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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung, die das Auftreten einer Nickschwingung vor und nach einem Fahrzeugstopp in Folge einer Betätigung einer automatischen Bremsung verhindert.
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Eine Fahrtunterstützungsvorrichtung, die von einem Adaptive Cruise Control-System (ACC), das heißt einer adaptiven Fahrtregelung beziehungsweise -steuerung, oder einem Pre-Crash-Steuer- beziehungsweise Regelsystem dargestellt wird, verwendet gemäß dem Stand der Technik oftmals eine Onboardkamera oder eine Radarvorrichtung als eine Einheit zum Beobachten beziehungsweise Überwachen der Umgebung vor einem Subjektfahrzeug. Das ACC-System regelt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn dieses einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, das vor dem Subjektfahrzeug fährt. Wenn festgestellt wird, dass sich das Subjektfahrzeug dem vorausfahrenden Fahrzeug schnell nähert und ein Zielzwischenfahrzeugabstand mit der Motorbremse nicht aufrechterhalten werden kann, führt das ACC-System ein automatisches Bremsen durch, um den Zwischenfahrzeugabstand zurück auf den Zielzwischenfahrzeugabstand zu bringen. Andererseits stellt ein Pre-Crash-Bremssystem eine mögliche Kollision mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug fest (im Folgenden „Fronthindernis“ genannt), einschließlich eines vorausfahrenden Fahrzeugs, und wenn es feststellt, dass die Kollision unvermeidbar ist, führt es das automatische Bremsen durch, um so die Kollision zu verhindern.
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Die japanische offengelegte Patentanmeldung (JP-A) Nr.
2008-120141 offenbart eine technische Lehre im Zusammenhang mit der Durchführung eines automatischen Bremssystems, die nachfolgend beschrieben wird. Genauer gesagt, wenn festgestellt wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug praktisch angehalten hat, wird eine Verzögerung ermittelt, die es erlaubt, das Subjektfahrzeug an einer gesetzten Position anzuhalten gemäß dem Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und das automatische Bremsen wird durchgeführt mit einem Bremsdruck entsprechend dieser Verzögerung.
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Bei der in der
JP-A Nr. 2008-120141 beschriebenen technischen Lehre wird der Bremsdruck gewählt basierend auf dem Abstand zwischen dem Subjektfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Der Bremsdruck wird daher nicht reduziert bevor das Fahrzeug stoppt, wodurch der vordere Teil des Subjektfahrzeugs unmittelbar bevor das Subjektfahrzeug stoppt in beträchtlichem Maße eintaucht, was auch Bremsnicken genannt wird. Beim Anhalten findet ein Zurückschwingen als eine Reaktion des Bremsnickens statt. Das Bremsnicken und eine Nickschwingung, die von dem Zurückschwingen verursacht wird, beeinträchtigen den Komfort der Fahrzeuginsassen.
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Eine mögliche Lösung zum Verhindern der Nickschwingung besteht darin, den Bremsdruck unmittelbar vor dem Anhalten des Fahrzeugs zeitweise zu reduzieren. Um die Nickschwingung effizient zu unterdrücken muss allerdings das Timing beziehungsweise der Zeitpunkt des Reduzierens des Bremsdrucks eingestellt werden auf der Basis eines Straßenzustandes (verschneite Straße, eisglatte Straße, trockene Straße) und dem Gewicht des Subjektfahrzeugs.
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In diesem Fall ist ein zusätzlicher Sensor erforderlich zum Detektieren des Straßenzustandes oder des Gewichts des Fahrzeugs, was nicht nur die Steuerung verkompliziert, sondern zudem die Anzahl der Komponenten erhöht, was zu einem Kostenanstieg führt.
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Die vorliegende Erfindung erfolgt im Hinblick auf die zuvor geschilderten Umstände. Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Nickschwingung unterdrückt, welche vor und nach dem Stopp eines Fahrzeugs erzeugt wird, wenn ein automatischer Bremsvorgang durchgeführt wird, ohne dass zusätzliche spezielle Sensoren montiert werden müssen, wodurch Komforteinbußen der Fahrzeuginsassen reduziert und ein guter Fahrkomfort bereitgestellt werden.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weißt eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung auf: eine Frontüberwachungseinheit, die an einem Fahrzeug angebracht ist zum Überwachen einer Fahrtumgebung vor dem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung, eine Zeit-bis-zur-Kollision-Berechnungseinheit, die ein Fronthindernis, basierend auf der Fahrtumgebung vor dem Fahrzeug, detektiert, die von der Frontüberwachungseinheit detektiert wird, und eine Zeit bis zur Kollision ermittelt, basierend auf einem Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand zwischen dem Fronthindernis und dem Fahrzeug sowie einer relativen Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine automatische Bremssteuereinheit, die ein automatisches Bremsen durchführt, einen Bremsdruck unmittelbar vor einer Zielanhalteposition reduziert und den Bremsdruck erhöht, bis unmittelbar bevor das Fahrzeug anhält, wenn die Zeit bis zur Kollision, die von der Zeit-bis-zur-Kollision-Berechnungseinheit erhalten wird, geringer ist als eine vorbestimmte Bremsunterstützungsdeterminationszeit. Die automatische Bremssteuereinheit erhält einen Bremsdruckreduktionsstartabstand zwischen dem Fronthindernis und dem Fahrzeug, basierend auf einer Verzögerung während der Ausführung des automatischen Bremsens. Wenn der Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand den Druckreduktionsstartabstand erreicht, reduziert die automatische Bremssteuereinheit den Bremsdruck. Dann, wenn der Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand einen vorbestimmten Stoppbremsstartabstand erreicht, unmittelbar bevor das Fahrzeug anhält, erhöht sie den Bremsdruck.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, in denen
- 1 eine schematische Darstellung ist, die eine Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, an dem eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung angebracht ist,
- 2 eine Darstellung ist, die die Konfiguration der Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung zeigt,
- 3 ein Flussdiagramm ist, das ein Hilfsprogramm für eine automatische Bremsregelung zeigt,
- 4 eine konzeptionelle Ansicht ist, die das Schema eines Druckreduktionsstartzeitablaufs zeigt, und
- 5 eine Zeitablaufdarstellung ist, die ein Regelungsbeispiel der automatischen Bremsregelung zeigt.
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nunmehr unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Ein Fahrzeug 1 in 1 weißt eine an ihm angebrachte Onboardkamera 32 auf, die als eine Frontüberwachungseinheit dient. Die Onboardkamera 32 ist eine Stereokamera mit einer Hauptkamera 32a und einer Nebenkamera 32b. Ein Bild einer Fahrtumgebung in Frontrichtung der Fahrtrichtung, das von den Kameras 32a und 32b aufgenommen wird, wird einer vorbestimmten Bildverarbeitung unterzogen und von einer Bildverarbeitungseinheit (IPU) 33 ausgegeben.
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Wie in 2 gezeigt, weißt eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung 3 verschiedene Steuerbeziehungsweise Regeleinheiten auf wie beispielsweise eine Fahrtunterstützungssteuereinheit 21, eine Motorsteuereinheit (im Folgenden als „E/G_ECU“ bezeichnet) 22 und eine Bremssteuereinheit (im Folgenden als „BK_ECU“ bezeichnet) 23. Die Steuer- beziehungsweise Regeleinheiten sind untereinander verbunden über eine Fahrzeugkommunikationsverbindung 24 wie beispielsweise ein CAN (Controller Area Network), das heißt ein serielles Bussystem. Jede der Einheiten 21 bis 23 ist dargestellt durch einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM und einem RAM und dergleichen und das ROM speichert ein Steuerprogramm zum Ausführen der für jedes System relevanten Operationen.
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Mit der Eingangsseite der Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 sind verschiedene Sensoren verbunden einschließlich einem IPU 33, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 zum Detektieren einer Fahrzeuggeschwindigkeit S [km/h], einem Gaspedalöffnungsgradsensor 37 zum Detektieren eines Betrages beziehungsweise eines Maßes [%], mit dem ein Gaspedal von einem Fahrer durchgetreten wird, und einem Karosseriegeschwindigkeitssensor 38 zum Detektieren einer Karosseriegeschwindigkeit SAV. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Karosseriegeschwindigkeit SAV bestimmt als ein Mittelwert von Radgeschwindigkeiten, die von einem an jedem der vier Räder vorgesehenen Radgeschwindigkeitssensor detektiert werden. In diesem Fall werden daher die Radgeschwindigkeitssensoren, die an den Rädern vorgesehen sind, kollektiv bezeichnet als der Karosseriegeschwindigkeitssensor 38. Alternativ kann, wenn das Fahrzeug 1 mit einer GPS (Global Positioning System)-Vorrichtung versehen ist, die Karosseriegeschwindigkeit SAV erhalten werden aus einer Bewegungsdistanz pro Zeiteinheit des Fahrzeugs 1, basierend auf einem GPS-Signal, das von einem GPS-Satelliten empfangen wird. In diesem Fall dient die GPS-Vorrichtung als der Karosseriegeschwindigkeitssensor 38.
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Eine Ausgangsseite der Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 ist verbunden mit einer Alarmeinheit 41 wie beispielsweise einem Summer, einer Warnlampe oder einem Lautsprecher. Ein Drosselklappenbetätigungselement 42, das an einer elektronischen Drosselklappensteuerung beziehungsweise einem elektronischen Motorfüllungssteuerungselement 31 vorgesehen ist, ist mit einer Ausgangsseite der E/G-ECU 22 verbunden, während ein Bremsbetätigungselement 43 zum zwangsweisen Durchführen eines Bremsvorgangs mit einer Ausgangsseite der BK-ECU 23 verbunden ist.
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Wie in 1 gezeigt, ist das elektronische Motorfüllungssteuerungselement 31, hier auch als elektronische Drosselklappensteuerung bezeichnet, auf der Einlassseite des Motors 30 vorgesehen. Ein Drosselklappenventil 31a der elektronischen Drosselklappensteuerung 31 wird von dem Drosselklappenbetätigungselement 42 geöffnet und geschlossen und die Betätigung des Drosselklappenbetätigungselements 42 wird von der E/G_ECU 22 gesteuert. Die E/G_ECU 22 steuert die Betätigung des Drosselklappenbetätigungselements 42 so, dass der Öffnungsgrad des Drosselklappenventils 31a eingestellt wird, wodurch eine gewünschte Motorausgangsleistung erhalten werden kann.
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Der Bremsaktuator 43 stellt den hydraulischen Bremsdruck ein, der an den Radbremszylinder 43a angelegt wird, welche an jedem Rad vorgesehen ist. Wenn der Bremsaktuator 43 von einem Steuersignal von der BK_ECU 23 angesteuert wird, erzeugt der Radbremszylinder 43a eine Bremskraft an jedem Rad, so dass das Fahrzeug zwangsweise verzögert wird.
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Die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21, die in 2 dargestellt ist, überwacht ein Hindernis (Fronthindernis), das von der Onboardkamera 32 aufgenommen wird und sich in der Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeugs vor dem Fahrzeug befindet, basierend auf dem Bildsignal von der IPU 33. Wenn die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 das Fronthindernis detektiert, ermittelt sie eine Zeit bis zur Kollision TTC [s = Sekunde], basierend auf dem von der Onboardkamera 32 aufgenommenen Bild, und vergleicht die Zeit bis zur Kollision TTC und eine vorbestimmte Bremsunterstützungsdeterminationszeit To, um so die Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass das Fahrzeug 1 mit dem Fronthindernis kollidiert. Wenn die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 feststellt, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision hoch ist (TTC ≤ To), gibt sie einen Alarm von der Alarmeinheit 41 aus und führt die automatische Bremsregelung durch.
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Die automatische Bremsregelung, die von der Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 ausgeführt wird, wird insbesondere durchgeführt gemäß einem automatischen Bremsregelungsprogramm, das in 3 dargestellt ist. Der Ablauf gemäß dem automatischen Bremsregelungsprogramm wird im Folgenden beschrieben unter Bezug auf die in 5 dargestellte Zeittafel. In 5 wird davon ausgegangen, dass das Fronthindernis ein vorausfahrendes Fahrzeug A vor dem Fahrzeug 1 ist.
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Das Programm wird ausgeführt zu jedem vorbestimmten Rechnungszyklus, nachdem ein Zündschalter umgedreht wurde. Zunächst werden in Schritt S1 Parameter gelesen, die für die automatische Bremsregelung nötig sind, wie beispielsweise Bilddaten der Umgebung vor dem Fahrzeug 1, die von der Onboardkamera 32 aufgenommen werden, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 36 detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit S, das von dem Gaspedalöffnungsgradsensor 37 detektierte Maß des Durchdrückens des Gaspedals AP, und die von dem Karosseriegeschwindigkeitssensor 38 detektierte Karosseriegeschwindigkeit SAV.
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Daraufhin wird in Schritt S2 geprüft, ob ein Fronthindernis vorhanden ist (ein Fahrzeug, das angehalten hat oder fährt, vor dem Fahrzeug 1, ein entgegenkommendes Fahrzeug oder ein Fußgänger, der die Straße überquert) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, basierend auf den Bilddaten der Umgebung vor dem Fahrzeug, die von der in dem Fahrzeug montierten Kamera 32 aufgenommen werden. Wenn ein Fronthindernis detektiert wird, geht die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 weiter zu Schritt S3. Wenn ein Fronthindernis nicht detektiert wird, verlässt die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 das Programm.
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Wenn zu Schritt S3 weitergegangen wird, berechnet die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 einen Abstand (im Folgenden als „Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand“ bezeichnet) L [m] zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Fronthindernis, das von den beiden Kameras 32a und 32b aufgenommen wird, basierend auf einer Parallaxe beider Kameras 32a und 32b, und teilt den Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand L durch eine Fahrzeugrelativgeschwindigkeit ΔS [m/s] zwischen dem Fronthindernis und dem Fahrzeug 1, um hierdurch die Zeit bis zur Kollision TTC [s] zu berechnen (TTC ← L / ΔS). Der Vorgang in den Schritten S2 und S3 entspricht der zeit-bis-zur-Kollision-Berechnungseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Anschließend geht die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 weiter zu Schritt S4, wo sie die Zeit bis zur Kollision TTC [s] und die vorbestimmte Bremsunterstützungsdeterminationszeit To [s] vergleicht. Die Bremsunterstützungsdeterminationszeit To ist eine geschätzte Zeit, innerhalb derer die Kollision mit dem Fronthindernis nicht vermieden werden kann. Wie später beschrieben, wird in der vorliegenden Ausführungsform eine Steuerung beziehungsweise Regelung zum zeitweisen Reduzieren des Bremsdruckes ausgeführt, bevor das Fahrzeug 1 an einer Zielstoppposition durch das automatische Bremsen angehalten wird. Die Bremsunterstützungsdeterminationszeit To ist daher auf einen Wert gesetzt, der in gewissem Ausmaß ein Vergrößern des Anhalteabstandes, der durch die Reduzierung des Bremsdruckes verursacht wird, in Betracht zieht. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Bremsunterstützungsdeterminationszeit To beispielsweise auf 1,2 bis 0,8 [s] gesetzt, um den Bremsvorgang etwas früher zu beginnen im Vergleich zur allgemeinen automatischen Bremsregelung.
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Wenn die Zeit bis zur Kollision TTC geringer ist als die Bremsunterstützungsdeterminationszeit To (TTC < To), wird festgestellt, dass der Fahrer den Bremsvorgang nicht durchführt oder die vom Fahrer aufgebrachte Bremskraft schwach ist und das Fahrzeug 1 sich daher dem Fronthindernis nähert. Daraufhin geht die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 weiter zu Schritt S5. Wenn TTC > To ist, wird festgestellt, dass das Fahrzeug durch einen Bremsvorgang des Fahrers angehalten werden kann, und die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 verlässt das Programm.
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Wenn die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 zu Schritt S5 weitergeht, gibt sie ein Alarmsignal an die Alarmeinheit 41 aus um den Fahrer wissen zu lassen, dass das Fahrzeug 1 sich dem Fronthindernis nähert, wobei es beispielsweise ein Summgeräusch oder eine Stimme oder das Aufleuchten oder Blinken einer Warnlampe verwenden kann.
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Die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 geht dann weiter zu Schritt S6, um das automatische Bremsen auszuführen (verstrichene Zeit t0 in 5). Das automatische Bremsen bei der vorliegenden Ausführungsform setzt ein Motorbremsen mit voll geschlossener Drosselklappe 31a ein und ein zwangsweises Bremsen in Folge der Betätigung der Radbremszylinder 43a.
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Beim Ausführen des automatischen Bremsens wird zunächst ein Drosselkappenvollschließsignal an die E/G_ECU 22 ausgegeben. Dementsprechend schließt die E/G_ECU 22 das Drosselklappenventil 31a vollständig durch den Drosselklappenaktuator 42 der elektronischen Drosselklappensteuerung, um so das Motorbremsen durchzuführen. Anschließend wird ein Bremspedalbetätigungssignal an die BK_ECU 23 ausgegeben. Mit diesem Vorgang gibt die BK_ECU 23 ein Steuersignal an den Bremsaktuator 43 zum Betätigen der Radbremszylinder 43a aus, wodurch die Räder zwangsweise gestoppt werden.
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Daraufhin geht die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 weiter zu Schritt S7, wo sie wartet, bis eine gesetzte Zeit Td [s] nach der Betätigung des automatischen Bremsens vergangen ist. Die gesetzte Zeit Td ist eine Zeit (abgelaufene Zeit t0 bis t1 in 5) bevor das zwangsweise Bremsen mit Sicherheit eingeleitet wird. Sie wird erhalten und gewählt in zuvor durchgeführten Experimenten.
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Wenn die gesetzte Zeit Td verstrichen ist, geht die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 weiter zu Schritt S8, um eine Verzögerung Gw [m/s2] zu berechnen. Die Verzögerung Gw wird erhalten aus einer Veränderung der Karosseriegeschwindigkeit SAV, die von dem Karosseriegeschwindigkeitssensor 38 detektiert wird, in einem vorbestimmten Abschnitt (verstrichene Zeit t1 bis t2 in 5). In einem Fahrzeug, das mit einem Längsbeschleunigungssensor G ausgerüstet ist, kann die Verzögerung Gw auch von einer Ausgabe des Längsbeschleunigungssensors G erhalten werden.
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Daraufhin geht die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 weiter zu Schritt S9, wo sie Bezug nimmt auf eine Druckreduktionsstartzeitpunkttabelle mit einer Interpolationsberechnung, basierend auf der Verzögerung Gw, wodurch ein Druckreduktionsstartabstand Pd [m] gesetzt wird. Der Druckreduktionsstartabstand Pd ist ein Abstand von dem Fronthindernis zu dem Fahrzeug 1. Der Druckreduktionsstartabstand Pd, der in der Druckreduktionsstartzeitpunkttabelle gespeichert ist, wird so gewählt, dass er eine im Wesentlichen proportionale Charakteristik hat, wie in 4 gezeigt, in einer derartigen Weise, dass der Druckreduktionsstartabstand Pd größer wird, wenn die Verzögerung G ansteigt. Genauer gesagt, der Bremsabstand bei dem automatischen Bremsvorgang hängt ab von einem Straßenreibungskoeffizienten (µ Straße), der sich je nach Straßenzustand ändert (verschneite Straße, eisglatte Straße, trockene Straße) sowie dem Gewicht des Fahrzeugs, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Bremsdruck bei einem freirollenden Zustand konstant sind. Der Bremsabstand wird lang dann, wenn µ Straße niedrig oder das Gewicht des Fahrzeugs hoch sind, so dass die Verzögerung Gw zwangsläufig abnimmt.
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Es ist notwendig, den Druckreduktionsstartzeitpunkt so zu wählen, dass der Abstand zwischen dem vorderen Fahrzeug und dem anzuhaltenden Fahrzeug sichergestellt wird. Dementsprechend wird, wenn die Verzögerung Gw klein ist, der Druckreduktionsstartabstand Pd relativ kurz gewählt, da der Bremsabstand lang wird. Wenn die Verzögerung Gw groß ist, wird demgegenüber der Druckreduktionsstartabstand Pd lang gewählt, da der Bremsabstand kurz wird.
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Somit kann während des Vorgangs des automatischen Bremsens, selbst wenn das Fahrzeug 1 vorübergehend den Bremsdruck unmittelbar vor der weiter unten beschriebenen Zielstoppposition (Zielstoppabstand zu dem Fronthindernis wird als eine Referenz definiert) reduziert wird, das Fahrzeug 1 an der Zielstoppposition angehalten werden. Da die Verzögerung Gw von dem Straßenzustand, dem Fahrzeuggewicht und der Intensität des Bremsens abhängt, wie zuvor beschrieben, muss der Druckreduktionsstartabstand Pd nicht jedes Mal durch Messen von p Straße oder dem Fahrzeuggewicht gewählt werden, sodass die Berechnung erleichtert wird. Es besteht keine Notwendigkeit, dedizierte Sensoren bereitzustellen, wodurch die Anzahl von Komponenten reduziert werden kann, was zu einer Reduktion der Produktionskosten führt.
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Die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 geht daraufhin weiter zu Schritt S10, wo sie wartet, bis der Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand L [m] gleich dem Druckreduktionsstartabstand (Ls + Pd) [m] wird. Ls ist die Zielstoppposition (Zielstoppabstand), die das Fahrzeug 1 bezüglich des Fronthindernisses, das angehalten hat, einhalten sollte. Der Zielstoppabstand Ls ist ein festgeschriebener Wert und, in der vorliegenden Ausführungsform, auf etwa 1,5 bis 2 [m] gesetzt.
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Wenn festgestellt wird, dass L≤Ls + Pd ist (bei der verstrichenen Zeit t3 in 5), geht die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 weiter zu Schritt S11, um den Bremsdruck während der automatischen Bremssteuerung auf ein vorbestimmtes Maß zu reduzieren. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Bremsdruck stufenweise mit einem vorbestimmten Verhältnis reduziert, wie in 5 gezeigt. Somit kann eine große Beschleunigung nach vorne (Vorwärts G), die bei schneller Verzögerung erzeugt wird, mit großer Wahrscheinlichkeit nicht plötzlich gelöst werden, wodurch das Zurückschwingen reduziert und der Bremsabstand sichergestellt werden kann.
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Wenn die von dem automatischen Bremsvorgang erzeugte Verzögerung Gw groß ist, tritt ein Eintauchen der Nase des Fahrzeugs 1 auf in Folge der Vorwärtsbeschleunigung unmittelbar bevor das Fahrzeug 1 anhält, und das Zurückschwingen wird hervorgerufen durch die Reaktion des Eintauchens der Nase, wenn das Fahrzeug 1 stoppt. Das Eintauchen der Nase und die Nickschwingung, die durch das Zurückschwingen verursacht wird, werden größer, wenn die Verzögerung Gw größer ist. Wie zuvor beschrieben, wird jedoch bei der vorliegenden Ausführungsform der Bremsdruckreduktionsstartabstand Pd im Wesentlichen proportional zu der Größe der Verzögerung Gw gewählt. Wenn daher die Verzögerung Gw groß ist, wird somit der Laufweg des Fahrzeugs, wenn der Bremsdruck reduziert wird, groß, sodass die Nickschwingung effizient unterdrückt werden kann. Dementsprechend wird die Beeinträchtigung des Fahrkomforts der Fahrzeuginsassen reduziert, wodurch ein guter Fahrkomfort realisiert werden kann.
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Die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 geht daraufhin weiter zu Schritt S12, um zu prüfen, ob der Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand L einen Abstand unmittelbar vor dem Anhalten (Ls + p) erreicht hat. Das Referenzsymbol p zeigt die Position (Stoppbremsstartabstand) unmittelbar vor dem Zielstoppabstand Ls, an dem das Bremsen erneut aufgenommen wird, und ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel auf ungefähr 0,5 [m] gesetzt.
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Wenn der Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand L den Abstand unmittelbar vor dem Anhalten (Ls + p) erreicht (bei der verstrichenen Zeit t4 in 5), geht die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 weiter zu Schritt S13, um den Bremsdruck zum Anhalten des Fahrzeugs zu erhöhen (bei der verstrichenen Zeit t5 in 5). Daraufhin geht die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 weiter zu Schritt S14, um die Ausgabe des Alarmsignals an die Alarmeinheit 41 zu beenden. Nach dem Beenden des Alarms verlässt die Fahrtunterstützungssteuereinheit 21 das Programm. Die Vorgänge in den Schritten S6 bis S13 entsprechen einer automatischen Bremssteuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung.
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Wie zuvor beschrieben, wird bei der vorliegenden Ausführungsform der Druckreduktionsstartabstand Pd, wenn das automatische Bremsen durchgeführt wird, um zu ermöglichen, dass das Fahrzeug 1 an der Zielstoppposition anhält, basierend auf der Verzögerung Gw des Fahrzeugs 1 gesetzt, damit der Bremsdruck reduziert wird bis unmittelbar bevor das Fahrzeug stoppt, nachdem der Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand L den Druckreduktionsstartabstand Pd erreicht. Daher wird die Nickschwingung, die vor und nach dem Stoppen des Fahrzeugs 1 erzeugt wird, bemerkenswert reduziert. Dementsprechend wird eine Komforteinbuße der Fahrzeuginsassen reduziert, wodurch ein guter Fahrkomfort realisiert werden kann.
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Die Verzögerung Gw, die auf das Fahrzeug 1 aufgebracht wird, hängt ab von dem Straßenzustand, dem Fahrzeuggewicht und der Intensität des Bremsens. Daher ist, wenn der Druckreduktionsstartabstand Pd gesetzt wird, es nicht notwendig, den Druckreduktionsstartabstand Pd zu wählen aufgrund von Messungen des Reibungskoeffizienten µ Straße oder des Fahrzeuggewichts, sodass die Berechnung vereinfacht wird. Darüber hinaus besteht keine Notwendigkeit, dezidierte Sensoren bereitzustellen, wodurch die Anzahl von Komponenten reduziert werden kann, was zu einer Senkung der Produktionskosten führt.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das zuvor beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Zum Beispiel kann anstelle des Messens des Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstands L basierend auf dem von der Onboardkamera 32 aufgenommenen Bild der Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstands L gemessen werden basierend auf einem Laserradar, einem Millimeterwellenradar oder einem Ultraschallsensor, der eine Umgebung vor dem Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung abtastet.
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ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
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Es wird eine Fahrzeugfahrtunterstützungsvorrichtung bereitgestellt. Ein Druckreduktionsstartabstand Pd wird erhalten basierend auf einer Verzögerung Gw nach einem automatischen Bremsvorgang (S9). Wenn ein Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand L zwischen einem Fahrzeug 1 und einem Fronthindernis einen Abstand erreicht, der durch Addieren des Druckreduktionsstartabstandes Pd zu dem Zielstoppabstand Ls zu dem Fronthindernis erhalten wird, wird die Reduktion des Bremsdruckes begonnen, um eine Nickschwingung, die vor und nachdem das Fahrzeug angehalten hat, erzeugt wird, zu unterdrücken. Wenn der Hindernis-zu-Fahrzeug-Abstand L einen Stoppbremsstartabstand p erreicht, der unmittelbar vor dem Zielstoppabstand Ls liegt, wird der Bremsdruck erhöht, um das Fahrzeug 1 zu stoppen.
