CN113830043A - 车辆的制动点头优化方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种车辆的制动点头优化方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：检测车辆是否满足制动点头优化条件；在检测到满足制动点头优化条件时，控制车辆进入制动点头优化工况，并获取车辆的实际车速；根据实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在限液模式下，利用电动助力器控制车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在降扭限液模式下，将车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将车辆的主缸压力降低至对应的压力。由此，解决了停车前减速度的变化带来的制动点头的问题，使整个制动过程中变得平滑，提升整体制动水平，提升用户的驾驶体验。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆的制动点头优化方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
车辆在正常驾驶制动末期，导致车辆头部下沉，尾部抬起的工况称为制动点头。制动点头属于普遍存在情况，每台车点头的程度不同，点头量过大会导致驾驶员和乘员的乘坐舒适性明显下降。
相关技术中，降低制动点头措施包括：提高前悬架的刚度、提高前减振器压缩阻尼、提高后减振器拉伸阻尼、降低质心高度等。
然而，该方式并不能有效的解决车辆的点头问题，并且随着制动系统电子化的发展，电动助力器逐渐成熟，因此，急需一种从制动系统角度解决制动点头的方法。
申请内容
本申请提供一种车辆的制动点头优化方法、装置、车辆及存储介质，以解决停车前减速度的变化带来的制动点头的问题，使整个制动过程中变得平滑，提升整体制动水平，提升用户的驾驶体验。
本申请第一方面实施例提供一种车辆的制动点头优化方法，包括以下步骤：
检测车辆是否满足制动点头优化条件；
在检测到满足所述制动点头优化条件时，控制所述车辆进入制动点头优化工况，并获取所述车辆的实际车速；以及
根据所述实际车速控制所述车辆进入对应的所述制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在所述限液模式下，利用电动助力器控制所述车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在所述降扭限液模式下，将所述车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将所述车辆的主缸压力降低至对应的压力。
可选地，所述根据所述实际车速控制所述车辆进入对应的所述制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，包括：
判断所述实际车速是否小于或等于蠕行车速；
如果所述实际车速小于或等于所述蠕行车速，且所述车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制所述车辆进入所述限液模式；
如果所述实际车速大于所述蠕行车速，且所述车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式。
可选地，所述在所述限液模式下，利用电动助力器控制所述车辆在最大制动液压力下进行制动，包括：
检测所述车辆的制动踏板的实际开度和整车减速度；
在所述实际开度和所述整车减速度满足限液条件时，在所述最大制动液压力的限制下，控制所述电动助力器对所述车辆进行制动。
可选地，所述在所述降扭限液模式下，将所述车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将所述车辆的主缸压力降低至对应的压力，包括：
判断是否有回收扭矩；
如果有所述回收扭矩，且所述整车减速度小于预设阈值，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式下的降扭模式，其中，基于所述回收扭矩计算所述回收扭矩的降低量，并以所述降低量降低所述回收扭矩；
如果未有所述回收扭矩，且所述整车减速度小于预设阈值，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式下的降液模式，其中，基于所述主缸压力计算所述主缸压力的降低值，并以所述降低值降低所述主缸压力。
可选地，上述的车辆的制动点头优化方法，还包括：
在检测到未满足所述制动点头优化条件，或者所述车辆的制动踏板的实际开度的变化值大于预设变化值，或者所述车辆进入静止状态时，退出所述制动点头优化工况，切换至所述车辆的常规制动模式，基于所述车辆的实际液压值和实际电机扭矩控制所述车辆执行对应的制动动作。
本申请第二方面实施例提供一种车辆的制动点头优化装置，包括：
检测模块，用于检测车辆是否满足制动点头优化条件；
获取模块，用于在检测到满足所述制动点头优化条件时，控制所述车辆进入制动点头优化工况，并获取所述车辆的实际车速；以及
第一控制模块，用于根据所述实际车速控制所述车辆进入对应的所述制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在所述限液模式下，利用电动助力器控制所述车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在所述降扭限液模式下，将所述车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将所述车辆的主缸压力降低至对应的压力。
可选地，所述第一控制模块，具体用于：
判断所述实际车速是否小于或等于蠕行车速；
如果所述实际车速小于或等于所述蠕行车速，且所述车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制所述车辆进入所述限液模式；
如果所述实际车速大于所述蠕行车速，且所述车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式。
可选地，所述第一控制模块，具体用于：
检测所述车辆的制动踏板的实际开度和整车减速度；
在所述实际开度和所述整车减速度满足限液条件时，在所述最大制动液压力的限制下，控制所述电动助力器对所述车辆进行制动。
可选地，所述第一控制模块，还用于：
判断是否有回收扭矩；
如果有所述回收扭矩，且所述整车减速度小于预设阈值，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式下的降扭模式，其中，基于所述回收扭矩计算所述回收扭矩的降低量，并以所述降低量降低所述回收扭矩；
如果未有所述回收扭矩，且所述整车减速度小于预设阈值，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式下的降液模式，其中，基于所述主缸压力计算所述主缸压力的降低值，并以所述降低值降低所述主缸压力。
可选地，还包括：
第二控制模块，用于在检测到未满足所述制动点头优化条件，或者所述车辆的制动踏板的实际开度的变化值大于预设变化值，或者所述车辆进入静止状态时，退出所述制动点头优化工况，切换至所述车辆的常规制动模式，基于所述车辆的实际液压值和实际电机扭矩控制所述车辆执行对应的制动动作。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的制动点头优化方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现行如上述实施例所述的车辆的制动点头优化方法。
由此，可以在检测车辆满足制动点头优化条件时，控制车辆进入制动点头优化工况，并获取车辆的实际车速，并根据实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在限液模式下，利用电动助力器控制车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在降扭限液模式下，将车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将车辆的主缸压力降低至对应的压力。由此，解决了停车前减速度的变化带来的制动点头的问题，使整个制动过程中变得平滑，提升整体制动水平，提升用户的驾驶体验。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的制动点头优化方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的限液模式的示意图；
图3为根据本申请一个实施例的停车前减速度降低量示意图；
图4为根据本申请一个实施例的降扭降液的示意图；
图5为根据本申请一个实施例的车辆的制动点头优化方法的流程图；
图6为根据本申请一个实施例的优化前后的车辆速度和减速度的对比示意图；
图7为根据本申请实施例的车辆的制动点头优化装置的示例图；
图8为根据本申请实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆的制动点头优化方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中心提到的停车前减速度的变化带来的制动点头的问题，本申请提供了一种车辆的制动点头优化方法，在该方法中，可以在检测车辆满足制动点头优化条件时，控制车辆进入制动点头优化工况，并获取车辆的实际车速，并根据实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在限液模式下，利用电动助力器控制车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在降扭限液模式下，将车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将车辆的主缸压力降低至对应的压力。由此，解决了停车前减速度的变化带来的制动点头的问题，使整个制动过程中变得平滑，提升整体制动水平，提升用户的驾驶体验。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的制动点头优化方法的流程示意图。
该实施例中，电动助力器具有调节电制动和机械制动的能力，电动助力器(Intelligent building system，IBS)、车身稳定系统(Electronic StabilityController，ESC)、整车控制系统(Vehicle control unit，VCU)，具备表1中各信号。
表1
| IBS | ESC | VCU |
| 制动踏板行程 | ABS状态位 | 当前扭矩大小 |
| 制动主缸压力 | 整车坡道信号 | 车速 |
| / | 整车减速度信号 | / |
如图1所示，该车辆的制动点头优化方法包括以下步骤：
在步骤S101中，检测车辆是否满足制动点头优化条件。
在步骤S102中，在检测到满足制动点头优化条件时，控制车辆进入制动点头优化工况，并获取车辆的实际车速。
其中，制动点头优化条件可以为制动踏板行程信号激活，车辆的实际车速可以通过速度传感器获取。
应当理解的是，车辆中可以设置有硬开关，当开关激活后，进行控制车辆进入制动点头优化工况，并获取车辆的实际车速，若未激活，则按照常规制动模式进行。
在步骤S103中，根据实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在限液模式下，利用电动助力器控制车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在降扭限液模式下，将车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将车辆的主缸压力降低至对应的压力。
可选地，在一些实施例中，根据实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，包括：判断实际车速是否小于或等于蠕行车速；如果实际车速小于或等于蠕行车速，且车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制车辆进入限液模式；如果实际车速大于蠕行车速，且车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制车辆进入降扭限液模式。
应当理解的是，在获取到车辆的实际车速后，本申请实施例可以根据车辆的实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式。
具体而言，如果车辆的实际车速小于或等于蠕行车速，则控制车辆进入限液模式，该模式主要为了避免车辆在低速移库工况下出现的制动点头情况，从而限值主缸的最大制动液压大小；如果车辆的实际车速大于或等于蠕行车速，则控制车辆进入降扭限液模式，该模式主要针对于不同车速下制动，停车前通过降扭和降液两种方式来减小制动力大小，从而减少停车前的冲击，抑制点头大小。
作为一种可能实现的方式，在一些实施例中，在限液模式下，利用电动助力器控制车辆在最大制动液压力下进行制动，包括：检测车辆的制动踏板的实际开度和整车减速度；在实际开度和整车减速度满足限液条件时，在最大制动液压力的限制下，控制电动助力器对车辆进行制动。
其中，限液条件可以为制动踏板的实际开度≥20％，且整车减速度≥0.15g。
具体地，本申请实施例可以判断制动踏板行程位置(即实际开度)和整车减速度是否满足限液条件，如果制动踏板的实际开度≥20％，且整车减速度≥0.15g，进行限液模式制动，此种工况限值最大液压力，减缓汽车制动点头的程度。其中，在限液模式下，如图2所示，限值的最大液压力要保证车辆满载可以停留在30％的坡道上，通常设置为5-6MPa左右，可以满足正常的移库倒车低速制动工况。
需要说明的是，在检测车辆的制动踏板的实际开度和整车减速度之前，本申请实施例可以从ESC中获取整车坡道信号，在上坡或者下坡工况(如坡道大于5％)，以常规模式制动；在制动踏板的实际开度＜20％或者整车减速度＜0.15g时，此时车辆制动弱，停车前瞬间冲击小，此时也以常规模式制动。
另外，在进入限液模式时，此时需识别特殊工况，比如城市跟车前车突然加塞情况，此时驾驶员需要继续踩制动，当踏板行程增大，且速度＞100mm/s时，退出限液模式，请求常规制动液压大小。在常规制动模式和限液模式切换过程中，IBS要保证踏板感(踏板力/踏板行程)驾驶员无察觉，可感受停车前的减速度变化。
作为另一种可能实现的方式，在一些实施例中，在降扭限液模式下，将车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将车辆的主缸压力降低至对应的压力，包括：判断是否有回收扭矩；如果有回收扭矩，且整车减速度小于预设阈值，则控制车辆进入降扭限液模式下的降扭模式，其中，基于回收扭矩计算回收扭矩的降低量，并以降低量降低回收扭矩；如果未有回收扭矩，且整车减速度小于预设阈值，则控制车辆进入降扭限液模式下的降液模式，其中，基于主缸压力计算主缸压力的降低值，并以降低值降低主缸压力。
其中，在车辆进入降扭限液模式之前，需要从ESC中获取整车坡道信号，在上坡或者下坡工况(如坡道大于5％)，以常规模式制动；如图3所示，整车减速度大于0.5g时，属于中高强度制动，此时也以常规模式制动；判断ABS标志位激活状态，当触发ABS工况，此时也以常规模式制动。因此，在坡道小于或等于5％，且整车减速度小于或等于0.5g，且未触发ABS工况时，本申请实施例可以控制车辆处于降扭限液模式，并实时时监测车轮、主缸压力、回收扭矩等信号，为最后停车阶段执行做准备，当车速＝15km/h时，限扭限液功能触发，此时根据是否有回收扭矩控制车辆进入降扭限液模式下的降扭模式，或者降扭限液模式下的降液模式。
具体而言，如图4所示，当车辆存在回收扭矩时，判断回收扭矩是否在降扭范围内(此时要同步计算车速降低，扭矩下降，制动液补液过程)，当扭矩过小时，需要压力同步降低，扭矩满足时，梯度降低扭矩来抑制点头。根据需要减缓的减速度要求，计算扭矩降低的程度如式(1)所示，通常停车前减速度降低量控制在0.05g以内，过大会导致制动距离加长，减速度波动大等，其中，降低量可同当前减速度大小同步变化，见附图2。
其中，a为减速度，T为电机回收扭矩，N为减速器减速比，R为车轮滚动半径，m为整车质量。
进一步地，如图4所示，当车辆不存在回收扭矩时，判断主缸压力是否在降压范围内(此时要同步计算普通工况触发EBD功能时，车速降低到一定值后EBD退出，后轮制动液流入主缸过程)，根据压力满足时，梯度降低主缸压力来抑制点头。
其中，降扭限液模式下的降扭模式和降扭限液模式下的降液模式的降扭和降液大小范围可标定，根据需要抑制点头的程度、制动距离增长大小而定。需要同步检测踏板行程信号，当行程增大且增加速率＞100mm/s时，此时会退出降扭降液模式，进入常规制动模式。
其中，制动液压值的大小，可根据式(2)进行计算，通常设置在10bar左右，来满足减速度降低量0.05g的要求。
其中，F1和F2分别为前后轴制动力，r为制动盘有效半径；u为制动片摩擦系数；d为制动器活塞直径；R为车轮滚动半径；m为整车质量；P为制动液压值。
需要说明的是，在根据实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式后，整个降液或升液过程，要保证正常的踏板感，踏板上不能出现明显的踏板力变化；功能激活时(在限液模式或者降扭限液模式时)，若驾驶继续踩深制动踏板后，则退出该功能，以驾驶员实际需求量输出制动压力；功能激活时，若驾驶员踏板回位，IBS需要正常泄压/降扭，来满足制动减速度请求。
可选地，在一些实施例中，上述的车辆的制动点头优化方法，还包括：在检测到未满足制动点头优化条件，或者车辆的制动踏板的实际开度的变化值大于预设变化值，或者车辆进入静止状态时，退出制动点头优化工况，切换至车辆的常规制动模式，基于车辆的实际液压值和实际电机扭矩控制车辆执行对应的制动动作。
也就是说，当处于静止状态和不满足限液模式和降扭降液模式时，执行常规制动模式，该模式下IBS反馈常规液压值和电机扭矩。
为使得本领域技术人员进一步了解本申请实施例的车辆的制动点头优化方法，下面结合具体实施例进行详细说明。
如图5所示，该车辆的制动点头优化方法，包括以下步骤：
S501，判断制动踏板行程信号是否激活，如果是，执行步骤S502。
S502，判断功能按键是否被激活，如果是，执行步骤S504，否则，执行步骤S503。
S503，常规制动模式。
S504，抑制点头控制。
S505，检测车辆实际车速，若实际车速小于等于蠕行车速，则执行步骤S506，若实际车速等于0，则执行步骤S524，若实际车速大于蠕行车速，则执行步骤S511。
S506，判断坡道坡度是否小于等于5％，如果是，执行步骤S507，否则，执行步骤S524。
S507，判断制动踏板的实际开度是否大于等于20％，如果是，执行步骤S508，否则，执行步骤S524。
S508，判断减速度是否大于等于0.15g，如果是，执行步骤S524，否则，执行在步骤S509。
S509，判断是否踏板开度增大，且速度大于100mm/s，如果是，执行步骤S524，否则执行步骤S510。
S510，执行限液模式，并在跳转执行步骤S509的同时，执行步骤S522。
S511，判断坡道坡度是否小于等于5％，如果是，执行步骤S512，否则，执行步骤S524。
S512，判断减速度是否小于等于0.5g，如果是，执行步骤S513，否则，执行步骤S524。
S513，判断ABS激活标志位是否为0，如果是，执行步骤S514，否则，执行步骤S524。
S514，实时检测当前车速，当车速小于15km/h时，执行步骤S515。
S515，判断推杆行程是否减小，如果是，执行步骤S524，否则，执行步骤S516。
在执行步骤S516的同时，判断推翻行程变化，若推杆行程增大，且制动踏板速度大于100mm/s，则执行步骤步骤S524。
S516，判断是否存在回收扭矩，如果是，执行步骤S517，否则，执行步骤S519。
S517，判断回收扭矩是都在降扭范围内，如果是，执行步骤S518，否则，执行步骤S519。
S518，梯度降低回收扭矩，并跳转执行步骤S522。
S519，判断主缸压力是否在降压范围内，如果是，执行步骤S521，否则，执行步骤S520。
S520，常规制动模式。
S521，梯度降低主缸压力，并跳转执行步骤S522。
S522，判断车速是否为0，且持续100ms，如果是，执行步骤S523。
S523，退出策略，压力恢复至驾驶员需求。
S524，常规制动控制模式。
由此，优化前后的车辆速度和减速度的对比图可以如图6所示，本申请实施例根据车速、减速度、液压、回收扭矩等信号，切换限液、降扭降液、常规制动三种工作模式，在低速情况下，通过限制最大液压值来减少制动输出，消除减速度冲击，在中高速情况下，停车前通过梯度降低扭矩或液压值，提前减速消化悬架吸收的能量，使整个制动过程中减速度顺滑平顺，从而提高整体制动水平，提升驾驶舒适性。
根据本申请实施例提出的车辆的制动点头优化方法，可以在检测车辆满足制动点头优化条件时，控制车辆进入制动点头优化工况，并获取车辆的实际车速，并根据实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在限液模式下，利用电动助力器控制车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在降扭限液模式下，将车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将车辆的主缸压力降低至对应的压力。由此，解决了减缓停车前减速度的变化带来的制动点头的问题，使整个制动过程中变得平滑，提升整体制动水平，提升用户的驾驶体验。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的制动点头优化装置。
图7是本申请实施例的车辆的制动点头优化装置的方框示意图。
如图7所示，该车辆的制动点头优化装置10包括：检测模块100、获取模块200和第一控制模块300。
其中，检测模块100用于检测车辆是否满足制动点头优化条件；
获取模块200用于在检测到满足制动点头优化条件时，控制车辆进入制动点头优化工况，并获取车辆的实际车速；以及
第一控制模块300用于根据实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在限液模式下，利用电动助力器控制车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在降扭限液模式下，将车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将车辆的主缸压力降低至对应的压力。
可选地，在一些实施例中，第一控制模块300具体用于：
判断实际车速是否小于或等于蠕行车速；
如果实际车速小于或等于蠕行车速，且车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制车辆进入限液模式；
如果实际车速大于蠕行车速，且车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制车辆进入降扭限液模式。
可选地，在一些实施例中，第一控制模块300具体用于：
检测车辆的制动踏板的实际开度和整车减速度；
在实际开度和整车减速度满足限液条件时，在最大制动液压力的限制下，控制电动助力器对车辆进行制动。
可选地，在一些实施例中，第一控制模块300还用于：
判断是否有回收扭矩；
如果有回收扭矩，且整车减速度小于预设阈值，则控制车辆进入降扭限液模式下的降扭模式，其中，基于回收扭矩计算回收扭矩的降低量，并以降低量降低回收扭矩；
如果未有回收扭矩，且整车减速度小于预设阈值，则控制车辆进入降扭限液模式下的降液模式，其中，基于主缸压力计算主缸压力的降低值，并以降低值降低主缸压力。
可选地，在一些实施例中，本申请实施例的车辆的制动点头优化装置10，还包括：
第二控制模块，用于在检测到未满足制动点头优化条件，或者车辆的制动踏板的实际开度的变化值大于预设变化值，或者车辆进入静止状态时，退出制动点头优化工况，切换至车辆的常规制动模式，基于车辆的实际液压值和实际电机扭矩控制车辆执行对应的制动动作。
需要说明的是，前述对车辆的制动点头优化方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的制动点头优化装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的车辆的制动点头优化装置，可以在检测车辆满足制动点头优化条件时，控制车辆进入制动点头优化工况，并获取车辆的实际车速，并根据实际车速控制车辆进入对应的制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在限液模式下，利用电动助力器控制车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在降扭限液模式下，将车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将车辆的主缸压力降低至对应的压力。由此，解决了减缓停车前减速度的变化带来的制动点头的问题，使整个制动过程中变得平滑，提升整体制动水平，提升用户的驾驶体验。
图8为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器801、处理器802及存储在存储器801上并可在处理器802上运行的计算机程序。
处理器802执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的制动点头优化方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口803，用于存储器801和处理器802之间的通信。
存储器801，用于存放可在处理器802上运行的计算机程序。
存储器801可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器801、处理器802和通信接口803独立实现，则通信接口803、存储器801和处理器802可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称为ISA)总线、外部设备互连(PeripheralComponent，简称为PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry StandardArchitecture，简称为EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图8中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器801、处理器802及通信接口803，集成在一块芯片上实现，则存储器801、处理器802及通信接口803可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器802可能是一个中央处理器(Central Processing Unit，简称为CPU)，或者是特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称为ASIC)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的制动点头优化方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
Claims (10)
1.一种车辆的制动点头优化方法，其特征在于，包括以下步骤：
检测车辆是否满足制动点头优化条件；
在检测到满足所述制动点头优化条件时，控制所述车辆进入制动点头优化工况，并获取所述车辆的实际车速；以及
根据所述实际车速控制所述车辆进入对应的所述制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在所述限液模式下，利用电动助力器控制所述车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在所述降扭限液模式下，将所述车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将所述车辆的主缸压力降低至对应的压力。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述实际车速控制所述车辆进入对应的所述制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，包括：
判断所述实际车速是否小于或等于蠕行车速；
如果所述实际车速小于或等于所述蠕行车速，且所述车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制所述车辆进入所述限液模式；
如果所述实际车速大于所述蠕行车速，且所述车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述在所述限液模式下，利用电动助力器控制所述车辆在最大制动液压力下进行制动，包括：
检测所述车辆的制动踏板的实际开度和整车减速度；
在所述实际开度和所述整车减速度满足限液条件时，在所述最大制动液压力的限制下，控制所述电动助力器对所述车辆进行制动。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述在所述降扭限液模式下，将所述车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将所述车辆的主缸压力降低至对应的压力，包括：
判断是否有回收扭矩；
如果有所述回收扭矩，且所述整车减速度小于预设阈值，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式下的降扭模式，其中，基于所述回收扭矩计算所述回收扭矩的降低量，并以所述降低量降低所述回收扭矩；
如果未有所述回收扭矩，且所述整车减速度小于预设阈值，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式下的降液模式，其中，基于所述主缸压力计算所述主缸压力的降低值，并以所述降低值降低所述主缸压力。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
在检测到未满足所述制动点头优化条件，或者所述车辆的制动踏板的实际开度的变化值大于预设变化值，或者所述车辆进入静止状态时，退出所述制动点头优化工况，切换至所述车辆的常规制动模式，基于所述车辆的实际液压值和实际电机扭矩控制所述车辆执行对应的制动动作。
6.一种车辆的制动点头优化装置，其特征在于，包括：
检测模块，用于检测车辆是否满足制动点头优化条件；
获取模块，用于在检测到满足所述制动点头优化条件时，控制所述车辆进入制动点头优化工况，并获取所述车辆的实际车速；以及
第一控制模块，用于根据所述实际车速控制所述车辆进入对应的所述制动点头优化工况下的限液模式或者降扭限液模式，其中，在所述限液模式下，利用电动助力器控制所述车辆在最大制动液压力下进行制动，或者在所述降扭限液模式下，将所述车辆的回收扭矩降低至对应扭矩和/或将所述车辆的主缸压力降低至对应的压力。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块，具体用于：
判断所述实际车速是否小于或等于蠕行车速；
如果所述实际车速小于或等于所述蠕行车速，且所述车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制所述车辆进入所述限液模式；
如果所述实际车速大于所述蠕行车速，且所述车辆所处的坡度小于预设坡度，则控制所述车辆进入所述降扭限液模式。
8.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述第一控制模块，具体用于：
检测所述车辆的制动踏板的实际开度和整车减速度；
在所述实际开度和所述整车减速度满足限液条件时，在所述最大制动液压力的限制下，控制所述电动助力器对所述车辆进行制动。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的制动点头优化方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的制动点头优化方法。
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