CN107000714A - 避撞装置 - Google Patents

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Abstract

避撞装置例如具备：避撞执行部，其能够使用于躲避与躲避对象物碰撞的躲避制动进行工作；判断部，其对是否存在驾驶员对制动踏板的操作进行判断；以及避撞控制部，其进行如下控制，即：在躲避制动进行工作的过程中，如果存在驾驶员对制动踏板的操作，则禁止结束躲避制动的工作，以制动踏板的操作中所要求的制动力和基于躲避制动的制动力中的较大的制动力进行制动。

Description

避撞装置
技术领域
本发明涉及避撞装置。
背景技术
近年来，公知有在本车辆与存在于本车辆的行进方向前侧的前行车辆间的车间距离成为恒定距离以下的情况下进行自动制动等躲避制动，由此躲避与前行车辆碰撞的避撞装置。
专利文献1：日本特公昭55－015337号公报
专利文献2：日本特开平8－119004号公报
专利文献3：日本特开2012－121534号公报
在这种现有的避撞装置中，有时在躲避制动进行工作的过程中，驾驶员想进一步进行减速的情况下，未能反映出驾驶员的意向。另外，希望在处于能够通过制动操作进行避撞的状态的情况下，因前方车辆的减速而变为无法避撞的状态的情况下，迅速产生要求减速度。
发明内容
为此，本发明的课题之一在于提供具备避撞功能的车辆中的不仅能够反映驾驶员的减速的意向、而且能够迅速产生躲避制动所要求的减速度的避撞装置。
本发明的避撞装置例如具备：避撞执行部，其能够使用于躲避与躲避对象物碰撞的躲避制动进行工作；判断部，其对是否存在驾驶员对制动踏板的操作进行判断；以及避撞控制部，其进行如下控制，即：在上述躲避制动进行工作的过程中，在存在驾驶员对制动踏板的操作的情况下，禁止结束上述躲避制动的工作，并以上述制动踏板的操作中所要求的制动力和基于上述躲避制动而产生的制动力中的较大的制动力进行制动。
另外，在本发明的避撞装置中，上述避撞控制部还进行如下控制，在上述躲避制动进行工作的过程中，在存在对上述制动踏板的操作的情况下，禁止结束进行上述躲避制动的主旨的报告的工作。
另外，在本发明的避撞装置中，上述避撞控制部还进行如下控制，即：在上述躲避制动进行工作的过程中，在存在对上述制动踏板的操作的情况下，禁止或者结束应进行上述躲避制动的主旨的警报的工作。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆的简要结构的一个例子的示意图。
图2是表示本实施方式的避撞ECU的功能性结构的一个例子的框图。
图3是表示本实施方式的避撞功能的执行处理的步骤的一个例子的流程图。
图4是表示本实施方式中的本车辆与前行车辆间的相对距离变短的状态的一个例子的示意图。
图5是表示因驾驶员开始制动、开始躲避制动而产生的减速度的变化的图。
图6是表示本实施方式的禁止/结束避撞功能的工作的判定处理的步骤的一个例子的流程图。
图7是分别独立地表示本实施方式的躲避制动所要求的减速度和因驾驶员对制动踏板的操作而产生的要求减速度的变化的一个例子的图。
图8是表示本实施方式的因控制而产生的减速度的变化的一个例子的图。
具体实施方式
以下，公开了本发明的例示性实施方式。以下示出的实施方式的结构、以及该结构所带来的作用和结果(效果)为一个例子。本发明还能够通过除以下实施方式所公开的结构以外的结构来实现。另外，根据本发明，能够得到通过结构获得的各种效果(也包括衍生效果)中的至少一个效果。
图1是表示实施方式的车辆的简要结构的一个例子的示意图。在本实施方式中，车辆100例如可以是将内燃机(发动机20)作为驱动源的汽车(内燃机汽车)，可以是将电动机(马达、未图示)作为驱动源的汽车(电动汽车、燃料电池汽车等)，也可以是将内燃机和电动机双方作为驱动源的汽车(混合动力汽车)。另外，车辆100不仅能够搭载各种变速装置，而且能够搭载驱动内燃机、电动机所需的各种装置(系统、部件等)。另外，能够针对与驱动车辆中的车轮有关的装置的方式、数量、布局等进行各种设定。另外，在本实施方式中，作为一个例子，车辆100是四轮车(四轮汽车)，具有左右两个前轮FL、FR和左右两个后轮RL、RR。应予说明，在图1中，车辆前后方向(箭头FB)的前方为左侧。
如图1所示，本实施方式的车辆100具备：发动机20、制动控制部30、拍摄装置51、雷达装置52、制动开关42、加速踏板行程传感器44、前后方向加速度传感器43以及控制装置40。
另外，车辆100与两个前轮FR、FL各自相对应地具备轮缸Wfr、Wfl和车轮速度传感器41fr、41fl。另外，车辆100与两个后轮RR、RL各自相对应地具备轮缸Wrr、Wrl和车轮速度传感器41rr、41rl。应予说明，以下，在通称车轮速度传感器41fr、41fl、41rr、41rl的情况下，称为“车轮速度传感器41”。另外，在通称轮缸Wfr、Wfl、Wrr、Wrl的情况下，称为“轮缸W”。
应予说明，车辆100还具备除图1以外的作为车辆100的基本构成要素，在此，仅对与车辆100相关的结构以及与该结构相关的控制进行说明。
拍摄装置51例如是内置有CCD(电荷耦合器件：Charge Coupled Device)、CIS(CMOS图像传感器：CMOS Image Sensor)等拍摄元件的数码相机。拍摄装置51能够以规定的帧速率输出图像数据(视频数据、帧数据)。在本实施方式中，拍摄装置51例如位于车身(未图示)的前侧(车辆前后方向的前方侧)的端部(俯视时的端部)，并设置于前保险杠等。而且，拍摄装置51输出包含车辆100的前方的前行车辆等躲避对象物的图像数据。
雷达装置52例如是毫米波雷达装置。雷达装置52能够输出表示距前行车辆等躲避对象物的距离(分离距离、检测距离)的距离数据、表示与躲避对象物的相对速度(速度)的速度数据等。应予说明，控制装置40随时(例如，以恒定的时间间隔等)更新雷达装置52对车辆100与前行车辆等躲避对象物之间的距离的测定结果并将该测定结果存储于存储部。运算时能够利用更新后的距离的测定结果。
车轮速度传感器41每当与各车轮速度传感器41相对应的车轮旋转规定角度时便输出具有脉冲的信号。
加速踏板行程传感器44设置于加速踏板AP，并检测驾驶员对加速踏板AP的踩下量。制动开关42设置于制动踏板BP，并输出表示是否存在驾驶员对制动踏板BP的操作的制动操作信号。具体而言，在制动踏板BP被操作的情况下，制动开关42输出开启(High)的制动操作信号。在制动踏板BP未被操作的情况下，制动开关42输出关闭(Low)的制动操作信号。
前后方向加速度传感器43检测车身前后方向的加速度(前后加速度)，并输出表示前后加速度Gx的信号。
发动机20输出与驾驶员对加速踏板AP的操作相对应的动力。制动控制部30根据来自制动ECU12的指令并通过制动液压使各车轮FR、FL、RR、RL产生制动力。制动控制部30产生与制动踏板BP的操作力相对应的制动液压，并能够对向分别配置于车轮FR、FL、RR、RL的轮缸Wfr、Wfl、Wrr、Wrl供给的制动液压分别进行调整。
即，制动控制部30具备：产生与驾驶员对制动踏板BP的操作相对应的主缸液压的主缸、能够产生用于产生比主缸液压高的液压的加压用液压的加压泵、以及能够利用由加压泵产生的加压用液体调整相对于主缸液压的加压量(差压)的线性电磁阀(均未图示)。制动控制部30在根据来自制动ECU12的指令进行躲避制动的情况下，控制加压泵以及线性电磁阀，调整加压量。而且，制动控制部30将在由此产生的主缸液压的基础上加上加压量而得的液压作为制动液压，并供给至轮缸Wfr、Wfl、Wrr、Wrl，由此控制液压制动力，与因制动踏板BP的操作而产生的制动相独立地向车辆100赋予制动力。
控制装置40不仅从车辆100的各部分接受信号、数据等，而且对车辆100的各部分执行控制。如图1所示，控制装置40主要具备：避撞ECU(电子控制单元：Electronic ControlUnit)60、制动ECU12以及发动机ECU13。在本实施方式中，控制装置40是避撞装置的一个例子。
发动机ECU13掌管燃料的喷射控制以及吸气量的调整控制等发动机20的各种控制。
制动ECU12掌管针对本车辆调整制动扭矩的调整控制、以及针对每个车轮FR、FL、RR、RL调整制动扭矩的调整控制等。制动ECU12基于来自设置于每个车轮FR、FL、RR、RL的各车轮速度传感器41中的至少一个车轮速度传感器41的检测信号计算本车辆的车身速度，基于来自加速度传感器43的检测信号计算本车辆的减速度等，并将车身速度和减速度等信息向其他ECU发送。应予说明，在此所计算的“减速度”在本车辆减速时为正值，在本车辆加速时为负值。
避撞ECU60控制执行避撞功能。对避撞ECU60的详细情况进行后述。各ECU构成为计算机，并具备CPU(中央处理单元：Central Processing Unit)等运算处理部(未图示)、ROM(只读存储器：Read Only Memory)、RAM(随机存取存储器：Random Access Memory)、闪存等存储部(在避撞ECU60中为存储部65)。
运算处理部读出非易失性存储部(例如ROM、闪存等)所存储的(所安装的)程序，根据该程序执行运算处理，并作为各ECU发挥功能。特别是，避撞ECU60作为后述的图2所示的各部分发挥功能(进行工作)。另外，在存储部存储有与控制相关的各种运算中使用的数据(表(数据群)、函数等)、运算结果(也包括运算中途的值)等。
应予说明，上述车辆100的结构只不过是一个例子，能够进行各种改变来实施。作为构成车辆100的各个装置，能够使用公知的装置。另外，车辆100的各结构能够与其他结构进行共享。另外，车辆100为了检测躲避对象物而能够具备声呐装置。
接下来，对避撞ECU60的详细情况进行说明。图2是表示本实施方式的避撞ECU60的功能性结构的一个例子的框图。本实施方式的避撞ECU60通过硬件与软件(程序)间的配合而能够如图2所示那样作为判断部61、避撞控制部66、警报控制部62、报告控制部63以及躲避制动控制部64发挥功能(进行工作)。即，作为一个例子，在程序中包含与图2所示的除存储部65以外的各区块相对应的模块。在此，警报控制部62、报告控制部63以及躲避制动控制部64是避撞执行部的一个例子。在存储部65保存有后述的各种阈值、基准时间T1等、各种标志。
避撞控制部66控制避撞功能的工作。避撞功能是将作为躲避对象物的前行车辆等与本车辆间的相对距离维持在恒定距离来躲避与前行车辆等碰撞的功能。作为避撞功能，具体有躲避制动、报告以及警报。躲避制动也称为自动制动，是为了维持前行车辆等与本车辆间的相对距离，而利用制动ECU12、制动控制部30对车辆施加制动。报告是从设置于司机座位的前方等的扬声器(未图示)输出使躲避制动进行工作的主旨。警报是从上述扬声器(未图示)输出应使躲避制动进行工作的主旨。报告的输出声音与警报的输出声音不同。
如下地进行各个避撞功能的处理。图3是表示本实施方式的避撞功能的执行处理的步骤的流程图。
首先，避撞控制部66计算直至本车辆与前行车辆碰撞为止的预测时间亦即碰撞预测时间TTC(Time To Collision)(S11)。在此，避撞控制部66能够通过基于以下的运动方程式(1)式而得的(2)式计算碰撞预测时间TTC。
式1
在此，t是碰撞预测时间TTC。VAB是本车辆相对于前行车辆的相对速度。XAB是从本车辆到前行车辆为止的相对距离。αAB是前行车辆相对于本车辆的相对加速度。应予说明，避撞控制部66能够基于车轮速度传感器41的检测结果计算VAB，基于前后方向加速度传感器43的检测结果计算αAB，基于雷达装置52的检测结果计算XAB。
应予说明，在(2)式中t值为负的情况或根值为负的情况下，避撞控制部66通过下式计算碰撞预测时间TTC亦即t。
t＝XAB/VAB
接下来，避撞控制部66对碰撞预测时间TTC是否为规定的躲避制动阈值以下进行判断(S12)。而且，在碰撞预测时间TTC为躲避制动阈值以下的情况下(S12：是)，避撞控制部66对于躲避制动控制部64发送躲避制动的工作的主旨的指令，使躲避制动进行工作(S13)。即，躲避制动控制部64接受该指令，对于制动ECU12指示制动，由此利用制动控制部30进行制动。
在碰撞预测时间TTC大于躲避制动阈值的情况下(S12：否)，避撞控制部66对碰撞预测时间TTC是否为规定的报告阈值以下进行判断(S14)。在此，报告阈值是比躲避制动阈值小的值。而且，在碰撞预测时间TTC为报告阈值以下的情况下(S14：是)，避撞控制部66对于报告控制部63发送报告的工作的主旨的指令，使报告进行工作(S15)。即，报告控制部63使得从扬声器输出进行躲避制动的主旨。
在碰撞预测时间TTC大于报告阈值的情况下(S14：否)，避撞控制部66对碰撞预测时间TTC是否为规定的警报阈值以下进行判断(S16)。在此，警报阈值是比报告阈值小的值。而且，在碰撞预测时间TTC为警报阈值以下的情况下(S16：是)，避撞控制部66对于警报控制部62发送警报的工作的主旨的指令，使警报进行工作(S17)。即，警报控制部62使得从扬声器输出应进行躲避制动的主旨。
在碰撞预测时间TTC大于警报阈值的情况下(S16：否)，避撞控制部66进行警报/报告/躲避制动的持续判定(步骤S18)。警报/报告/躲避制动的持续判定是对在碰撞预测时间TTC因本车辆减速、前行车辆前进等而增加的情况下，是否持续警报、报告、躲避制动的各控制进行判断的处理。
而且，在警报/报告/躲避制动的持续判定、或者警报、报告、躲避制动的各工作之后，避撞控制部66进行禁止/结束避撞功能工作的判定处理(S19)。该判定处理是基于对制动踏板BP的操作对是否禁止或者结束警报、报告、躲避制动的避撞功能的工作进行判定的处理。禁止/结束避撞功能的工作的处理也被称为制动优先(Brake Override)处理。
以下，对本实施方式的禁止/结束避撞功能工作的判定进行说明。
返回图2，从制动开关42向判断部61输入制动操作信号，判断部61根据制动操作信号显示开启/关闭的任意一个来对是否存在对制动踏板BP的操作进行判断。即，判断部61在制动操作信号开启的情况下判断为驾驶员操作了制动踏板BP，在制动操作信号关闭的情况下判断为驾驶员未操作制动踏板BP。
即便在躲避制动(自动制动)进行工作的过程中，判断部61判断为存在驾驶员对制动踏板BP的操作的情况下，即，同时进行了基于躲避制动和制动踏板BP的制动的情况下，避撞控制部66也不结束躲避制动的工作(禁止躲避制动的工作结束)。特别是，首先，即便是操作了制动踏板BP而进行了基于驾驶员对制动踏板BP的操作的制动的状态下，避撞控制部66也基于碰撞预测时间TTC开始躲避制动的工作(即，不禁止躲避制动的工作)。另外，在判断为通过基于制动踏板BP的操作的制动无法躲避碰撞时，躲避制动进行工作，因此避撞控制部66不结束躲避制动的工作。
在此，避撞控制部66在使避撞功能(警报、报告、躲避制动)进行工作的情况下，将是否已使任意一个避撞功能，即警报、报告、躲避制动进行了工作的信息作为标志保存于存储部65。避撞控制部66参照该存储部65的标志对躲避制动是否处于工作过程中进行判断。
图4是表示本实施方式中的本车辆与前行车辆间的相对距离变短的状态的一个例子的示意图。在图4中，车辆处于符号401的位置，驾驶员欲开始对制动踏板BP的操作。在该位置，前行车辆未进入无法躲避碰撞的区域403，因此避撞功能处于不进行工作的状态。而且，在进行了对该制动踏板BP的操作的状态下，车辆前进至符号402的位置时，前行车辆进入无法躲避碰撞的区域413，碰撞预测时间TTC成为阈值以下，从而躲避制动进行工作。
图5是表示因驾驶员开始制动、开始躲避制动而产生的减速度的变化的图。在图5中，横轴为时间，纵轴为减速度。在图4的符号401的位置，如图5所示，即便驾驶员操作了制动踏板BP，驾驶员所要求的减速度也不足，从而无法躲避碰撞。这是因为躲避制动控制部64基于为了躲避碰撞所需的减速度来开始躲避制动的控制。因此，在本实施方式中，即便在驾驶员操作了制动踏板BP的状态下，躲避制动进行工作的情况下，避撞控制部66也不禁止以及结束躲避制动的工作。
因此，保持这一状态不变的话，将会无法反映欲通过驾驶员对制动踏板BP的操作来向车辆100施加制动的驾驶员意向。在本实施方式中，在躲避制动(自动制动)进行工作的过程中，判断部61判断为驾驶员操作了制动踏板BP的情况下，避撞控制部66以依靠对制动踏板BP的操作所要求的减速度(要求减速度)和因躲避制动而产生的减速度中的较大的一个减速度来输出制动的方式对于制动ECU12进行控制。
例如，在躲避制动进行工作的过程中，若存在对制动踏板BP的操作则结束躲避制动那样的结构的情况下，会陷入如下状况。在躲避制动进行工作的过程中，驾驶员为了躲避与前行车辆等碰撞而操作制动踏板BP从而躲避制动结束，并施加因制动操作而产生的制动。由此成为本车辆能够躲避与前行车辆等碰撞的状态，但在该情况下，还有时因之后前行车辆等减速而前行车辆与本车辆间的相对距离变短从而变化为无法避撞的状态。
在这种情况下，基于碰撞预测时间TTC使躲避制动进行工作。若躲避制动开始工作，则利用制动控制部30内的加压泵产生加压用液压，利用线性电磁阀控制加压量，并将以加压量被加压后制动液压施加于车轮FR、FL、RR、RL的各轮缸W。但是，在该情况下，通过驾驶员对制动踏板BP的操作来对于已经产生了制动液压的车轮FR、FL、RR、RL的各轮缸W开始加压。因此，有时因制动控制部30内的加压泵的响应出现延迟等而加压用液压的产生出现延迟(加压出现延迟)，从而难以迅速产生要求减速度。
然而，在本实施方式中，即便在因对制动踏板BP的操作而同时进行了基于驾驶员的制动和躲避制动的情况下，也不结束躲避制动，并且，输出基于驾驶员对制动踏板BP的操作的制动力和躲避制动的制动力中的较大的制动力。
具体而言，在因驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的减速度大于因躲避制动而产生的减速度的情况，即，能够依靠因驾驶员自己对制动踏板BP的操作而产生的减速度来躲避碰撞的情况下，避撞控制部66使因驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的制动力输出，由此优先驾驶员的操作。
另一方面，在因躲避制动而产生的减速度大于因对制动踏板BP的操作而产生的减速度的情况下，避撞控制部66优先躲避制动的减速度而不使躲避制动的制动力输出。此时，在躲避制动中，仅输出为了躲避碰撞所需的减速度，针对依靠因驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的制动力无法充分躲避前行车辆等的不足成分，依靠躲避制动的制动力来进行弥补。由此，能够将躲避制动的介入量限定在最小限度，从而能够不牺牲驾驶员的操作性地进行控制。
另外，在本实施方式中，在优先输出基于制动踏板BP的操作的制动力的情况下，根据来自避撞控制部66、躲避制动控制部64、制动ECU12的指令，制动控制部30将与对制动踏板BP的操作相对应的制动液压赋予给车轮FR、FL、RR、RL的各轮缸W，来输出制动力。另一方面，在优先输出躲避制动的制动力的情况下，根据来自避撞控制部66、躲避制动控制部64、制动ECU12的指令，在制动控制部30中，针对依靠与对制动踏板BP的操作相对应的制动液压不足以躲避前行车辆等的不足成分，利用制动控制部30内的线性电磁阀作为加压量进行调整并通过基于加压泵的加压进行弥补，并作为制动液压赋予给车轮FR、FL、RR、RL的各轮缸W，由此进行躲避制动。因此，加压泵的响应无延迟，从而能够迅速产生要求减速度。
以下，按照一系列的流程对这种本实施方式的禁止/结束避撞功能的工作的判定处理(图3的S19)进行说明。图6是表示本实施方式的禁止/结束避撞功能的工作的判定处理的步骤的一个例子的流程图。在图3的S13中躲避制动进行了工作的情况、在S15中报告进行了工作的情况、在S17中警报进行了工作的情况的各个情况下单独执行图6的处理。
首先，判断部61对从制动开关42输出的制动操作信号是否开启进行判断，由此对是否检测到对制动踏板BP的操作进行判断(S31)。而且，在未检测到驾驶员对制动踏板BP的操作的情况下(S31：否)，根据避撞控制部66的指令，躲避制动控制部64以基于躲避制动的要求减速度输出制动力的方式控制制动ECU12(S37)。
另一方面，在S31中检测到驾驶员对制动踏板BP的操作的情况下(S31：是)，避撞控制部66控制警报控制部62，禁止、结束警报的工作(S32)。即，在警报输出前进行了对制动踏板BP的操作的情况下，判断为驾驶员注意到向躲避对象物接近并已经踩踏了制动踏板BP，因此避撞控制部66以不使警报进行工作的方式控制警报控制部62。另外，在警报输出后进行了对制动踏板BP的操作的情况下，判断为驾驶员注意到向躲避对象物接近而踩踏了制动踏板BP，因而避撞控制部66以结束警报的工作的方式控制警报控制部62。
另外，避撞控制部66控制报告控制部63，不禁止、结束报告的工作(S33)。即，向驾驶员显示车辆100过于向躲避对象物接近，若不使躲避制动进行工作则会碰撞的危险状态，因此避撞控制部66以不因对制动踏板BP的操作而结束以及禁止报告的工作的方式控制报告控制部63。
另外，避撞控制部66控制躲避制动控制部64，不禁止、结束躲避制动的工作(S34)。
接下来，判断部61对躲避制动所要求的减速度是否大于因驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的要求减速度进行判断(S35)。在此，该要求减速度是利用制动ECU12并基于来自前后方向加速度传感器43的检测信号而计算的，并由判断部61接收。应予说明，也可以构成为判断部61接收来自前后方向加速度传感器43的检测信号计算减速度。
而且，在躲避制动所要求的减速度大于因驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的要求减速度的情况下(S35：是)，避撞控制部66使躲避制动控制部64进行躲避制动的指令，躲避制动控制部64以基于躲避制动的要求减速度输出制动力的方式控制制动ECU12(S37)。
另一方面，在躲避制动所要求的减速度为基于驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的要求减速度以下的情况下(S35：否)，避撞控制部66以基于因对制动踏板BP的操作而产生的要求减速度输出制动力(驾驶员要求制动力)的方式控制制动ECU12(S36)。然后，处理结束。
在这样不仅根据对制动踏板BP的操作来进行基于驾驶员的制动、而且还同时进行躲避制动的情况下，基于躲避制动的减速度和因驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的要求减速度中的较大的减速度来赋予制动力。
图7是分别独立地表示本实施方式的躲避制动所要求的减速度和因驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的要求减速度的变化的一个例子的图。在图7中，横轴为时间，纵轴为减速度。如图7所示，若驾驶员操作制动踏板BP开始制动，则因对制动踏板BP的操作而产生的要求减速度701(驾驶员要求减速度701)、和因躲避制动进行工作而产生的减速度702以不同的值进行变化。
图8是表示本实施方式的因控制而产生的减速度的变化的一个例子的图。在驾驶员要求减速度701、和因躲避制动而产生的减速度702如图7那样变化的情况下，根据本实施方式的控制，在制动踏板BP的操作与躲避制动的工作重叠的情况下，如粗线所示，以驾驶员要求减速度和躲避制动的减速度中的较大的减速度输出制动力。即，如图8所示，驾驶员操作制动踏板BP开始制动，在躲避制动仍未进行工作的状态下，以驾驶员要求减速度701输出制动力。而且，若躲避制动进行工作，则因躲避制动而产生的减速度702上升，若减速度702超过驾驶员要求减速度701，则以躲避制动的减速度702输出制动力。若驾驶员进一步踩下制动踏板BP而驾驶员要求减速度701增加并超过因躲避制动而产生的减速度702，则以驾驶员要求减速度701输出制动力。
这样在本实施方式中，即便在同时进行了因对制动踏板BP的操作而基于驾驶员的制动和躲避制动的情况下，也不结束、禁止躲避制动的工作。而且，在此基础上，在本实施方式中，避撞控制部66以基于躲避制动的减速度和因驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的要求减速度中的较大的一个减速度来输出制动力的方式进行控制。因此，根据本实施方式，在基于驾驶员的要求制动力较大的情况下将因驾驶员而产生的要求制动力作用于车辆100，因此能够反映驾驶员的减速的意向。
另外，在本实施方式中，即便在躲避制动进行工作的过程中存在对制动踏板BP的操作的情况下，也不结束躲避制动，针对依靠因驾驶员对制动踏板BP的操作而产生的制动力不足以躲避前行车辆等的不足成分，利用躲避制动的制动力进行弥补。因此，因躲避制动而产生的制动力大于因制动踏板BP的操作而产生的制动力，即便在输出躲避制动的制动力的情况下，加压泵在躲避制动时的响应不延迟，从而能够迅速产生要求减速度。
虽对本发明的某些实施方式进行了说明，但这些实施方式是作为例子提出的，并不意在限定发明的范围。这些新实施方式能够以其他各种方式进行实施，在不脱离发明的主旨的范围内，能够进行各种省略、置换、改变。这些实施方式、其变形不仅被涵盖于发明的范围、主旨内，而且被涵盖于权利要求书所记载的发明及其等同的范围内。
符号的说明
12…制动ECU；13…发动机ECU；20…发动机；30…制动控制部；40…控制装置；41(41fr、41fl、41rr、41rl)…车轮速度传感器；42…制动开关；43…前后方向加速度传感器；44…加速踏板行程传感器；60…避撞ECU；61…判断部；62…警报控制部；63…报告控制部；64…躲避制动控制部；65…存储部；66…避撞控制部；100…车辆。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后)一种避撞装置，其中，具备：
避撞执行部，其能够使用于躲避与躲避对象物碰撞的躲避制动进行工作；
判断部，其对是否存在驾驶员对制动踏板的操作进行判断；以及
避撞控制部，其进行如下控制，即：在所述躲避制动进行工作的过程中，在存在驾驶员对制动踏板的操作的情况下，禁止结束所述躲避制动的工作，并以所述制动踏板的操作中所要求的制动力和基于所述躲避制动的制动力中的较大的制动力进行制动，还禁止结束进行所述躲避制动的主旨的报告的工作，禁止或者结束应进行所述躲避制动的主旨的警报的工作。
2.(删除)
3.(删除)
说明或声明(按照条约第19条的修改)
将原权利要求1、2、3组合而形成了新的权利要求1。
删除了原权利要求2、3。

Claims (3)

1.一种避撞装置，其中，具备：
避撞执行部，其能够使用于躲避与躲避对象物碰撞的躲避制动进行工作；
判断部，其对是否存在驾驶员对制动踏板的操作进行判断；以及
避撞控制部，其进行如下控制，即：在所述躲避制动进行工作的过程中，在存在驾驶员对制动踏板的操作的情况下，禁止结束所述躲避制动的工作，并以所述制动踏板的操作中所要求的制动力和基于所述躲避制动的制动力中的较大的制动力进行制动。
2.根据权利要求1所述的避撞装置，其中，
所述避撞控制部还进行如下控制，即：在所述躲避制动进行工作的过程中，在存在对所述制动踏板的操作的情况下，禁止结束进行所述躲避制动的主旨的报告的工作。
3.根据权利要求1所述的避撞装置，其中，
所述避撞控制部还进行如下控制，即：在所述躲避制动进行工作的过程中，在存在对所述制动踏板的操作的情况下，禁止或者结束应进行所述躲避制动的主旨的警报的工作。
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