CN111824154B - 车辆的控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆的控制方法、装置和车辆，涉及车辆控制领域，该方法包括：获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率，根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩，按照预设的控制周期重复执行获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件。本公开能够在保证车辆的加速性能的前提下，稳定车辆的行驶方向，有效避免车辆打滑，增强了车辆的稳定性和安全性，提高了使用者的驾乘体验。

Description

车辆的控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆的控制方法、装置和车辆。

背景技术

随着我国汽车保有量不断升高，人们对汽车的稳定性和安全性的要求也越来越高。汽车在行驶的过程中，需要提升车速时，车辆会增加驱动力(即增加驱动车轮上的扭矩)，以提高驱动车轮的轮速，以达到提升车速的目的。若驱动车轮的轮速过快，可能会出现驱动车轮打滑的问题，容易使车辆出现滑移、偏离原有方向等问题，甚至造成交通事故，降低了车辆的安全性和稳定性，而且会影响使用者的驾乘体验。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆的控制方法、装置和车辆，用以解决现有技术中控制车辆防滑的过程中加速性能和驾乘体验降低的问题。

为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆的控制方法，所述方法包括：

获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率；

根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩；

按照预设的控制周期重复执行所述获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至所述根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件。

可选地，所述未打滑车轮为滑转率小于或等于最佳滑转率的驱动车轮，所述最佳滑转率为根据路面的附着系数确定的滑转率。

可选地，所述根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，包括：

根据所述最佳滑转率确定最小控制扭矩和目标滑转率，所述最小控制扭矩为所述车辆满足所述最佳滑转率时对应的扭矩，所述目标滑转率大于所述最佳滑转率；

根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩。

可选地，所述根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，包括：

当所述第一数量为1，且所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮相同时，将与所述未打滑车轮同侧的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

增加所述目标驱动车轮的扭矩至所述目标驱动车轮的滑转率与所述目标滑转率的差值的绝对值小于或等于预设范围；

将与所述目标驱动车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮，减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

可选地，所述根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，还包括：

将所述目标驱动车轮的轮速作为所述车辆的车速，以更新所述至少两个驱动车轮的所述滑转率。

可选地，所述根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，还包括：

当所述第一数量为1，且所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮不相同时，判断所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮是否在同一侧；

当所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮在同一侧时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮不在同一侧时，将所述未打滑车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

可选地，所述根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，还包括：

当所述第一数量大于1时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴或对角的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述第一数量等于0时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

可选地，所述退出条件包括：所述至少两个驱动车轮的滑转率均小于或等于所述最佳滑转率，并且所述小于或等于所述最佳滑转率的时间大于预设时长。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆的控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率；

控制模块，用于根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩；

所述控制模块，还用于按照预设的控制周期重复执行所述获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至所述根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件。

可选地，所述未打滑车轮为滑转率小于或等于最佳滑转率的驱动车轮，所述最佳滑转率为根据路面的附着系数确定的滑转率。

可选地，所述控制模块包括：

确定子模块，用于根据所述最佳滑转率确定最小控制扭矩和目标滑转率，所述最小控制扭矩为所述车辆满足所述最佳滑转率时对应的扭矩，所述目标滑转率大于所述最佳滑转率；

控制子模块，用于根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩。

可选地，所述控制子模块还用于：

当所述第一数量为1，且所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮相同时，将与所述未打滑车轮同侧的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

增加所述目标驱动车轮的扭矩至所述目标驱动车轮的滑转率与所述目标滑转率的差值的绝对值小于或等于预设范围；

将与所述目标驱动车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮，减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

可选地，所述控制子模块还用于：

将所述目标驱动车轮的轮速作为所述车辆的车速，以更新所述至少两个驱动车轮的所述滑转率。

可选地，所述控制子模块还用于：

当所述第一数量为1，且所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮不相同时，判断所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮是否在同一侧；

当所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮在同一侧时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮不在同一侧时，将所述未打滑车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

可选地，所述控制子模块还用于：

当所述第一数量大于1时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴或对角的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述第一数量等于0时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

可选地，所述退出条件包括：所述至少两个驱动车轮的滑转率均小于或等于所述最佳滑转率，并且所述小于或等于所述最佳滑转率的时间大于预设时长。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆上设置有本公开实施例第二方面提供的任一种车辆的控制装置。

通过上述技术方案，本公开通过首先获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率，根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩，之后按照预设的控制周期重复执行获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件。本公开能够在保证车辆的加速性能的前提下，稳定车辆的行驶方向，有效避免车辆打滑，增强了车辆的稳定性和安全性，提高了使用者的驾乘体验。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图；

图2是图1所示实施例示出的一种步骤102的流程图；

图3是图1所示实施例示出的一种驱动车轮的扭矩与其对应的轮速、车速的示意图；

图4是图1所示实施例示出的一种步骤101的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制装置的框图；

图6是图5所示实施例示出的一种控制模块的框图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本公开提供的车辆的控制方法、装置和车辆之前，首先对本公开各个实施例所涉及应用场景进行介绍。该应用场景包括设置有用于控制车辆进行防滑的控制器的车辆。控制器例如可以是ESP(英文：Electronic Stability Program，中文：车身电子稳定系统)或VCU(英文：Vehicle Control Unit，中文：整车控制器)等具有控制功能的处理器。该车辆可以为前两轮独立驱动的汽车、后两轮独立驱动的汽车或四轮独立驱动的汽车，该汽车不限于传统汽车、纯电动汽车或是混动汽车，除此之外还可以适用于其他类型的机动车。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：

步骤101，获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率。

步骤102，根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩。

举例来说，在车辆行驶的过程中，为了保证车辆的稳定性和安全性，可以通过获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率，来确定车辆的各个驱动车轮是否打滑，从而能够及时地触发防滑控制机制来控制车辆的驱动车轮的扭矩，以达到防止车辆打滑的目的。例如可以根据设置在车辆上的多种传感器(例如：轮速传感器、加速度传感器、压力传感器等)，获取至少两个驱动车轮当前的轮速、加速度等信息，以确定至少两个驱动车轮的滑转率。

获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率后，可以先根据车辆的至少两个驱动车轮的滑转率确定未打滑车轮的第一数量(未打滑车轮例如可以为滑转率小于或等于预设滑转率的驱动车轮，预设滑转率可以根据车辆当前行驶的路面来确定)。之后根据未打滑车轮的第一数量，控制至少两个驱动车轮的扭矩(例如可以直接减小某一驱动车轮的扭矩，也可以增加某一驱动车轮的扭矩)。

进一步的，步骤102中的未打滑车轮为滑转率小于或等于最佳滑转率的驱动车轮，最佳滑转率为根据路面的附着系数确定的滑转率。

具体的，为了获取最佳滑转率，需要确定路面的附着系数，可以在获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率后，对车辆当前行驶的路面进行识别，以获取路面的附着系数。对当前车辆行驶的路面进行识别的方式例如可以是：先获取设置在车辆各个轮缸上的压力传感器采集的各个轮缸的压力(或者对各个轮缸的压力进行估算)，再获取轮速传感器采集的各个驱动车轮的轮速，最后根据各个轮缸的压力和各个驱动车轮的轮速计算出路面的附着系数。在确定路面的附着系数后，根据路面的附着系数确定最佳滑转率，根据路面的附着系数确定最佳滑转率的方式例如可以通过根据经验数据和/或实验数据，建立路面的附着系数和最佳滑转率的关系表格，当获取到路面的附着系数后，通过查表的方式来确定最佳滑转率。

步骤103，按照预设的控制周期重复执行步骤101至步骤102，直至满足预设的退出条件。

示例的，在车辆根据未打滑车轮的第一数量，控制至少两个驱动车轮的扭矩后，为了保证车辆的稳定性和安全性，可以按照预设的控制周期(例如5ms)重复执行步骤101至步骤102，依次控制车辆的驱动车轮，从而使车辆的全部驱动车轮不会同时处于打滑的状态，直至满足预设的退出条件。因为车辆的全部驱动车轮不会同时处于打滑的状态，所以能够使车辆在路面上稳定行驶的同时，提高各个驱动车轮上的驱动力，即提高车辆的加速性能。

综上所述，本公开通过首先获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率，根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩，之后按照预设的控制周期重复执行获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件。本公开能够在保证车辆的加速性能的前提下，稳定车辆的行驶方向，有效避免车辆打滑，增强了车辆的稳定性和安全性，提高了使用者的驾乘体验。

进一步的，步骤103中的退出条件包括：至少两个驱动车轮的滑转率均小于或等于最佳滑转率，并且小于或等于最佳滑转率的时间大于预设时长。

要退出本方案提供的车辆的控制方法，可以设置当至少两个驱动车轮的滑转率均小于或等于最佳滑转率，并且小于或等于最佳滑转率的时间大于预设时长(预设时长例如可以设置为20ms)时，车辆满足预设的退出条件，退出循环。

图2是图1所示实施例示出的一种步骤102的流程图。如图2所示，步骤102包括以下步骤：

步骤1021，根据最佳滑转率确定最小控制扭矩和目标滑转率，最小控制扭矩为车辆满足最佳滑转率时对应的扭矩，目标滑转率大于最佳滑转率。

步骤1022，根据第一数量、最小控制扭矩和目标滑转率，控制至少两个驱动车轮的扭矩。

示例的，在获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率后，可以根据最佳滑转率确定最小控制扭矩和目标滑转率。例如，在执行本公开提供的车辆的控制方法之前，可以先判断车辆是否存在首次打滑的驱动车轮(即判断车辆是否存在滑转率大于目标滑转率的驱动车轮)，当存在首次打滑的驱动车轮时，减小首次打滑的驱动车轮的扭矩。其中，目标滑转率可以是根据经验数据和/或实验数据设定的，使车辆在当前路面上行驶时，驱动车轮保持未打滑状态的最大的滑转率(可以理解为驱动车轮处于即将打滑状态的滑转率，在目标滑转率下，驱动车轮的驱动力最大)。目标滑转率大于最佳滑转率，通过使驱动车轮的滑转率在目标滑转率和最佳滑转率之间变化，使驱动车轮在即将打滑状态和未打滑状态之间交替，能够保证车辆的动力性。最小控制扭矩为驱动车轮满足最佳滑转率时对应的扭矩(最小控制扭矩能够保证车辆一定的动力性，并保证处于最小控制扭矩的驱动车轮不打滑)。在根据最佳滑转率确定最小控制扭矩和目标滑转率后，再根据第一数量、最小控制扭矩和目标滑转率，控制至少两个驱动车轮的扭矩。

可选地，步骤1022可以通过以下方式实现：

1)当第一数量为1，且未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮相同时，将与未打滑车轮同侧的驱动车轮作为目标驱动车轮。

2)增加目标驱动车轮的扭矩至目标驱动车轮的滑转率与目标滑转率的差值的绝对值小于或等于预设范围。

3)将与目标驱动车轮同轴的驱动车轮作为目标驱动车轮，减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

以前两轮独立驱动的车辆为例，如图3所示，驾驶员在低附着系数的路面踩下加速踏板时，车辆的左前轮和右前轮的扭矩逐渐上升，左前轮和右前轮的轮速也随之上升，当左前轮和右前轮的轮速上升至左前轮和右前轮的滑转率大于目标滑转率时(此时左前轮和右前轮都发生打滑)，即判断车辆是首次打滑，先减小左前轮和右前轮的扭矩，直至减小到最小控制扭矩，此时若左前轮和右前轮的轮加速度小于0，则控制左前轮和右前轮的扭矩为最小控制扭矩，直至左前轮和右前轮的滑转率小于目标滑转率。当本次控制周期中只有左前轮为未打滑车轮(即第一数量为1)时，此时左前轮与上一控制周期的未打滑车轮相同，将左前轮作为目标驱动车轮，增加左前轮的扭矩至左前轮的滑转率与目标滑转率的差值的绝对值小于或等于预设范围时，将右前轮作为目标驱动车轮，并减小右前轮的扭矩为最小控制扭矩，当右前轮的滑转率为最佳滑转率时，保持右前轮的扭矩为最小控制扭矩。其中，左前轮的扭矩增加值和右前轮扭矩的减小值的范围在300Nm-400Nm。进入下一控制周期，当只有右前轮为未打滑车轮(即第一数量为1)时，此时右前轮与上一控制周期的未打滑车轮相同，将右前轮作为目标驱动车轮，并增加右前轮的扭矩至右前轮的滑转率与目标滑转率的差值的绝对值小于或等于预设范围时，将左前轮作为目标驱动车轮，减小左前轮的扭矩为最小控制扭矩，当左前轮的滑转率为最佳滑转率时，保持左前轮的扭矩为最小控制扭矩。

需要说明的是，图3所示的一种驱动车轮的扭矩与其对应的轮速、车速的示意图中，在左前轮的扭矩增加之前，左前轮和右前轮的轮速、左前轮和右前轮的扭矩均相同，即左前轮和右前轮的轮速曲线、左前轮和右前轮的扭矩曲线重合，为了区分左前轮和右前轮的轮速曲线、左前轮和右前轮的扭矩曲线，图3中将左前轮和右前轮的轮速曲线、左前轮和右前轮的扭矩曲线分开展示，实际上在左前轮的扭矩增加之前，左前轮和右前轮的轮速、左前轮和右前轮的扭矩均相同。本公开中的车辆的控制方法能够对车辆的各个驱动车轮进行错峰控制，通过控制各个驱动车轮的扭矩，使各个驱动车轮的滑转率在目标滑转率和最佳滑转率之间波动，在保证车辆的加速性能的基础上，使车速的波动范围更小，提高了使用者的驾乘体验以及车辆的稳定性和安全性。

可选地，步骤1022还可以包括以下方式实现：

4)将目标驱动车轮的轮速作为车辆的车速，以更新至少两个驱动车轮的滑转率。

具体的，在减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩的过程中，当目标驱动车轮的滑转率为最佳滑转率时(目标驱动车轮的轮速接近车速)，保持目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩，此时将目标驱动车轮的轮速作为车辆的车速，车速的计算更为精确，再以此车速来更新至少两个驱动车轮的滑转率，能够更为精确的确定至少两个驱动车轮的滑转率，使车辆的控制更加精确。

进一步的，步骤1022还可以包括以下方式实现：

5)当第一数量为1，且未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮不相同时，判断未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮是否在同一侧。

6)当未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮在同一侧时，将与上一控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为目标驱动车轮。

7)减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

举例来说，在车辆为四轮独立驱动的车辆的情况下，当本次控制周期中只有左前轮为未打滑车轮(即第一数量为1)，且左前轮与上一控制周期的未打滑车轮不相同时，车辆判断左前轮是否与上一控制周期的未打滑车轮在同一侧。当左前轮与上一控制周期的未打滑车轮在同一侧时，将右后轮作为目标驱动车轮(即上一控制周期的未打滑车轮为左后轮，那么左后轮同轴的驱动车轮为右后轮)，并减小右后轮的扭矩为最小控制扭矩，当右后轮的滑转率为最佳滑转率时，保持右后轮的扭矩为最小控制扭矩。

8)当未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮不在同一侧时，将未打滑车轮作为目标驱动车轮。

9)减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

另一种场景，在车辆为四轮独立驱动的车辆的情况下，当本次控制周期中只有左前轮为未打滑车轮(即第一数量为1)，且左前轮与上一控制周期的未打滑车轮不相同时，车辆判断左前轮是否与上一控制周期的未打滑车轮在同一侧。当左前轮与上一控制周期的未打滑车轮不在同一侧时，将未打滑的车轮，即左前轮作为目标驱动车轮，减小左前轮的扭矩为最小控制扭矩，当左前轮的滑转率为最佳滑转率时，保持左前轮的扭矩为最小控制扭矩。

在步骤1022中，还可以包括未打滑车轮数量大于1或等于0的场景，可以通过以下方式实现：

10)当第一数量大于1时，将与上一控制周期的未打滑车轮同轴或对角的驱动车轮作为目标驱动车轮。

11)减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

具体的，在车辆为四轮独立驱动的车辆的情况下，若本次控制周期中左前轮和右前轮均为未打滑车轮(即第一数量为2)，那么将左前轮(或右前轮)作为目标驱动车轮，并减小左前轮(或右前轮)的扭矩为最小控制扭矩，当左前轮(或右前轮)的滑转率为最佳滑转率时，保持左前轮(或右前轮)的扭矩为最小控制扭矩。

12)当第一数量等于0时，将与上一控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为目标驱动车轮。

13)减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

具体的，在车辆为四轮独立驱动的车辆的情况下，若本次控制周期中不存在未打滑车轮(即第一数量为0，车辆的所有驱动车轮都为打滑的状态)，那么将与上一控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为目标驱动车轮，并减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩(当本次控制周期为第一个控制周期时，可以在四个驱动车轮中任选一个作为目标驱动车轮，例如选择左前轮作为目标驱动车轮)，当目标驱动车轮的滑转率为最佳滑转率时，目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

图4是图1所示实施例示出的一种步骤101的流程图。如图4所示，步骤101包括以下步骤：

步骤1011，根据至少两个驱动车轮的轮速，确定至少两个驱动车轮的轮加速度。

步骤1012，根据车辆的纵向加速度和至少两个驱动车轮的轮加速度，确定车辆的车速。

步骤1013，根据至少两个驱动车轮的轮速和车速确定至少两个驱动车轮的滑转率。

示例的，获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率的方式可以包括：首先获取车轮传感器采集的至少两个驱动车轮的轮速，并根据至少两个驱动车轮的轮速，利用最小二乘法确定至少两个驱动车轮的轮加速度。之后获取纵向加速度传感器采集的车辆的纵向加速度并对其进行滤波处理，再根据经过滤波处理的纵向加速度和至少两个驱动车轮的轮加速度，确定车辆的车速。最后根据至少两个驱动车轮的轮速和车速确定至少两个驱动车轮的滑转率，驱动车轮的滑转率等于驱动车轮的轮速和车速差的绝对值，与驱动车轮的轮速的比值。

综上所述，本公开通过首先获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率，根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩，之后按照预设的控制周期重复执行获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件。本公开能够在保证车辆的加速性能的前提下，稳定车辆的行驶方向，有效避免车辆打滑，增强了车辆的稳定性和安全性，提高了使用者的驾乘体验。

图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制装置的框图。如图5所示，装置200包括：

获取模块201，用于获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率。

控制模块202，用于根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩。

控制模块202，还用于按照预设的控制周期重复执行获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件。

可选地，未打滑车轮为滑转率小于或等于最佳滑转率的驱动车轮，最佳滑转率为根据路面的附着系数确定的滑转率。

图6是图5所示实施例示出的一种控制模块的框图。如图6所示，控制模块202包括：

确定子模块2021，用于根据最佳滑转率确定最小控制扭矩和目标滑转率，最小控制扭矩为车辆满足最佳滑转率时对应的扭矩，目标滑转率大于最佳滑转率。

控制子模块2022，用于根据第一数量、最小控制扭矩和目标滑转率，控制至少两个驱动车轮的扭矩。

可选地，控制子模块2022还用于：

当第一数量为1，且未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮相同时，将与未打滑车轮同侧的驱动车轮作为目标驱动车轮。

增加目标驱动车轮的扭矩至目标驱动车轮的滑转率与目标滑转率的差值的绝对值小于或等于预设范围。

将与目标驱动车轮同轴的驱动车轮作为目标驱动车轮，减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

可选地，控制子模块2022还用于：

将目标驱动车轮的轮速作为车辆的车速，以更新至少两个驱动车轮的滑转率。

可选地，控制子模块2022还用于：

当第一数量为1，且未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮不相同时，判断未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮是否在同一侧。

当未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮在同一侧时，将与上一控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为目标驱动车轮。

减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

当未打滑车轮与上一控制周期的未打滑车轮不在同一侧时，将未打滑车轮作为目标驱动车轮。

减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

可选地，控制子模块2022还用于：

当第一数量大于1时，将与上一控制周期的未打滑车轮同轴或对角的驱动车轮作为目标驱动车轮。

减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

当第一数量等于0时，将与上一控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为目标驱动车轮。

减小目标驱动车轮的扭矩为最小控制扭矩。

可选地，获取模块201用于：

根据至少两个驱动车轮的轮速，确定至少两个驱动车轮的轮加速度。

根据车辆的纵向加速度和至少两个驱动车轮的轮加速度，确定车辆的车速。

根据至少两个驱动车轮的轮速和车速确定至少两个驱动车轮的滑转率。

可选地，退出条件包括：至少两个驱动车轮的滑转率均小于或等于最佳滑转率，并且小于或等于最佳滑转率的时间大于预设时长。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开通过首先获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率，根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩，之后按照预设的控制周期重复执行获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件。本公开能够在保证车辆的加速性能的前提下，稳定车辆的行驶方向，有效避免车辆打滑，增强了车辆的稳定性和安全性，提高了使用者的驾乘体验。

图7是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。如图7所示，车辆300上设置有图5-6所示的任一种车辆的控制装置200。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开通过首先获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率，根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩，之后按照预设的控制周期重复执行获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至根据滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据第一数量控制至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件。本公开能够在保证车辆的加速性能的前提下，稳定车辆的行驶方向，有效避免车辆打滑，增强了车辆的稳定性和安全性，提高了使用者的驾乘体验。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率；

根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩；

按照预设的控制周期重复执行所述获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至所述根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件；

所述未打滑车轮为滑转率小于或等于最佳滑转率的驱动车轮，所述最佳滑转率为根据路面的附着系数确定的滑转率；

所述根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，包括：

根据所述最佳滑转率确定最小控制扭矩和目标滑转率，所述最小控制扭矩为所述车辆满足所述最佳滑转率时对应的扭矩，所述目标滑转率大于所述最佳滑转率；

根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩；

所述根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，还包括：

当所述第一数量为1，且所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮不相同时，判断所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮是否在同一侧；

当所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮在同一侧时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮不在同一侧时，将所述未打滑车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述车辆为两轮驱动的车辆的情况下，所述根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，包括：

当所述第一数量为1，且所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮相同时，将与所述未打滑车轮同侧的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

增加所述目标驱动车轮的扭矩至所述目标驱动车轮的滑转率与所述目标滑转率的差值的绝对值小于或等于预设范围；

将与所述目标驱动车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮，减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，还包括：

将所述目标驱动车轮的轮速作为所述车辆的车速，以更新所述至少两个驱动车轮的所述滑转率。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩，还包括：

当所述第一数量大于1时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴或对角的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述第一数量等于0时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述第一数量等于0，且本次控制周期为第一个控制周期时，从所述至少两个驱动车轮中任选一个作为所述目标驱动车轮，并减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述退出条件包括：所述至少两个驱动车轮的滑转率均小于或等于所述最佳滑转率，并且所述小于或等于所述最佳滑转率的时间大于预设时长。

6.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率；

控制模块，用于根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩；

所述控制模块，还用于按照预设的控制周期重复执行所述获取车辆的至少两个驱动车轮的滑转率至所述根据所述滑转率确定未打滑车轮的第一数量，并根据所述第一数量控制所述至少两个驱动车轮的扭矩的步骤，直至满足预设的退出条件；

所述未打滑车轮为滑转率小于或等于最佳滑转率的驱动车轮，所述最佳滑转率为根据路面的附着系数确定的滑转率；

所述控制模块包括：

确定子模块，用于根据所述最佳滑转率确定最小控制扭矩和目标滑转率，所述最小控制扭矩为所述车辆满足所述最佳滑转率时对应的扭矩，所述目标滑转率大于所述最佳滑转率；

控制子模块，用于根据所述第一数量、所述最小控制扭矩和所述目标滑转率，控制所述至少两个驱动车轮的扭矩；

所述控制子模块还用于：

当所述第一数量为1，且所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮不相同时，判断所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮是否在同一侧；

当所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮在同一侧时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮不在同一侧时，将所述未打滑车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，在所述车辆为两轮驱动的车辆的情况下，所述控制子模块还用于：

当所述第一数量为1，且所述未打滑车轮与上一所述控制周期的未打滑车轮相同时，将与所述未打滑车轮同侧的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

增加所述目标驱动车轮的扭矩至所述目标驱动车轮的滑转率与所述目标滑转率的差值的绝对值小于或等于预设范围；

将与所述目标驱动车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮，减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制子模块还用于：

将所述目标驱动车轮的轮速作为所述车辆的车速，以更新所述至少两个驱动车轮的所述滑转率。

9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制子模块还用于：

当所述第一数量大于1时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴或对角的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述第一数量等于0时，将与上一所述控制周期的未打滑车轮同轴的驱动车轮作为所述目标驱动车轮；

减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩；

当所述第一数量等于0，且本次控制周期为第一个控制周期时，从所述至少两个驱动车轮中任选一个作为所述目标驱动车轮，并减小所述目标驱动车轮的扭矩为所述最小控制扭矩。

10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述退出条件包括：所述至少两个驱动车轮的滑转率均小于或等于所述最佳滑转率，并且所述小于或等于所述最佳滑转率的时间大于预设时长。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆上设置有权利要求6-10中任一项所述的车辆的控制装置。

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