CN114475276A - 一种驱动电机力矩的控制方法及系统 - Google Patents
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Abstract
本申请实施例提供一种驱动电机力矩的控制方法及系统，涉及车辆控制技术领域。该种驱动电机力矩的控制方法应用于整车控制器，所述方法包括：获取车辆的轴速目标参数；获取电子稳定程序控制器发送的TCS激活状态信息、降扭目标参数以及电机控制器发送的执行扭矩参数；根据所述TCS激活状态信息、所述降扭目标参数和所述执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息；根据所述轴速目标参数和所述车轴控制状态信息控制驱动电机力矩。该方法可以实现提高车辆打滑时的控制效果。
Description
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种驱动电机力矩的控制方法、系统、电子设备及计算机可读存储介质。
背景技术
目前，市面上的电动汽车主要通过电子稳定程序控制器(ESP，ElectronicStability Program)中的牵引力控制功能(TCS，Traction Control System)来进行驱动防滑控制。对于四驱车辆，TCS功能分别对前轴和后轴的轴速进行监控，并计算降扭目标发送给整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)。VCU结合自身计算的驾驶员请求力矩，进行仲裁后交由前后电机的电机控制器(DCU，Drive Control Unit)执行。
现有技术中，上述方案存在控制链路过长的问题，ESP通过CAN网络把降扭目标发送给VCU，VCU进行仲裁后通过控制器局域网络(CAN，Controller Area Network)把最终的执行扭矩发送给DCU；DCU执行后再通过同样的链路将实际执行的力矩反馈给ESP。由于整个控制链路过长，导致车辆在打滑时驱动力矩不能及时降低，打滑控制效果较差；特别是深踩油门触发打滑的瞬间，轮速会快速飙升。
发明内容
本申请实施例的目的在于提供一种驱动电机力矩的控制方法、系统、电子设备及计算机可读存储介质，可以实现提高车辆打滑时的控制效果。
第一方面，本申请实施例提供了一种驱动电机力矩的控制方法，应用于整车控制器，所述方法包括：
获取车辆的轴速目标参数；
获取电子稳定程序控制器发送的TCS激活状态信息、降扭目标参数以及电机控制器发送的执行扭矩参数；
根据所述TCS激活状态信息、所述降扭目标参数和所述执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息；
根据所述轴速目标参数和所述车轴控制状态信息控制驱动电机力矩。
在上述实现过程中，该驱动电机力矩的控制方法以整车控制器为主控制器，通过轴速目标参数和车轴控制状态信息共同作用，以控制驱动电机力矩；该方法可有效优化四驱车辆在低附着路面的驾驶性，在单个或多个车轮打滑时及时降低对应轴的驱动力矩以快速抑制轮速飙升；从而，该驱动电机力矩的控制方法可以实现提高车辆打滑时的控制效果。
进一步地，所述获取车辆的轴速目标参数的步骤，包括：
获取滑移率目标参数；
获取轮速修正目标参数；
根据所述滑移率目标参数和所述轮速修正目标参数生成所述轴速目标参数。
在上述实现过程中，轴速目标参数分为两部分，第一部分为滑移率目标参数、第二部分为轮速修正目标参数；轴速目标参数为滑移率目标参数和轮速修正目标参数两者之和。
进一步地，所述获取轮速修正目标参数的步骤，包括：
获取同轴两轮的轮速差值；
根据所述轮速差值和预设转向误差区间获得转向轮速修正参数；
获取当前参考车速和坡道辅助状态信息；
根据所述当前参考车速和所述坡道辅助状态信息获得爬坡轮速修正参数；
根据所述转向轮速修正值和爬坡轮速修正值生成轮速修正目标参数。
在上述实现过程中，轮速修正目标参数主要包括两部分：转向轮速修正参数和爬坡轮速修正参数，轮速修正目标参数为转向轮速修正参数与爬坡轮速修正参数之和。
进一步地，所述车轴控制状态分为EspCtrl状态和EtcsCtrl状态，所述根据所述TCS激活状态信息、所述降扭目标参数和所述执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息的步骤，包括：
在所述车轴控制状态处于所述EtcsCtrl状态时，判断车辆动态控制是否激活；
若是，控制所述车轴控制状态由所述EtcsCtrl状态进入所述EspCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息；
若否，判断是否TCS功能已激活且所述降扭目标参数小于所述执行扭矩参数；
若是，跳转至所述控制所述车轴控制状态由所述EtcsCtrl状态进入所述EspCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息的步骤；
若否，生成与所述EtcsCtrl状态对应的所述车轴控制状态信息。
在上述实现过程中，满足上述任一条件时由EtcsCtrl状态进入EspCtrl状态；从而，实现“车辆开始打滑但电子稳定程序控制器未介入的阶段”和“车辆打滑一段时间后电子稳定程序控制器介入阶段”的有效衔接，保证状态变换后车辆驱动力矩的平顺性。
进一步地，所述根据所述TCS激活状态信息、所述降扭目标参数和所述执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息的步骤，包括：
在所述车轴控制状态处于所述EspCtrl状态时，判断同轴两轮轮速较大值与当前参考车速之间的差值是否小于预设打滑阈值且所述车辆动态控制未激活；
若是，控制所述车轴控制状态由所述EspCtrl状态进入所述EtcsCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息；
若否，判断同轴两轮轮速较小值与当前参考车速之间的差值是否大于预设异常阈值；
若是，跳转至所述控制所述车轴控制状态由所述EspCtrl状态进入所述EtcsCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息的步骤；
若否，生成与所述EspCtrl状态对应的所述车轴控制状态信息。
在上述实现过程中，满足上述任一条件时由EspCtrl状态进入EtcsCtrl状态；从而，实现“车辆开始打滑但电子稳定程序控制器未介入的阶段”和“车辆打滑一段时间后电子稳定程序控制器介入阶段”的有效衔接，保证状态变换后车辆驱动力矩的平顺性。
进一步地，所述根据所述轴速目标参数和所述车轴控制状态信息控制驱动电机力矩的步骤，包括：
获取力矩请求信号并根据所述轴速目标参数生成转速限制信号；
根据所述车轴控制状态信息判断所述EtcsCtrl状态是否已激活；
若是，根据所述转速限制信号生成力矩限制信号，并控制电机控制器执行所述力矩限制信号、所述力矩请求信号中的较小值；
若否，控制电机控制器执行所述力矩请求信号。
在上述实现过程中，根据EtcsCtrl状态是否激活分别采取不同的控制策略，提高整车控制器的稳健性。
第二方面，本申请实施例提供了一种驱动电机力矩的控制系统，应用于整车控制器，所述驱动电机力矩的控制系统包括：
第一获取模块，用于获取车辆的轴速目标参数；
第二获取模块，用于获取电子稳定程序控制器发送的TCS激活状态信息、降扭目标参数以及电机控制器发送的执行扭矩参数；
车轴控制状态生成模块，用于根据所述TCS激活状态信息、所述降扭目标参数和所述执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息；
控制模块，用于根据所述轴速目标参数和所述车轴控制状态信息控制驱动电机力矩。
进一步地，所述第一获取模块包括：
滑移率获取单元，用于获取滑移率目标参数；
轮速修正获取单元，用于获取轮速修正目标参数；
轴速目标生成单元，用于根据所述滑移率目标参数和所述轮速修正目标参数生成所述轴速目标参数。
进一步地，所述轮速修正获取单元包括：
同轴轮速差值子单元，用于获取同轴两轮的轮速差值；
转向轮速修正子单元，用于根据所述轮速差值和预设转向误差区间获得转向轮速修正参数；
参考车速及坡道辅助子单元，用于获取当前参考车速和坡道辅助状态信息；
爬坡轮速修正子单元，用于根据所述当前参考车速和所述坡道辅助状态信息获得爬坡轮速修正参数；
轮速修正子单元，用于根据所述转向轮速修正值和爬坡轮速修正值生成轮速修正目标参数。
进一步地，所述车轴控制状态分为EspCtrl状态和EtcsCtrl状态，所述车轴控制状态生成模块包括：
第一判断单元，用于在所述车轴控制状态处于所述EtcsCtrl状态时，判断车辆动态控制是否激活；
若是，控制所述车轴控制状态由所述EtcsCtrl状态进入所述EspCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息；
第二判断单元，用于若否，判断是否TCS功能已激活且所述降扭目标参数小于所述执行扭矩参数；
若是，跳转至所述控制所述车轴控制状态由所述EtcsCtrl状态进入所述EspCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息的步骤；
若否，生成与所述EtcsCtrl状态对应的所述车轴控制状态信息。
进一步地，所述车轴控制状态生成模块还包括：
第三判断单元，用于在所述车轴控制状态处于所述EspCtrl状态时，判断同轴两轮轮速较大值与当前参考车速之间的差值是否小于预设打滑阈值且所述车辆动态控制未激活；
若是，控制所述车轴控制状态由所述EspCtrl状态进入所述EtcsCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息；
第四判断单元，用于若否，判断同轴两轮轮速较小值与当前参考车速之间的差值是否大于预设异常阈值；
若是，跳转至所述控制所述车轴控制状态由所述EspCtrl状态进入所述EtcsCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息的步骤；
若否，生成与所述EspCtrl状态对应的所述车轴控制状态信息。
进一步地，所述控制模块包括：
生成单元，用于获取力矩请求信号并根据所述轴速目标参数生成转速限制信号；
第五判断单元，用于根据所述车轴控制状态信息判断所述EtcsCtrl状态是否已激活；
若是，根据所述转速限制信号生成力矩限制信号，并控制电机控制器执行所述力矩限制信号、所述力矩请求信号中的较小值；
若否，控制电机控制器执行所述力矩请求信号。
第三方面，本申请实施例提供的一种电子设备，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如第一方面任一项所述的方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供的一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
第五方面，本申请实施例提供的一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行如第一方面任一项所述的方法。
本申请公开的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，或者，部分特征和优点可以从说明书推知或毫无疑义地确定，或者通过实施本申请公开的上述技术即可得知。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种驱动电机力矩的控制方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的获取车辆的轴速目标参数的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的另一种驱动电机力矩的控制方法的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的车辆控制系统的结构框图；
图5为本申请实施例提供的驱动电机力矩的控制系统的结构框图；
图6为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。同时，在本申请的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
本申请实施例提供了一种驱动电机力矩的控制方法、系统、电子设备及计算机可读存储介质，可以应用于电动四驱车辆的打滑控制过程中；该驱动电机力矩的控制方法以整车控制器为主控制器，通过轴速目标参数和车轴控制状态信息共同作用，以控制驱动电机力矩；该方法可有效优化四驱车辆在低附着路面的驾驶性，在单个或多个车轮打滑时及时降低对应轴的驱动力矩以快速抑制轮速飙升；从而，该驱动电机力矩的控制方法可以实现提高车辆打滑时的控制效果。
请参见图1，图1为本申请实施例提供的一种驱动电机力矩的控制方法的流程示意图，应用于整车控制器，该驱动电机力矩的控制方法包括如下步骤：
S100：获取车辆的轴速目标参数。
示例性地，轴速目标参数包括前轴速目标参数和后轴速目标参数；整车控制器分别对车辆前、后轴的目标轴速进行计算，计算的方法相同，但前轴速目标参数、后轴速目标参数分别采用不同的标定参数进行标定。
S200：获取电子稳定程序控制器发送的TCS激活状态信息、降扭目标参数以及电机控制器发送的执行扭矩参数。
示例性地，TCS激活状态信息即TCS功能的激活状态，降扭目标参数即TCS功能的降扭目标，执行扭矩参数即电机控制器实际执行的扭矩。
S300：根据TCS激活状态信息、降扭目标参数和执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息。
示例性地，车轴控制状态信息包括前轴控制状态信息和后轴控制状态信息；整车控制器通过TCS功能的激活状态、TCS功能的降扭目标和电机控制器(包括前轴电机控制器、后轴电机控制器)实际执行的扭矩，决定前、后轴控制的状态。可选地，TCS激活状态信息、降扭目标参数和执行扭矩参数均通过CAN网络由电子稳定程序控制器和电机控制器(包括前轴电机控制器、后轴电机控制器)发送给整车控制器。前轴和后轴分别有对应的一组信号，并分别进行判定，判定的逻辑相同，但标定参数单独设置。
S400：根据轴速目标参数和车轴控制状态信息控制驱动电机力矩。
示例性地，四驱电动车辆一共配备有两个电机控制器，即前轴电机控制器、后轴电机控制器，分别控制前轴和后轴的驱动力矩。前轴电机控制器、后轴电机控制器的硬件及控制逻辑相同，并与整车控制器有着相同的交互信号(即整车控制器分别通过CAN网络分别对前轴电机控制器、后轴电机控制器发送两组组成相同的信号)。
在一些实施场景中，该驱动电机力矩的控制方法以整车控制器为主控制器，通过轴速目标参数和车轴控制状态信息共同作用，以控制驱动电机力矩；该方法可有效优化四驱车辆在低附着路面的驾驶性，在单个或多个车轮打滑时及时降低对应轴的驱动力矩以快速抑制轮速飙升；从而，该驱动电机力矩的控制方法可以实现提高车辆打滑时的控制效果。
请参见图2，图2为本申请实施例提供的获取车辆的轴速目标参数的流程示意图。
示例性地，S100：获取车辆的轴速目标参数的步骤，包括：
S110：获取滑移率目标参数；
S120：获取轮速修正目标参数；
S130：根据滑移率目标参数和轮速修正目标参数生成轴速目标参数。
示例性地，轴速目标参数分为两部分，第一部分为滑移率目标参数、第二部分为轮速修正目标参数；轴速目标参数为滑移率目标参数和轮速修正目标参数两者之和。
示例性地，滑移率目标参数的计算过程中，滑移率目标参数为当前参考车速乘以目标滑移率；目标滑移率通过实车标定来确定。
示例性地，轮速修正目标参数可用于解决两个问题：一是在左右轮轮速存在偏差时(如单个车轮打滑)适当提高目标控制轴速；二是在车辆爬坡时适当提高目标轴速。其目的是保证车辆在对开路面和坡道时有足够的驱动力矩。
示例性地，120：获取轮速修正目标参数的步骤，包括：
121：获取同轴两轮的轮速差值；
122：根据轮速差值和预设转向误差区间获得转向轮速修正参数；
123：获取当前参考车速和坡道辅助状态信息；
124：根据当前参考车速和坡道辅助状态信息获得爬坡轮速修正参数；
125：根据转向轮速修正值和爬坡轮速修正值生成轮速修正目标参数。
示例性地，轮速修正目标参数主要包括两部分：转向轮速修正参数和爬坡轮速修正参数，轮速修正目标参数为转向轮速修正参数与爬坡轮速修正参数之和。
在一些实施方式中，车辆在转向时，由于四个轮的转角不同，会导致轮速存在偏差，这种偏差不是由车轮打滑产生的，所以需要进行排除。整车控制器通过当前的参考车速确定允许的偏差范围，即预设转向误差区间。这个偏差范围体现为以当前参考车速为输入的一维表格Table1，该表格Table1可通过实车标定确认。如果同轴两轮轮速差的绝对值大于预设转向误差区间，则认为存在单侧轮打滑的情况，将超出的部分乘以一个控制系数，作为转向轮速修正参数。
在一些实施方式中，在车辆坡道起步时，电子稳定程序控制器的坡道辅助系统(HHC,Hill-start Assist Control)会激活，保证车辆坡道起步时不会溜坡。此时，整车控制器通过CAN网络接收HHC功能的激活状态，并在HHC激活时认为处在坡道起步的工况。判定为坡道起步工况时，整车控制器根据当前参考车速的大小计算出一个爬坡转速修正参数，计算过程为一维表格Table2，该表格Table2可通过实车标定确认。
示例性地，Table1和Table2需要根据实车测试进行标定。Table1主要影响转向误差区间的判定，该区间需要准确囊括车辆转向时产生的轮速误差。Table2主要涉及车辆在低附着的爬坡性能，标定时需要在保证车辆爬坡性能的前提下，尽量优化其驾驶性。
请参见图3，图3为本申请实施例提供的另一种驱动电机力矩的控制方法的流程示意图。
示例性地，车轴控制状态分为EspCtrl状态和EtcsCtrl状态，S300：根据TCS激活状态信息、降扭目标参数和执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息的步骤，包括：
S311：在车轴控制状态处于EtcsCtrl状态时，判断车辆动态控制是否激活；
若是，S312：控制车轴控制状态由EtcsCtrl状态进入EspCtrl状态并生成对应的车轴控制状态信息；
若否，S313：判断是否TCS功能已激活且降扭目标参数小于执行扭矩参数；
若是，跳转至S312：控制车轴控制状态由EtcsCtrl状态进入EspCtrl状态并生成对应的车轴控制状态信息的步骤；
若否，S314：生成与EtcsCtrl状态对应的车轴控制状态信息。
示例性地，满足上述任一条件时由EtcsCtrl状态进入EspCtrl状态；从而，实现“车辆开始打滑但电子稳定程序控制器未介入的阶段”和“车辆打滑一段时间后电子稳定程序控制器介入阶段”的有效衔接，保证状态变换后车辆驱动力矩的平顺性。
示例性地，根据TCS激活状态信息、降扭目标参数和执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息的步骤，包括：
S321：在车轴控制状态处于EspCtrl状态时，判断同轴两轮轮速较大值与当前参考车速之间的差值是否小于预设打滑阈值且车辆动态控制未激活；
若是，S322：控制车轴控制状态由EspCtrl状态进入EtcsCtrl状态并生成对应的车轴控制状态信息；
若否，S323：判断同轴两轮轮速较小值与当前参考车速之间的差值是否大于预设异常阈值；
若是，跳转至S322：控制车轴控制状态由EspCtrl状态进入EtcsCtrl状态并生成对应的车轴控制状态信息的步骤；
若否，S324：生成与EspCtrl状态对应的车轴控制状态信息。
示例性地，满足上述任一条件时由EspCtrl状态进入EtcsCtrl状态；从而，实现“车辆开始打滑但电子稳定程序控制器未介入的阶段”和“车辆打滑一段时间后电子稳定程序控制器介入阶段”的有效衔接，保证状态变换后车辆驱动力矩的平顺性。
示例性地，S400：根据轴速目标参数和车轴控制状态信息控制驱动电机力矩的步骤，包括：
S410：获取力矩请求信号并根据轴速目标参数生成转速限制信号；
S420：根据车轴控制状态信息判断EtcsCtrl状态是否已激活；
若是，S430：根据转速限制信号生成力矩限制信号，并控制电机控制器执行力矩限制信号、力矩请求信号中的较小值；
若否，S440：控制电机控制器执行力矩请求信号。
示例性地，根据EtcsCtrl状态是否激活分别采取不同的控制策略，提高整车控制器的稳健性。
示例性地，力矩请求信号指的是驾驶员当前请求的驱动力矩，由整车控制器根据当前驾驶员的输入(油门深度、驾驶模式)和车速生成的。
示例性地，预设打滑阈值用于判定车辆是否处于打滑状态，也是本申请实施例中EtcsCtrl状态的激活阈值，可根据实车测试确定；预设异常阈值，当实际轮速与目标的差超过预设异常阈值时，认为车轮处于异常打滑情况，优先激活EtcsCtrl状态进行控制以下拉轮速，本参数可设置为一个经验值。在EtcsCtrl状态下，DCU受到“转速限制信号”的限制，并将转速的限制换算成扭矩的限制，与上述“力矩请求信号”取小。
请参见图4，图4为本申请实施例提供的车辆控制系统的结构框图。
在一些实施场景中，结合图1至图4，本申请实施例提供的驱动电机力矩的控制方法的具体应用流程示例如下：
步骤1：前、后轴速目标参数的计算：
整车控制器分别对前、后轴的目标轴速进行计算，计算的方法相同，但实车前后轴会采用不同的标定参数。
步骤2：前、后轴控制状态的判定：
整车控制器通过TCS功能的激活状态、TCS功能的降扭目标和DCU实际执行的扭矩，决定前、后轴控制的状态；
进行控制状态判定的目的主要是为了实现“车辆开始打滑但电子稳定程序控制器未介入的阶段”和“车辆打滑一段时间后电子稳定程序控制器介入阶段”的有效衔接，保证状态变换后车辆驱动力矩的平顺性。控制状态分为EspCtrl状态和EtcsCtrl状态；
EspCtrl状态下，整车控制器直接响应电子稳定程序控制器的降扭请求，和普通的TCS控制状态无异；
EtcsCtrl状态下，整车控制器采用上述的轴速目标参数进行降扭控制，电机控制器负责保证其转速不超过目标轴速；
步骤2.1：由EtcsCtrl状态进入EspCtrl状态，下述任一条件满足即进入EspCtrl状态：
a)电子稳定程序控制器的车辆动态控制(VDC，vehicle running dynamiccontrol system)功能激活；
b)TCS功能激活且其目标降扭值小于当前电机控制器实际的力矩值；
这里需要说明的是，对于a)，VDC功能仅在车辆侧向失稳的情况下激活，这种情况需要优先考虑安全性，所以全部控制均交由安全等级更高的电子稳定程序控制器负责。对于b)，TCS激活时仅在其降扭目标小于车辆实际扭矩时才让其接管。
步骤2.2：由EspCtrl状态进入EtcsCtrl状态，下述任一条件满足即进入EtcsCtrl状态：
a)本轴两轮轮速取大，并与当前参考车速做差，差值小于预设打滑阈值时，认为本轴未打滑。本轴未打滑且VDC未激活时，进入EtcsCtrl状态；
b)本轴两轮轮速取小，并与当前参考车速做差，差值大于预设异常阈值时，认为本轴轮速控制异常，进入EtcsCtrl状态。
这里需要说明的是，对于b)只是作为一个兜底作用，在TCS功能故障或者控制异常时进行兜底，一般而言条件b)是不会触发的。
整车控制器在EtcsCtrl状态，将向电机控制器发送的ETCS状态标志位置为激活，并将轴速目标参数换算成电机的转速限制信号发送给整车控制器。
步骤3：驱动电机进行转速控制
本申请实施例涉及的是四驱电动汽车，一共配备有两个电机控制器(前轴电机控制器、后轴电机控制器)，分别控制前轴、后轴的驱动力矩。前轴电机控制器、后轴电机控制器的硬件及控制逻辑相同，并与整车控制器有着相同的交互信号。因此，此处仅对单个电机控制器的控制方式进行介绍；
电机控制器从CAN网络接收整车控制器发送的指令信号：力矩请求信号、转速限制信号、eTCS(EtcsCtrl状态)激活信号；
整车控制器的控制方式分为eTCS激活和未激活两种状态：
eTCS未激活，电机控制器执行整车控制器的力矩请求信号；
eTCS激活，电机控制器通过转速限制信号计算出一个力矩限制信号，并与整车控制器的力矩请求信号取小执行。
示例性地，本申请实施例是基于新能源车辆的整车控制器和四驱前、后轴电机控制器中软件运行实现的。整车控制器、电机控制器与上述提及的电子稳定程序控制器是实现新能源车辆驾驶功能的重要控制单元；正常高附着路面行车时，车辆的动力主要由整车控制器控制，整车控制器计算出驾驶员请求的力矩值并交由电机控制器执行。
示例性地，车辆开始打滑但电子稳定程序控制器未介入的阶段，这个阶段持续时间不长，但却是控制车轮打滑，抑制转速飙升的关键阶段。本发明主要是在这一阶段起作用。车辆开始打滑时，对应打滑车轮的轮速会快速上升，整车控制器判定打滑工况的发生，并向前、后轴电机控制器发送目标控制转速。车辆打滑一段时间后电子稳定程序控制器介入阶段，电子稳定程序控制器的TCS功能介入后，电子稳定程序控制器会通过CAN网络向整车控制器发送前后轴的降扭请求力矩。整车控制器分别对前后轴降扭状态进行仲裁，决定是执行电子稳定程序控制器的降扭力矩还是继续保持eTCS控制。
示例性地，与普通的四驱TCS功能相比，本申请实施例提供的驱动电机力矩的控制方法能在车辆发生打滑时快速抑制轮速的飙升。机械上，可以减少高速打滑对电机、车体、制动器等部件的损耗，延长部件的使用寿命。驾驶体验上，可以给予驾驶员更好的驾驶体验，让客户对车辆的安全性能更有信心。特别的，对于追求动力性的四驱电动车，因为其驱动力矩大且力矩加载速度快，行驶时常会触发eTCS功能，包含但不仅限于如下工况：高附着路面上的大油门加速、湿滑柏油路面的行驶、冰雪路面的行驶等。综上，四驱eTCS功能对提高车辆的商品性和竞争力有着很大作用。
请参见图5，图5为本申请实施例提供的驱动电机力矩的控制系统的结构框图，该驱动电机力矩的控制系统包括：
第一获取模块100，用于获取车辆的轴速目标参数；
第二获取模块200，用于获取电子稳定程序控制器发送的TCS激活状态信息、降扭目标参数以及电机控制器发送的执行扭矩参数；
车轴控制状态生成模块300，用于根据TCS激活状态信息、降扭目标参数和执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息；
控制模块400，用于根据轴速目标参数和车轴控制状态信息控制驱动电机力矩。
示例性地，第一获取模块100包括：
滑移率获取单元，用于获取滑移率目标参数；
轮速修正获取单元，用于获取轮速修正目标参数；
轴速目标生成单元，用于根据滑移率目标参数和轮速修正目标参数生成轴速目标参数。
示例性地，轮速修正获取单元包括：
同轴轮速差值子单元，用于获取同轴两轮的轮速差值；
转向轮速修正子单元，用于根据轮速差值和预设转向误差区间获得转向轮速修正参数；
参考车速及坡道辅助子单元，用于获取当前参考车速和坡道辅助状态信息；
爬坡轮速修正子单元，用于根据当前参考车速和坡道辅助状态信息获得爬坡轮速修正参数；
轮速修正子单元，用于根据转向轮速修正值和爬坡轮速修正值生成轮速修正目标参数。
示例性地，车轴控制状态分为EspCtrl状态和EtcsCtrl状态，车轴控制状态生成模块300包括：
第一判断单元，用于在车轴控制状态处于EtcsCtrl状态时，判断车辆动态控制是否激活；
若是，控制车轴控制状态由EtcsCtrl状态进入EspCtrl状态并生成对应的车轴控制状态信息；
第二判断单元，用于若否，判断是否TCS功能已激活且降扭目标参数小于执行扭矩参数；
若是，跳转至控制车轴控制状态由EtcsCtrl状态进入EspCtrl状态并生成对应的车轴控制状态信息的步骤；
若否，生成与EtcsCtrl状态对应的车轴控制状态信息。
示例性地，车轴控制状态生成模块300还包括：
第三判断单元，用于在车轴控制状态处于EspCtrl状态时，判断同轴两轮轮速较大值与当前参考车速之间的差值是否小于预设打滑阈值且车辆动态控制未激活；
若是，控制车轴控制状态由EspCtrl状态进入EtcsCtrl状态并生成对应的车轴控制状态信息；
第四判断单元，用于若否，判断同轴两轮轮速较小值与当前参考车速之间的差值是否大于预设异常阈值；
若是，跳转至控制车轴控制状态由EspCtrl状态进入EtcsCtrl状态并生成对应的车轴控制状态信息的步骤；
若否，生成与EspCtrl状态对应的车轴控制状态信息。
示例性地，控制模块400包括：
生成单元，用于获取力矩请求信号并根据轴速目标参数生成转速限制信号；
第五判断单元，用于根据车轴控制状态信息判断EtcsCtrl状态是否已激活；
若是，根据转速限制信号生成力矩限制信号，并控制电机控制器执行力矩限制信号、力矩请求信号中的较小值；
若否，控制电机控制器执行力矩请求信号。
需要注意的是，图5所示的驱动电机力矩的控制系统与图1至图4所示的方法实施例相对应，为避免重复，此处不再赘述。
本申请还提供一种电子设备，请参见图6，图6为本申请实施例提供的一种电子设备的结构框图。电子设备可以包括处理器510、通信接口520、存储器530和至少一个通信总线540。其中，通信总线540用于实现这些组件直接的连接通信。其中，本申请实施例中电子设备的通信接口520用于与其他节点设备进行信令或数据的通信。处理器510可以是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。
上述的处理器510可以是通用处理器，包括中央处理器(CPU，Central ProcessingUnit)、网络处理器(NP，Network Processor)等；还可以是数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本申请实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器510也可以是任何常规的处理器等。
存储器530可以是，但不限于，随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，只读存储器(ROM，Read Only Memory)，可编程只读存储器(PROM，Programmable Read-OnlyMemory)，可擦除只读存储器(EPROM，Erasable Programmable Read-Only Memory)，电可擦除只读存储器(EEPROM，Electric Erasable Programmable Read-Only Memory)等。存储器530中存储有计算机可读取指令，当所述计算机可读取指令由所述处理器510执行时，电子设备可以执行上述图1至图4方法实施例涉及的各个步骤。
可选地，电子设备还可以包括存储控制器、输入输出单元。
所述存储器530、存储控制器、处理器510、外设接口、输入输出单元各元件相互之间直接或间接地电性连接，以实现数据的传输或交互。例如，这些元件相互之间可通过一条或多条通信总线540实现电性连接。所述处理器510用于执行存储器530中存储的可执行模块，例如电子设备包括的软件功能模块或计算机程序。
输入输出单元用于提供给用户创建任务以及为该任务创建启动可选时段或预设执行时间以实现用户与服务器的交互。所述输入输出单元可以是，但不限于，鼠标和键盘等。
可以理解，图6所示的结构仅为示意，所述电子设备还可包括比图6中所示更多或者更少的组件，或者具有与图6所示不同的配置。图6中所示的各组件可以采用硬件、软件或其组合实现。
本申请实施例还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，所述计算机程序被处理器执行时实现方法实施例所述的方法，为避免重复，此处不再赘述。
本申请还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行方法实施例所述的方法。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。
所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
以上所述，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
Claims (10)
1.一种驱动电机力矩的控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述方法包括：
获取车辆的轴速目标参数；
获取电子稳定程序控制器发送的TCS激活状态信息、降扭目标参数以及电机控制器发送的执行扭矩参数；
根据所述TCS激活状态信息、所述降扭目标参数和所述执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息；
根据所述轴速目标参数和所述车轴控制状态信息控制驱动电机力矩。
2.根据权利要求1所述的驱动电机力矩的控制方法，其特征在于，所述获取车辆的轴速目标参数的步骤，包括：
获取滑移率目标参数；
获取轮速修正目标参数；
根据所述滑移率目标参数和所述轮速修正目标参数生成所述轴速目标参数。
3.根据权利要求2所述的驱动电机力矩的控制方法，其特征在于，所述获取轮速修正目标参数的步骤，包括：
获取同轴两轮的轮速差值；
根据所述轮速差值和预设转向误差区间获得转向轮速修正参数；
获取当前参考车速和坡道辅助状态信息；
根据所述当前参考车速和所述坡道辅助状态信息获得爬坡轮速修正参数；
根据所述转向轮速修正值和爬坡轮速修正值生成轮速修正目标参数。
4.根据权利要求1所述的驱动电机力矩的控制方法，其特征在于，所述车轴控制状态分为EspCtrl状态和EtcsCtrl状态，所述根据所述TCS激活状态信息、所述降扭目标参数和所述执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息的步骤，包括：
在所述车轴控制状态处于所述EtcsCtrl状态时，判断车辆动态控制是否激活；
若是，控制所述车轴控制状态由所述EtcsCtrl状态进入所述EspCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息；
若否，判断是否TCS功能已激活且所述降扭目标参数小于所述执行扭矩参数；
若是，跳转至所述控制所述车轴控制状态由所述EtcsCtrl状态进入所述EspCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息的步骤；
若否，生成与所述EtcsCtrl状态对应的所述车轴控制状态信息。
5.根据权利要求4所述的驱动电机力矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述TCS激活状态信息、所述降扭目标参数和所述执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息的步骤，还包括：
在所述车轴控制状态处于所述EspCtrl状态时，判断同轴两轮轮速较大值与当前参考车速之间的差值是否小于预设打滑阈值且所述车辆动态控制未激活；
若是，控制所述车轴控制状态由所述EspCtrl状态进入所述EtcsCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息；
若否，判断同轴两轮轮速较小值与当前参考车速之间的差值是否大于预设异常阈值；
若是，跳转至所述控制所述车轴控制状态由所述EspCtrl状态进入所述EtcsCtrl状态并生成对应的所述车轴控制状态信息的步骤；
若否，生成与所述EspCtrl状态对应的所述车轴控制状态信息。
6.根据权利要求5所述的驱动电机力矩的控制方法，其特征在于，所述根据所述轴速目标参数和所述车轴控制状态信息控制驱动电机力矩的步骤，包括：
获取力矩请求信号并根据所述轴速目标参数生成转速限制信号；
根据所述车轴控制状态信息判断所述EtcsCtrl状态是否已激活；
若是，根据所述转速限制信号生成力矩限制信号，并控制电机控制器执行所述力矩限制信号、所述力矩请求信号中的较小值；
若否，控制电机控制器执行所述力矩请求信号。
7.一种驱动电机力矩的控制系统，其特征在于，应用于整车控制器，所述驱动电机力矩的控制系统包括：
第一获取模块，用于获取车辆的轴速目标参数；
第二获取模块，用于获取电子稳定程序控制器发送的TCS激活状态信息、降扭目标参数以及电机控制器发送的执行扭矩参数；
车轴控制状态生成模块，用于根据所述TCS激活状态信息、所述降扭目标参数和所述执行扭矩参数中的一种或多种生成车轴控制状态信息；
控制模块，用于根据所述轴速目标参数和所述车轴控制状态信息控制驱动电机力矩。
8.根据权利要求7所述的驱动电机力矩的控制系统，其特征在于，所述第一获取模块包括：
滑移率获取单元，用于获取滑移率目标参数；
轮速修正获取单元，用于获取轮速修正目标参数；
轴速目标生成单元，用于根据所述滑移率目标参数和所述轮速修正目标参数生成所述轴速目标参数。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述的驱动电机力矩的控制方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，使得所述计算机执行如权利要求1至6任一项所述的驱动电机力矩的控制方法。
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Legal Events
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