CN114312702A - 电动汽车的制动方法、装置、电动汽车及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的制动方法、装置、电动汽车及存储介质，其中，方法包括：获取制动踏板的当前开度；根据当前开度计算车辆的当前制动值，并判断车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件；在满足平顺制动条件时，控制车辆进入平顺制动工况，以第一预设梯度在第一预设时长内将电动汽车的当前制动值降低至预设制动值，直到退出平顺制动工况后，以第二预设梯度将当前制动压力上升至当前制动值。由此，解决了相关技术中电动汽车在制动停车时易出现前倾点头的现象，制动平顺性较差，降低用户制动体验等问题。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车的制动方法、装置、电动汽车及存储介质。
背景技术
电动汽车作为新能源汽车的主导力量，已经引领汽车未来发展方向，电动汽车逐渐进入人们日常的生活，且电动汽车的舒适性将直接影响用户使用体验，其中，制动的平顺性则是决定电动汽车舒适性的重要因素。
相关技术中电动汽车通常输出与制动踏板开度对应制动值进行制动停车。然而，相关技术中电动汽车制动停车过程中，如果制动踏板开度不变，则制动值固定，虽然可以实现快速停车，但是易导致车辆出现前倾点头现象，即车辆制动平顺性较差，大大降低用户的制动体验。
发明内容
本申请提供一种电动汽车的制动方法、装置、电动汽车及存储介质，以解决相关技术中电动汽车在制动停车时易出现前倾点头的现象，制动平顺性较差，降低用户制动体验等问题。
本申请第一方面实施例提供一种电动汽车的制动方法，包括以下步骤：
获取制动踏板的当前开度；
根据所述当前开度计算车辆的当前制动值，并判断所述车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件；
在满足所述平顺制动条件时，控制所述车辆进入平顺制动工况，以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值，直到退出所述平顺制动工况后，以第二预设梯度将所述当前制动压力上升至所述当前制动值。
进一步地，在以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值之前，还包括：
获取车辆的当前车速；
根据车速与梯度关系表确定与所述当前车速匹配的第一预设梯度。
进一步地，在以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值之前，还包括：
获取车辆所处路面的当前坡度；
根据坡度与制动值关系表确定与所述当前坡度匹配的预设制动值。
进一步地，所述退出所述平顺制动工况之前，还包括：
检测所述制动踏板的行程变化率是否处于预设变化率区间内；
如果所述行程变化率未处于所述预设变化率区间内，则所述控制所述车辆进入正常制动工况，以所述当前制动值控制所述车辆制动。
进一步地，所述判断所述车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件，包括：
判断所述车辆的制动防抱死系统功能激活、电子稳定控制系统功能激活、车辆行驶动态控制系统功能激活、主缸的实际压力处于预设压力区间、当前车速处于预设车速区间、实际减速度处于预设减速度区间、当前所处坡度处于预设坡度区间、制动踏板的行程变化率小于预设值是否同时满足；
如果同时满足，则判定所述当前行驶参数满足平顺制动条件。
本申请第二方面实施例提供一种电动汽车的制动装置，包括：
获取模块，用于获取制动踏板的当前开度；
判断模块，用于根据所述当前开度计算车辆的当前制动值，并判断所述车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件；
第一制动模块，用于在满足所述平顺制动条件时，控制所述车辆进入平顺制动工况，以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值，直到退出所述平顺制动工况后，以第二预设梯度将所述当前制动压力上升至所述当前制动值。
进一步地，还包括：
第一匹配模块，用于在以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值之前，获取车辆的当前车速，根据车速与梯度关系表确定与所述当前车速匹配的第一预设梯度；
第二匹配模块，用于在以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值之前，获取车辆所处路面的当前坡度，根据坡度与制动值关系表确定与所述当前坡度匹配的预设制动值；
第二制动模块，用于在退出所述平顺制动工况之前，检测所述制动踏板的行程变化率是否处于预设变化率区间内，如果所述行程变化率未处于所述预设变化率区间内，则所述控制所述车辆进入正常制动工况，以所述当前制动值控制所述车辆制动。
进一步地，所述判断模块用于判断所述车辆的制动防抱死系统功能激活、电子稳定控制系统功能激活、车辆行驶动态控制系统功能激活、主缸的实际压力处于预设压力区间、当前车速处于预设车速区间、实际减速度处于预设减速度区间、当前所处坡度处于预设坡度区间、制动踏板的行程变化率小于预设值是否同时满足；如果同时满足，则判定所述当前行驶参数满足平顺制动条件。
本申请第三方面实施例提供一种电动汽车，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现上述的一种电动汽车的制动方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现上述的一种电动汽车的制动方法。
由此，本申请至少具有如下有益效果：
可以在车辆制动停车前短时降低当前制动值后恢复，以实现车辆的缓慢停车，避免制动停车时出现前倾点头的现象，提升制动停车的平顺性，可以在满足制动安全性的同时，提升用户的制动体验。由此，解决了相关技术中电动汽车在制动停车时易出现前倾点头的现象，制动平顺性较差，降低用户制动体验等问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种电动汽车的制动方法的流程示意图；
图2为根据本申请实施例的电动汽车的制动方法的信号采集框图；
图3为根据本申请一个实施例提供的电动汽车的制动舒适缓停策略逻辑框图；
图4为根据本申请实施例提供的电动汽车的制动装置的示例图；
图5为根据本申请实施例提供的电动汽车的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
随着电动汽车近年来突飞猛进的发展，用户对驾驶电动汽车的舒适性越来越关注，比如制动停车过程中的平顺性。由于制动功能在城市工况中频繁使用，比如车辆在城市行驶过程中经常遇到过红绿灯、堵车等需要反复制动工况，因此制动停车过程的平顺性直接影响用户的主观感受。
市场部分车辆由于重心较高，在低速制动过程中，踏板力稍大则会经常出现车辆前倾点头的现象，用户主观感受制动过程的平顺性较差。因此，在保证制动性能和安全的前提下，在智能电动汽车上开发一种软件算法来控制制动过程，在低速制动过程中缓慢停车，既能满足制动性能和制动安全的要求，又能提升用户驾乘体验感，改善效果尤为突出。
为此，本申请提出一种提升智能电动汽车制动停车平顺性的控制方法，在满足制动性能和制动安全的要求下，使车辆在低速制动过程中缓慢停车，对可以提升用户驾乘体验感，和促进电动汽车在城市中的推广和发展具有重要意义。
下面参考附图描述本申请实施例的一种电动汽车的制动方法、装置、电动汽车及存储介质。针对上述背景技术中提到的相关技术中电动汽车在制动停车时易出现前倾点头的现象，制动平顺性较差，降低用户制动体验等问题，本申请提供了一种电动汽车的制动方法，可以在车辆制动停车前短时降低当前制动值后恢复，以实现车辆的缓慢停车，避免制动停车时出现前倾点头的现象，提升制动停车的平顺性，可以在满足制动安全性的同时，提升用户的制动体验。由此，解决了相关技术中电动汽车在制动停车时易出现前倾点头的现象，制动平顺性较差，降低用户制动体验等问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种电动汽车的制动方法的流程示意图。
如图1所示，该电动汽车的制动方法包括以下步骤：
在步骤S101中，获取制动踏板的当前开度。
需要说明的是，本申请实施例的电动汽车的制动方法的执行主体为电动汽车，具体可以为电动助力控制器，且以下实施例中以电动助力控制器作为执行主体，同时以下实施例中车辆是指电动汽车。
可以理解的是，用户可以通过制动踏板的踩踏实现制动，而制动踏板不同的开度对应不同的制动力，因此，制动踏板踩下时需要获取制动踏板的当前开度。
其中，本申请实施例可以通过多种方式获取当前开度，比如传感器等，对此不作具体限定。
在步骤S102中，根据当前开度计算车辆的当前制动值，并判断车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件。
其中，制动值在本实施例中可以理解为制动压力，且本申请实施例可以根据开度与制动值对应关系表快速确定当前开度对应的当前制动值。
可以理解的是，在车辆制动过程中，本申请实施例可以对车辆的制动过程进行平顺性控制，因此，需要判断是否满足平顺制动条件。其中，如果不满足，则按照正常会制动减压控制，如果满足，则进入平顺性控制。
在本实施例中，判断车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件，包括：判断车辆的制动防抱死系统功能激活、电子稳定控制系统功能激活、车辆行驶动态控制系统功能激活、主缸的实际压力处于预设压力区间、当前车速处于预设车速区间、实际减速度处于预设减速度区间、当前所处坡度处于预设坡度区间、制动踏板的行程变化率小于预设值是否同时满足；如果同时满足，则判定当前行驶参数满足平顺制动条件。
其中，预设压力区间、预设车速区间、预设减速度区间、预设坡度区间、预设值均可以根据实际制动需求具体标定或设置，对此不做具体限定。
需要说明的是，在进行判断之前，需要首先采集信号，如图2所示，具体如下：
(1)主缸压力值P(bar)：由ESC(Electronic Stability Controller，电子稳定控制系统)控制器内部压力传感器采集信号，并发送给电动助力控制器；
(2)车速信号V(km/h)：由ESC控制器采集轮速传感器采集信号并计算出车速，发送给电动助力控制器；
(3)车辆减速度a(g)：由ESC控制器根据当前车速V进行微分计算得出，发送给电动助力控制器；
(4)制动踏板行程变化率A(mm)计算：由电动助力执行器上的推杆行程传感器采集信号，发送给电动助力控制器，通过计算得出踏板行程变化率；
(5)坡度值D(％)：由组合传感器零部件采集并计算出坡度信号，发送给电动助力控制器；
(6)ABS(anti-lock braking system，防抱死装置)/ESC/VDC(vehicle runningdynamic control system，车辆行驶动态控制系统)信号：ABS/ESC/VDC信号，由ESC控制器通过内部触发条件计算出触发信号，发送给电动助力控制器。
在采集多个信号之后，本申请实施例可以根据车辆坡度信号、主缸压力信号、车辆减速度信号、ABS/ESC/VDC信号、车速信号、制动踏板行程变化率信号，分析驾驶员制动行为需求和车辆实际运行状态，判断是否激活制动停车平顺控制策略，具体如下：
(1)判断当前信号ABS/ESC/VDC功能是否激活；
(2)判断当前主缸压力信号是否在预设压力区间P1～P2(bar)范围内；
(3)判断当前车速信号是否在预设车速区间V1～V2(km/h)范围内，其中，V1可以设置为11或12km/h等，V2可以设置为5或6km/h等；
(4)判断车辆减速度是否在预设减速度区间a1～a2(g)范围内；
(5)判断坡度范围是否在预设坡度区间D1～D2(％)范围内；
(6)踏板行程变化速率是否<预设值A(mm/s)，比如A可以设置为100mm/s等。
如果上述(1)-(6)同时满足，则电动助力控制器判断制动舒适停车功能激活，即满足平顺制动条件，并执行步骤S103。
在步骤S103中，在满足平顺制动条件时，控制车辆进入平顺制动工况，以第一预设梯度在第一预设时长内将电动汽车的当前制动值降低至预设制动值，直到退出平顺制动工况后，以第二预设梯度将当前制动压力上升至当前制动值。
其中，第一预设梯度、第一预设时长、预设制动值和第二预设梯度均可以根据实际情况具体设置或标定，对此不作具体限定。
可以理解的是，当提升制动平顺性控制策略激活后，本申请实施例可以根据输入信号，通过算法计算得出制动平顺所需的制动压力请求值，并发给电动助力器执行器进行制动执，从而可以有效改善车辆低速制动停车不平顺的问题，在满足制动安全性能要求前提下，进一步提升用户驾乘体验。
在本实施例中，在退出平顺制动工况之前，还包括：检测车辆制动持续时间是否达到第一限定阈值或制动停车平顺功能激活后持续时间是否达到第二限定阈值，如果是，则退出平顺制动工况，否则继续执行制动停车平顺功能。其中，第一限定阈值大于第二限定阈值，且均可以根据车辆的制动性能、车辆型号等具体标定，比如，第一限定阈值可以设置为1000ms等，第二限定阈值可以设置为600ms等，以避免车辆制动停车时间过长，满足制动安全性能要求。
在本实施例中，在以第一预设梯度在第一预设时长内将电动汽车的当前制动值降低至预设制动值之前，还包括：获取车辆的当前车速；根据车速与梯度关系表确定与当前车速匹配的第一预设梯度。
其中，第一预设梯度可以理解为降低压力梯度；车速与梯度关系表可以具体标定，对此不作具体限定。
可以理解的是，本申请实施例可以根据车速与梯度关系表快速确定当前的降低压力梯度，以在车辆进入平顺制动工况后，利用降低压力梯度实现制动压力的控制。
在本实施例中，在以第一预设梯度在第一预设时长内将电动汽车的当前制动值降低至预设制动值之前，还包括：获取车辆所处路面的当前坡度；根据坡度与制动值关系表确定与当前坡度匹配的预设制动值。
其中，预设制动值可以理解为最小压力目标，即在满足制动安全性能要求前提下的最小制动压力。坡度与制动值关系表可以具体标定，比如坡度为0的平缓路面对应的制动值可以设置为4bar，再比如，坡度为3的路面对应的制动值可以设置为6.5bar等。
可以理解的是，本申请实施例可以根据坡度与制动值关系表快速确定当前的最小制动压力，以在满足制动安全性能要求前提下，利用最小制动压力进行制动，实现车辆的缓慢停车。
在本实施例中，退出平顺制动工况之前，还包括：检测制动踏板的行程变化率是否处于预设变化率区间内；如果行程变化率未处于预设变化率区间内，则控制车辆进入正常制动工况，以当前制动值控制车辆制动。
其中，预设变化率区间可以根据实际情况具体设置或标定，对此不作具体限定。
可以理解的是，本申请实施例可以利用预设变化率区间于识别制动踏板的位置是否出现较大波动，如果不满足用预设变化率区间，则表示制动踏板抬起或继续深踩，此时对车辆制动正常制动建压控制策略；如果满足预设变化率区间，则表示制动踏板位置基本保持不变，继续执行提升制动平顺性控制策略激，直到满足退出条件时退出。
下面将通过具体实施例对电动汽车的制动方法进行阐述，如图3所示，包括以下步骤：
步骤a：判断当前信号ABS/ESC/VDC功能是否激活，如果是，则执行步骤b，否则执行正常制动建压控制策略；
步骤b：判断当前主缸压力信号是否在预设压力区间P1～P2(bar)范围内，如果是，则执行步骤c，否则执行正常制动建压控制策略；
步骤c：判断当前车速信号是否在预设车速区间V1～V2(km/h)范围内，如果是，则执行步骤d，否则执行正常制动建压控制策略；
步骤d：判断车辆减速度是否在预设减速度区间a1～a2(g)范围内，如果是，则执行步骤e，否则执行正常制动建压控制策略；
步骤e：判断坡度范围是否在预设坡度区间D1～D2(％)范围内，如果是，则执行步骤f，否则执行正常制动建压控制策略；
步骤f：踏板行程变化速率是否<预设值A(mm/s)，如果是，则执行步骤g，否则执行正常制动建压控制策略；
步骤g：以上a、b、c、d、e、f条件同时满足时，电动助力控制器判断制动舒适停车功能激活，并执行步骤h；
步骤h：电动助力控制器计算降低压力梯度及最小压力目标，并发送给电动助力器执行器进行执行；
步骤i：监控当前踏板行程变化率范围是否在预设变化率区间d1～d2(mm/s)范围内，如果是，则执行步骤j，否则执行正常制动建压控制策略；
步骤j：监控车辆制动停车的持续时间达限定要求或制动停车平顺功能激活后持续时间达限定要求，如果是执行步骤k，否者继续执行制动停车平顺功能，并执行步骤h；
步骤k：制动停车平顺功能退出，缓慢恢复制动力至目标需求。
综上，本申请实施例可以根据车辆坡度信号、主缸压力信号、车辆减速度信号、ABS/ESC/VDC信号、车速信号、制动踏板行程变化率信号，分析驾驶员制动行为需求和车辆实际运行状态，判断是否激活制动停车平顺控制策略；当满足提升制动平顺性控制策略激活条件时，再根据车速信号、制动踏板行程变化率信号，综合车辆当前车辆坡度信号，通过算法计算得出制动平顺所需的制动压力请求值，并发给电动助力器执行器进行制动执行；从而可以有效改善车辆低速制动停车不平顺的问题，在满足制动安全性能要求前提下，进一步提升用户驾乘体验。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的电动汽车的制动装置。
图4是本申请实施例的电动汽车的制动装置的方框示意图。
如图4所示，该电动汽车的制动装置10包括：获取模块100、判断模块200和第一制动模块300。
其中，获取模块100，用于获取制动踏板的当前开度；判断模块200，用于根据当前开度计算车辆的当前制动值，并判断车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件；第一制动模块300，用于在满足平顺制动条件时，控制车辆进入平顺制动工况，以第一预设梯度在第一预设时长内将电动汽车的当前制动值降低至预设制动值，直到退出平顺制动工况后，以第二预设梯度将当前制动压力上升至当前制动值。
进一步地，本申请实施例的装置10还包括：第一匹配模块、第二匹配模块和第二制动模块。
其中，第一匹配模块，用于在以第一预设梯度在第一预设时长内将电动汽车的当前制动值降低至预设制动值之前，获取车辆的当前车速，根据车速与梯度关系表确定与当前车速匹配的第一预设梯度；第二匹配模块，用于在以第一预设梯度在第一预设时长内将电动汽车的当前制动值降低至预设制动值之前，获取车辆所处路面的当前坡度，根据坡度与制动值关系表确定与当前坡度匹配的预设制动值；第二制动模块，用于在退出平顺制动工况之前，检测制动踏板的行程变化率是否处于预设变化率区间内，如果行程变化率未处于预设变化率区间内，则控制车辆进入正常制动工况，以当前制动值控制车辆制动。
进一步地，判断模块200用于判断车辆的制动防抱死系统功能激活、电子稳定控制系统功能激活、车辆行驶动态控制系统功能激活、主缸的实际压力处于预设压力区间、当前车速处于预设车速区间、实际减速度处于预设减速度区间、当前所处坡度处于预设坡度区间、制动踏板的行程变化率小于预设值是否同时满足；如果同时满足，则判定当前行驶参数满足平顺制动条件。
需要说明的是，前述对电动汽车的制动方法实施例的解释说明也适用于该实施例的电动汽车的制动装置，此处不再赘述。
根据本申请实施例提出的电动汽车的制动装置，可以在车辆制动停车前短时降低当前制动值后恢复，以实现车辆的缓慢停车，避免制动停车时出现前倾点头的现象，提升制动停车的平顺性，可以在满足制动安全性的同时，提升用户的制动体验。
图5为本申请实施例提供的电动汽车的结构示意图。该电动车辆可以包括：存储器501、处理器502和通信接口503。
存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的电动汽车的制动方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
存储器501可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器502可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的电动汽车的制动方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
Claims (10)
1.一种电动汽车的制动方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取制动踏板的当前开度；
根据所述当前开度计算车辆的当前制动值，并判断所述车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件；以及
在满足所述平顺制动条件时，控制所述车辆进入平顺制动工况，以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值，直到退出所述平顺制动工况后，以第二预设梯度将所述当前制动压力上升至所述当前制动值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值之前，还包括：
获取车辆的当前车速；
根据车速与梯度关系表确定与所述当前车速匹配的第一预设梯度。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值之前，还包括：
获取车辆所处路面的当前坡度；
根据坡度与制动值关系表确定与所述当前坡度匹配的预设制动值。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述退出所述平顺制动工况之前，还包括：
检测所述制动踏板的行程变化率是否处于预设变化率区间内；
如果所述行程变化率未处于所述预设变化率区间内，则所述控制所述车辆进入正常制动工况，以所述当前制动值控制所述车辆制动。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件，包括：
判断所述车辆的制动防抱死系统功能激活、电子稳定控制系统功能激活、车辆行驶动态控制系统功能激活、主缸的实际压力处于预设压力区间、当前车速处于预设车速区间、实际减速度处于预设减速度区间、当前所处坡度处于预设坡度区间、制动踏板的行程变化率小于预设值是否同时满足；
如果同时满足，则判定所述当前行驶参数满足平顺制动条件。
6.一种电动汽车的制动装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取制动踏板的当前开度；
判断模块，用于根据所述当前开度计算车辆的当前制动值，并判断所述车辆的当前行驶参数是否满足平顺制动条件；以及
第一制动模块，用于在满足所述平顺制动条件时，控制所述车辆进入平顺制动工况，以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值，直到退出所述平顺制动工况后，以第二预设梯度将所述当前制动压力上升至所述当前制动值。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，还包括：
第一匹配模块，用于在以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值之前，获取车辆的当前车速，根据车速与梯度关系表确定与所述当前车速匹配的第一预设梯度；
第二匹配模块，用于在以第一预设梯度在第一预设时长内将所述车辆的当前制动值降低至预设制动值之前，获取车辆所处路面的当前坡度，根据坡度与制动值关系表确定与所述当前坡度匹配的预设制动值；
第二制动模块，用于在退出所述平顺制动工况之前，检测所述制动踏板的行程变化率是否处于预设变化率区间内，如果所述行程变化率未处于所述预设变化率区间内，则所述控制所述车辆进入正常制动工况，以所述当前制动值控制所述车辆制动。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述判断模块用于判断所述车辆的制动防抱死系统功能激活、电子稳定控制系统功能激活、车辆行驶动态控制系统功能激活、主缸的实际压力处于预设压力区间、当前车速处于预设车速区间、实际减速度处于预设减速度区间、当前所处坡度处于预设坡度区间、制动踏板的行程变化率小于预设值是否同时满足；如果同时满足，则判定所述当前行驶参数满足平顺制动条件。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的制动方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的制动方法。
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