WO2016084968A1 - 衝突回避装置 - Google Patents

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WO2016084968A1
WO2016084968A1 PCT/JP2015/083507 JP2015083507W WO2016084968A1 WO 2016084968 A1 WO2016084968 A1 WO 2016084968A1 JP 2015083507 W JP2015083507 W JP 2015083507W WO 2016084968 A1 WO2016084968 A1 WO 2016084968A1
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avoidance
braking
collision
control unit
brake pedal
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PCT/JP2015/083507
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陽介 大森
渉 池
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株式会社アドヴィックス
トヨタ自動車株式会社
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    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems

Definitions

  • the present invention relates to a collision avoidance apparatus.
  • a collision avoidance device that performs avoidance braking such as automatic braking to avoid a collision with a preceding vehicle when the distance between the own vehicle and the preceding vehicle present on the front side in the traveling direction of the own vehicle becomes less than a certain distance.
  • the driver's intention may not be reflected even if the driver wishes to further reduce the speed during the operation of the avoidance braking.
  • one of the problems of the present invention is to provide a collision avoidance device capable of rapidly generating the deceleration required by the avoidance braking while reflecting the driver's intention of deceleration in a vehicle provided with a collision avoidance function. It is to be.
  • the collision avoidance apparatus includes, for example, a collision avoidance execution unit capable of operating an avoidance braking for avoiding a collision with an object to be avoided, a determination unit that determines presence or absence of a brake pedal operation by a driver, and the avoidance If the driver operates the brake pedal during the braking operation, the termination of the avoidance braking operation is prohibited, and the larger one of the braking force required by the operation of the brake pedal and the braking force by the avoidance braking And a collision avoidance control unit that performs control of braking with the braking force of
  • the collision avoidance control unit further terminates the operation of notifying that the avoidance braking is to be performed when the brake pedal is operated during the operation of the avoidance braking.
  • the collision avoidance control unit further operates an alarm to the effect that the avoidance braking should be performed when the brake pedal is operated during the operation of the avoidance braking. Ban or quit.
  • FIG. 1 is a schematic view showing an example of a schematic configuration of a vehicle according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of a functional configuration of the collision avoidance ECU according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of the procedure of the process of executing the collision avoidance function of the present embodiment.
  • FIG. 4 is a schematic view showing an example of a state in which the relative distance to the preceding vehicle in the present embodiment is shortened.
  • FIG. 5 is a diagram showing the start of braking by the driver and the change of the deceleration due to the start of the avoidance braking.
  • FIG. 6 is a flow chart showing an example of the procedure of the determination processing of inhibition / termination of the operation of the collision avoidance function of the present embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram separately showing an example of the required deceleration of the avoidance braking according to the present embodiment and the change of the required deceleration due to the operation of the driver's brake pedal.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of a change in deceleration due to the control of the present embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic view showing an example of a schematic configuration of a vehicle according to the embodiment.
  • the vehicle 100 may be, for example, an automobile (internal combustion engine automobile) whose drive source is an internal combustion engine (engine 20), or an automobile (motor, not shown) It may be an electric car, a fuel cell car, etc.), or may be a car (hybrid car) using both of them as a driving source.
  • the vehicle 100 can mount various transmissions, and can mount various devices (systems, components, etc.) necessary for driving an internal combustion engine or a motor.
  • the system, number, layout, and the like of devices related to driving of the wheels in the vehicle can be set variously.
  • the vehicle 100 is a four-wheeled vehicle (four-wheeled vehicle), and has two left and right front wheels FL and FR and two left and right rear wheels RL and RR.
  • the front of the vehicle front-rear direction (arrow FB) is the left side.
  • the vehicle 100 includes an engine 20, a brake control unit 30, an imaging device 51, a radar device 52, a brake switch 42, an accelerator pedal stroke sensor 44, and longitudinal acceleration.
  • a sensor 43 and a control device 40 are provided.
  • Vehicle 100 also includes wheel cylinders Wfr and Wfl and wheel speed sensors 41fr and 41fl corresponding to the two front wheels FR and FL, respectively. Further, wheel cylinders Wrr and Wrl and wheel speed sensors 41rr and 41rl are provided corresponding to the two rear wheels RR and RL, respectively. Note that, hereinafter, the wheel speed sensors 41fr, 41fl, 41rr, and 41rl will be collectively referred to as "wheel speed sensors 41". When the wheel cylinders Wfr, Wfl, Wrr, and Wrl are collectively referred to, they are referred to as "wheel cylinders W”.
  • vehicle 100 includes basic components as vehicle 100 in addition to FIG. 1, only the configuration related to vehicle 100 and the control related to the configuration will be described here.
  • the imaging device 51 is, for example, a digital camera that incorporates an imaging element such as a charge coupled device (CCD) or a CMOS image sensor (CIS).
  • the imaging device 51 can output image data (moving image data, frame data) at a predetermined frame rate.
  • the imaging device 51 is, for example, located at an end (an end in a plan view) of a front side (a front side in the vehicle longitudinal direction) of a vehicle body (not shown). Then, the imaging device 51 outputs image data including an avoidance object such as a preceding vehicle in front of the vehicle 100.
  • the radar device 52 is, for example, a millimeter wave radar device.
  • the radar device 52 can output distance data indicating a distance (a separation distance, a detection distance) to an avoidance object such as a leading vehicle, velocity data indicating a relative velocity (velocity) with the avoidance object, and the like.
  • the control device 40 updates the measurement result of the distance between the vehicle 100 and the avoidance target such as the leading vehicle by the radar device 52 as needed (for example, at a constant time interval) and stores the result in the storage unit.
  • the measurement result of the updated distance can be used for the calculation.
  • the wheel speed sensor 41 outputs a signal having a pulse each time the wheel corresponding to each wheel speed sensor 41 rotates a predetermined angle.
  • An accelerator pedal stroke sensor 44 is provided on the accelerator pedal AP, and detects an amount of depression of the accelerator pedal AP by the driver.
  • the brake switch 42 is provided on the brake pedal BP, and outputs a brake operation signal indicating whether or not the driver operates the brake pedal BP. Specifically, when the brake pedal BP is operated, the brake switch 42 outputs an on (High) brake operation signal. When the brake pedal BP is not operated, the brake switch 42 outputs an off (Low) brake operation signal.
  • the longitudinal acceleration sensor 43 detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body (longitudinal acceleration), and outputs a signal representing longitudinal acceleration Gx.
  • the engine 20 outputs power according to the operation of the accelerator pedal AP by the driver.
  • the brake control unit 30 generates a braking force by the brake fluid pressure on each of the wheels FR, FL, RR, and RL according to a command from the brake ECU 12.
  • the brake control unit 30 generates a brake fluid pressure corresponding to the operating force of the brake pedal BP, and supplies the brake fluid pressure to the wheel cylinders Wfr, Wfl, Wrr, Wrl disposed on the wheels FR, FL, RR, RL respectively. Each can be adjusted.
  • the brake control unit 30 generates a master cylinder hydraulic pressure corresponding to the operation of the brake pedal BP by the driver, and an addition hydraulic pressure capable of generating a hydraulic pressure higher than the master cylinder hydraulic pressure.
  • a pressure pump and a linear solenoid valve capable of adjusting the amount of pressure (differential pressure) with respect to the master cylinder fluid pressure by using the pressurizing liquid generated by the pressurizing pump (all not shown).
  • the brake control unit 30 controls the pressure pump and the linear solenoid valve to adjust the amount of pressure when the avoidance braking is performed according to a command from the brake ECU 12.
  • the brake control unit 30 supplies the fluid pressure obtained by adding the pressurization amount to the master cylinder fluid pressure generated thereby to the wheel cylinders Wfr, Wfl, Wrr, and Wrl as the brake fluid pressure, so that the fluid pressure braking force is generated. Is controlled to apply a braking force to the vehicle 100 independently of the braking by the operation of the brake pedal BP.
  • the control device 40 receives signals, data, and the like from each part of the vehicle 100, and executes control of each part of the vehicle 100.
  • the control device 40 mainly includes a collision avoidance ECU (Electronic Control Unit) 60, a brake ECU 12, and an engine ECU 13.
  • the control device 40 is an example of a collision avoidance device.
  • the engine ECU 13 is responsible for various controls of the engine 20 such as fuel injection control and intake amount adjustment control.
  • the brake ECU 12 performs adjustment control of the braking torque for the host vehicle, adjustment control of the braking torque for each of the wheels FR, FL, RR, and RL, and the like.
  • the brake ECU 12 receives a detection signal from at least one of the wheel speed sensors 41 among the wheel speed sensors 41 provided for each of the wheels FR, FL, RR, and RL, and detects the vehicle speed of the vehicle and the longitudinal acceleration sensor 43.
  • the deceleration of the host vehicle is calculated on the basis of the detection signal of the above, and is sent to another ECU.
  • the “deceleration” calculated here is a positive value when the host vehicle is decelerating, and is a negative value when the host vehicle is accelerating.
  • the collision avoidance ECU 60 controls the execution of the collision avoidance function. Details of the collision avoidance ECU 60 will be described later.
  • Each ECU is configured as a computer, and an arithmetic processing unit (not shown) such as a central processing unit (CPU), a storage unit such as a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), or a flash memory
  • the avoidance ECU 60 includes the storage unit 65).
  • the arithmetic processing unit reads a program stored (installed) in a non-volatile storage unit (for example, a ROM, a flash memory, etc.), executes arithmetic processing according to the program, and functions as each ECU.
  • a non-volatile storage unit for example, a ROM, a flash memory, etc.
  • the collision avoidance ECU 60 functions (operates) as each unit shown in FIG. 2 described later.
  • the storage unit may store data (tables (data groups), functions, and the like) used in various calculations related to control, calculation results (including values during calculation), and the like.
  • the structure of the vehicle 100 mentioned above is an example to the last, and can be changed variously and implemented.
  • Known devices can be used as the individual devices that configure the vehicle 100.
  • each configuration of the vehicle 100 can be shared with other configurations.
  • the vehicle 100 can include a sonar device to detect an avoidance object.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an example of a functional configuration of the collision avoidance ECU 60 of the present embodiment.
  • the collision avoidance ECU 60 according to the present embodiment, as shown in FIG. 2 by cooperation of hardware and software (program), notifies the determination unit 61, the collision avoidance control unit 66, the alarm control unit 62, and notification. It can function (operate) as the control unit 63 and the avoidance braking control unit 64. That is, the program may include, as an example, a module corresponding to each block shown in FIG. 2 excluding the storage unit 65.
  • the alarm control unit 62, the notification control unit 63, and the avoidance braking control unit 64 are an example of a collision avoidance execution unit.
  • the collision avoidance control unit 66 controls the operation of the collision avoidance function.
  • the collision avoidance function is a function of avoiding a collision with the preceding vehicle or the like by maintaining the relative distance between the preceding vehicle or the like which is the avoidance object and the host vehicle at a constant distance.
  • the collision avoidance function includes avoidance braking, notification, and alarm.
  • Evasive braking is also called automatic braking, and brakes the vehicle by the brake ECU 12 and the brake control unit 30 in order to maintain the relative distance between the preceding vehicle or the like and the vehicle.
  • the notification is an output from the speaker (not shown) provided in front of the driver's seat, etc., for effecting the avoidance braking.
  • the alarm is an output from the speaker (not shown) to the effect that the avoidance braking should be operated.
  • the notification and the alarm have different output sounds.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a procedure of execution processing of the collision avoidance function of the present embodiment.
  • the collision avoidance control unit 66 calculates a collision prediction time TTC (Time To Collision) which is a prediction time until a collision with a preceding vehicle (S11).
  • TTC Time To Collision
  • the collision avoidance control unit 66 can calculate the collision prediction time TTC by equation (2) based on the following equation of motion (1).
  • V AB is the relative speed of the host vehicle to the preceding vehicle.
  • X AB is a relative distance from the host vehicle to the preceding vehicle.
  • ⁇ AB is the relative acceleration of the vehicle relative to the preceding vehicle.
  • the collision avoidance control unit 66 calculates V AB based on the detection result of the wheel speed sensor 41, calculates ⁇ AB based on the detection result of the longitudinal acceleration sensor 43, and calculates X AB as the detection result of the radar device 52. It can be calculated based on
  • the collision avoidance control unit 66 calculates t which is the collision prediction time TTC according to the following equation.
  • the collision avoidance control unit 66 determines whether the collision prediction time TTC is less than or equal to a predetermined avoidance braking threshold (S12).
  • the collision avoidance control unit 66 sends a command to the effect of the avoidance braking to the avoidance braking control unit 64, and the avoidance braking is performed. Is activated (S13). That is, in response to the command, the avoidance braking control unit 64 instructs the brake ECU 12 to perform braking, whereby the brake control unit 30 performs the braking.
  • the collision avoidance control unit 66 determines whether the collision prediction time TTC is less than or equal to a predetermined notification threshold (S14).
  • the notification threshold is a value smaller than the avoidance braking threshold. Then, if the collision prediction time TTC is equal to or less than the notification threshold (S14: Yes), the collision avoidance control unit 66 sends a command to the notification control unit 63 to the effect of the notification operation to activate the notification. (S15). That is, the notification control unit 63 causes the speaker to output that the avoidance braking is performed.
  • the collision avoidance control unit 66 determines whether the collision prediction time TTC is less than or equal to a predetermined alarm threshold (S16).
  • the warning threshold is a value smaller than the notification threshold.
  • the collision avoidance control unit 66 sends a command to the alarm control unit 62 to the effect that the alarm is activated to activate the alarm. (S17). That is, the alarm control unit 62 causes the speaker to output that the avoidance braking should be performed.
  • the collision avoidance control unit 66 determines whether the alarm / notification / avoidance braking is continued (step S18).
  • the alarm / notification / avoidance braking continuation determination process is performed to determine whether to continue each control of alarming, notification, and avoidance braking when the collision predicted time TTC increases due to deceleration of the host vehicle or progress of a preceding vehicle. It is.
  • the collision avoidance control unit 66 performs a determination process of inhibition / termination of the collision avoidance function operation (S19).
  • This determination process is a process of determining whether to inhibit or end the operation of the collision avoidance function of alarm, notification, and avoidance braking based on the operation of the brake pedal BP.
  • the process of inhibiting / terminating the operation of the collision avoidance function is also referred to as a brake override process.
  • the determination unit 61 receives a brake operation signal from the brake switch 42, and determines the presence or absence of the operation of the brake pedal BP based on whether the brake operation signal indicates on / off. That is, determination unit 61 determines that the driver is operating brake pedal BP when the brake operation signal is on, and determines that the driver is not operating brake pedal BP when the brake operation signal is off. .
  • the collision avoidance control unit 66 determines that the driver operates the brake pedal BP while the avoidance braking (automatic braking) is activated, that is, the avoidance braking and the braking by the brake pedal BP are simultaneously performed. Even if it is performed, the operation of the avoidance braking is not ended (prohibition of the end of the avoidance braking operation). In particular, even in the state where the brake pedal BP is operated first and braking is performed by the driver's operation of the brake pedal BP, the collision avoidance control unit 66 starts the operation of the avoidance braking based on the collision prediction time TTC. (Ie, do not inhibit the operation of the avoidance braking). Further, since it is determined that the collision can not be avoided by the braking by the operation of the brake pedal BP and the avoidance braking is activated, the collision avoidance control unit 66 does not end the activation of the avoidance braking.
  • the collision avoidance control unit 66 activates the collision avoidance function (alarm, notification, avoidance braking), it stores the information on which collision avoidance function, that is, the alarm, notification, and avoidance braking has been activated. Save it as a flag.
  • the collision avoidance control unit 66 determines whether or not the avoidance braking is in operation with reference to the flag of the storage unit 65.
  • FIG. 4 is a schematic view showing an example of a state in which the relative distance to the preceding vehicle in the present embodiment is shortened.
  • the driver starts operating the brake pedal BP at a position 401.
  • the collision avoidance function is not activated because the preceding vehicle does not enter the area 403 where it is impossible to avoid the collision.
  • the brake pedal BP when the vehicle advances to the position 402, the vehicle enters an area 413 where it is impossible to avoid a collision, and the collision prediction time TTC is a threshold. It becomes below and an avoidance braking works.
  • FIG. 5 is a diagram showing the start of braking by the driver and the change of the deceleration due to the start of the avoidance braking.
  • the horizontal axis is time, and the vertical axis is deceleration.
  • the avoidance braking control unit 64 starts the control of the avoidance braking based on the deceleration required to avoid the collision. Therefore, in the present embodiment, the collision avoidance control unit 66 is configured not to prohibit or terminate the operation of the avoidance braking even when the avoidance braking is activated while the driver is operating the brake pedal BP. There is.
  • the collision avoidance control unit 66 operates the brake pedal BP when the determination unit 61 determines that the driver operates the brake pedal BP while the avoidance braking (automatic brake) is operating.
  • the brake ECU 12 controls the brake ECU 12 so as to output the braking at a larger one of the required deceleration (required deceleration) and the deceleration by the avoidance braking.
  • the avoidance braking is ended when the brake pedal BP is operated while the avoidance braking is in operation
  • the driver operates the brake pedal BP in order to avoid a collision with the preceding vehicle or the like to complete the avoidance braking, and the braking operation is applied.
  • This makes it possible to avoid collision with the preceding vehicle etc.
  • the relative distance to the own vehicle may be shortened to change into a state where collision can not be avoided. .
  • the avoidance braking operates based on the collision prediction time TTC.
  • the pressurizing pump in the brake control unit 30 When the avoidance braking starts to operate, the pressurizing pump in the brake control unit 30 generates pressurizing hydraulic pressure, the amount of pressurizing is controlled by the linear solenoid valve, and each wheel cylinder of the wheels FR, FL, RR, RL The brake fluid pressure pressurized by the pressurizing amount is applied to W.
  • pressurization is started to the wheel cylinders W of the wheels FR, FL, RR, and RL for which the brake fluid pressure has already been generated by the operation of the brake pedal BP of the driver. For this reason, it may be difficult to generate the required deceleration quickly because the response of the pressure pump in the brake control unit 30 is delayed (the pressure is delayed) or the like.
  • the avoidance braking is not ended, and the braking force by the operation of the driver's brake pedal BP and the avoidance braking It outputs the larger braking force with the braking force.
  • the collision avoidance control unit 66 outputs the braking force by the operation of the brake pedal BP by the driver to give priority to the driver's operation.
  • the collision avoidance control unit 66 gives priority to the deceleration of the avoidance braking and outputs the braking force of the avoidance braking.
  • the avoidance braking only the deceleration necessary to avoid the collision is output, and the braking force by the operation of the driver's brake pedal BP is insufficient for avoiding the preceding vehicle etc. It makes up for. Thereby, the intervention amount of the avoidance braking can be minimized, and the control can be performed without sacrificing the operability of the driver.
  • the brake control unit 30 receives the command from the collision avoidance control unit 66, the avoidance braking control unit 64, and the brake ECU 12, A brake fluid pressure corresponding to the operation of the brake pedal BP is applied to the wheel cylinders W of the wheels FR, FL, RR, and RL to output a braking force.
  • the brake fluid according to the operation of the brake pedal BP in the brake control unit 30 according to the command from the collision avoidance control unit 66, the avoidance braking control unit 64, and the brake ECU 12. The pressure that is insufficient for avoiding the preceding vehicle etc.
  • FIG. 6 is a flow chart showing an example of the procedure of the determination processing of inhibition / termination of the operation of the collision avoidance function of the present embodiment. The process of FIG. 6 is separately executed in each case where the alarm is activated in S17, when the avoidance braking is activated in S13 of FIG. 3, the notification is activated in S15.
  • the determination unit 61 determines whether the operation of the brake pedal BP is detected by determining whether the brake operation signal output from the brake switch 42 is on (S31).
  • the avoidance braking control unit 64 outputs the braking force based on the required deceleration of the avoidance braking according to the command of the collision avoidance control unit 66. In this way, the brake ECU 12 is controlled (S37).
  • the collision avoidance control unit 66 controls the alarm control unit 62 to prohibit and terminate the operation of the alarm (S32). That is, when the brake pedal BP is operated before the alarm output, it is determined that the driver notices the approach to the avoidance object and has already stepped on the brake pedal BP, so that the collision avoidance control unit 66 The alarm control unit 62 is controlled so as not to activate the alarm. In addition, when the brake pedal BP is operated after the alarm output, it is determined that the driver notices the approach to the avoidance object and depresses the brake pedal BP, so that the collision avoidance control unit 66 operates the alarm. The alarm control unit 62 is controlled to end the process.
  • the collision avoidance control unit 66 controls the notification control unit 63 to prohibit the operation of the notification and does not end the operation (S33). That is, since the vehicle 100 approaches the avoidance object too much and indicates to the driver a dangerous state which would cause a collision if the avoidance braking is not operated, the collision avoidance control unit 66 is notified by the operation of the brake pedal BP. The notification control unit 63 is controlled so as not to stop and prohibit the operation.
  • the collision avoidance control unit 66 controls the avoidance braking control unit 64 to prohibit the operation of the avoidance braking and does not end the operation (S34).
  • the determination unit 61 determines whether the deceleration required for the avoidance braking is larger than the required deceleration due to the operation of the driver's brake pedal BP (S35).
  • the required deceleration is calculated by the brake ECU 12 based on the detection signal from the longitudinal acceleration sensor 43, and the determination unit 61 receives it.
  • the determination unit 61 may be configured to receive the detection signal from the longitudinal acceleration sensor 43 and calculate the deceleration.
  • the collision avoidance control unit 66 sends the avoidance braking command to the avoidance braking control unit 64.
  • the avoidance braking control unit 64 controls the brake ECU 12 to output the braking force based on the required deceleration of the avoidance braking (S37).
  • the collision avoidance control unit 66 sets the requested deceleration by the operation of the brake pedal BP.
  • the brake ECU 12 is controlled to output a braking force (driver's requested braking force) based on that (S36). Then, the process ends.
  • the deceleration with the larger one of the deceleration of the avoidance braking and the required deceleration by the operation of the brake pedal BP of the driver is applied on the basis of.
  • FIG. 7 is a diagram separately showing an example of the required deceleration of the avoidance braking according to the present embodiment and the change of the required deceleration due to the operation of the brake pedal BP of the driver.
  • the horizontal axis is time, and the vertical axis is deceleration.
  • the required deceleration 701 driver-requested deceleration 701 by the operation of the brake pedal BP and the deceleration 702 by the avoidance braking act. Changes with different values.
  • FIG. 8 is a diagram showing an example of a change in deceleration due to the control of the present embodiment.
  • the driver request deceleration 701 and the deceleration 702 due to the avoidance braking change as shown in FIG. 7, according to the control of the present embodiment when the operation of the brake pedal BP and the operation of the avoidance braking overlap, As shown by the thick line, the braking force is output at the larger one of the driver request deceleration and the avoidance braking deceleration. That is, as shown in FIG. 8, the driver operates the brake pedal BP to start braking, and in a state where the avoidance braking is not yet operated, the braking force is output at the driver request deceleration 701.
  • the deceleration 702 by the avoidance braking rises, and when the driver request deceleration 701 is exceeded, the braking force is output at the deceleration 702 of the avoidance braking.
  • the driver further depresses the brake pedal BP and the driver request deceleration 701 increases and exceeds the deceleration 702 due to the avoidance braking, the braking force is output at the driver request deceleration 701.
  • the collision avoidance control unit 66 outputs the braking force based on the deceleration of the avoidance braking and the larger deceleration of the required deceleration by the operation of the driver's brake pedal BP. Control. Therefore, according to the present embodiment, when the driver's requested braking force is larger, the driver's requested braking force acts on the vehicle 100, so that the driver's intention to decelerate can be reflected.
  • the braking force by the driver's operation of the brake pedal BP is insufficient for avoiding the preceding vehicle or the like without ending the avoidance braking. Is compensated by the braking force of the avoidance braking. For this reason, the braking force by the avoidance braking is larger than the braking force by the operation of the brake pedal BP, and even when outputting the braking force of the avoidance braking, there is no response delay of the pressure pump at the avoidance braking, and the required demand deceleration quickly. It is possible to generate

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Abstract

　衝突回避装置は、例えば、回避対象物との衝突を回避するための回避制動を作動可能な衝突回避実行部と、ドライバーによるブレーキペダルの操作の有無を判断する判断部と、回避制動の作動中に、ドライバーによるブレーキペダルの操作が有る場合には、回避制動の作動の終了を禁止し、ブレーキペダルの操作で要求される制動力と回避制動による制動力の大きい方の制動力で制動させる制御を行う衝突回避制御部と、を備える。

Description

衝突回避装置
　本発明は、衝突回避装置に関する。
　近年、自車両と自車両の進行方向前側に存在する先行車両との車間距離が一定距離以下になった場合に自動ブレーキ等の回避制動を行い、先行車両との衝突を回避する衝突回避装置が知られている。
特公昭５５－０１５３３７号公報 特開平８－１１９００４号公報 特開２０１２－１２１５３４号公報
　このような従来の衝突回避装置では、回避制動の作動中に、ドライバーがさらなる減速を行いたい場合でも、ドライバーの意思が反映されない場合がある。また、ブレーキ操作で衝突回避可能な状態の場合において、前方車両の減速により衝突回避不可能な状態に変わった場合に、迅速な要求減速度を発生させることが望まれる。
　そこで、本発明の課題の一つは、衝突回避機能を備えた車両においてドライバーの減速の意思を反映するとともに、回避制動で要求される減速度を迅速に発生させることができる衝突回避装置を提供することである。
　本発明の衝突回避装置は、例えば、回避対象物との衝突を回避するための回避制動を作動可能な衝突回避実行部と、ドライバーによるブレーキペダルの操作の有無を判断する判断部と、前記回避制動の作動中に、ドライバーによるブレーキペダルの操作が有る場合には、前記回避制動の作動の終了を禁止し、前記ブレーキペダルの操作で要求される制動力と前記回避制動による制動力の大きい方の制動力で制動させる制御を行う衝突回避制御部と、を備える。
　また、本発明の衝突回避装置において、前記衝突回避制御部は、さらに、前記回避制動の作動中に、前記ブレーキペダルの操作が有る場合には、前記回避制動を行う旨の報知の作動の終了を禁止する。
　また、本発明の衝突回避装置において、前記衝突回避制御部は、さらに、前記回避制動の作動中に、前記ブレーキペダルの操作が有る場合には、前記回避制動を行うべき旨の警報の作動を禁止または終了する。
図１は、実施形態にかかる車両の概略構成の一例を示す模式図である。 図２は、本実施形態の衝突回避ＥＣＵの機能的構成の一例を示すブロック図である。 図３は、本実施形態の衝突回避機能の実行処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図４は、本実施形態における先行車両との相対距離が短くなってきた状態の一例を示す模式図である。 図５は、ドライバーによる制動の開始と、回避制動の開始による減速度の変化を示す図である。 図６は、本実施形態の衝突回避機能の作動の禁止・終了の判定処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図７は、本実施形態による回避制動の要求する減速度とドライバーのブレーキペダルの操作による要求減速度の変化の一例を別個に示す図である。 図８は、本実施形態の制御による減速度の変化の一例を示す図である。
　以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。
　図１は、実施形態にかかる車両の概略構成の一例を示す模式図である。本実施形態では、車両１００は、例えば、内燃機関（エンジン２０）を駆動源とする自動車（内燃機関自動車）であってもよいし、電動機（モータ、図示されず）を駆動源とする自動車（電気自動車、燃料電池自動車等）であってもよいし、それらの双方を駆動源とする自動車（ハイブリッド自動車）であってもよい。また、車両１００は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。また、本実施形態では、一例として、車両１００は、四輪車（四輪自動車）であり、左右二つの前輪ＦＬ，ＦＲと、左右二つの後輪ＲＬ，ＲＲとを有する。なお、図１では、車両前後方向（矢印ＦＢ）の前方は、左側である。
　本実施形態の車両１００は、図１に示すように、エンジン２０と、ブレーキ制御部３０と、撮像装置５１と、レーダ装置５２と、ブレーキスイッチ４２と、アクセルペダルストロークセンサ４４と、前後方向加速度センサ４３と、制御装置４０とを備えている。
　また、車両１００は、二つの前輪ＦＲ，ＦＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌと車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌとを備える。また、二つの後輪ＲＲ，ＲＬのそれぞれに対応して、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌと車輪速度センサ４１ｒｒ，４１ｒｌとを備える。なお、これ以降、車輪速度センサ４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌを総称する場合には、「車輪速度センサ４１」と呼ぶ。また、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌを総称する場合には、「ホイールシリンダＷ」と呼ぶ。
　なお、車両１００は、図１の他にも車両１００としての基本的な構成要素を備えているが、ここでは、車両１００に関わる構成ならびに当該構成に関わる制御についてのみ、説明される。
　撮像装置５１は、例えば、ＣＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ　Ｃｏｕｐｌｅｄ　Ｄｅｖｉｃｅ）やＣＩＳ（ＣＭＯＳ　Ｉｍａｇｅ　Ｓｅｎｓｏｒ）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像装置５１は、所定のフレームレートで画像データ（動画データ、フレームデータ）を出力することができる。本実施形態では、撮像装置５１は、例えば、車体（不図示）の前側（車両前後方向の前方側）の端部（平面視での端部）に位置され、フロントバンパー等に設けられうる。そして、撮像装置５１は、車両１００の前方の先行車両等の回避対象物を含む画像データを出力する。
　レーダ装置５２は、例えば、ミリ波レーダ装置である。レーダ装置５２は、先行車両等の回避対象物までの距離（離間距離、検出距離）を示す距離データや、回避対象物との相対速度（速度）を示す速度データ等を出力することができる。なお、制御装置４０は、レーダ装置５２による車両１００と先行車両等の回避対象物との間の距離の測定結果を随時（例えば、一定の時間間隔等で）更新して記憶部に記憶する。演算には更新された距離の測定結果を利用することができる。
　車輪速度センサ４１は、各車輪速度センサ４１に対応する車輪が所定角度回転する毎にパルスを有する信号を出力する。
　アクセルペダルストロークセンサ４４は、アクセルペダルＡＰに設けられ、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの踏込み量を検知する。ブレーキスイッチ４２は、ブレーキペダルＢＰに設けられ、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作の有無を示すブレーキ操作信号を出力する。具体的には、ブレーキペダルＢＰが操作されている場合には、ブレーキスイッチ４２は、オン（Ｈｉｇｈ）のブレーキ操作信号を出力する。ブレーキペダルＢＰが操作されていない場合には、ブレーキスイッチ４２は、オフ（Ｌｏｗ）のブレーキ操作信号を出力する。
　前後方向加速度センサ４３は、車体前後方向の加速度（前後加速度）を検出し、前後加速度Ｇｘを表す信号を出力する。
　エンジン２０は、ドライバーによるアクセルペダルＡＰの操作に応じた動力を出力する。ブレーキ制御部３０は、ブレーキＥＣＵ１２からの指令により、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにブレーキ液圧によるブレーキ力を発生させる。ブレーキ制御部３０は、ブレーキペダルＢＰの操作力に応じたブレーキ液圧を発生し、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにそれぞれ配置されたホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給するブレーキ液圧をそれぞれ調整可能となっている。
　すなわち、ブレーキ制御部３０は、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作に応じたマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダ、マスタシリンダ液圧より高い液圧を発生させるための加圧用液圧を発生可能な加圧ポンプと、加圧ポンプにより発生する加圧用液体を利用してマスタシリンダ液圧に対する加圧量（差圧）を調整可能なリニア電磁弁とを備えている（いずれも不図示）。ブレーキ制御部３０は、ブレーキＥＣＵ１２からの指令により回避制動を行う場合には、加圧ポンプおよびリニア電磁弁を制御して、加圧量を調整する。そして、ブレーキ制御部３０は、これにより発生するマスタシリンダ液圧に加圧量を加えた液圧を、ブレーキ液圧として、ホイールシリンダＷｆｒ，Ｗｆｌ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給することで、液圧制動力が制御されて、ブレーキペダルＢＰの操作による制動とは独立して車両１００に制動力が付与される。
　制御装置４０は、車両１００の各部から信号やデータ等を受け取るとともに、車両１００の各部の制御を実行する。制御装置４０は、図１に示すように、衝突回避ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）６０と、ブレーキＥＣＵ１２と、エンジンＥＣＵ１３とを主に備えている。本実施形態では、制御装置４０は、衝突回避装置の一例である。
　エンジンＥＣＵ１３は、燃料の噴射制御及び吸気量の調整制御などのエンジン２０の各種制御を司る。
　ブレーキＥＣＵ１２は、自車両に対する制動トルクの調整制御、及び車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎の制動トルクの調整制御などを司る。ブレーキＥＣＵ１２は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ毎に設けられた各車輪速度センサ４１のうち少なくとも一つの車輪速度センサ４１からの検出信号に基づき自車両の車体速度と、前後方向加速度センサ４３からの検出信号に基づき自車両の減速度等を算出し、他のＥＣＵへ送出する。なお、ここで算出される「減速度」は、自車両が減速しているときには正の値となり、自車両が加速しているときには負の値となる。
　衝突回避ＥＣＵ６０は、衝突回避機能の実行を制御する。衝突回避ＥＣＵ６０の詳細については後述する。各ＥＣＵは、コンピュータとして構成されており、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）等の演算処理部（不図示）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ　Ｏｎｌｙ　Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）、フラッシュメモリ等の記憶部（衝突回避ＥＣＵ６０では記憶部６５）を備えている。
　演算処理部は、不揮発性の記憶部（例えばＲＯＭや、フラッシュメモリ等）に記憶された（インストールされた）プログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって演算処理を実行し、各ＥＣＵとして機能する。特に、衝突回避ＥＣＵ６０は、後述する図２に示された各部として機能（動作）する。また、記憶部には、制御に関わる各種演算で用いられるデータ（テーブル（データ群）や、関数等）や、演算結果（演算途中の値も含む）等が記憶されうる。
　なお、上述した車両１００の構成はあくまで一例であって、種々に変更して実施することができる。車両１００を構成する個々の装置としては、公知の装置を用いることができる。また、車両１００の各構成は、他の構成と共用することができる。また、車両１００は、回避対象物を検出するためにソナー装置を備えることができる。
　次に、衝突回避ＥＣＵ６０の詳細について説明する。図２は、本実施形態の衝突回避ＥＣＵ６０の機能的構成の一例を示すブロック図である。本実施形態の衝突回避ＥＣＵ６０は、ハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により、図２に示されるように、判断部６１と、衝突回避制御部６６と、警報制御部６２と、報知制御部６３と、回避制動制御部６４として機能（動作）することができる。すなわち、プログラムには、一例としては、図２に示される、記憶部６５を除く各ブロック、に対応したモジュールが含まれうる。ここで、警報制御部６２、報知制御部６３、回避制動制御部６４は衝突回避実行部の一例である。
　衝突回避制御部６６は衝突回避機能の作動を制御する。衝突回避機能は、回避対象物である先行車両等と自車両との相対距離を一定距離に維持して先行車両等との衝突を回避する機能である。衝突回避機能として、具体的には、回避制動、報知、警報がある。回避制動は、自動ブレーキともいい、先行車両等と自車両との相対距離を維持するために、ブレーキＥＣＵ１２、ブレーキ制御部３０により車両に制動をかけることである。報知は、運転席の前方等に設けられたスピーカ（不図示）から、回避制動を作動させる旨の出力である。警報は、上記スピーカ（不図示）から、回避制動を作動させるべき旨の出力である。報知と警報とは、出力音が異なる。
　それぞれの衝突回避機能の処理は以下のように行われる。図３は、本実施形態の衝突回避機能の実行処理の手順を示すフローチャートである。
　まず、衝突回避制御部６６は、先行車両と衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ　Ｔｏ　Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）を算出する（Ｓ１１）。ここで、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣを、次の運動方程式（１）式に基づく（２）式によって算出することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　ここで、ｔは衝突予測時間ＴＴＣである。ＶABは自車両の先行車両に対する相対速度である。ＸABは自車両から先行車両までの相対距離である。αABは自車両の先行車両に対する相対加速度である。なお、衝突回避制御部６６は、ＶABを車輪速度センサ４１の検知結果に基づき算出し、αABを前後方向加速度センサ４３の検知結果に基づき算出し、ＸABをレーダ装置５２の検知結果に基づき算出することができる。
　なお、（２）式においてｔの値が負となる場合やルート内の値が負となる場合には、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣであるｔを次式で算出する。
　ｔ＝ＸAB／ＶAB
　次に、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の回避制動閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１２）。そして、衝突予測時間ＴＴＣが回避制動閾値以下である場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、回避制動制御部６４に対し回避制動の作動の旨の指令を送出し、回避制動を作動させる（Ｓ１３）。すなわち、回避制動制御部６４は、当該指令を受けて、ブレーキＥＣＵ１２に対して制動を指示し、これにより、ブレーキ制御部３０による制動が行われる。
　衝突予測時間ＴＴＣが回避制動閾値より大きい場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の報知閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１４）。ここで、報知閾値は、回避制動閾値より小さい値である。そして、衝突予測時間ＴＴＣが報知閾値以下である場合には（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、報知制御部６３に対し報知の作動の旨の指令を送出して、報知を作動させる（Ｓ１５）。すなわち、報知制御部６３が回避制動を行う旨をスピーカから出力させる。
　衝突予測時間ＴＴＣが報知閾値より大きい場合には（Ｓ１４：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣが所定の警報閾値以下であるか否かを判断する（Ｓ１６）。ここで、警報閾値は、報知閾値より小さい値である。そして、衝突予測時間ＴＴＣが警報閾値以下である場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、警報制御部６２に対し警報の作動の旨の指令を送出して、警報を作動させる（Ｓ１７）。すなわち、警報制御部６２が回避制動を行うべき旨をスピーカから出力させる。
　衝突予測時間ＴＴＣが警報閾値より大きい場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、警報・報知・回避制動の継続判定を行う（ステップＳ１８）。警報・報知・回避制動の継続判定は、自車両の減速や先行車両の進行等により衝突予測時間ＴＴＣが増加した場合、警報、報知、回避制動の各制御を継続するか否かを判断する処理である。
　そして、警報・報知・回避制動の継続判定、または警報、報知、回避制動の各作動の後、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能作動の禁止・終了の判定処理を行う（Ｓ１９）。この判定処理は、ブレーキペダルＢＰの操作に基づいて、警報、報知、回避制動の衝突回避機能の作動を禁止または終了するか否かを判定する処理である。衝突回避機能の作動の禁止・終了の処理は、ブレーキオーバーライド処理とも呼ばれる。
　以下、本実施形態の衝突回避機能作動の禁止・終了の判定について説明する。
　図２に戻り、判断部６１は、ブレーキスイッチ４２からブレーキ操作信号を入力し、ブレーキ操作信号がオン／オフのいずれを示すかによりブレーキペダルＢＰの操作の有無を判断する。すなわち、判断部６１は、ブレーキ操作信号がオンの場合にドライバーがブレーキペダルＢＰを操作していると判断し、ブレーキ操作信号がオフの場合にドライバーがブレーキペダルＢＰを操作していないと判断する。
　衝突回避制御部６６は、回避制動（自動ブレーキ）の作動中に、判断部６１によりドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作があると判断された場合、すなわち、回避制動とブレーキペダルＢＰによる制動とが同時に行われている場合でも、回避制動の作動を終了しない（回避制動の作動終了を禁止する）。特に、先に、ブレーキペダルＢＰが操作されてドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作による制動が行われている状態でも、衝突回避制御部６６は、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて回避制動の作動を開始する（すなわち、回避制動の作動を禁止しない）。また、ブレーキペダルＢＰの操作による制動では衝突を回避できないと判断されて回避制動が作動しているため、衝突回避制御部６６は、回避制動の作動を終了しない。
　ここで、衝突回避制御部６６は、衝突回避機能（警報、報知、回避制動）を作動させる場合に、いずれの衝突回避機能、すなわち警報、報知、回避制動を作動したかの情報を記憶部６５にフラグとして保存しておく。衝突回避制御部６６は、回避制動が作動中か否かを、当該記憶部６５のフラグを参照して判断する。
　図４は、本実施形態における先行車両との相対距離が短くなってきた状態の一例を示す模式図である。図４では、車両が符号４０１の位置において、ドライバーがブレーキペダルＢＰの操作を開始したとする。この位置では、衝突を回避することが不可能な領域４０３に先行車両が入っていないため、衝突回避機能は作動していない状態である。そして、このブレーキペダルＢＰの操作が行われた状態で、車両が符号４０２の位置まで進行したときに、先行車両が衝突を回避することが不可能な領域４１３に入り、衝突予測時間ＴＴＣが閾値以下となり、回避制動が作動する。
　図５は、ドライバーによる制動の開始と、回避制動の開始による減速度の変化を示す図である。図５において、横軸は時間、縦軸は減速度である。図４の符号４０１の位置では、図５に示すように、ドライバーがブレーキペダルＢＰを操作していたとしても、ドライバーが要求する減速度は不足しており、衝突を回避することができない。これは、回避制動制御部６４は衝突を回避するために必要な減速度に基づいて回避制動の制御を開始するためである。このため、本実施形態では、ドライバーがブレーキペダルＢＰを操作している状態で、回避制動が作動した場合でも、衝突回避制御部６６は、回避制動の作動の禁止および終了を行わないようにしている。
　このため、このままでは、ドライバーのブレーキペダルＢＰの操作により車両１００に制動をかけようとするドライバー意思が反映されない。本実施形態では、回避制動（自動ブレーキ）の作動中に、判断部６１によりドライバーによりブレーキペダルＢＰが操作されていると判断された場合には、衝突回避制御部６６は、ブレーキペダルＢＰの操作で要求される減速度（要求減速度）と回避制動による減速度の大きい方の減速度で制動を出力するようにブレーキＥＣＵ１２に対する制御を行う。
　例えば、回避制動の作動中に、ブレーキペダルＢＰの操作があると回避制動を終了するような構成の場合には、以下のような状況に陥る。回避制動の作動中に、先行車両等との衝突を回避するためにドライバーがブレーキペダルＢＰを操作して回避制動が終了して、ブレーキ操作による制動がかかる。これにより自車両が先行車両等と衝突回避可能な状態となるが、その場合でも、その後先行車両等の減速により自車両との相対距離が短くなり衝突回避不可能な状態に変化する場合がある。
　このような場合、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて回避制動が作動する。回避制動が作動を開始すると、ブレーキ制御部３０内の加圧ポンプにより加圧用液圧が発生し、リニア電磁弁により加圧量が制御されて、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダＷに加圧量で加圧されたブレーキ液圧がかかる。しかし、この場合には、ドライバーのブレーキペダルＢＰの操作で既にブレーキ液圧が発生している車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダＷに対して加圧を開始することになる。このため、ブレーキ制御部３０内の加圧ポンプの応答遅れなどにより加圧用液圧の発生が遅れ（加圧が遅れ）、迅速な要求減速度を発生させることが困難な場合がある。
　しかしながら、本実施形態では、ブレーキペダルＢＰの操作によりドライバーによる制動と回避制動とが同時に行われる場合でも、回避制動を終了せず、さらに、ドライバーのブレーキペダルＢＰの操作による制動力と回避制動の制動力との大きい方の制動力を出力している。
　具体的には、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作による減速度の方が回避制動による減速度より大きい場合、すなわち、ドライバー自らのブレーキペダルＢＰの操作による減速度により衝突を回避することができる場合には、衝突回避制御部６６は、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作による制動力を出力させて、ドライバーの操作を優先させる。
　一方、回避制動による減速度の方がブレーキペダルＢＰの操作による減速度より大きい場合には、衝突回避制御部６６は、回避制動の減速度を優先させて回避制動の制動力を出力させる。このとき、回避制動では、衝突を回避するために必要な減速度しか出力せず、ドライバーのブレーキペダルＢＰの操作による制動力では先行車両等の回避に不十分な分を、回避制動の制動力で補っている。これにより、回避制動の介入量を最小限にとどめることができ、ドライバーの操作性を犠牲にすることなく制御を行うことができる。
　また、本実施形態では、ブレーキペダルＢＰの操作による制動力を優先させて出力する場合には、衝突回避制御部６６、回避制動制御部６４、ブレーキＥＣＵ１２からの指令により、ブレーキ制御部３０は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ液圧を車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダＷに付与して、制動力を出力する。一方、回避制動の制動力を優先させて出力する場合、衝突回避制御部６６、回避制動制御部６４、ブレーキＥＣＵ１２からの指令により、ブレーキ制御部３０において、ブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ液圧では先行車両等の回避に不足する分を、ブレーキ制御部３０内のリニア電磁弁で加圧量として調整し加圧ポンプによる加圧で補って、ブレーキ液圧として車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの各ホイールシリンダＷに付与して、回避制動を行っている。このため、加圧ポンプの応答遅れもなく、迅速な要求減速度を発生させることが可能となる。
　以下、このような本実施形態の衝突回避機能の作動の禁止・終了の判定処理（図３のＳ１９）について、一連の流れで説明する。図６は、本実施形態の衝突回避機能の作動の禁止・終了の判定処理の手順の一例を示すフローチャートである。図６の処理は、図３のＳ１３で回避制動が作動した場合、Ｓ１５で報知が作動した場合、Ｓ１７で警報が作動した場合のそれぞれの場合において別個に実行される。
　まず、判断部６１は、ブレーキスイッチ４２から出力されるブレーキ操作信号がオンであるか否かを判断することにより、ブレーキペダルＢＰの操作を検知しているか否かを判断する（Ｓ３１）。そして、ドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作がない場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６の指令により、回避制動制御部６４は、回避制動の要求減速度に基づいて制動力を出力するようにブレーキＥＣＵ１２を制御する（Ｓ３７）。
　一方、Ｓ３１でドライバーによるブレーキペダルＢＰの操作がある場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、警報制御部６２を制御して、警報の作動を禁止、終了する（Ｓ３２）。すなわち、警報出力前にブレーキペダルＢＰの操作がされた場合には、ドライバーは回避対象物への接近に気付いて既にブレーキペダルＢＰを踏んでいると判断されるため、衝突回避制御部６６は、警報を作動させないように警報制御部６２を制御する。また、警報出力後にブレーキペダルＢＰの操作がされた場合には、ドライバーは回避対象物への接近に気付いてブレーキペダルＢＰを踏んだと判断されるため、衝突回避制御部６６は、警報の作動を終了するように警報制御部６２を制御する。
　また、衝突回避制御部６６は、報知制御部６３を制御して、報知の作動を禁止、終了しない（Ｓ３３）。すなわち、車両１００は回避対象物へ接近しすぎており、回避制動を作動させなければ衝突してしまう危険状態をドライバーに示すため、衝突回避制御部６６は、ブレーキペダルＢＰの操作による、報知の作動の終了および禁止を行わないように報知制御部６３を制御する。
　また、衝突回避制御部６６は、回避制動制御部６４を制御して、回避制動の作動を禁止、終了しない（Ｓ３４）。
　次に、判断部６１は、回避制動の要求する減速度がドライバーのブレーキペダルＢＰの操作による要求減速度より大きいか否かを判断する（Ｓ３５）。ここで、この要求減速度は、ブレーキＥＣＵ１２により前後方向加速度センサ４３からの検出信号に基づき算出され、判断部６１が受信する。なお、判断部６１が前後方向加速度センサ４３からの検出信号を受信して減速度を算出するように構成してもよい。
　そして、回避制動の要求する減速度がドライバーのブレーキペダルＢＰの操作による要求減速度より大きい場合には（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、衝突回避制御部６６は、回避制動の指令を回避制動制御部６４に行い、回避制動制御部６４は、回避制動の要求減速度に基づいて制動力を出力するようにブレーキＥＣＵ１２を制御する（Ｓ３７）。
　一方、回避制動の要求する減速度がドライバーのブレーキペダルＢＰの操作による要求減速度以下である場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、衝突回避制御部６６は、ブレーキペダルＢＰの操作による要求減速度に基づいて制動力（ドライバー要求制動力）を出力するようにブレーキＥＣＵ１２を制御する（Ｓ３６）。そして、処理は終了する。
　このようにブレーキペダルＢＰの操作によりドライバーによる制動が行われ、かつ回避制動も同時に行われる場合には、回避制動の減速度とドライバーのブレーキペダルＢＰの操作による要求減速度の大きい方の減速度に基づいて制動力が付与される。
　図７は、本実施形態による回避制動の要求する減速度とドライバーのブレーキペダルＢＰの操作による要求減速度の変化の一例を別個に示す図である。図７において、横軸が時間であり、縦軸は減速度である。図７に示すように、ドライバーがブレーキペダルＢＰを操作して制動を開始すると、ブレーキペダルＢＰの操作による要求減速度７０１（ドライバー要求減速度７０１）と、回避制動が作動することによる減速度７０２は異なる値で変化する。
　図８は、本実施形態の制御による減速度の変化の一例を示す図である。ドライバー要求減速度７０１と、回避制動による減速度７０２とが図７のように変化した場合、本実施形態の制御によれば、ブレーキペダルＢＰの操作と回避制動の作動が重なった場合には、太線に示すように、ドライバー要求減速度と回避制動の減速度のうち大きい方の減速度で制動力が出力される。すなわち、図８に示すように、ドライバーがブレーキペダルＢＰを操作して制動を開始し、回避制動がまだ作動していない状態では、ドライバー要求減速度７０１で制動力が出力される。そして、回避制動が作動すると、回避制動による減速度７０２が立ち上がり、ドライバー要求減速度７０１を超えると、回避制動の減速度７０２で制動力が出力される。ドライバーがブレーキペダルＢＰをさらに踏み込んでドライバー要求減速度７０１が増加して回避制動による減速度７０２を超えると、ドライバー要求減速度７０１で制動力が出力される。
　このように本実施形態では、ブレーキペダルＢＰの操作によりドライバーによる制動と回避制動とが同時に行われる場合でも、回避制動の作動を終了、禁止しない。そして、その上で、本実施形態では、衝突回避制御部６６は、回避制動の減速度とドライバーのブレーキペダルＢＰの操作による要求減速度の大きい方の減速度に基づいて制動力を出力するように制御する。このため、本実施形態によれば、ドライバーによる要求制動力の方が大きい場合にはドライバーによる要求制動力が車両１００に作用するので、ドライバーの減速の意思を反映することができる。
　また、本実施形態では、回避制動の作動中にブレーキペダルＢＰの操作がある場合でも、回避制動を終了させずに、ドライバーのブレーキペダルＢＰの操作による制動力では先行車両等の回避に不十分な分を回避制動の制動力で補っている。このため、ブレーキペダルＢＰの操作による制動力より回避制動による制動力が大きく、回避制動の制動力を出力する場合にも、回避制動時の加圧ポンプの応答遅れもなく、迅速な要求減速度を発生させることが可能となる。
　本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。
　１２…ブレーキＥＣＵ、１３…エンジンＥＣＵ、２０…エンジン、３０…ブレーキ制御部、４０…制御装置、４１（４１ｆｒ，４１ｆｌ，４１ｒｒ，４１ｒｌ）…車輪速度センサ、４２…ブレーキスイッチ、４３…前後方向加速度センサ、４４…アクセルペダルストロークセンサ、６０…衝突回避ＥＣＵ、６１…判断部、６２…警報制御部、６３…報知制御部、６４…回避制動制御部、６５…記憶部、６６…衝突回避制御部、１００…車両。

Claims (3)

  1. 　回避対象物との衝突を回避するための回避制動を作動可能な衝突回避実行部と、
    　ドライバーによるブレーキペダルの操作の有無を判断する判断部と、
    　前記回避制動の作動中に、ドライバーによるブレーキペダルの操作が有る場合には、前記回避制動の作動の終了を禁止し、前記ブレーキペダルの操作で要求される制動力と前記回避制動による制動力の大きい方の制動力で制動させる制御を行う衝突回避制御部と、
    を備えた衝突回避装置。
  2. 　前記衝突回避制御部は、さらに、前記回避制動の作動中に、前記ブレーキペダルの操作が有る場合には、前記回避制動を行う旨の報知の作動の終了を禁止する、
    請求項１に記載の衝突回避装置。
  3. 　前記衝突回避制御部は、さらに、前記回避制動の作動中に、前記ブレーキペダルの操作が有る場合には、前記回避制動を行うべき旨の警報の作動を禁止または終了する、
    請求項１に記載の衝突回避装置。
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