驾驶员要求驱动力对应的值α增加。
此外，在图5所示的例子中，即便在设定了第二预定增加速度V2的情况下，从时刻t0起，节气门开度(目标值)也朝与驾驶员要求驱动力对应的值α逐渐增加，但节气门开度(目标值)也可以在时刻t0立即被设定为值α。即，第二预定增加速度V2可以被设定为无限大，节气门开度(目标值)在时刻t0瞬间被设定为值α。
图6是示出由驱动力恢复控制部102执行的、用于驱动力恢复控制的处理的另一例的流程图。图6所示的处理作为图4所示的处理的替代方案执行。
步骤S600、S602至S614的各处理可以与图4所示的步骤S400、S402至S414的各处理相同。
在步骤S601中，驱动力恢复控制部102判定在自动制动控制中自动制动控制部101所赋予的制动力是否为预定阈值Fth以上。预定阈值Fth是比与第二目标减速度G2对应地赋予的制动力大的值。驱动力恢复控制部102能够根据在自动制动控制中自动制动控制部101所设定(决定)的目标减速度的大小来判定在自动制动控制中自动制动控制部101所赋予的制动力。驱动力恢复控制部102能够从自动制动控制部101取得在自动制动控制中自动制动控制部101所设定(决定)的目标减速度的大小。此外，当预定阈值Fth与对应于第三目标减速度G3而赋予的制动力相同的情况下，图6所示的处理与图4所示的处理等价。
根据图6所示的处理，也能够得到与上述的图4所示的处理相同的效果。即，在执行自动制动控制的过程中自动制动控制部101所赋予的制动力越小，驱动力恢复控制部102使预定增加速度Vr越大。由此，能够以与在执行自动制动控制的过程中自动制动控制部101所赋予的制动力相应的适当的增加速度，使目标驱动力Fc朝驾驶员要求驱动力Fd恢复。
图7是示出由驱动力恢复控制部102执行的、用于驱动力恢复控制的处理的另一例的流程图。图7所示的处理作为图4所示的处理的替代方案执行。
步骤S700、S706至S714的各处理可以与图4所示的步骤S400、S406至S414的各处理相同。
在步骤S701中，驱动力恢复控制部102取得在自动制动控制中自动制动控制部101所赋予的制动力的最大值。在自动制动控制中自动制动控制部101所赋予的制动力的最大值能够根据在自动制动控制中自动制动控制部101所设定(决定)的目标减速度的大小的最大值判定。驱动力恢复控制部102能够从自动制动控制部101取得在自动制动控制中自动制动控制部101所设定(决定)的目标减速度的大小的最大值。
在步骤S702中，驱动力恢复控制部10基于自动制动控制部101所赋予的制动力的最大值，以最大值越大则预定增加速度Vr越小的方式，设定预定增加速度Vr。最大值与预定增加速度Vr之间的关系可以是线性的，也可以是非线性的。这样设定的预定增加速度Vr在步骤S710中如上述那样使用。
根据图7所示的处理，也能够得到与上述的图4所示的处理相同的效果。即，在执行自动制动控制的过程中自动制动控制部101所赋予的制动力越小，驱动力恢复控制部102使预定增加速度Vr越大。由此，能够以与在执行自动制动控制的过程中自动制动控制部101所赋予的制动力相应的适当的增加速度，使目标驱动力Fc朝驾驶员要求驱动力Fd恢复。
接下来，参照图8对由节气门全闭控制部103执行的节气门全闭控制进行说明。
图8是示出由节气门全闭控制部103执行的、用于节气门全闭控制的处理的一个例子的流程图。图8所示的处理以预定周期执行。
在步骤S800中，节气门全闭控制部103判定是否处于由自动制动控制部101进行的自动制动控制的执行过程中。例如，能够基于来自自动制动控制部101的信息(例如标记的状态)，判定是否处于由自动制动控制部101进行的自动制动控制的执行过程中。当处于由自动制动控制部101进行的自动制动控制的执行过程中的情况下，进入步骤S802，在除此以外的情况下，结束此次周期的处理。
在步骤S802中，节气门全闭控制部103判定是否处于正式自动制动控制的执行过程中。例如，能够基于来自自动制动控制部101的信息(例如标记的状态)，判定是否处于正式自动制动控制的执行过程中。当处于正式自动制动控制的执行过程中的情况下，进入步骤S804，在除此以外的情况下，结束此次周期的处理。
在步骤S804中，节气门全闭控制部103执行节气门全闭控制。这样，直至由自动制动控制部101进行的自动制动控制结束为止，节气门全闭控制部103持续执行节气门全闭控制。
根据图8所示的处理，仅在正执行正式自动制动控制的期间，节气门全闭控制部103执行节气门全闭控制。即，在执行第一或者第二预备自动制动控制的期间，节气门全闭控制部103不执行节气门全闭控制。由此，在执行正式自动制动控制时，能够使发动机输出最小化而提高减速度。
此外，在采用图4所示的处理和图8所示的处理的情况下，节气门全闭控制与驱动力恢复控制中的预定增加速度Vr成为联动的关系。例如，当在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中执行了节气门全闭控制的情况下，驱动力恢复控制中的预定增加速度Vr被设定为第一预定增加速度V1，当在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中未执行节气门全闭控制的情况下，驱动力恢复控制中的预定增加速度Vr被设定为第二预定增加速度V2。因而，在图4所示的处理中，在步骤S401中，驱动力恢复控制部102也可以等价地判定在由自动制动控制部101进行的自动制动控制中是否执行了节气门全闭控制。
以上，对本发明的各实施例进行了详细说明，但并不限定于特定的实施例，在技术方案所记载的范围内，能够进行各种变形以及变更。并且，也能够组合全部或者多个上述的实施例的构成要素。
例如，在上述的实施例中具备节气门全闭控制部103，但也可以省略节气门全闭控制部103。即，并非必须执行节气门全闭控制。
并且，在上述的实施例中，以发动机作为车辆的驱动源，但也能够应用于作为发动机以外的驱动源而使用电动马达的车辆(混合动力车辆、电动汽车)。此外，在混合动力车辆、电动汽车的情况下，也可以代替节气门全闭控制而执行使电动马达产生预定的再生扭矩的控制。

Claims (3)

1.一种车辆行驶控制装置，包括：
自动制动控制部，所述自动制动控制部执行如下的自动制动控制：当存在与本车前方的障碍物的碰撞的可能性时，自动地对本车赋予制动力；以及
驱动力恢复控制部，在执行所述自动制动控制后，所述驱动力恢复控制部响应于驾驶员的加速器操作，使目标驱动力朝驾驶员的要求驱动力以每单位时间预定增加量增加，
其中，在执行所述自动制动控制的过程中所述自动制动控制部所赋予的制动力越小，所述驱动力恢复控制部使所述每单位时间预定增加量越大。
2.根据权利要求1所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述自动制动控制包括第一阶段的自动制动控制和第二阶段的自动制动控制，所述第二阶段的自动制动控制接续所述第一阶段的自动制动控制而被执行，赋予比所述第一阶段的自动制动控制的制动力大的制动力，
当在执行所述自动制动控制的过程中执行了所述第二阶段的自动制动控制的情况下，与在执行所述自动制动控制的过程中未执行所述第二阶段的自动制动控制的情况相比，所述驱动力恢复控制部使所述每单位时间预定增加量减小。
3.根据权利要求2所述的车辆行驶控制装置，其中，
所述要求驱动力是针对发动机的要求驱动力，
所述车辆行驶控制装置还包括节气门全闭控制部，在通过所述自动制动控制执行所述第二阶段的自动制动控制的过程中，所述节气门全闭控制部将节气门开度的目标开度维持为预定最小开度。
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