CN114643962B - 一种车辆制动控制方法、装置和计算机设备 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆制动控制方法、装置和计算机设备。所述方法包括：当检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息；判断所述行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件；如果所述行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则控制所述制动系统进行减压处理。采用本申请可以解决车辆的制动点头问题。

Description

一种车辆制动控制方法、装置和计算机设备

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆制动控制方法、装置和计算机设备。

背景技术

目前，在车辆即将制动停止时，由于载荷转移作用，会出现制动点头现象，车内乘客会感觉车辆“弹一下”或者“点头”。这种制动点头现象导致驾驶员的驾驶舒适性降低，并且容易导致敏感的乘员发生晕车等身体不适的状况。

针对这种制动点头现象，目前常用的解决方法为：依靠驾驶人的经验，在车辆即将停止的瞬间，人为松开部分制动踏板，让车辆滑行中自行停止。因此，亟需一种车辆制动控制方法。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种车辆制动控制方法、装置和计算机设备。

第一方面，提供了一种车辆制动控制方法，所述方法包括：

当检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息；

判断所述行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件；

如果所述行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则控制所述制动系统进行减压处理。

作为一种可选的实施方式，所述车辆的行驶信息包括车速，所述判断所述行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件，包括：

如果所述车速小于或等于预设的车速阈值，则满足预设的车辆制动控制条件，否则不满足预设的车辆制动控制条件。

作为一种可选的实施方式，所述方法还包括：

获取所述车辆的工况信息，所述工况信息包括路面附着系数、主缸压力变化率和紧急功能激活状态；

如果所述路面附着系数大于预设的路面附着系阈值，且所述主缸压力变化率小于预设的主缸压力变化率阈值，且所述紧急功能的激活状态为未激活状态，则执行所述当检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息步骤。

作为一种可选的实施方式，所述控制所述制动系统进行减压处理，包括：

按照预设的减压时长和/或阀开度，控制所述制动系统进行减压处理。

第二方面，提供了一种车辆制动控制装置，所述装置包括：

第一获取模块，用于当检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息；

第一判断模块，用于判断所述行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件；

控制模块，用于如果所述行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则控制所述制动系统进行减压处理。

作为一种可选的实施方式，所述车辆的行驶信息包括车速，所述第一判断模块，具体用于：

如果所述车速小于或等于预设的车速阈值，则满足预设的车辆制动控制条件，否则不满足预设的车辆制动控制条件。

作为一种可选的实施方式，所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取所述车辆的工况信息，所述工况信息包括路面附着系数、主缸压力变化率和紧急功能激活状态；

第二判断模块，用于如果所述路面附着系数大于预设的路面附着系阈值，且所述主缸压力变化率小于预设的主缸压力变化率阈值，且所述紧急功能的激活状态为未激活状态，则触发所述第一获取模块执行所述当检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息步骤。

作为一种可选的实施方式，所述控制模块，具体用于：

按照预设的减压时长和/或阀开度，控制所述制动系统进行减压处理。

第三方面，提供了一种计算机设备，包括存储器及处理器，所述存储器上存储有可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面所述的方法步骤。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如第一方面所述的方法步骤。

本申请提供了一种车辆制动控制方法、装置和计算机设备，本申请的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：

当车辆的电子控制系统检测到车辆进行制动时，获取车辆的行驶信息，然后判断行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件；如果行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则车辆的电子控制系统控制制动系统进行减压处理。通过以上方法，电子控制系统可以在车辆即将制动停止时，降低制动系统内的压力，从而使车辆的制动过程更加平稳，解决了车辆的制动点头问题，提高了车辆的制动舒适性。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆制动控制装置的结构示意图；

图3为本申请实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例提供的车辆制动控制方法，可以应用于车辆的电子控制系统，具体的，可以嵌入到车辆的ABS(Antilock Brake System，制动防抱死系统)或 ESC(ElectronicStability Controller，车身电子稳定性控制系统)内。

下面将结合具体实施方式，对本申请实施例提供的一种车辆制动控制方法进行详细的说明，图1为本申请实施例提供的一种车辆制动控制方法的流程图，如图1所示，具体步骤如下：

步骤101，当检测到车辆进行制动时，获取车辆的行驶信息。

在实施中，在驾驶员启动车辆后，车辆的电子控制系统的各传感器不断检测车辆运行的行驶信息和工况信息，并将这些信息实时地通过输入接口传送给电子控制系统的电子控制单元进行处理。

当驾驶员希望车辆停止而踩下制动踏板后，车辆的制动系统对车辆进行制动处理，车辆的车速降低直至车辆停止。在车辆即将制动停止时，由于载荷转移作用，会出现制动点头现象，这种制动点头现象会导致驾驶员的驾驶舒适性降低。因此，为了防止制动点头现象的发生，当车辆的电子控制系统检测到车辆进行制动时，获取车辆的行驶信息，用于后续识别车辆当前的行驶状态并进行相应的制动控制。

步骤102，判断行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件。

在实施中，电子控制系统判断行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件。其中，预设的车辆制动控制条件可以用于判断车辆是否处于即将制动停止的状态。

步骤103，如果行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则控制制动系统进行减压处理。

在实施中，如果行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则电子控制系统控制制动系统进行减压处理。由于制动点头是车辆即将制动停止时的载荷转移作用造成的，因此，当行驶信息满足预设的车辆制动控制条件时(即车辆当前处于即将制动停止的状态)，电子控制系统控制制动系统进行减压处理，通过降低车辆的制动压力降低车辆的载荷转移作用，可以避免车辆出现制动点头的现象，提高了车辆的制动舒适性。另外，如果行驶信息不满足预设的车辆制动控制条件(即车辆当前并未处于即将制动停止的状态)，则电子控制系统控制制动系统按照常规的制动过程进行制动。

作为一种可选的实施方式，车辆的行驶信息包括车速，电子控制系统判断行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件的处理过程如下：

如果车速小于或等于预设的车速阈值，则满足预设的车辆制动控制条件，否则不满足预设的车辆制动控制条件。

在实施中，如果车速小于或等于预设的车速阈值，则表示车辆处于即将制动停止的状态，满足预设的车辆制动控制条件，否则不满足预设的车辆制动控制条件。其中，车辆的实时车速可以通过轮速和减速度计算得到，预设的车速阈值为根据车辆的具体硬件特性经过计算和试验得到的，本申请实施例不作限定。优选的，车速阈值可以是3kph。

应当理解的是，本申请实施例仅以车速作为行驶信息的一种示例，根据实际的应用场景，还可以通过车辆减速度、轮速等作为行驶信息对车辆是否处于即将制动停止的状态的进行判断，本申请不做具体的限定。

作为一种可选的实施方式，由于对车辆的制动系统进行减压处理将导致车辆的制动距离轻微增长，为了行车的安全性，在执行步骤101之前，需要根据工况信息对车辆当前是否可以进行制动控制进行判断，因此电子控制系统的处理过程还包括：

步骤一，获取车辆的工况信息。其中，工况信息包括路面附着系数、主缸压力变化率和紧急功能激活状态。

在实施中，为了判断车辆当前是否可以进行制动控制，电子控制系统获取车辆的工况信息。其中，工况信息包括路面附着系数、主缸压力变化率和紧急功能激活状态。其中，路面附着系数可以根据车辆的减速度得到，主缸压力变化率可以根据主缸压力计算得到，紧急功能可以包括车辆的ABS、ESC等功能。

步骤二，如果路面附着系数大于预设的路面附着系阈值，且主缸压力变化率小于预设的主缸压力变化率阈值，且紧急功能的激活状态为未激活状态，则执行当检测到车辆进行制动时，获取车辆的行驶信息步骤。

在实施中，车辆的路面附着系数可以表示车辆当前所处的路面附着状态。如果路面附着系数小于或等于预设的路面附着系阈值，则表示车辆当前处于低附路面。相比于中高附路面，车辆在低附路面下的常规制动距离较长，载荷转移较弱，制动点头现象不明显；而且在低附路面下控制制动系统进行减压处理对车辆制动距离的延长更明显，容易造成安全隐患。其中，预设的路面附着系阈值为根据车辆的具体硬件特性经过计算和试验得到，本申请实施例不作限定。优选的，路面附着系阈值可以是0.3g。

主缸压力变化率可以表示车辆当前的制动紧急程度。如果主缸压力变化率大于或等于预设的主缸压力变化率阈值，则表示车辆当前处于紧急制动状态。虽然制动点头现象对驾驶的舒适性造成了严重的影响，但是当车辆处于紧急制动状态下，为了行车的安全性，电子控制系统应控制制动系统按照常规的制动过程进行制动，以使紧急制动距离最短。其中，预设的主缸压力变化率阈值为根据车辆的具体硬件特性经过计算和试验得到，本申请实施例不作限定。优选的，主缸压力变化率阈值可以是450bar/s。需要说明的是，可以根据实际应用场景使用轮缸压力变化率替代主缸压力变化率或结合主缸压力变化率对车辆是否处于紧急制动状态进行判断。

紧急功能激活状态可以表示车辆当前是否处于紧急工况。如果紧急功能的激活状态为已激活状态，则表示车辆当前处于紧急工况。为了行车的安全性，电子控制系统应控制制动系统按照紧急功能的制动过程进行制动。

因此，如果路面附着系数大于预设的路面附着系阈值，且主缸压力变化率小于预设的主缸压力变化率阈值，且紧急功能的激活状态为未激活状态，则表示车辆当前可以进行制动控制，电子控制系统执行步骤101，否则不执行步骤 101。需要说明的是，电子控制系统对工况信息的获取和分析是实时的，在电子控制系统执行步骤101至步骤103中的任一步骤过程中，如果电子控制系统判断工况信息不满足步骤二的判断条件，则立即退出执行过程。

作为一种可选的实施方式，电子控制系统控制制动系统进行减压处理的处理过程如下：

按照预设的减压时长和/或阀开度，控制制动系统进行减压处理。

在实施中，电子控制系统按照预设的减压时长和/或阀开度，控制制动系统进行减压处理。具体的，电子控制系统可以按照预设的减压时长和/或阀开度，在车辆的制动循环中控制ABS/ESC模块内部的进液阀和出液阀的开度，使制动液释放到蓄能器内，以使车辆即将制动停止时制动系统的压力降低到预设的压力值，此时车辆具有一定的减速度，同时不会导致制动点头，该预设的压力值根据车辆的具体硬件特性经过计算和试验得到。另外，在电子控制系统检测到车辆退出制动状态后，可以按照预设的复位时长和/或复位阀开度，将蓄能器内的制动液推回制动主缸。

本申请实施例提供了一种车辆制动控制方法，当车辆的电子控制系统检测到车辆进行制动时，获取车辆的行驶信息，然后判断行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件；如果行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则车辆的电子控制系统控制制动系统进行减压处理。通过以上方法，电子控制系统可以在车辆即将制动停止时，降低制动系统内的压力，从而使车辆的制动过程更加平稳，解决了车辆的制动点头问题，提高了车辆的制动舒适性。

应该理解的是，虽然图1的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，图1中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

可以理解的是，本说明书中上述方法的各个实施例之间相同/相似的部分可互相参见，每个实施例重点说明的是与其他实施例的不同之处，相关之处参见其他方法实施例的说明即可。

本申请实施例还提供了一种车辆制动控制装置，如图2所示，该装置包括：

第一获取模块210，用于当检测到车辆进行制动时，获取车辆的行驶信息；

第一判断模块220，用于判断行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件；

控制模块230，用于如果行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则控制制动系统进行减压处理。

作为一种可选的实施方式，车辆的行驶信息包括车速和减速度，该第一判断模块，具体用于：

如果车速小于或等于预设的车速阈值，且减速度小于或等于预设的减速度阈值，则满足预设的车辆制动控制条件，否则不满足预设的车辆制动控制条件。

作为一种可选的实施方式，该装置还包括：

第二获取模块，用于获取车辆的工况信息，工况信息包括路面附着系数、主缸压力变化率和紧急功能激活状态；

第二判断模块，用于如果路面附着系数大于预设的路面附着系阈值，且主缸压力变化率小于预设的主缸压力变化率阈值，且紧急功能的激活状态为未激活状态，则触发第一获取模块执行当检测到车辆进行制动时，获取车辆的行驶信息步骤。

作为一种可选的实施方式，该控制模块，具体用于：

按照预设的减压时长和/或阀开度，控制制动系统进行减压处理。

本申请实施例提供了一种车辆制动控制装置，当车辆的电子控制系统检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息，然后判断所述行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件；如果所述行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则车辆的电子控制系统控制所述制动系统进行减压处理。通过以上方法，电子控制系统可以在车辆即将制动停止时，降低制动系统内的压力，从而使车辆的制动过程更加平稳，解决了车辆的制动点头问题，提高了车辆的制动舒适性。。

关于车辆制动控制装置的具体限定可以参见上文中对于车辆制动控制方法的限定，在此不再赘述。上述车辆制动控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，如图3所示，包括存储器及处理器，所述存储器上存储有可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述车辆制动控制的方法步骤。

在一个实施例中，一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述车辆制动控制的方法的步骤。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程 ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步 DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM (ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus) 直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个......”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

还需要说明的是，本申请所涉及的用户信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)和数据(包括但不限于用于展示的数据、分析的数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据。

本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种车辆制动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息；

判断所述行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件；

如果所述行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则控制制动系统进行减压处理；

所述方法还包括：获取所述车辆的工况信息，所述工况信息包括路面附着系数、主缸压力变化率和紧急功能激活状态；如果所述路面附着系数大于预设的路面附着系阈值，且所述主缸压力变化率小于预设的主缸压力变化率阈值，且所述紧急功能的激活状态为未激活状态，则执行所述当检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息步骤。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的行驶信息包括车速，所述判断所述行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件，包括：

如果所述车速小于或等于预设的车速阈值，则满足预设的车辆制动控制条件，否则不满足预设的车辆制动控制条件。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述制动系统进行减压处理，包括：

按照预设的减压时长和/或阀开度，控制所述制动系统进行减压处理。

4.一种车辆制动控制装置，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于当检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息；

第一判断模块，用于判断所述行驶信息是否满足预设的车辆制动控制条件；

控制模块，用于如果所述行驶信息满足预设的车辆制动控制条件，则控制制动系统进行减压处理；

所述装置还包括：

第二获取模块，用于获取所述车辆的工况信息，所述工况信息包括路面附着系数、主缸压力变化率和紧急功能激活状态；

第二判断模块，用于如果所述路面附着系数大于预设的路面附着系阈值，且所述主缸压力变化率小于预设的主缸压力变化率阈值，且所述紧急功能的激活状态为未激活状态，则触发所述第一获取模块执行所述当检测到车辆进行制动时，获取所述车辆的行驶信息步骤。

5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述车辆的行驶信息包括车速，所述第一判断模块，具体用于：

如果所述车速小于或等于预设的车速阈值，则满足预设的车辆制动控制条件，否则不满足预设的车辆制动控制条件。

6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述控制模块，具体用于：

按照预设的减压时长和/或阀开度，控制所述制动系统进行减压处理。

7.一种计算机设备，包括存储器及处理器，所述存储器上存储有可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至3中任一项所述方法的步骤。

8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至3中任一项所述的方法的步骤。

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