CN114771265A - 防滑控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

防滑控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN114771265A CN202210464488.8A CN202210464488A CN114771265A CN 114771265 A CN114771265 A CN 114771265A CN 202210464488 A CN202210464488 A CN 202210464488A CN 114771265 A CN114771265 A CN 114771265A
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汪兴建
赵鑫
黄纯收
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Dongfeng Nissan Passenger Vehicle Co
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Abstract

本发明涉及汽车控制技术领域，其公开了防滑控制方法、装置、设备及存储介质，通过在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态；在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩；在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率；根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩；将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作，从而通过整车控制器自动进行打滑状态判断，并根据打滑状态判断结果快速进行扭矩调整，VCM无需等待VDC的车辆打滑判断结果与扭矩调整请求，实现快速的防滑控制。

Description

防滑控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种防滑控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
现有车辆状态、滑行或者制动防滑控制在车辆动态控制系统(Vehicle DynamicsControl，VDC)控制器中，VDC需要根据车辆的车重，制动系统等状态，进行四轮制动力的匹配开发，并且需要各种环境路面与三高实验标定，开发周期长且费用高。因车辆状态不同，故每个车型都需要新开发，如果车辆的电机系统有变更，也需要VDC进行相应匹配开发，投入高额的开发费。
在VDC系统判断车辆打滑后，将信息发送至整车控制器(Vehicle ControlModule，VCM)，VCM经驾驶员意图，车辆状态等信息仲裁之后，将计算之后的执行扭矩值，发送至电机控制器执行，控制链路长，自车辆开始打滑至打滑控制执行，所需周期较长，不能在第一时间纠正车辆打滑，如控制策略略有偏差，带来车辆的明显冲击感，驾驶性评分较差，且处于冰面路边，还会带来驾驶隐患。
发明内容
本发明的主要目的在于提出一种防滑控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决如何更有效的实现快速的防滑控制。
为实现上述目的，本发明提供一种防滑控制方法，所述防滑控制方法包括以下步骤：
在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态；
在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩；
在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率；
根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩；
将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。
可选地，根据滑移率确定所述车辆是否处于打滑状态，包括：
在当前车速大于等于车速阈值时，获取所述车辆的前轮轮速和后轮轮速；
根据所述前轮轮速和后轮轮速得到滑移率；
在所述滑移率大于等于滑移率阈值时，确定所述车辆处于打滑状态。
可选地，所述根据所述前轮轮速和后轮轮速得到滑移率，包括：
在所述车辆为前驱车辆时，获取所述后轮轮速和所述前轮轮速的第一差值；
根据所述第一差值与所述后轮轮速得到滑移率；
在所述车辆为后驱车辆时，获取所述前轮轮速和所述后轮轮速的第二差值；
根据所述第二差值与所述前轮轮速得到滑移率。
可选地，根据前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态，包括：
在当前车速小于车速阈值时，获取所述车辆的前轮轮速和后轮轮速；
根据所述前轮轮速和后轮轮速得到前后轮轮速差值；
在所述前后轮轮速差值大于等于轮速阈值时，确定所述车辆处于打滑状态。
可选地，所述根据所述前轮轮速和后轮轮速得到前后轮轮速差值，包括：
在所述车辆为前驱车辆时，将所述后轮轮速减去前轮轮速得到前后轮轮速差值；
在所述车辆为后驱车辆时，将所述前轮轮速减去后轮轮速得到前后轮轮速差值。
可选地，所述根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态，包括：
获取档位信号；
在所述档位信号为前进档位信号、未检测到加速踏板踩下信号、所述滑移率大于等于滑移率阈值、或前后轮轮速差值大于等于轮速阈值时，确定所述车辆处于打滑状态。
可选地，所述在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定车辆是否处于打滑状态之前，包括：
设置所述防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩的优先级，使所述防滑控制扭矩的优先级大于所述驾驶员意图扭矩的优先级；
所述在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩，包括：
在所述车辆处于打滑状态时，获取防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩；
根据所述防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩的优先级，对所述驾驶员意图扭矩进行屏蔽，并将所述防滑控制扭矩作为待调整扭矩。
可选地，所述在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩之后，还包括：
在所述当前车速小于车速阈值时，获取上一周期的执行扭矩；
将所述上一周期的执行扭矩调整至预设扭矩，并将所述预设扭矩作为执行扭矩。
可选地，所述在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率，包括：
在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值查询扭矩调整比率表，得到扭矩调整比率，其中，所述扭矩调整比率表记录滑移率、能量回收数值以及扭矩调整比率的对应关系。
可选地，所述在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率之前，还包括：
获取当前车速、当前制动扭矩、电机运行状态以及电池运行状态；
根据所述当前车速、当前制动扭矩、电机运行状态以及电池运行状态确定能量回收数值。
可选地，所述根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩，包括：
根据所述待调整扭矩以及所述扭矩调整比率得到理论目标扭矩；
根据所述理论目标扭矩将调整周期划分为若干时间周期；
确定所述若干时间周期对应的理论目标扭矩；
根据所述若干时间周期对应的理论目标扭矩确定下一周期扭矩上升速率以及执行扭矩；
根据所述扭矩上升速率以及执行扭矩，将所述待调整扭矩呈梯度上升，直至调整后的扭矩达到对应周期的理论目标扭矩。
可选地，所述确定所述若干时间周期对应的理论目标扭矩，包括：
实时监测滑移率以及能量回收数值的变化；
在变化后的滑移率、能量回收数值对应的扭矩调整比率发生改变时，根据新的扭矩调整比率确定所述若干时间周期对应的理论目标扭矩。
可选地，所述直至调整后的扭矩达到对应周期的理论目标扭矩之后，还包括：
退出防滑控制策略，将防滑控制扭矩切换为驾驶员意图扭矩；
在当前周期内，根据所述驾驶员意图扭矩得到目标扭矩以及获取退出防滑控制策略时的当前扭矩；
根据所述目标扭矩、滤波系数以及当前扭矩，得到输出扭矩；
将所述输出扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述输出扭矩进行工作；
在下一周期内，根据所述目标扭矩、滤波系数以及所述输出扭矩，得到下一周期输出扭矩；
将所述下一周期输出扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述下一周期输出扭矩进行工作，直至输出扭矩达到所述目标扭矩。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种防滑控制装置，所述防滑控制装置包括：
获取模块，用于在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态；
所述获取模块，还用于在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩；
所述获取模块，还用于在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率；
调整模块，用于根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩；
控制模块，用于将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种防滑控制设备，所述防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的防滑控制程序，所述防滑控制程序配置为实现如上文所述的防滑控制方法。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有防滑控制程序，所述防滑控制程序被处理器执行时实现如上文所述的防滑控制方法。
本发明提出的防滑控制方法，在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态；在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩；在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率；根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩；将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作，从而通过VCM自动进行打滑状态判断，并根据打滑状态判断结果快速进行扭矩调整，VCM无需等待VDC的车辆打滑判断结果与扭矩调整请求，VCM自主进行判断车辆打滑之后，迅速进行打滑纠正控制，快速请求电机执行，实现快速的防滑控制。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的防滑控制设备结构示意图；
图2为本发明防滑控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明防滑控制方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明防滑控制装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。
如图1所示，该设备可以包括：处理器1001，例如CPU，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如按键，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如Wi-Fi接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatilememory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的防滑控制设备结构并不构成对防滑控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及防滑控制程序。
在图1所示的防滑控制设备中，网络接口1004主要用于连接服务器，与服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户终端，与终端进行数据通信；本发明防滑控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的防滑控制程序，并执行本发明实施例提供的防滑控制方法。
基于上述硬件结构，提出本发明防滑控制方法实施例。
参照图2，图2为本发明防滑控制方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述防滑控制方法包括以下步骤：
步骤S10，在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定车辆是否处于打滑状态。
需要说明的是，本实施例的执行主体为VCM，在VCM上设有防滑控制程序，可根据防滑控制程序自动进行防滑控制，由于在一般情况，VDC根据档位信息、车速信号、轮速信号以及加速踏板信号和刹车踏板信号进行车辆滑行或者制动打滑判断，然后VCM根据等待的VDC的车辆打滑判断结果与扭矩调整请求计算出执行扭矩，从而造成控制链路长，无法及时进行防滑控制，因此，本实施例将车辆滑行或者制动打滑判断设置在VCM，通过VCM进行车辆滑行或者制动打滑判断，而无需等待VDC的打滑判断结果，有效的缩短防滑控制链路。
提供一具体实现例，根据滑移率确定车辆是否处于打滑状态，在当前车速大于等于车速阈值时，获取车辆的前轮轮速和后轮轮速；根据所述前轮轮速和后轮轮速得到滑移率；在所述滑移率大于等于滑移率阈值时，确定车辆处于打滑状态。
需要说明的是，低速时，前后轮速都较低，前后轮速略有差别，使用滑移率的计算方法容易引起误判。因此，在进行车辆滑行或者制动打滑判断时，加入车速信号作为区别车辆滑行或者制动打滑判断的阈值条件，在车速大于等于车速阈值时，采用滑移率进行打滑判断，在车速小于车速阈值时，采用前后轮轮速差进行打滑判断，从而提高车辆滑行或者制动打滑判断的准确性。车速阈值可为5km/h，还可为其他参数，本实施例对此不做限制，在本实施例中，仅以5km/h作为车速阈值为例进行说明，滑移率阈值可为0.08，还可为其他参数，本实施例对此不做限制，在本实施例中，仅以0.08作为滑移率阈值为例进行说明。
在本实施例中，根据所述前轮轮速和后轮轮速得到滑移率的具体方式为：在所述车辆为前驱车辆时，获取所述后轮轮速和所述前轮轮速的第一差值；根据所述第一差值与所述后轮轮速得到滑移率；在所述车辆为后驱车辆时，获取所述前轮轮速和所述后轮轮速的第二差值；根据所述第二差值与所述前轮轮速得到滑移率，由于在车辆滑行或制动过程中，车速大于等于车速阈值时，车辆为前驱车辆时，后轮轮速相当于车辆的实际车速，将后轮轮速和所述前轮轮速的第一差值与所述后轮轮速的比值得到滑移率，从而通过后轮轮速和所述前轮轮速的差值与实际车速的比值，实现前驱车辆的打滑判断，相应的，在进行后驱车辆的打滑判断时，由于前轮轮速相当于车辆的实际车速，因此将前轮轮速和后轮轮速的第二差值与前轮轮速的比值得到滑移率，从而提高车辆打滑判断的准确性。
在具体实现中，以Wf表示前轮轮速，Wr表示后轮轮速为例进行说明，在车辆为前驱车辆时，滑移率为(Wr-Wf)/Wr，在车辆为后驱车辆时，滑移率为(Wf-Wr)/Wf，从而得到准确的滑移率。
提供另一具体实现例，根据前后轮轮速差值确定车辆是否处于打滑状态，在当前车速小于车速阈值时，获取车辆的前轮轮速和后轮轮速；根据所述前轮轮速和后轮轮速得到前后轮轮速差值；在所述前后轮轮速差值大于等于第一轮速阈值时，确定车辆处于打滑状态。
需要说明的是，第一轮速阈值可为60rpm，还可为其他参数，本实施例对此不做限制，在本实施例中，仅以60rpm作为第一轮速阈值为例进行说明，即在前后轮轮速差值大于等于60rpm时，确定车辆处于打滑状态，从而通过前后轮轮速差值实现车辆打滑判断。
基于以上同样的原理，在根据所述前轮轮速和后轮轮速得到前后轮轮速差值时，同样先确定车辆是前驱车辆还是后驱车辆，在所述车辆为前驱车辆时，将所述后轮轮速减去前轮轮速得到前后轮轮速差值；在所述车辆为后驱车辆时，将所述前轮轮速减去后轮轮速得到前后轮轮速差值，例如对于前驱车辆，前后轮轮速差值为Wr-Wf，对于后驱车辆，前后轮轮速差值为Wf-Wr，从而避免计算结果的误判，提高打滑判断的准确性。
步骤S20，在车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩。
需要说明的是，待调整扭矩为上一周期的执行扭矩，在本实施例会设置一个输入扭矩，通过将上一周期的执行扭矩进行记录，作为当前周期的输入扭矩，在确定车辆处于打滑状态时，会将防滑控制扭矩的标志位置为有效，从而屏蔽驾驶员意图扭矩，实现打滑控制扭矩与驾驶员意图扭矩的仲裁。
在具体实现中，通过设置防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩的优先级，使所述防滑控制扭矩的优先级大于所述驾驶员意图扭矩的优先级，在车辆处于打滑状态时，获取防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩；根据所述防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩的优先级，对所述驾驶员意图扭矩进行屏蔽，将所述防滑控制扭矩作为待调整扭矩。
可以理解的是，在进行打滑判断时，除了通过结合滑移率和前后轮轮速差值，还可进一步通过参考其他参数进行打滑判断，从而提高打滑判断的准确性，因此，还可通过结合档位信号和加速踏板信号进行打滑判断，即通过获取档位信号；在所述档位信号为前进档位信号、未检测到加速踏板踩下信号，即加速踏板为松开、所述滑移率大于等于滑移率阈值、或前后轮轮速差值大于等于轮速阈值时，确定所述车辆处于打滑状态，滑移率大于等于阈值0.08，此滑移率阈值可标定，适用于车速大于等于5km/h；或者前后轮轮速差大于阈值60rpm，此前后轮轮速差阈值可标定，适用于车速小于5km/h，以上条件满足并且持续时间为0.05s，此持续时间可标定，确定车辆处于打滑状态。
满足以上条件，判断车辆处于打滑状态，进入车辆打滑控制模式，车辆打滑控制标志位置为有效，通过打滑控制扭矩与驾驶员意图扭矩进行仲裁，此时根据APO开度推导出来的驾驶员需求扭矩，将会被优先度更高的车辆打滑控制扭矩屏蔽，从而实现有效的扭矩仲裁。
步骤S30，在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率。
需要说明的是，扭矩控制策略包括高速扭矩控制策略和低速扭矩控制策略，车辆处于较低车速时，通过低速扭矩控制策略进行扭矩控制，车辆处于较高车速时，通过高速扭矩控制策略进行扭矩控制。在通过高速扭矩控制策略进行扭矩控制时，根据滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率。
步骤S40，根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩。
在具体实现中，低速扭矩控制策略进行扭矩控制时，通过上一周期的执行扭矩作为待调整扭矩并且直接调整为0Nm。高速扭矩控制策略进行扭矩控制时，通过滑移率以及能量回收数值进行查表，得到扭矩调整比率，由于在车辆滑行或制动过程中，当前扭矩是一个绝对值较大的负值，因此，在进行扭矩调整时，是根据扭矩调整比率进行梯度上升的过程，即将当前滑移率和能量回收数值两项作为输入，查二维的表格，该表格经过了路面的实车测试。根据不同的滑移率与不同的能量回收数值，查得不同的扭矩梯度调整的比率，按照此比率调整上升至目标扭矩，例如，防滑控制前时刻，扭矩为-ANm，当前防滑控制激活，查二维表格得到调整比率为f1。则计算得目标扭矩为上升至-A*f1 Nm，相比较于通过滑移率查表得到目标扭矩，滑移率与能量回收数值作为二维表格的查表输入项，提高了扭矩控制的精确度，并且通过扭矩调整比率进行扭矩控制，而不是直接通过查表得到的目标扭矩进行直接的扭矩调整，使车辆的升扭过程更加平稳，也提高了驾驶员的驾驶体验。
步骤S50，将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。
在本实施例中，通过在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态；在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩；在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率；根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩；将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作，从而通过VCM自动进行打滑状态判断，并根据打滑状态判断快速进行扭矩调整，VCM无需等待VDC的车辆打滑判断结果与扭矩调整请求，VCM判断车辆打滑之后，迅速进行打滑纠正控制，快速请求电机执行，实现快速的防滑控制。
在一实施例中，如图3所示，基于第一实施例提出本发明防滑控制方法第二实施例，在所述步骤S20之后，还包括：在所述当前车速小于车速阈值时，获取上一周期的执行扭矩；将所述上一周期的执行扭矩调整至预设扭矩，并将所述预设扭矩作为执行扭矩。
在本实施例中，根据车速设定阈值，设置不同的扭矩上升算法，并在打滑控制算法增加能量回收数值查表，在较低车速时，车辆打滑控制模式下，VCM可将上一周期发送给电机控制器的执行扭矩，在当前周期，直接调整为0Nm，通过CAN发送给电机控制器。因此时车速较低，直接调整至0Nm，高效纠正打滑的同时，带给驾驶员的冲击感较弱。
在提供的另一实施例中，扭矩控制策略包括高速扭矩控制策略，所述步骤S30，包括：
所述步骤S301，在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值查询扭矩调整比率表，得到扭矩调整比率，其中，所述扭矩调整比率表记录滑移率、能量回收数值以及扭矩调整比率的对应关系。
在本实施例中，在较高车速时，将当前滑移率和能量回收数值两项作为输入，查二维的表格，该表格经过了路面的实车测试，根据不同的滑移率与不同的能量回收数值，查得不同的扭矩调整比率，按照此比率调整扭矩。
需要说明的是，为了获取能量回收数值需获取当前车速、当前制动扭矩、电机运行状态以及电池运行状态；根据所述当前车速、当前制动扭矩、电机运行状态以及电池运行状态确定能量回收数值。
在具体实现中，根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩，包括：根据所述待调整扭矩以及所述扭矩调整比率得到理论目标扭矩；根据所述理论目标扭矩将调整周期划分为若干时间周期；确定所述若干时间周期对应的理论目标扭矩；根据所述若干时间周期对应的理论目标扭矩确定下一周期扭矩上升速率以及执行扭矩；根据所述扭矩上升速率以及执行扭矩，将所述待调整扭矩呈梯度上升，直至调整后的扭矩达到对应周期的理论目标扭矩时，退出防滑控制策略。
在防滑控制前时刻，扭矩为-ANm，当前防滑控制激活，查二维表格得到上升比率为f1，则计算得目标扭矩为上升至-A*f1 Nm，在进行升扭过程中，划分为若干调整周期，在目标为升扭至-A*f1 Nm情况下，指导-ANm上升过程中，采用χNm/0.01s形式上升，因此呈梯度的形式进行上升，在扭矩上升至-A1Nm时，查询当前时刻的比率值为f2，则得到T2阶段的目标扭矩为上升至-A1*f2 Nm，然后基于目标扭矩为上升至-A1*f2 Nm确定下一周期的上升扭矩为-A2Nm，在实际扭矩从-A1Nm上升到-A2Nm时，继续查表，直至实际的扭矩值与再次查表的目标扭矩值重合，则退出防滑控制策略，从而将防滑控制策略基于实际的上升扭矩以及目标扭矩的两重协调控制的情况下，精确掌控扭矩的调整趋势，并根据扭矩的调整趋势进行精度化的纠正以及控制，以实现扭矩的精确控制。
在进行扭矩上升的过程中，还实时进行动态调整，实时监测滑移率以及能量回收数值的变化；在变化后的滑移率、能量回收数值对应的扭矩调整比率发生改变时，根据新的扭矩调整比率进行升扭，直至所述执行扭矩达到预设扭矩，即在经过若干周期的扭矩调整上升之后，根据最新的滑移率和能量回收数值，再次查表。如此循环，直至车辆状态调整至不再打滑，退出防滑控制，从而避免从绝对值较大的负扭矩，直接调整为0Nm，避免车辆承受较大的冲击。
在本实施例中，在所述车辆当前车速小于车速阈值时，根据所述低速扭矩控制策略获取上一周期的执行扭矩；将所述上一周期的执行扭矩进行升扭至预设扭矩，并将所述预设扭矩作为执行扭矩。在所述当前车速大于等于车速阈值时，通过高速扭矩控制策略根据所述当前滑移率和所述当前能量回收数值查询扭矩调整比率表，得到当前扭矩调整比率，其中，所述扭矩调整比率表记录滑移率、能量回收数值以及对应的扭矩调整比率的对应关系；根据所述当前扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行动态调整，得到执行扭矩，即根据车速分为两种扭矩控制策略进行控制，并根据扭矩调整比率进行扭矩调整，从而实现扭矩的精细化控制，保证扭矩的平缓过渡，并提高驾驶员的驾驶体验。
在一实施例中，退出防滑控制策略之后，还包括：将防滑控制扭矩切换为驾驶员意图扭矩；在当前周期内，根据所述驾驶员意图扭矩得到目标扭矩以及获取退出防滑控制策略时的当前扭矩；根据所述目标扭矩、滤波系数以及当前扭矩，得到输出扭矩；将所述输出扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述输出扭矩进行工作；在下一周期内，根据所述目标扭矩、滤波系数以及所述输出扭矩，得到下一周期输出扭矩；将所述下一周期输出扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述下一周期输出扭矩进行工作，直至输出扭矩达到所述目标扭矩。
需要说明的是，退出防滑控制之后，扭矩恢复策略。根据当前车辆的车速，电池状态等，VCM计算目标扭矩，该目标扭矩按照一定的滤波系数(可标定)变化。避免发送给电机控制器的执行扭矩从当前扭矩突变为一个绝对值较大的负扭矩，对车辆产生较大的冲击。滤波系数可根据实际情况进行调整，在本实施例中，以20％为例进行说明，由于设置所述防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩的优先级，使所述防滑控制扭矩的优先级大于所述驾驶员意图扭矩的优先级，在确定车辆处于打滑状态时，则屏蔽了驾驶员意图扭矩，以防滑控制扭矩进行后续的扭矩调整，但是，在退出防滑控制策略之后，恢复驾驶员意图扭矩的输入，在这种情况下，需要将防滑控制之后的扭矩调整至驾驶员意图扭矩，例如在防滑控制之后的扭矩为-20Nm，驾驶员意图扭矩为-200Nm，将-20Nm直接调整为-200Nm对车辆的冲击较大，因此，通过上述滤波系数实现扭矩的平缓调整。
本发明进一步提供一种防滑控制装置。
参照图4，图4为本发明防滑控制装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明防滑控制装置第一实施例中，该防滑控制装置包括：
获取模块10，用于在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态。
所述获取模块10，还用于在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩。
所述获取模块10，还用于在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率。
调整模块20，用于根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩。
控制模块30，用于将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。
在本实施例中，通过在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态；在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩；在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率；根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩；将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作，从而通过VCM自动进行打滑状态判断，并根据打滑状态判断快速进行扭矩调整，VCM无需等待VDC的车辆打滑判断结果与扭矩调整请求，VCM判断车辆打滑之后，迅速进行打滑纠正控制，快速请求电机执行，实现快速的防滑控制。
可选地，所述获取模块10，还用于在当前车速大于等于车速阈值时，获取所述车辆的前轮轮速和后轮轮速；
根据所述前轮轮速和后轮轮速得到滑移率；
在所述滑移率大于等于滑移率阈值时，确定所述车辆处于打滑状态。
可选地，所述获取模块10，还用于在所述车辆为前驱车辆时，获取所述后轮轮速和所述前轮轮速的第一差值；
根据所述第一差值与所述后轮轮速得到滑移率；
在所述车辆为后驱车辆时，获取所述前轮轮速和所述后轮轮速的第二差值；
根据所述第二差值与所述前轮轮速得到滑移率。
可选地，所述获取模块10，还用于在当前车速小于车速阈值时，获取所述车辆的前轮轮速和后轮轮速；
根据所述前轮轮速和后轮轮速得到前后轮轮速差值；
在所述前后轮轮速差值大于等于轮速阈值时，确定所述车辆处于打滑状态。
可选地，所述获取模块10，还用于在所述车辆为前驱车辆时，将所述后轮轮速减去前轮轮速得到前后轮轮速差值；
在所述车辆为后驱车辆时，将所述前轮轮速减去后轮轮速得到前后轮轮速差值。
可选地，所述获取模块10，还用于获取档位信号；
在所述档位信号为前进档位信号、未检测到加速踏板踩下信号、所述滑移率大于等于滑移率阈值、或前后轮轮速差值大于等于轮速阈值时，确定所述车辆处于打滑状态。
可选地，所述调整模块20，还用于设置所述防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩的优先级，使所述防滑控制扭矩的优先级大于所述驾驶员意图扭矩的优先级。
可选地，所述获取模块10，还用于在所述车辆处于打滑状态时，获取防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩；
根据所述防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩的优先级，对所述驾驶员意图扭矩进行屏蔽，并将所述防滑控制扭矩作为待调整扭矩。
可选地，所述获取模块10，还用于在所述当前车速小于车速阈值时，获取上一周期的执行扭矩；
将所述上一周期的执行扭矩调整至预设扭矩，并将所述预设扭矩作为执行扭矩。
可选地，所述获取模块10，还用于在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值查询扭矩调整比率表，得到扭矩调整比率，其中，所述扭矩调整比率表记录滑移率、能量回收数值以及扭矩调整比率的对应关系。
可选地，所述获取模块10，还用于获取当前车速、当前制动扭矩、电机运行状态以及电池运行状态；
根据所述当前车速、当前制动扭矩、电机运行状态以及电池运行状态确定能量回收数值。
可选地，所述调整模块20，还用于根据所述待调整扭矩以及所述扭矩调整比率得到理论目标扭矩；
根据所述理论目标扭矩将调整周期划分为若干时间周期；
确定所述若干时间周期对应的理论目标扭矩；
根据所述若干时间周期对应的理论目标扭矩确定下一周期扭矩上升速率以及执行扭矩；
根据所述扭矩上升速率以及执行扭矩，将所述待调整扭矩呈梯度上升，直至调整后的扭矩达到对应周期的理论目标扭矩时，退出防滑控制策略。
可选地，所述调整模块20，还用于实时监测滑移率以及能量回收数值的变化；
在变化后的滑移率、能量回收数值对应的扭矩调整比率发生改变时，根据新的扭矩调整比率确定所述若干时间周期对应的理论目标扭矩。
可选地，所述调整模块20，还用于将防滑控制扭矩切换为驾驶员意图扭矩；
在当前周期内，根据所述驾驶员意图扭矩得到目标扭矩以及获取退出防滑控制策略时的当前扭矩；
根据所述目标扭矩、滤波系数以及当前扭矩，得到输出扭矩；
将所述输出扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述输出扭矩进行工作；
在下一周期内，根据所述目标扭矩、滤波系数以及所述输出扭矩，得到下一周期输出扭矩；
将所述下一周期输出扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述下一周期输出扭矩进行工作，直至输出扭矩达到所述目标扭矩。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种防滑控制设备，所述防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的防滑控制程序，所述防滑控制程序配置为实现如上文所述的防滑控制方法。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有防滑控制程序，所述防滑控制程序被处理器执行时实现如上文所述的防滑控制方法。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个计算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (14)

1.一种防滑控制方法，其特征在于，应用于整车控制器，所述防滑控制方法包括：
在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态；
在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩；
在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率；
根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩；
将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。
2.如权利要求1所述的防滑控制方法，其特征在于，根据滑移率确定所述车辆是否处于打滑状态，包括：
在当前车速大于等于车速阈值时，获取所述车辆的前轮轮速和后轮轮速；
在所述车辆为前驱车辆时，获取所述后轮轮速和所述前轮轮速的第一差值；
根据所述第一差值与所述后轮轮速得到滑移率；
在所述车辆为后驱车辆时，获取所述前轮轮速和所述后轮轮速的第二差值；
根据所述第二差值与所述前轮轮速得到滑移率；
在所述滑移率大于等于滑移率阈值时，确定所述车辆处于打滑状态。
3.如权利要求1所述的防滑控制方法，其特征在于，根据前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态，包括：
在当前车速小于车速阈值时，获取所述车辆的前轮轮速和后轮轮速；
在所述车辆为前驱车辆时，将所述后轮轮速减去前轮轮速得到前后轮轮速差值；
在所述车辆为后驱车辆时，将所述前轮轮速减去后轮轮速得到前后轮轮速差值；
在所述前后轮轮速差值大于等于轮速阈值时，确定所述车辆处于打滑状态。
4.如权利要求1至3中任一项所述的防滑控制方法，其特征在于，所述根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态，包括：
获取档位信号；
在所述档位信号为前进档位信号、未检测到加速踏板踩下信号、所述滑移率大于等于滑移率阈值、或前后轮轮速差值大于等于轮速阈值时，确定所述车辆处于打滑状态。
5.如权利要求1至3中任一项所述的防滑控制方法，其特征在于，所述在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定车辆是否处于打滑状态之前，还包括：
设置所述防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩的优先级，使所述防滑控制扭矩的优先级大于所述驾驶员意图扭矩的优先级；
所述在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩，包括：
在所述车辆处于打滑状态时，获取防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩；
根据所述防滑控制扭矩以及驾驶员意图扭矩的优先级，对所述驾驶员意图扭矩进行屏蔽，并将所述防滑控制扭矩作为待调整扭矩。
6.如权利要求1至3中任一项所述的防滑控制方法，其特征在于，所述在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩之后，还包括：
在所述当前车速小于车速阈值时，获取上一周期的执行扭矩；
将所述上一周期的执行扭矩调整至预设扭矩，并将所述预设扭矩作为执行扭矩。
7.如权利要求1至3中任一项所述的防滑控制方法，其特征在于，所述在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率，包括：
在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值查询扭矩调整比率表，得到扭矩调整比率，其中，所述扭矩调整比率表记录滑移率、能量回收数值以及扭矩调整比率的对应关系。
8.如权利要求1至3中任一项所述的防滑控制方法，其特征在于，所述在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率之前，还包括：
获取当前车速、当前制动扭矩、电机运行状态以及电池运行状态；
根据所述当前车速、当前制动扭矩、电机运行状态以及电池运行状态确定能量回收数值。
9.如权利要求1至3中任一项所述的防滑控制方法，其特征在于，所述根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩，包括：
根据所述待调整扭矩以及所述扭矩调整比率得到理论目标扭矩；
根据所述理论目标扭矩将调整周期划分为若干时间周期；
确定所述若干时间周期对应的理论目标扭矩；
根据所述若干时间周期对应的理论目标扭矩确定下一周期扭矩上升速率以及执行扭矩；
根据所述扭矩上升速率以及执行扭矩，将所述待调整扭矩呈梯度上升，直至调整后的扭矩达到对应周期的理论目标扭矩。
10.如权利要求9所述的防滑控制方法，其特征在于，所述确定所述若干时间周期对应的理论目标扭矩，包括：
实时监测滑移率以及能量回收数值的变化；
在变化后的滑移率、能量回收数值对应的扭矩调整比率发生改变时，根据新的扭矩调整比率确定所述若干时间周期对应的理论目标扭矩。
11.如权利要求9所述的防滑控制方法，其特征在于，所述直至调整后的扭矩达到对应周期的理论目标扭矩之后，还包括：
退出防滑控制策略，将防滑控制扭矩切换为驾驶员意图扭矩；
在当前周期内，根据所述驾驶员意图扭矩得到目标扭矩以及获取退出防滑控制策略时的当前扭矩；
根据所述目标扭矩、滤波系数以及当前扭矩，得到输出扭矩；
将所述输出扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述输出扭矩进行工作；
在下一周期内，根据所述目标扭矩、滤波系数以及所述输出扭矩，得到下一周期输出扭矩；
将所述下一周期输出扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述下一周期输出扭矩进行工作，直至输出扭矩达到所述目标扭矩。
12.一种防滑控制装置，其特征在于，所述防滑控制装置包括：
获取模块，用于在车辆滑行或制动过程中，根据滑移率或前后轮轮速差值确定所述车辆是否处于打滑状态；
所述获取模块，还用于在所述车辆处于打滑状态时，获取待调整扭矩；
所述获取模块，还用于在当前车速大于等于车速阈值时，根据所述滑移率与能量回收数值，得到扭矩调整比率；
调整模块，用于根据所述扭矩调整比率对所述待调整扭矩进行调整，得到执行扭矩；
控制模块，用于将所述执行扭矩发送至电机控制器，通过所述电机控制器控制电机按照所述执行扭矩进行工作。
13.一种防滑控制设备，其特征在于，所述防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的防滑控制程序，所述防滑控制程序配置为实现如权利要求1至11中任一项所述的防滑控制方法。
14.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有防滑控制程序，所述防滑控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至11中任一项所述的防滑控制方法。
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