CN102371980B - 用于实施车辆的紧急制动过程的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于实施车辆、尤其商用车的紧急制动过程以用于避免事故和/或减轻事故后果的方法，其中，在获取和/或存在至少一个预设的警告条件(WB)时激活紧急制动过程。根据本发明，在激活紧急制动过程时给出驾驶员警告(aW)，并且此外，同时地或时间延迟地基于时间上在紧急制动过程之前和/或期间确定的且与紧急制动过程相关的影响因素(p)预设和/或控制车辆的限定的紧急制动减速度。

Description

用于实施车辆的紧急制动过程的方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于实施车辆的紧急制动的方法。
背景技术
在车辆中通常已知紧急制动系统，其中，通常区分为事故避免系统(Unfallvermeidungssystem)和事故后果减轻系统(Unfallfolgenverminderungssystem)。事故避免系统实时地识别危险情况并且在理想条件下防止碰撞事故(Auffahrunfall)。事故后果减轻系统同样识别危险情况，但是稍后才引入紧急制动。以这种方式仅仅为车辆移除(entziehen)碰撞能的一部分。
通常来说在紧急制动过程开始时在获取警告条件时激活驾驶员警告，以使得驾驶员注意到迫近的危险。可例如从紧急制动车辆的速度和减速度以及距前方行驶的车辆的间距、该前方行驶的车辆的速度和加速度中获得警告条件。紧接着驾驶员警告，由紧急制动系统自动地获得或要求一定的减速度。
文件DE10258617B4描述了这种用于激活车辆的自动的紧急制动过程的方法以用于避免车辆碰撞到前方行驶的车辆上或用于减轻碰撞后果。在该方法中，当满足至少一个预设的警告条件时，激活驾驶员警告。在考虑获得的车辆加速度和/或获得的在车辆和前方行驶的车辆之间的相对加速度的情况下，在满足警告条件时自动地激活紧急制动过程，以避免事故或减小事故后果。
发明内容
本发明的目的在于，进一步改进用于实施车辆的紧急制动过程的方法，尤其地以如下方式，即，在方法技术上简单地将紧急制动过程与车辆的当前行驶情况或环境情况相匹配。
该目的通过根据权利要求1的特征实现。优选的改进方案为从属权利要求的对象。
根据权利要求1，设置一种用于实施车辆、尤其商用车的紧急制动过程以用于避免事故和/或减轻事故后果的方法，其中，在获取和/或存在至少一个预设的警告条件时激活紧急制动过程。根据本发明设置成，在激活紧急制动过程时给出驾驶员警告，并且此外，同时地或时间延迟地基于时间上在紧急制动过程之前和/或期间确定的且与紧急制动过程相关(beziehen)的影响因素预设和/或控制车辆的限定的紧急制动减速度。以这种方式，可以简单的方式预设以及如有可能也调整(adaptieren)最优地与当前车辆或环境情况相匹配的紧急制动过程。由此，在根据本发明的紧急制动过程中，可以优化的方式使车辆的驾驶员以及车辆自身对相应的当前存在(vorherrschen)的或如有可能出现的事故情况做好准备。
尤其地，在达到或满足预设的阶梯条件(Kaskaden-Bedingung)时，例如在超过与紧急制动过程相关的影响因素的预设的阈值时，可预设带有不同的紧急制动减速度的至少两个紧急制动减速阶段。有利地，由此可达到所谓的制动或警告阶梯(Brems-oderWarnkaskade)，其中，优选地，通过与紧急制动过程相关的影响因素确定紧急制动减速阶段或减速阶段的紧急制动减速度或减速度或紧急制动减速度值或减速度值和/或减速阶段的持续时间。以这种方式，可在控制技术上简单地将紧急制动过程与影响因素或影响因素的变化相匹配，例如以这样的方式，即，时间上的第一减速阶段的减速度值小于至少一个时间上随后的减速阶段的减速度值，尤其地，时间上最后的减速阶段的减速度值相应于最大减速度值。
因此，例如根据具体的方法指导(Verfahrensführung)，在足够高的且由此满足或达到阶梯条件的高的作为示例性的影响因素的附着系数(Kraftschlussbeiwert)时，在以下情况之前首先引入小的减速度，即，当附着系数保持几乎相同时在限定的时间点时预设相对更高的减速度，这例如以跳跃式的方式来实现。另一方面，当例如在紧急制动过程期间获得如此程度变化的附着系数时(即，得到危险情况急剧增长)，减速度也可立即例如跳跃式地提高。由此，有目的的阶段式的(stufenweise)车辆制动是可能的。由此，车辆驾驶员或车辆可最优地对迫近的事故情况做好准备并且相应地进行反应。
此外，在满足或达到与紧急制动过程相关的影响因素的预设的最大值条件时，例如在低于(Unterschreiten)预设的阈值时，预设最大可用的紧急制动减速度。由此实现，在尤其严重的事故危险时立即预设最大可用的紧急制动减速度。由此，具体地可如此设计方法指导，即，在超过影响因素的限定的阈值时，预设阶段形的紧急制动减速度，而在低于该阈值时预定最大可用的紧急制动减速度。在此，与阈值有关的超过或低于的概念(Begrifflichkeit)应明确地在宽的思想中加以理解，并且应仅仅用于区分不同的紧急制动减速情况。因此也可根据阈值的类型相反地应用这些概念。
尤其优选地，在紧急制动过程期间可重复地获得与紧急制动过程相关的影响因素，并且可将紧急制动减速度与影响因素的变化相匹配并由此调整紧急制动减速度。因此，使紧急制动过程动态地与车辆或环境情况的变化相匹配成为可能。
在具体的设计方案中，用于驾驶员的驾驶员警告为光学地和/或听觉地和/或触觉地(haptisch)可感知的。在触觉地可感知的驾驶员警告的情况中，以作为制动冲击(Bremsruck)的部分制动过程的形式实现驾驶员警告。作为制动冲击的部分制动过程刚好代表可快速地感知的以及技术上可简单应用的驾驶员警告。就此而言，在有利的功能集成的思想中这样的实施方案是尤其有利的，即，在其中由实施部分制动过程的结构单元提供或得出与紧急制动过程相关的影响因素。
在具体的实施形式中，可通过操纵运行制动设备(Betriebsbremsanlage)(也称为ECE)实现(umsetzen)部分制动过程，尤其地以这样的方式，即，运行制动设备短暂地造成减速备选地或附加地，类似地也可通过操纵作为无磨损的制动设备的持续制动设备实现部分制动过程，尤其地如此，即，持续制动设备短暂地造成减速。
原则上，可通过每个合适的值或参数形成与紧急制动过程相关的影响因素，可在车辆处获取和/或测量该值或参数。然而尤其优选地，也通过附着系数形成与紧急制动过程相关的影响因素。此外，附着系数与气候条件、路面的性质以及轮胎的状态相关。由此，可通过考虑附着系数在操控或预设紧急制动减速度时优化紧急制动过程并且将紧急制动过程与行驶条件或环境条件相匹配。在较小的附着系数时最大可能的减速度较小。由此，通过在驾驶员警告的持续期间确定附着系数，可优化地将紧急制动过程与当前的最大可能的减速度相匹配。
在具体的设计方案中，计算上基于通过传感器(sensorisch)获取的参数、尤其地借助于反正(ohnehin)已经在车辆中使用的系统获得附着系数。优选地，可借助于电子的制动系统获得附着系数。以这种方式，实施成制动冲击的部分制动过程一方面用作驾驶员警告，并且另一方面用于获得附着系数。通过实施为制动冲击的部分制动过程的该有利的双重功能可在技术上简单地将紧急制动过程与实际的车辆环境(例如气候条件、路面或轮胎的性质)相匹配。
但是对此备选地，仅仅作为示例提及的是，原则上影响因素也可为基于力滑行特征曲线(Kraft-Schlupf-Kennung)获得的值，例如借助于防打滑调节(Antischlupfregelung)获得的值。
申请人还明确地保留有撰写装置权利要求的权利，尤其地撰写用于执行按照根据本发明的方法权利要求中的一个或多个的方法的装置的权利要求的权利。
附图说明
下面根据附图描述实施例。
其中：
图1显示了用于实施紧急制动过程的根据本发明的方法的流程(Ablauf)的方框图，以及
图2显示了作为时间的函数的紧急制动减速度的流程的减速度时间图。
具体实施方式
在图1中显示了用于实施紧急制动过程的方法的原理性的流程。如从图1中得出的那样，在存在警告条件WB时，由在此以虚线绘出的车辆的控制和/或调节装置1激活驾驶员警告aW。可由控制和/或调节装置1例如从紧急制动车辆的速度v和加速度、以及相对于前方行驶的车辆的间距d、前方行驶的车辆的速度和加速度(示例性地通过箭头指出)获得警告条件WB的存在。根据触觉地可感知的部分制动过程实现驾驶员警告aW，也称为制动冲击。可例如通过脚踏制动或摩擦制动设备和/或持续制动设备的暂时的造成减速来实现制动冲击aW。
如从图1中进一步得出的那样，例如在制动冲击aW的持续期间(通过虚线的箭头示出)由控制和/或调节装置1确定与紧急制动过程相关的影响因素p或例如在引入紧急制动过程之前已获取的影响因素的情况下如有可能调整该影响因素。优选地，影响因素p为附着系数，通过电子的制动系统根据车轮滑行获得该附着系数。如果附着系数p小于预定的阈值s，则由紧急制动系统立即预设最大的可能的减速度amax。相反地，如果附着系数p大于阈值s，则由紧急制动系统预设第一紧急制动减速度a1和接着(gefolgtvon)预设第二优选地最大紧急制动减速度a2。
图2以时间的函数显示了在紧急制动过程期间的减速度的曲线。如从图2中得出的那样，首先实现暂时的小的减速度，其为作为制动冲击aW的驾驶员警告。如以上已经描述的那样，在制动冲击aW的期间确定附着系数p。对于时间上在引入紧急制动过程之前已经获取附着系数p的情况，如有可能可调整该附着系数。如果附着系数p小于阈值s，那么，则在制动冲击aW之后直接预设然后最大可用的紧急制动减速度amax(见虚线)。然而，如果获得的附着系数p大于阈值s，则在第一紧急制动减速阶段中预设紧急制动减速度a1，接着实现带有紧急制动减速度a2的第二紧急制动减速阶段。
根据图2，第一紧急制动减速阶段的紧急制动减速度a1小于第二紧急制动减速阶段的紧急制动减速度a2。由此，得到紧急制动减速度a的阶段形的流程(见实线)。第一紧急制动减速阶段可例如用作对于紧急制动车辆的驾驶员或后续车辆的驾驶员的另外的警告。

Claims (18)

1.一种用于实施车辆的紧急制动过程以用于避免事故和/或减轻事故后果的方法，其中，在获取和/或存在至少一个预设的警告条件(WB)时激活紧急制动过程，其特征在于，在激活紧急制动过程时一定给出驾驶员警告(aW)，并且此外，同时地或时间延迟地基于时间上在紧急制动过程之前和/或期间确定的且与紧急制动过程相关的影响因素(p)预设和/或控制车辆的限定的紧急制动减速度，其中在达到预设的阶梯条件时预设带有不同的紧急制动减速度值(a1,a2)的至少两个紧急制动减速阶段。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，通过与紧急制动过程相关的影响因素(p)确定制动减速阶段的减速度值(a1,a2)和/或减速阶段的持续时间。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，时间上的第一减速阶段的减速度值(a1)小于至少一个时间上随后的减速阶段的减速度值(a2)。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，在达到与紧急制动过程相关的影响因素(p)的预设的最大值条件时，预设最大可实现的紧急制动减速度(amax)。
5.根据前述权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，在紧急制动过程期间重复地获得与紧急制动过程相关的影响因素(p)，并且将紧急制动减速度(a)与所述影响因素(p)的变化相匹配。
6.根据前述权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，用于驾驶员的驾驶员警告(aW)为光学地和/或听觉地和/或触觉地可感知的。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，以作为制动冲击的部分制动过程的形式实现用于驾驶员的触觉地可感知的驾驶员警告(aW)。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，通过操纵运行制动设备或通过操纵持续制动设备实现部分制动过程(aW)。
9.根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，由执行部分制动过程的结构单元提供或得出与紧急制动过程相关的影响因素(p)。
10.根据前述权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，与紧急制动过程相关的影响因素(p)包括附着系数或为基于力滑行特征曲线获得的值。
11.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，计算上基于通过传感器获取的参数获得所述附着系数(p)。
12.根据权利要求10所述的方法，其特征在于，借助于电子的制动系统获得所述附着系数(p)，或者根据车轮滑行获得所述附着系数(p)。
13.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆为商用车。
14.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在超过与紧急制动过程相关的影响因素(p)的预设的阈值(s)时，预设带有不同的紧急制动减速度值(a1,a2)的至少两个紧急制动减速阶段。
15.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，时间上最后的减速阶段的减速度值(a2)相应于最大减速度值。
16.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在低于与紧急制动过程相关的影响因素(p)的预设的阈值(s)时，预设最大可实现的紧急制动减速度(amax)。
17.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，根据车轮滑行借助于防打滑调节获得所述附着系数(p)。
18.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述运行制动设备为摩擦制动设备。
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