RU2487806C2 - Способ выполнения процесса аварийного торможения транспортного средства - Google Patents

Способ выполнения процесса аварийного торможения транспортного средства Download PDF

Info

Publication number
RU2487806C2
RU2487806C2 RU2011129590/11A RU2011129590A RU2487806C2 RU 2487806 C2 RU2487806 C2 RU 2487806C2 RU 2011129590/11 A RU2011129590/11 A RU 2011129590/11A RU 2011129590 A RU2011129590 A RU 2011129590A RU 2487806 C2 RU2487806 C2 RU 2487806C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
emergency braking
deceleration
braking process
influence parameter
determined
Prior art date
Application number
RU2011129590/11A
Other languages
English (en)
Other versions
RU2011129590A (ru
Inventor
Кристоф ХЕЛЬТИНГ
Михаэль ПОНГРАТЦ
Фолькер ХАЙМ
Original Assignee
Ман Трак Унд Бас Аг
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ман Трак Унд Бас Аг filed Critical Ман Трак Унд Бас Аг
Publication of RU2011129590A publication Critical patent/RU2011129590A/ru
Application granted granted Critical
Publication of RU2487806C2 publication Critical patent/RU2487806C2/ru

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/022—Collision avoidance systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
    • B60T2201/024—Collision mitigation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)

Abstract

Изобретения относятся к области автомобилестроения, в частности к тормозным системам. Способ выполнения процесса аварийного торможения, заключающийся в инициации процесса аварийного торможения. При инициировании процесса аварийного торможения выдают предупреждение водителя и одновременно или с задержкой по времени относительно этого задают и/или управляют заданным замедлением аварийного торможения транспортного средства на основе определенного по времени перед и/или во время процесса аварийного торможения и относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния. Затем при превышении заданного порогового значения относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния задают две фазы замедления аварийного торможения с различными значениями замедления аварийного торможения, причем значение замедления фаз замедления и/или длительность фаз замедления определяют посредством относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния. Достигается усовершенствование процесса аварийного торможения транспортного средства. 14 з.п. ф-лы, 2 ил.

Description

Изобретение относится к способу выполнения процесса аварийного торможения транспортного средства согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.
Системы аварийного торможения в транспортных средствах являются общеизвестными, причем в общем случае проводится различие между системами предотвращения аварий и системами уменьшения последствий аварий. Системы предотвращения аварий своевременно распознают ситуации опасности и предотвращают при идеальных условиях дорожно-транспортное происшествие, сопровождающееся наездом. Системы уменьшения последствий аварий также распознают ситуации опасности, вводят экстренное (аварийное) торможение, но лишь позже. Таким способом только часть энергии столкновения удаляется от транспортного средства.
Обычным образом в начале процесса аварийного торможения при определении условия предупреждения выдается предупреждение водителю, чтобы привлечь внимание водителя к грозящей опасности. Условие предупреждения может определяться, например, из скорости и замедления тормозящего транспортного средства, а также расстояния до впереди движущегося транспортного средства, его скорости и ускорения. И после предупреждения водителя системой аварийного торможения самостоятельно определяются или запрашиваются определенные замедления.
В DE 10258617 B4 описан такой способ для инициирования самостоятельного процесса аварийного торможения, чтобы избегать наезда транспортного средства на впереди движущееся транспортное средство или уменьшать последствия наезда. В этом способе выдается предупреждение водителю, если выполняется по меньшей мере одно заданное условие предупреждения. С учетом определенного ускорения транспортного средства и/или определенного относительного ускорения между транспортным средством и впереди движущимся транспортным средством, при выполненном условии предупреждения самостоятельно инициируется процесс аварийного торможения для предотвращения аварии или для уменьшения последствий аварии.
Из DE 10237714 A1 известен способ для автоматического ввода процесса аварийного торможения с предшествующим предупредительным торможением в транспортных средствах, причем при предупредительном торможении определяют достигаемое замедление транспортного средства и момент ввода аварийного торможения варьируют в зависимости от этого определенного замедления транспортного средства.
Из DE 102005054754 A1 известен способ для определения момента времени для ввода необходимого тормозного вмешательства для транспортного средства. Ожидаемое тормозное замедление определяют таким образом, что при наличии фактически определенного коэффициента трения задают уменьшенное в зависимости от этого коэффициента трения по сравнению с определенным максимальным замедлением тормозное замедление, в то время как в случае отсутствия фактически определенного коэффициента трения задают тормозное замедление, увеличенное относительно вначале заданного уменьшенного тормозного замедления.
Из EP 2036791 A1 известно замедляющее/контролирующее устройство для транспортного средства, в котором устройство предупредительного торможения при регистрации определенного значения замедления остается деактивированным даже тогда, когда само по себе должно инициироваться предупредительное торможение.
Задача изобретения состоит в том, чтобы дополнительно усовершенствовать способ выполнения процесса аварийного торможения транспортного средства, в особенности, в отношении того, что процесс аварийного торможения технически просто согласуется с текущей ситуацией движения или ситуацией окружения транспортного средства.
Эта задача решается признаками пункта 1 формулы изобретения. Предпочтительные варианты осуществления являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения.
Согласно пункту 1 формулы изобретения, предусмотрен способ выполнения процесса аварийного торможения транспортного средства, в частности, транспортного средства промышленного назначения для предотвращения аварии и/или уменьшения последствий аварии, причем при определении и/или наличии по меньшей мере одного заданного условия предупреждения инициируется процесс аварийного торможения. При инициировании процесса аварийного торможения выдается предупреждение водителю и одновременно или с задержкой по времени относительно этого задается и/или управляется заданное замедление аварийного торможения транспортного средства на основе определенного перед и/или во время процесса аварийного торможения и относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния.
В соответствии с изобретением при достижении или выполнении заданного каскадного условия, то есть при превышении заданного порогового значения относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния, задаются по меньшей мере две фазы замедления аварийного торможения с различным замедлением аварийного торможения. Предпочтительным образом можно тем самым достичь так называемого каскада торможения или предупреждения, причем замедление аварийного торможения, или замедление, или значение замедления аварийного торможения, или значение замедления фаз замедления аварийного торможения, или фаз замедления, или длительность фаз замедления определяется, соответственно, определяются посредством относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния. Таким образом, процесс аварийного торможения, в аспекте технического управления, может просто согласовываться с параметром влияния или изменением этого параметра влияния, например, таким образом, что значение замедления первой во времени фазы замедления меньше, чем значение замедления по меньшей мере одной следующей по времени фазы замедления, в частности, значение замедления последней по времени фазы замедления соответствует максимальному значению замедления. Таким образом, оптимально согласованный с текущей ситуацией транспортного средства или окружения процесс аварийного торможения может задаваться простым способом, а также, при необходимости, адаптироваться. Тем самым, при соответствующем изобретению процессе аварийного торможения как водитель транспортного средства, так и само транспортное средство оптимальным образом подготавливается к соответственно преобладающей в текущий момент или, при определенных условиях, наступающей аварийной ситуации.
Так, например, согласно одному конкретному выполнению способа, при достаточно высоком и, тем самым, выполняющем каскадное условие или достигающем высокое значение коэффициенте сцепления (шины с дорогой) в качестве примерного параметра влияния сначала вводится незначительное замедление, прежде чем потом, при примерно остающемся равным коэффициенте сцепления, к заданному моменту времени задается более высокое по сравнению с этим замедление, что осуществляется, например, скачком. С другой стороны, возможно также, если, например, во время процесса аварийного торможения определяется измененный в такой степени коэффициент сцепления, что возникает острое усиление ситуации опасности, то замедление сразу же, например, скачком повышается. Таким образом, возможно ступенчатое притормаживание транспортного средства. Водитель транспортного средства может, таким образом, оптимально подготавливаться к грозящей аварийной ситуации и соответственно реагировать.
Кроме того, при выполнении или достижении заданного условия максимального значения, например, при спадании ниже заданного порогового значения, относящегося к процессу аварийного торможения параметра влияния, задается максимально имеющееся (т.е. находящееся в распоряжении) замедление торможения. Тем самым достигается то, что при особенно острой опасности аварии немедленно задается максимально имеющееся замедление аварийного торможения. Конкретно, выполнение способа может осуществляться таким образом, что при превышении заданного порогового значения параметра влияния задается ступенчатое замедление аварийного торможения, в то время как при спадании ниже этого порогового значения задается максимально имеющееся замедление аварийного торможения. Понятия «превышение» или «спадание ниже» в связи с пороговыми значениями здесь должны толковаться в широком смысле и должны служить только отграничению различных ситуаций замедления аварийного торможения. Так эти понятия могут, в зависимости от типа порогового значения, также находить применение и в обратном смысле.
Особенно предпочтительно параметры влияния, имеющие отношение к процессу аварийного торможения, могут определяться повторно во время процесса аварийного торможения, и замедление аварийного торможения согласуется с изменениями параметра влияния и, тем самым, адаптируется. Тем самым обеспечивается возможность динамического согласования процесса аварийного торможения с изменением ситуации транспортного средства и окружения.
В одном конкретном выполнении предупреждение водителя может восприниматься водителем оптически и/или акустически и/или гаптически. В случае гаптически воспринимаемого предупреждения водителя предупреждение водителя можно осуществлять в форме процесса частичного торможения как рывок при торможении. Как раз процесс частичного торможения как рывок при торможении представляет собой быстро воспринимаемое, а также технически просто реализуемое предупреждение водителя. Особенно предпочтительным в смысле полезной интеграции функций в этой связи является выполнение, при котором параметр влияния, связанный с процессом аварийного торможения, выдается или выводится компонентом, который выполняет процесс частичного торможения.
В одной конкретной форме выполнения процесс частичного торможения может быть реализован путем приведения в действие рабочей тормозной системы (также называемой ЕСЕ), в частности, таким образом, что рабочая тормозная система кратковременно замедляется. В качестве альтернативы или дополнительно, процесс частичного торможения может быть реализован аналогично также путем приведения в действие тормозной системы для длительного торможения в качестве неизнашиваемой тормозной установки, в частности, таким образом, что тормозная система для длительного торможения кратковременно замедляется.
Параметр влияния, относящийся к процессу аварийного торможения, может в принципе быть образован любым подходящим значением или параметром, который может определяться на транспортном средстве и/или измеряться. Особенно предпочтительным образом параметр влияния, относящийся к процессу аварийного торможения, образуется коэффициентом сцепления (шины с дорогой). Коэффициент сцепления, в числе прочего, зависит от погодных условий, качества поверхности дорожного полотна, а также состояния шин. Тем самым, путем учета коэффициента сцепления при управлении или задании замедления аварийного торможения процесс аварийного торможения может оптимизироваться и согласовываться с условиями движения или условиями окружения. При меньшем значении коэффициента сцепления максимальное возможное замедление является меньшим. Путем определения коэффициента сцепления во время продолжительности предупреждения водителя процесс аварийного торможения может, таким образом, оптимально согласовываться с имеющимся максимальным возможным замедлением.
В конкретном выполнении коэффициент сцепления определяется вычислениями на основе определенных сенсорами параметров, в частности, посредством и без того уже встроенных в транспортное средство систем. Предпочтительным образом коэффициент сцепления может определяться посредством электронной системы торможения. Таким образом, выполненный как рывок при торможении процесс частичного торможения может служить, с одной стороны, в качестве предупреждения водителя, а с другой стороны, использоваться для определения коэффициента сцепления. Посредством этой предпочтительной двойной функции выполненного как рывок при торможении процесса частичного торможения процесс аварийного торможения может технически просто согласовываться с актуальным окружением транспортного средства, таким как, например, погодные условия, качество поверхности дорожного полотна или шины.
В качестве альтернативы этому параметр влияния может, в принципе, также быть значением, определенным на основе характеристики сила-проскальзывание, например, значением, определенным посредством противобуксовочного регулирования, в качестве лишь одного возможного примера.
Далее описан пример выполнения со ссылками на чертежи, на которых показано следующее:
фиг.1 - блок-схема процесса выполнения соответствующего изобретению способа осуществления процесса аварийного торможения, и
фиг.2 - диаграмма зависимости замедления от времени процесса замедления аварийного торможения как функции времени.
На фиг.1 показано принципиальное осуществление способа выполнения процесса аварийного торможения. Как показано на фиг.1, при наличии условия WB предупреждения, показанное здесь штриховой линией устройство 1 управления и/или регулирования транспортного средства выдает предупреждение a w водителя. Наличие условия WB предупреждения может определяться устройством 1 управления и/или регулирования, например, из скорости v и ускорения транспортного средства, выполняющего аварийное торможение, а также расстояния d до впереди движущегося транспортного средства, скорость и ускорение которого определяются (для примера показано стрелками). Предупреждение a w водителя осуществляется через осязательно (гаптически) воспринимаемый процесс частичного торможения, также называемый рывком при торможении. Рывок a w при торможении может, например, быть реализован посредством кратковременного замедления рабочей, соответственно, фрикционной тормозной системы и/или тормозной системы для длительного торможения.
Как далее следует из фиг.1, например, в течение длительности рывка a w при торможении (показано штриховой стрелкой) устройство 1 управления и/или регулирования определяет относящийся к процессу аварийного торможения параметр p влияния, или, например, в случае определенного перед вводом процесса аварийного торможения параметра влияния адаптирует его, при необходимости. В случае параметра p влияния речь идет предпочтительно о коэффициенте сцепления (шины с дорогой), который определяется электронной системой торможения на основе проскальзывания колеса. Если коэффициент p сцепления меньше, чем предварительно определенное пороговое значение s, то система аварийного торможения немедленно выдает максимально возможное замедление a max. Если коэффициент p сцепления, напротив, больше, чем предварительно определенное пороговое значение s, то системой аварийного торможения выдается первое замедление a 1 аварийного торможения, за которым следует второе, предпочтительно максимальное замедление a 2 аварийного торможения.
На фиг.2 показан процесс замедления в течение процесса аварийного торможения как функция времени. Как видно из фиг.2, сначала осуществляется кратковременное незначительное замедление, в случае которого речь идет о предупреждении водителя в виде рывка a w при торможении. Как уже описано выше, во время рывка a w при торможении определяется коэффициент p сцепления. Для случая, когда он был определен по времени перед вводом процесса аварийного торможения, коэффициент сцепления может, при необходимости, адаптироваться. Если коэффициент p сцепления меньше, чем пороговое значение s, то непосредственно после рывка a w при торможении выдается максимально возможное замедление a max аварийного торможения (см. штриховую линию). Если, однако, определенное значение p коэффициента сцепления больше, чем пороговое значение s, то на первой фазе замедления аварийного торможения задается замедление a 1 аварийного торможения, за которым следует вторая фаза аварийного торможения с замедлением a 2 аварийного торможения.
Согласно фиг.2, замедление a 1 аварийного торможения первой фазы замедления аварийного торможения меньше, чем замедление a 2 аварийного торможения второй фазы замедления аварийного торможения. Тем самым получается ступенчатый процесс замедления а аварийного торможения (см. сплошную линию). Первая фаза замедления аварийного торможения может, например,. служить в качестве дополнительного предупреждения для водителя транспортного средства, выполняющего аварийное торможение, или для водителей последующих транспортных средств.

Claims (15)

1. Способ выполнения процесса аварийного торможения транспортного средства, в частности транспортного средства промышленного назначения для предотвращения аварии и/или уменьшения последствий аварии, причем при определении и/или наличии по меньшей мере одного заданного условия (WB) предупреждения инициируют процесс аварийного торможения, причем при инициировании процесса аварийного торможения выдают предупреждение (aw) водителя и одновременно или с задержкой по времени относительно этого задают и/или управляют заданным замедлением аварийного торможения транспортного средства на основе определенного по времени перед и/или во время процесса аварийного торможения и относящегося к процессу аварийного торможения параметра (p) влияния, отличающийся тем, что при превышении заданного порогового значения (s), относящегося к процессу аварийного торможения параметра (p) влияния, задают по меньшей мере две фазы замедления аварийного торможения с различными значениями (a1, a2) замедления аварийного торможения, причем значение (а1, а2) замедления фаз замедления и/или длительность фаз замедления определяют посредством относящегося к процессу аварийного торможения параметра (p) влияния.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что значение замедления первой во времени фазы (а1) замедления меньше, чем значение замедления по меньшей мере одной следующей по времени фазы (а2) замедления, в частности, значение замедления последней по времени фазы (а2) замедления соответствует максимальному значению замедления.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что при достижении заданного условия максимального значения, в частности, при спадании ниже заданного порогового значения (s), относящегося к процессу аварийного торможения параметра (p) влияния, задается максимально реализуемое замедление (amax) аварийного торможения.
4. Способ по п.2, отличающийся тем, что при достижении заданного условия максимального значения, в частности, при спадании ниже заданного порогового значения (s), относящегося к процессу аварийного торможения параметра (p) влияния, задается максимально реализуемое замедление (amax) аварийного торможения.
5. Способ по п.1, отличающийся тем, что параметр (p) влияния, имеющий отношение к процессу аварийного торможения, определяется повторно во время процесса аварийного торможения, и замедление (а) аварийного торможения согласуется с изменениями параметра (p) влияния.
6. Способ по п.2, отличающийся тем, что параметр (p) влияния, имеющий отношение к процессу аварийного торможения, определяется повторно во время процесса аварийного торможения, и замедление (а) аварийного торможения согласуется с изменениями параметра (p) влияния.
7. Способ по п.3, отличающийся тем, что параметр (p) влияния, имеющий отношение к процессу аварийного торможения, определяется повторно во время процесса аварийного торможения, и замедление (а) аварийного торможения согласуется с изменениями параметра (p) влияния.
8. Способ по п.4, отличающийся тем, что параметр (p) влияния, имеющий отношение к процессу аварийного торможения, определяется повторно во время процесса аварийного торможения, и замедление (а) аварийного торможения согласуется с изменениями параметра (p) влияния.
9. Способ по п.1, отличающийся тем, что предупреждение (aw) водителя может восприниматься водителем оптически, и/или акустически, и/или гаптически.
10. Способ по п.9, отличающийся тем, что гаптически воспринимаемое предупреждение (aw) водителя осуществляется в форме процесса частичного торможения как рывок при торможении.
11. Способ по п.10, отличающийся тем, что процесс (aw) частичного торможения реализуется путем приведения в действие рабочей, соответственно фрикционной тормозной системы или путем приведения в действие тормозной системы для длительного торможения.
12. Способ по п.10, отличающийся тем, что параметр (p) влияния, относящийся к процессу аварийного торможения, выдается или выводится компонентом, выполняющим процесс частичного торможения.
13. Способ по любому из пп.1-12, отличающийся тем, что параметр (p) влияния, относящийся к процессу аварийного торможения, включает в себя коэффициент сцепления или является значением, определяемым на основе характеристики сила-проскальзывание.
14. Способ по п.13, отличающийся тем, что коэффициент (p) сцепления определяется вычислениями на основе определенных сенсорами параметров.
15. Способ по п.14, отличающийся тем, что коэффициент (p) сцепления определяется посредством электронной системы торможения или что коэффициент (p) сцепления определяется на основе проскальзывания колеса, в частности, посредством противобуксовочного регулирования.
RU2011129590/11A 2010-07-17 2011-07-15 Способ выполнения процесса аварийного торможения транспортного средства RU2487806C2 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010027449.6 2010-07-17
DE102010027449A DE102010027449A1 (de) 2010-07-17 2010-07-17 Verfahren zur Ausführung eines Notbremsvorgangs eines Fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
RU2011129590A RU2011129590A (ru) 2013-01-20
RU2487806C2 true RU2487806C2 (ru) 2013-07-20

Family

ID=44774213

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011129590/11A RU2487806C2 (ru) 2010-07-17 2011-07-15 Способ выполнения процесса аварийного торможения транспортного средства

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP2407358B1 (ru)
CN (1) CN102371980B (ru)
BR (1) BRPI1103605B1 (ru)
DE (1) DE102010027449A1 (ru)
RU (1) RU2487806C2 (ru)

Families Citing this family (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012002695B4 (de) 2012-02-14 2024-08-01 Zf Cv Systems Hannover Gmbh Verfahren zur Ermittlung einer Notbremssituation eines Fahrzeuges
CN104077914A (zh) * 2014-06-20 2014-10-01 赵雨浓 车辆事故智能报警方法及装置
DE102014225085A1 (de) * 2014-12-08 2016-06-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung des Reibwertes einer Fahrbahnoberfläche
DE102015201456B4 (de) 2015-01-28 2016-12-15 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren und System zur Ausgabe einer Warnmeldung in einem Fahrzeug
CN104670191B (zh) * 2015-02-09 2017-09-22 浙江吉利汽车研究院有限公司 自动紧急制动方法与装置
JP6347447B2 (ja) * 2015-07-17 2018-06-27 株式会社アドヴィックス 車両の衝突回避制御装置および衝突回避制御方法
DE102016007676A1 (de) 2016-06-23 2017-12-28 Wabco Gmbh Notbremssystem für ein Fahrzeug sowie Verfahren zum Steuern des Notbremssystems
DE102017111003A1 (de) 2017-05-19 2018-11-22 Wabco Europe Bvba Verfahren zum Ermitteln einer autonomen Notbremsung, Verfahren zur Durchführung der Notbremsung, und Steuereinrichtung für ein Fahrdynamiksystem
DE102017116026A1 (de) 2017-07-17 2019-01-17 Man Truck & Bus Ag Vorrichtung zur Reduzierung von Unfallfolgen bei Fahrzeugen
DE102018001054A1 (de) * 2017-12-08 2019-06-13 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zum Bewegen einer Fahrzeugkolonne auf Basis einer der Fahrzeugkolonne zugeordneten, vorgebbaren Gesamtbetriebsstrategie
DE102018004303B3 (de) * 2018-05-30 2019-11-21 Daimler Ag Verfahren zur Regelung der Bewegung eines Fahrzeugs und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE102019002787B4 (de) 2019-04-16 2024-09-19 Daimler Truck AG Verfahren und Vorrichtung zum automatisierten Notstoppen
CN115066356A (zh) 2020-02-14 2022-09-16 采埃孚商用车系统全球有限公司 用于对运送乘客的车辆进行制动的方法、控制单元和运送乘客的车辆
CN112046473A (zh) * 2020-09-22 2020-12-08 北京信息科技大学 用于自动驾驶的装置和方法
DE102022111522A1 (de) 2022-05-09 2023-11-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, Verarbeitungseinrichtung zum Steuern eines Fahrerassistenzsystems und Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem
WO2024104680A1 (en) * 2022-11-14 2024-05-23 Zf Cv Systems Global Gmbh Method for controlling braking of a vehicle, electronic control unit, vehicle and computer program

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1643245A1 (ru) * 1988-06-27 1991-04-23 Ставропольский политехнический институт Устройство дл автоматического торможени автомобил
DE19926744A1 (de) * 1998-06-11 1999-12-23 Honda Motor Co Ltd Bremssteuerungssystem für ein Fahrzeug
DE10237714A1 (de) * 2002-08-17 2004-02-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Einleitung eines Notbremsvorgangs bei Kraftfahrzeugen
DE102005054754A1 (de) * 2005-11-17 2007-05-24 Bayerische Motoren Werke Ag Zeitpunktermittlung zum Einleiten eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug
RU2304531C2 (ru) * 2005-06-30 2007-08-20 Осман Мирзаевич Мирза Способ торможения транспортного средства (варианты)
EP2036791A1 (en) * 2006-06-26 2009-03-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle deceleration controller

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10258617B4 (de) 2002-09-20 2007-06-14 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung eines selbsttätigen Notbremsvorgangs eines Fahrzeug
DE102009038421B4 (de) * 2009-08-21 2020-07-30 Audi Ag Kraftfahrzeug

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SU1643245A1 (ru) * 1988-06-27 1991-04-23 Ставропольский политехнический институт Устройство дл автоматического торможени автомобил
DE19926744A1 (de) * 1998-06-11 1999-12-23 Honda Motor Co Ltd Bremssteuerungssystem für ein Fahrzeug
DE10237714A1 (de) * 2002-08-17 2004-02-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur automatischen Einleitung eines Notbremsvorgangs bei Kraftfahrzeugen
RU2304531C2 (ru) * 2005-06-30 2007-08-20 Осман Мирзаевич Мирза Способ торможения транспортного средства (варианты)
DE102005054754A1 (de) * 2005-11-17 2007-05-24 Bayerische Motoren Werke Ag Zeitpunktermittlung zum Einleiten eines notwendigen Bremseingriffs für ein Kraftfahrzeug
EP2036791A1 (en) * 2006-06-26 2009-03-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle deceleration controller

Also Published As

Publication number Publication date
EP2407358B1 (de) 2018-05-09
DE102010027449A1 (de) 2012-01-19
EP2407358A1 (de) 2012-01-18
CN102371980A (zh) 2012-03-14
CN102371980B (zh) 2016-01-06
BRPI1103605A2 (pt) 2012-12-04
RU2011129590A (ru) 2013-01-20
BRPI1103605B1 (pt) 2020-06-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2487806C2 (ru) Способ выполнения процесса аварийного торможения транспортного средства
US8396642B2 (en) Adaptive cruise control system
JP5330521B2 (ja) 衝突の場合における車両ブレーキ装置の調節方法
JP5613597B2 (ja) 車両用運転支援装置
JP5108939B2 (ja) 車両安全装置の自動ブレーキ係合における追突事故の回避方法および制御装置
CN108137061B (zh) 用于控制警告模块的方法和设备
US10773647B2 (en) Method for triggering an automatic emergency braking process with variable warning time period
KR20120117741A (ko) 상업용 차량의 운전자 지원 시스템 및 브레이크 시스템 제어를 위한 방법
WO2016104364A1 (ja) 車両制御装置及び車両制御方法
JP2010030396A (ja) 車両用安全制御装置
US8548709B2 (en) Drive assisting device
WO2008001874A1 (fr) Dispositif de commande de décélération d'un véhicule
CN106427956A (zh) 对机动车的减速装置的控制
JPH10147222A (ja) 車両の自動制動制御装置
KR101897466B1 (ko) 노면 마찰계수를 이용한 자동 긴급 제동방법
CN113748057B (zh) 用于自动急停的方法和装置
JP4869792B2 (ja) 自動制動制御装置
KR100946526B1 (ko) 운전자 안전 시스템
JP6253646B2 (ja) 車両制御装置
WO2015004699A1 (ja) 車間保持制御装置
JP2010096151A (ja) 車速制御装置、車速制御方法
WO2006057070A1 (ja) 自動車の制御装置
JP4966736B2 (ja) 車両操作支援装置
JP4649279B2 (ja) 車両のブレーキ制御装置
JP2015136957A (ja) 車両の制動制御装置