JPH10147222A - 車両の自動制動制御装置 - Google Patents
車両の自動制動制御装置Info
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- JPH10147222A JPH10147222A JP8306495A JP30649596A JPH10147222A JP H10147222 A JPH10147222 A JP H10147222A JP 8306495 A JP8306495 A JP 8306495A JP 30649596 A JP30649596 A JP 30649596A JP H10147222 A JPH10147222 A JP H10147222A
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- 238000013459 approach Methods 0.000 abstract description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 3
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
- B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
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- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/165—Anti-collision systems for passive traffic, e.g. including static obstacles, trees
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- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/02—Active or adaptive cruise control system; Distance control
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
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- General Physics & Mathematics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 前方の障害物を検知し、自動制動により車両
が停止した場合に、運転者の意思に応じた車両走行を可
能とする。 【解決手段】 自動制動により車両がほとんど停止状態
となった場合に、車両の停止状態を維持するための制動
力を決定し、決定された制動力によって車両を制動制御
すると共に、車両が再び走行を開始し、車速が所定値以
上となった場合に、前記制動力を解除する。
が停止した場合に、運転者の意思に応じた車両走行を可
能とする。 【解決手段】 自動制動により車両がほとんど停止状態
となった場合に、車両の停止状態を維持するための制動
力を決定し、決定された制動力によって車両を制動制御
すると共に、車両が再び走行を開始し、車速が所定値以
上となった場合に、前記制動力を解除する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両前方の障害物
を検知した場合に、そのときの状況に応じて自動的に制
動をかける車両の自動制動制御装置に関する。
を検知した場合に、そのときの状況に応じて自動的に制
動をかける車両の自動制動制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、衝突あるいは追突事故を防止する
ために、自車の前方の障害物を検知し、該障害物と自車
との距離が、このままこれ以上近付いては危険と判定さ
れる距離（閾値）を越えて接近したときに、運転者に対
して何等かの警報を発し、あるいは自動制動させる技術
が提案されている。
ために、自車の前方の障害物を検知し、該障害物と自車
との距離が、このままこれ以上近付いては危険と判定さ
れる距離（閾値）を越えて接近したときに、運転者に対
して何等かの警報を発し、あるいは自動制動させる技術
が提案されている。
【０００３】例えば、特開平６−２９８０２２号公報に
おいては、レーダにより得られる前方の物体（先行車）
との距離（車間距離）、相対速度や自車速に基づいて自
動制動を行う装置が開示されている。より具体的にはこ
の装置では、自車速、車間距離及び相対速度に基づい
て、制動により先行車への追突を防止できる第１の閾値
と、ステアリング操作により先行車への追突を防止でき
る第２の閾値を算出している。そして、検出された車間
距離が、第１の閾値より小であっても、第２の閾値より
大のときは制動を行わず、第１及び第２の閾値以下とな
った場合に初めて制動をするようにしている。これによ
り、運転者の意図通りの追突防止を図っている。
おいては、レーダにより得られる前方の物体（先行車）
との距離（車間距離）、相対速度や自車速に基づいて自
動制動を行う装置が開示されている。より具体的にはこ
の装置では、自車速、車間距離及び相対速度に基づい
て、制動により先行車への追突を防止できる第１の閾値
と、ステアリング操作により先行車への追突を防止でき
る第２の閾値を算出している。そして、検出された車間
距離が、第１の閾値より小であっても、第２の閾値より
大のときは制動を行わず、第１及び第２の閾値以下とな
った場合に初めて制動をするようにしている。これによ
り、運転者の意図通りの追突防止を図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記公
報に記載された装置を含め、従来の自動制動制御装置で
は、自動制動により車両が停止した後においても自動制
動が作動し続け、制動力が過大の場合には、その後運転
者によりアクセル操作が行われても、車両が前進し難い
（場合によっては進まない）という問題があった。
報に記載された装置を含め、従来の自動制動制御装置で
は、自動制動により車両が停止した後においても自動制
動が作動し続け、制動力が過大の場合には、その後運転
者によりアクセル操作が行われても、車両が前進し難い
（場合によっては進まない）という問題があった。
【０００５】これに対して、一定時間作動後、自動制動
を解除するという方法も考えられるが、自動制動は運転
者の意思に係り無く行われるため、自動制動により車両
が停止した場合に運転者が自動制動が解除される前に車
両を発進させようと思っても、自動制動が作動し続けて
いるため発進できないという不都合がある。
を解除するという方法も考えられるが、自動制動は運転
者の意思に係り無く行われるため、自動制動により車両
が停止した場合に運転者が自動制動が解除される前に車
両を発進させようと思っても、自動制動が作動し続けて
いるため発進できないという不都合がある。
【０００６】その一方で、自動制動により車両が停止し
た後、一定時間作動後自動制動が解除された場合に、路
面が平坦でない場合には車両が動き始めてしまい、２次
衝突を引き起こす恐れがあるという問題もある。
た後、一定時間作動後自動制動が解除された場合に、路
面が平坦でない場合には車両が動き始めてしまい、２次
衝突を引き起こす恐れがあるという問題もある。
【０００７】又、その他の対策として、運転者がアクセ
ルを踏んだことを検出した場合に自動制動を解除する方
法も考えられるが、この方法では、自動制動による車両
の減速作用に伴い運転者が誤ってアクセルペダルを踏み
込み、アクセルペダルの踏み込みが検出された場合に、
本来自動制動を行わなければならないときに自動制動が
解除されてしまうという不具合も生じる。
ルを踏んだことを検出した場合に自動制動を解除する方
法も考えられるが、この方法では、自動制動による車両
の減速作用に伴い運転者が誤ってアクセルペダルを踏み
込み、アクセルペダルの踏み込みが検出された場合に、
本来自動制動を行わなければならないときに自動制動が
解除されてしまうという不具合も生じる。
【０００８】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、自動制動により車両が停止した後、運転
者の意図に応じ、該自動制動の解除を適切に行うことの
できる車両の自動制動制御装置を提供することを課題と
する。
たものであり、自動制動により車両が停止した後、運転
者の意図に応じ、該自動制動の解除を適切に行うことの
できる車両の自動制動制御装置を提供することを課題と
する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、車両前方の障害物を検知する障害物検
知手段を有し、所定の条件下で障害物が検知された場合
に自車の自動制動を行う車両の自動制動制御装置におい
て、前記自動制動が作動した後、車両が実質的に停止し
たことを判定する停止判定手段と、当該車両の停止状態
を維持するための制動力を決定する制動力決定手段と、
前記停止判定手段によって車両が停止したと判定された
ときに、前記制動力決定手段により決定された制動力に
よって車両を制動制御する制動力制御手段と、車両が走
行を開始し、車速が所定値以上となったことを判定する
走行判定手段と、該走行判定手段により車両が再び走行
を開始したと判定されたときに前記制動力を解除する解
除手段とを備えたことにより、前記課題を解決したもの
である。
１に示すように、車両前方の障害物を検知する障害物検
知手段を有し、所定の条件下で障害物が検知された場合
に自車の自動制動を行う車両の自動制動制御装置におい
て、前記自動制動が作動した後、車両が実質的に停止し
たことを判定する停止判定手段と、当該車両の停止状態
を維持するための制動力を決定する制動力決定手段と、
前記停止判定手段によって車両が停止したと判定された
ときに、前記制動力決定手段により決定された制動力に
よって車両を制動制御する制動力制御手段と、車両が走
行を開始し、車速が所定値以上となったことを判定する
走行判定手段と、該走行判定手段により車両が再び走行
を開始したと判定されたときに前記制動力を解除する解
除手段とを備えたことにより、前記課題を解決したもの
である。
【００１０】本発明によれば、自動制動により車両が停
止した後、当該車両の停止状態を維持するための制動力
を、障害物との衝突を回避するための制動力より小さ
く、例えば車両の停止状態を維持するのに必要最小限の
制動力として設定し、運転者が車両を再び発進させよう
とした場合には、速やかに制動を解除し、発進をスムー
ズにすることで、運転者の意思に対応した車両走行が可
能となる。
止した後、当該車両の停止状態を維持するための制動力
を、障害物との衝突を回避するための制動力より小さ
く、例えば車両の停止状態を維持するのに必要最小限の
制動力として設定し、運転者が車両を再び発進させよう
とした場合には、速やかに制動を解除し、発進をスムー
ズにすることで、運転者の意思に対応した車両走行が可
能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】好ましい実施の形態は、前記車両
の自動制動制御装置は、更に、路面の勾配状態を検出す
る勾配状態検出手段を備え、前記制動力決定手段が、該
検出された勾配状態に基づいて車両の停止状態を維持す
るための制動力を決定するようにすることである。これ
により、路面の勾配に応じて制動力を決定するため、路
面の勾配が急な場合においても車両の停止状態を確実に
維持することができる。
の自動制動制御装置は、更に、路面の勾配状態を検出す
る勾配状態検出手段を備え、前記制動力決定手段が、該
検出された勾配状態に基づいて車両の停止状態を維持す
るための制動力を決定するようにすることである。これ
により、路面の勾配に応じて制動力を決定するため、路
面の勾配が急な場合においても車両の停止状態を確実に
維持することができる。
【００１２】以下、図面を参照して本発明のより具体的
な実施の形態を詳細に説明する。
な実施の形態を詳細に説明する。
【００１３】図２は、本発明が適用される自動制動制御
装置の概略構成図である。
装置の概略構成図である。
【００１４】図２において、制御装置（ＥＣＵ）１０に
は、運転者がブレーキペダル１２を踏んだことを検出す
るためのブレーキスイッチ１４のオン、オフ信号、ステ
アリング１７の操舵角αを検出するための操舵角センサ
１８からの信号、アクセルペダル１５を踏んだことを検
出するためのアクセルセンサ１６からの信号、障害物ま
での距離Ｌｃを検出するためのレーダ（障害物検知手
段）２０からの信号、自車の車速Ｖを検出するための車
輪速センサ２２〜２８からの信号、ヨーレートγを求め
る情報としてのヨーレートセンサ３０からの信号、路面
の勾配を検出する勾配センサ３１からの信号、衝突によ
る衝撃の大きさを車両の加速度Ｇにより検出するＧセン
サ３２及びＧスイッチ３３からの信号等が入力されてい
る。
は、運転者がブレーキペダル１２を踏んだことを検出す
るためのブレーキスイッチ１４のオン、オフ信号、ステ
アリング１７の操舵角αを検出するための操舵角センサ
１８からの信号、アクセルペダル１５を踏んだことを検
出するためのアクセルセンサ１６からの信号、障害物ま
での距離Ｌｃを検出するためのレーダ（障害物検知手
段）２０からの信号、自車の車速Ｖを検出するための車
輪速センサ２２〜２８からの信号、ヨーレートγを求め
る情報としてのヨーレートセンサ３０からの信号、路面
の勾配を検出する勾配センサ３１からの信号、衝突によ
る衝撃の大きさを車両の加速度Ｇにより検出するＧセン
サ３２及びＧスイッチ３３からの信号等が入力されてい
る。
【００１５】制御装置１０は、入力されてきたこれらの
信号を基に障害物情報を判断し、警告の必要があると判
断したときには、ブレーキアクチュエータ３４に対し警
告のための緩制動の指示を出すと共に、アラーム３６を
作動させ、更に（運転者がブレーキペダル１２を踏んで
いないにも拘らず緩制動を掛けることから）後続車に該
緩制動を知らせるためにブレーキランプ３８を点灯させ
る。更に、制御装置１０は、なお車両が障害物に接近し
た場合には、ブレーキアクチュエータ３４に対しフル制
動の指示を出し、衝突を回避する。そして、車両が略停
止状態になった場合に、車両の停止状態を維持するため
の制動力を決定し、ブレーキアクチュエータ３４に対し
指示を出し、該制動力で停止を維持する。又、運転者
が、車両を再び走行させようとしてアクセルペダル１５
を踏込み、車速が所定値以上になった場合には、ブレー
キアクチュエータ３４に対し前記制動力を解除する信号
を出す。
信号を基に障害物情報を判断し、警告の必要があると判
断したときには、ブレーキアクチュエータ３４に対し警
告のための緩制動の指示を出すと共に、アラーム３６を
作動させ、更に（運転者がブレーキペダル１２を踏んで
いないにも拘らず緩制動を掛けることから）後続車に該
緩制動を知らせるためにブレーキランプ３８を点灯させ
る。更に、制御装置１０は、なお車両が障害物に接近し
た場合には、ブレーキアクチュエータ３４に対しフル制
動の指示を出し、衝突を回避する。そして、車両が略停
止状態になった場合に、車両の停止状態を維持するため
の制動力を決定し、ブレーキアクチュエータ３４に対し
指示を出し、該制動力で停止を維持する。又、運転者
が、車両を再び走行させようとしてアクセルペダル１５
を踏込み、車速が所定値以上になった場合には、ブレー
キアクチュエータ３４に対し前記制動力を解除する信号
を出す。
【００１６】即ち、制御装置１０は、車輪速センサ２２
〜２８からの信号に基づいて車速Ｖを算出し、車両が実
質的に停止したことを判定する停止判定手段及び車両が
走行を開始したことを判定する走行判定手段の役割を果
たすと共に、制動力決定手段、制動力制御手段及び制動
力を解除する解除手段の役割を果たす。
〜２８からの信号に基づいて車速Ｖを算出し、車両が実
質的に停止したことを判定する停止判定手段及び車両が
走行を開始したことを判定する走行判定手段の役割を果
たすと共に、制動力決定手段、制動力制御手段及び制動
力を解除する解除手段の役割を果たす。
【００１７】次に、図３〜図６のフローチャートを参照
して、本発明の第１実施形態における制御について説明
する。
して、本発明の第１実施形態における制御について説明
する。
【００１８】まず、ステップ１００において、レーダ２
０の信号が入力される。制御装置１０においてこの信号
の処理がなされ、障害物までの距離（相対距離）Ｌｃが
得られる。ステップ１０２では、制御装置１０は車輪速
センサ２２〜２８の信号から自車速Ｖを得ると共に、前
記相対距離Ｌｃの情報から障害物の接近速度（相対速
度）Ｖobを演算する。又、これらの情報及び前記検知さ
れた距離Ｌｃから予想到達時間Ｔｃを計算する。
０の信号が入力される。制御装置１０においてこの信号
の処理がなされ、障害物までの距離（相対距離）Ｌｃが
得られる。ステップ１０２では、制御装置１０は車輪速
センサ２２〜２８の信号から自車速Ｖを得ると共に、前
記相対距離Ｌｃの情報から障害物の接近速度（相対速
度）Ｖobを演算する。又、これらの情報及び前記検知さ
れた距離Ｌｃから予想到達時間Ｔｃを計算する。
【００１９】本実施形態では、障害物が対向車か否かを
判断し、その結果に応じて予想到達時間Ｔｃを次のよう
にして２通りに演算するようにしている。
判断し、その結果に応じて予想到達時間Ｔｃを次のよう
にして２通りに演算するようにしている。
【００２０】即ち、図６に示されるように、先ずステッ
プ１０２ａにおいて、相対速度Ｖobが自車速Ｖ以下であ
るか否かが判断される。ここで、Ｖob≦Ｖが成立してい
るときは、障害物が固定障害物か自車と同一方向に進行
している前方他車のいずれかであると判断し、ステップ
１０２ｂに進み、予想到達時間Ｔｃは次の（１）式のよ
うに演算される。
プ１０２ａにおいて、相対速度Ｖobが自車速Ｖ以下であ
るか否かが判断される。ここで、Ｖob≦Ｖが成立してい
るときは、障害物が固定障害物か自車と同一方向に進行
している前方他車のいずれかであると判断し、ステップ
１０２ｂに進み、予想到達時間Ｔｃは次の（１）式のよ
うに演算される。
【００２１】Ｔｃ＝Ｌｃ／Ｖob …（１）
【００２２】一方、ステップ１０２ａにおいてＶob≦Ｖ
が成立しなかったときは、自車速Ｖよりも相対速度Ｖob
の方が大きいということであるため、障害物が自車に向
かって接近してきていることを意味していることにな
る。従って、障害物は対向車であると判断し、ステップ
１０２ｃにおいて、予想到達時間Ｔｃが次の（２）式に
よって演算される。
が成立しなかったときは、自車速Ｖよりも相対速度Ｖob
の方が大きいということであるため、障害物が自車に向
かって接近してきていることを意味していることにな
る。従って、障害物は対向車であると判断し、ステップ
１０２ｃにおいて、予想到達時間Ｔｃが次の（２）式に
よって演算される。
【００２３】 Ｔｃ＝Ｌｃ／｛（１＋α）×Ｖ−α×Ｖob｝ …（２）
【００２４】ここで、αは対向車補正係数で、０＜α＜
１である。
１である。
【００２５】図３に戻って、ステップ１０４において、
操舵角センサ１８からの操舵角αの信号が入力され、ヨ
ーレートセンサ３０からヨーレートγの信号が入力され
る。そして、自車速Ｖ及びヨーレートγより旋回半径Ｒ
を計算する。なお、旋回半径Ｒ＝（自車速Ｖ／ヨーレー
トγ）である。
操舵角センサ１８からの操舵角αの信号が入力され、ヨ
ーレートセンサ３０からヨーレートγの信号が入力され
る。そして、自車速Ｖ及びヨーレートγより旋回半径Ｒ
を計算する。なお、旋回半径Ｒ＝（自車速Ｖ／ヨーレー
トγ）である。
【００２６】次にステップ１０６では、前記予想到達時
間Ｔｃが、この値を割り込んだ場合にフル制動を掛ける
という閾値であるフル制動スレッシュホールドＷｂを決
定する。
間Ｔｃが、この値を割り込んだ場合にフル制動を掛ける
という閾値であるフル制動スレッシュホールドＷｂを決
定する。
【００２７】これは、上で計算された旋回半径Ｒの逆数
ρを用いて、図７のグラフにより決定される。図７にお
いて、横軸は旋回半径Ｒの逆数ρを表わし、中央の０は
旋回半径が無限大の場合、即ち直進の場合を表わし、右
側は右カーブ、左側は左カーブを表わしている。又、縦
軸は閾値Ｗｂであり、今旋回半径Ｒの逆数ρがρ1 であ
ったとすると、これに対応するグラフ上の値Ｗb1がこの
場合の閾値（フル制動スレッシュホールド）Ｗｂとな
る。
ρを用いて、図７のグラフにより決定される。図７にお
いて、横軸は旋回半径Ｒの逆数ρを表わし、中央の０は
旋回半径が無限大の場合、即ち直進の場合を表わし、右
側は右カーブ、左側は左カーブを表わしている。又、縦
軸は閾値Ｗｂであり、今旋回半径Ｒの逆数ρがρ1 であ
ったとすると、これに対応するグラフ上の値Ｗb1がこの
場合の閾値（フル制動スレッシュホールド）Ｗｂとな
る。
【００２８】次に、ステップ１０８では、予想到達時間
Ｔｃが、この値を割り込んだら警告のための緩制動を行
うという閾値である緩制動スレッシュホールドＷｒを決
定する。これも、フル制動スレッシュホールドＷｂと同
様に、上で計算された旋回半径Ｒの逆数ρを用いて図８
のグラフによって決定される。
Ｔｃが、この値を割り込んだら警告のための緩制動を行
うという閾値である緩制動スレッシュホールドＷｒを決
定する。これも、フル制動スレッシュホールドＷｂと同
様に、上で計算された旋回半径Ｒの逆数ρを用いて図８
のグラフによって決定される。
【００２９】なお、図８において、グラフが複数描かれ
ているのは、運転者の好み等により、緩制動を行うタイ
ミングを早めに、あるいは遅めに補正し得ることを示し
ている。このどのグラフを用いるかは、事前に運転者に
よってダイヤル等により選択される。又、図７及び８の
グラフは曲線で表わされているが、折れ線で表わしても
よい。
ているのは、運転者の好み等により、緩制動を行うタイ
ミングを早めに、あるいは遅めに補正し得ることを示し
ている。このどのグラフを用いるかは、事前に運転者に
よってダイヤル等により選択される。又、図７及び８の
グラフは曲線で表わされているが、折れ線で表わしても
よい。
【００３０】次に、ステップ１１０において、実際に衝
突した際の衝撃の大きさを表わす車両の加速度Ｇを、Ｇ
センサ３２及びＧスイッチ３３よりの信号に基づいて計
算する。
突した際の衝撃の大きさを表わす車両の加速度Ｇを、Ｇ
センサ３２及びＧスイッチ３３よりの信号に基づいて計
算する。
【００３１】図４の制御フローに移って、ステップ１１
２では、障害物との衝突を回避するためにフル制動で車
両が一旦停止した後、運転者が車両を発進させようとし
ているか否か判断する。即ち、車速Ｖが低車速スレッシ
ュホールドＶ0 より大で、且つ一旦停止フラグＦｓがオ
ンか否か判断する。この条件が満たされないときは次の
ステップ１１４へ進む。
２では、障害物との衝突を回避するためにフル制動で車
両が一旦停止した後、運転者が車両を発進させようとし
ているか否か判断する。即ち、車速Ｖが低車速スレッシ
ュホールドＶ0 より大で、且つ一旦停止フラグＦｓがオ
ンか否か判断する。この条件が満たされないときは次の
ステップ１１４へ進む。
【００３２】ステップ１１４では、フル制動により車両
がほとんど停止状態にあるか否か判断する。即ち、車速
Ｖが車速検知下限値Ｖ1 （Ｖ1 ＜Ｖ0 ）より小か否か判
断する。この条件が満たされない場合は次のステップ１
１６へ進む。
がほとんど停止状態にあるか否か判断する。即ち、車速
Ｖが車速検知下限値Ｖ1 （Ｖ1 ＜Ｖ0 ）より小か否か判
断する。この条件が満たされない場合は次のステップ１
１６へ進む。
【００３３】ステップ１１６では、フル制動を掛けたに
も拘らず衝突等により車両に大きな衝撃が加わったか否
か判断する。即ち、ステップ１１０で算出された加速度
Ｇが衝撃スレッシュホールドＧ0 を上回り、且つフル制
動をしている場合にそのままフル制動を続ける必要のあ
る状況であることを示すフル制動フラグ有効期間Ｔff内
か否か判断する。これらの条件が成り立たない場合には
次のステップ１１８へ進む。
も拘らず衝突等により車両に大きな衝撃が加わったか否
か判断する。即ち、ステップ１１０で算出された加速度
Ｇが衝撃スレッシュホールドＧ0 を上回り、且つフル制
動をしている場合にそのままフル制動を続ける必要のあ
る状況であることを示すフル制動フラグ有効期間Ｔff内
か否か判断する。これらの条件が成り立たない場合には
次のステップ１１８へ進む。
【００３４】ステップ１１８では、その間フル制動を続
行し続けるフル制動持続期間Ｔf 内か否か判断する。フ
ル制動持続期間Ｔf 内でない場合には次のステップ１２
０へ進む。
行し続けるフル制動持続期間Ｔf 内か否か判断する。フ
ル制動持続期間Ｔf 内でない場合には次のステップ１２
０へ進む。
【００３５】ステップ１２０では、障害物がなおも接近
し、フル制動が必要とされる状況か否か判断する。即
ち、予想到達時間Ｔｃがフル制動スレッシュホールドＷ
ｂを下回り、且つ警告フラグ有効期間Ｔkf内か否か判断
する。これらの条件が満たされていない場合には図５の
ステップ１２２へ進む。
し、フル制動が必要とされる状況か否か判断する。即
ち、予想到達時間Ｔｃがフル制動スレッシュホールドＷ
ｂを下回り、且つ警告フラグ有効期間Ｔkf内か否か判断
する。これらの条件が満たされていない場合には図５の
ステップ１２２へ進む。
【００３６】ステップ１２２では、運転者がブレーキペ
ダル１２を踏み、あるいはステアリング１７を操作する
ことにより衝突回避動作をしているか否か判断する。即
ち、ブレーキスイッチ１４がオン又はステアリング１７
を操作する速さである操舵速度ｄαが操舵速度スレッシ
ュホールド（閾値）ｄα0 を上回っていないか（急ハン
ドルか否か）を判断する。これらの条件が満たされてい
ない場合には次のステップ１２４へ進む。
ダル１２を踏み、あるいはステアリング１７を操作する
ことにより衝突回避動作をしているか否か判断する。即
ち、ブレーキスイッチ１４がオン又はステアリング１７
を操作する速さである操舵速度ｄαが操舵速度スレッシ
ュホールド（閾値）ｄα0 を上回っていないか（急ハン
ドルか否か）を判断する。これらの条件が満たされてい
ない場合には次のステップ１２４へ進む。
【００３７】ステップ１２４では、その間緩制動を続行
し続ける緩制動持続期間Ｔｋ内か否か判断する。緩制動
持続期間Ｔｋ内でない場合には、次のステップ１２６へ
進む。
し続ける緩制動持続期間Ｔｋ内か否か判断する。緩制動
持続期間Ｔｋ内でない場合には、次のステップ１２６へ
進む。
【００３８】ステップ１２６では、警告フラグ有効期間
Ｔkf内において緩制動持続期間Ｔｋが経過した場合に、
一旦緩制動を解除することを示すフラグFLG がオンか否
か判断する。フラグFLG がオフの場合には次のステップ
１２８へ進む。
Ｔkf内において緩制動持続期間Ｔｋが経過した場合に、
一旦緩制動を解除することを示すフラグFLG がオンか否
か判断する。フラグFLG がオフの場合には次のステップ
１２８へ進む。
【００３９】ステップ１２８では、警告のための緩制動
が必要か否か、即ち緩制動が必要な範囲に障害物が存在
するにも拘らず、運転者が回避操作をしていないか否か
を判断する。即ち、予想到達時間Ｔｃが緩制動スレッシ
ュホールドＷｒを割り込み、緩制動スレッシュホールド
Ｗｒより小で、且つブレーキスイッチ１４がオフ（即ち
運転者がブレーキペダル１２を踏んでおらず、制動によ
る回避操作をしていない）且つステアリング１７の操舵
速度ｄαが操舵速度スレッシュホールドｄα0より小
（即ち運転者がステアリング操作による回避を行ってい
ない）か否か判断する。その結果、緩制動が必要でない
場合には次のステップ１３０へ進む。
が必要か否か、即ち緩制動が必要な範囲に障害物が存在
するにも拘らず、運転者が回避操作をしていないか否か
を判断する。即ち、予想到達時間Ｔｃが緩制動スレッシ
ュホールドＷｒを割り込み、緩制動スレッシュホールド
Ｗｒより小で、且つブレーキスイッチ１４がオフ（即ち
運転者がブレーキペダル１２を踏んでおらず、制動によ
る回避操作をしていない）且つステアリング１７の操舵
速度ｄαが操舵速度スレッシュホールドｄα0より小
（即ち運転者がステアリング操作による回避を行ってい
ない）か否か判断する。その結果、緩制動が必要でない
場合には次のステップ１３０へ進む。
【００４０】ステップ１３０では、それまで自動制動制
御をしていた場合にはその自動制動制御を解除し、アラ
ーム３６及びブレーキランプ３８の作動を解除する。も
ともと自動制動制御を行っていない場合には、ここでは
実際には何も行われない。
御をしていた場合にはその自動制動制御を解除し、アラ
ーム３６及びブレーキランプ３８の作動を解除する。も
ともと自動制動制御を行っていない場合には、ここでは
実際には何も行われない。
【００４１】ステップ１２８において、緩制動が必要で
あると判断された場合には、ステップ１３２へ進み、図
９にＴｋ、Ｔkfで示す緩制動持続期間及び警告フラグ有
効期間を計算する。そして、ステップ１３４において緩
制動を開始し、アラーム３６及びブレーキランプ３８を
作動し、フラグFLG をオンにする。
あると判断された場合には、ステップ１３２へ進み、図
９にＴｋ、Ｔkfで示す緩制動持続期間及び警告フラグ有
効期間を計算する。そして、ステップ１３４において緩
制動を開始し、アラーム３６及びブレーキランプ３８を
作動し、フラグFLG をオンにする。
【００４２】警告のための緩制動の結果、運転者が制動
又はステアリング１７による回避操作を行ったとステッ
プ１２２において判断された場合には、ステップ１３６
へ進み、緩制動持続期間Ｔｋ及び警告フラグＦｋがリセ
ットされる。そして、緩制動が解除され、アラーム３６
及びブレーキランプ３８の作動が解除され、フラグFLG
がオフとされる。
又はステアリング１７による回避操作を行ったとステッ
プ１２２において判断された場合には、ステップ１３６
へ進み、緩制動持続期間Ｔｋ及び警告フラグＦｋがリセ
ットされる。そして、緩制動が解除され、アラーム３６
及びブレーキランプ３８の作動が解除され、フラグFLG
がオフとされる。
【００４３】緩制動を行ったにも拘らず、運転者による
回避操作が行われず、ステップ１２４において緩制動持
続期間Ｔｋ内と判断された場合には、そのまま緩制動を
継続する。
回避操作が行われず、ステップ１２４において緩制動持
続期間Ｔｋ内と判断された場合には、そのまま緩制動を
継続する。
【００４４】又、図９にＴｏで示すように警告フラグ有
効期間内Ｔkf内であっても、緩制動持続期間Ｔｋを経過
した場合には、ステップ１２６において今まで緩制動が
行われていたことがフラグFLG オンによって判断される
と、ステップ１３６へ進み、一旦緩制動が解除される。
効期間内Ｔkf内であっても、緩制動持続期間Ｔｋを経過
した場合には、ステップ１２６において今まで緩制動が
行われていたことがフラグFLG オンによって判断される
と、ステップ１３６へ進み、一旦緩制動が解除される。
【００４５】その後、障害物がなおも接近してフル制動
が必要であるとステップ１２０において判断された場合
には、ステップ１３８において、図１０のグラフより、
フル制動持続期間Ｔｆ及びフル制動フラグ有効期間Ｔff
が計算され、次のステップ１４０において、フル制動が
開始され、アラーム３６及びブレーキランプ３８が作動
される。
が必要であるとステップ１２０において判断された場合
には、ステップ１３８において、図１０のグラフより、
フル制動持続期間Ｔｆ及びフル制動フラグ有効期間Ｔff
が計算され、次のステップ１４０において、フル制動が
開始され、アラーム３６及びブレーキランプ３８が作動
される。
【００４６】そして、ステップ１１８においてフル制動
持続期間Ｔｆ内であると判定されると、そのままフル制
動が継続される。
持続期間Ｔｆ内であると判定されると、そのままフル制
動が継続される。
【００４７】フル制動を継続したにも拘らず、ステップ
１１６において車両の加速度Ｇが衝撃スレッシュホール
ドＧ0 より大、且つフル制動フラグ有効期間Ｔff内であ
ると判定された場合には、衝突したものと判断し、ステ
ップ１４２において、フル制動持続期間Ｔｆ及びフル制
動フラグ有効期間Ｔffを無限大まで延長し、２次衝突に
よる被害・加害を避けるため、ステップ１４４において
フル制動を継続し、アラーム３６及びブレーキランプ３
８の作動を続行する。
１１６において車両の加速度Ｇが衝撃スレッシュホール
ドＧ0 より大、且つフル制動フラグ有効期間Ｔff内であ
ると判定された場合には、衝突したものと判断し、ステ
ップ１４２において、フル制動持続期間Ｔｆ及びフル制
動フラグ有効期間Ｔffを無限大まで延長し、２次衝突に
よる被害・加害を避けるため、ステップ１４４において
フル制動を継続し、アラーム３６及びブレーキランプ３
８の作動を続行する。
【００４８】一方、ステップ１１４において、フル制動
により車速Ｖが低下し、車速検知下限値Ｖ1 より小とな
ったと判断された場合には、車両がほぼ停止状態にある
と判断して、ステップ１４６へ進み、一旦停止フラグＦ
ｓをオンとし、次のステップ１４８において、前輪側の
フル制動を解除し、後輪側のみフル制動を継続する。こ
れにより車両の停止状態は維持されるが、車両を停止さ
せようという力は前輪にフル制動が掛かったときよりは
低下した状態となる。即ち、この状態では、運転者の通
常の走行状態におけるアクセルペダル１５の踏み方では
駆動力が小さいため、後輪の制動力の方が大きく、車両
の停止状態は維持される。このとき、運転者が本当に車
両を動かそうとしてアクセルペダル１５を踏み込むと、
駆動力が後輪の制動力に勝るようになり、車両は動き出
す。これは丁度パーキングブレーキを引いたまま発進し
たような状態である。即ち、この実施形態では、「後輪
のみフル制動するという制動力」が、特許請求の範囲に
おける「車両の停止状態を維持するための制動力」とし
て決定されていることになる。
により車速Ｖが低下し、車速検知下限値Ｖ1 より小とな
ったと判断された場合には、車両がほぼ停止状態にある
と判断して、ステップ１４６へ進み、一旦停止フラグＦ
ｓをオンとし、次のステップ１４８において、前輪側の
フル制動を解除し、後輪側のみフル制動を継続する。こ
れにより車両の停止状態は維持されるが、車両を停止さ
せようという力は前輪にフル制動が掛かったときよりは
低下した状態となる。即ち、この状態では、運転者の通
常の走行状態におけるアクセルペダル１５の踏み方では
駆動力が小さいため、後輪の制動力の方が大きく、車両
の停止状態は維持される。このとき、運転者が本当に車
両を動かそうとしてアクセルペダル１５を踏み込むと、
駆動力が後輪の制動力に勝るようになり、車両は動き出
す。これは丁度パーキングブレーキを引いたまま発進し
たような状態である。即ち、この実施形態では、「後輪
のみフル制動するという制動力」が、特許請求の範囲に
おける「車両の停止状態を維持するための制動力」とし
て決定されていることになる。
【００４９】ステップ１１２において、車速Ｖが低車速
スレッシュホールドＶ0 より大となり、且つ一旦停止フ
ラグがオンであると判断された場合には、運転者が車両
を発進させようという意思を持っており、その結果とし
て（後輪の制動がかかっているにも拘らず）車速Ｖが低
車速スレッシュホールドＶ0 より大になったと判定し、
ステップ１５０において一旦停止フラグＦｓをオフにし
て、ステップ１５２で全輪のフル制動を解除する（実際
には既に前輪のフル制動は解除されているので、ここで
は後輪のフル制動が解除される）。その結果、全てのフ
ル制動が解除され、容易に発進でき、通常通りの走行が
可能となる。なお、この制動解除は車両が既に発進して
いる状態下で実行されるため、（運転者に違和感を与え
ないように）徐々に行われる。
スレッシュホールドＶ0 より大となり、且つ一旦停止フ
ラグがオンであると判断された場合には、運転者が車両
を発進させようという意思を持っており、その結果とし
て（後輪の制動がかかっているにも拘らず）車速Ｖが低
車速スレッシュホールドＶ0 より大になったと判定し、
ステップ１５０において一旦停止フラグＦｓをオフにし
て、ステップ１５２で全輪のフル制動を解除する（実際
には既に前輪のフル制動は解除されているので、ここで
は後輪のフル制動が解除される）。その結果、全てのフ
ル制動が解除され、容易に発進でき、通常通りの走行が
可能となる。なお、この制動解除は車両が既に発進して
いる状態下で実行されるため、（運転者に違和感を与え
ないように）徐々に行われる。
【００５０】本実施形態においては、障害物が接近し、
フル制動スレッシュホールドＷｂを割り込んだ場合には
衝突を回避するために４輪フル制動を掛けた後、停止直
前で前輪側のフル制動を解除し、制動力を弱めるように
しているため、急停止の衝撃による車両の揺り返しを小
さくすることができる。
フル制動スレッシュホールドＷｂを割り込んだ場合には
衝突を回避するために４輪フル制動を掛けた後、停止直
前で前輪側のフル制動を解除し、制動力を弱めるように
しているため、急停止の衝撃による車両の揺り返しを小
さくすることができる。
【００５１】なお、本実施形態では、車両停止直前に後
輪側のみフル制動を維持するようにしているが、逆に前
輪側のみフル制動を維持するようにしてもよい。あるい
は、前輪側及び後輪側共に制動油圧をフル制動より低く
（例えば共にフル制動時の１／２に）設定するようにし
てもよい。
輪側のみフル制動を維持するようにしているが、逆に前
輪側のみフル制動を維持するようにしてもよい。あるい
は、前輪側及び後輪側共に制動油圧をフル制動より低く
（例えば共にフル制動時の１／２に）設定するようにし
てもよい。
【００５２】次に、第２実施形態の制御について説明す
る。
る。
【００５３】上に説明した第１実施形態では、路面の状
態に関係なく一律に制動力を下げるようにしていたが、
路面が平坦で無く勾配が急な場合には、その勾配状態を
考慮して制動力を制御する必要がある。本第２実施形態
は、勾配センサ等により路面の勾配状態を検出すること
により、勾配状態に応じて制動力を制御するようにする
ものである。
態に関係なく一律に制動力を下げるようにしていたが、
路面が平坦で無く勾配が急な場合には、その勾配状態を
考慮して制動力を制御する必要がある。本第２実施形態
は、勾配センサ等により路面の勾配状態を検出すること
により、勾配状態に応じて制動力を制御するようにする
ものである。
【００５４】第２実施形態が第１実施形態と異なる点
は、図３のフローチャートのステップ１００からステッ
プ１１０までの間のいずれかの位置で、勾配センサ３１
からの入力信号から路面の勾配を計算するステップを追
加する（図は省略）ことと、図１１に示すように図４の
フローチャートのステップ１４８の代わりに、路面の勾
配状態に応じた油圧（車両の停止状態を「過不足なく」
維持するための制動力を発生し得る油圧）Ｐｄで制動制
御を行う２つのステップ１６０及び１６２を追加したこ
とである。
は、図３のフローチャートのステップ１００からステッ
プ１１０までの間のいずれかの位置で、勾配センサ３１
からの入力信号から路面の勾配を計算するステップを追
加する（図は省略）ことと、図１１に示すように図４の
フローチャートのステップ１４８の代わりに、路面の勾
配状態に応じた油圧（車両の停止状態を「過不足なく」
維持するための制動力を発生し得る油圧）Ｐｄで制動制
御を行う２つのステップ１６０及び１６２を追加したこ
とである。
【００５５】なお、勾配センサ３１は特に限定されるも
のではなく、車両にピッチレートセンサが設けてあれ
ば、それを利用してもよいし、専用のセンサでなくても
既に設けてあるＧセンサ３２及びＧスイッチ３３を勾配
センサとして兼用し、その出力を利用してもよいし、更
にナビゲーションシステムの道路情報として高度や路面
勾配が含まれていれば、その情報を勾配センサ３１から
の情報として利用することもできる。
のではなく、車両にピッチレートセンサが設けてあれ
ば、それを利用してもよいし、専用のセンサでなくても
既に設けてあるＧセンサ３２及びＧスイッチ３３を勾配
センサとして兼用し、その出力を利用してもよいし、更
にナビゲーションシステムの道路情報として高度や路面
勾配が含まれていれば、その情報を勾配センサ３１から
の情報として利用することもできる。
【００５６】図１１のフローチャートのステップ１１４
において、車速Ｖが車速検知下限値Ｖ1 を下回った場合
には、自車がほとんど停止状態にあると判断し、ステッ
プ１４６において一旦停止フラグをオンとする。
において、車速Ｖが車速検知下限値Ｖ1 を下回った場合
には、自車がほとんど停止状態にあると判断し、ステッ
プ１４６において一旦停止フラグをオンとする。
【００５７】次のステップ１６０では、図１２のマップ
を参照して、道路勾配Ｄから前後輪の制動油圧Ｐｄを決
定する。図１２に示すように、マップの特性としては路
面勾配Ｄが０の場合には制動油圧Ｐｄが最も低く、路面
勾配Ｄが大きくなると高く設定しておくようにする。
又、前下がりの勾配Ｄｒのときには、前輪側の接地荷重
が高いため、前輪側の制動油圧Ｐdfを高くし、後ろ下が
りの勾配のときには、その逆に後輪側の制御油圧Ｐdrを
高くして車両を止めようという力を有効に働かせるよう
にする。
を参照して、道路勾配Ｄから前後輪の制動油圧Ｐｄを決
定する。図１２に示すように、マップの特性としては路
面勾配Ｄが０の場合には制動油圧Ｐｄが最も低く、路面
勾配Ｄが大きくなると高く設定しておくようにする。
又、前下がりの勾配Ｄｒのときには、前輪側の接地荷重
が高いため、前輪側の制動油圧Ｐdfを高くし、後ろ下が
りの勾配のときには、その逆に後輪側の制御油圧Ｐdrを
高くして車両を止めようという力を有効に働かせるよう
にする。
【００５８】次に、ステップ１６２において、上で決定
された油圧Ｐｄにより４輪の油圧制御を開始する。これ
により、車両の停止状態を維持したまま、車両を停止さ
せようという力が４輪にフル制動が掛かったときより低
く保たれる。又、勾配の向きに合わせて前後輪の油圧を
配分したため、勾配がきつい場合には車両を停止させよ
うという力が大きく働くため、急勾配でも車両が動き出
すことはない。
された油圧Ｐｄにより４輪の油圧制御を開始する。これ
により、車両の停止状態を維持したまま、車両を停止さ
せようという力が４輪にフル制動が掛かったときより低
く保たれる。又、勾配の向きに合わせて前後輪の油圧を
配分したため、勾配がきつい場合には車両を停止させよ
うという力が大きく働くため、急勾配でも車両が動き出
すことはない。
【００５９】これ以外の点については、第１実施形態と
同様であるので説明を省略する。
同様であるので説明を省略する。
【００６０】
【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
自動制動により車両が停止した場合には、停止状態を維
持できる制動力を車両に付与すると共に、運転者が車両
を発進させようとする意思を検知した場合には、制動力
を完全に解除するようにしたため、運転者のアクセル操
作に対応した車両走行が可能となる。
自動制動により車両が停止した場合には、停止状態を維
持できる制動力を車両に付与すると共に、運転者が車両
を発進させようとする意思を検知した場合には、制動力
を完全に解除するようにしたため、運転者のアクセル操
作に対応した車両走行が可能となる。
【００６１】又、路面の勾配状態に応じて制動力を決定
するようにした場合には、停止時に車両が動き出すのを
確実に防止できる。
するようにした場合には、停止時に車両が動き出すのを
確実に防止できる。
【図１】本発明の要旨を示すブロック図
【図２】本発明が適用された自動制動制御装置の概略構
成図
成図
【図３】第１実施形態の制御を示すフローチャート
【図４】同じく第１実施形態の制御を示すフローチャー
ト
ト
【図５】同じく第１実施形態の制御を示すフローチャー
ト
ト
【図６】同じく第１実施形態の制御を示すフローチャー
ト
ト
【図７】フル制動スレッシュホールドを示す線図
【図８】緩制動スレッシュホールドを示す線図
【図９】緩制動持続期間及び警告フラグ有効期間を示す
線図
線図
【図１０】フル制動持続期間及びフル制動フラグ有効期
間を示す線図
間を示す線図
【図１１】第２実施形態の制御を示すフローチャート
【図１２】路面勾配と制御油圧の関係を示す線図
１０…制御装置（ＥＣＵ） １２…ブレーキペダル １４…ブレーキスイッチ １５…アクセルペダル １６…アクセルセンサ １７…ステアリング １８…操舵角センサ ２０…レーダ（障害物検知手段） ２２、２４、２６、２８…車輪速センサ ３０…ヨーレート ３１…勾配センサ ３２…Ｇセンサ ３３…Ｇスイッチ ３４…ブレーキアクチュエータ ３６…アラーム ３８…ブレーキランプ
Claims (2)
- 【請求項１】車両前方の障害物を検知する障害物検知手
段を有し、所定の条件下で障害物が検知された場合に自
車の自動制動を行う車両の自動制動制御装置において、 前記自動制動が作動した後、車両が実質的に停止したこ
とを判定する停止判定手段と、 当該車両の停止状態を維持するための制動力を決定する
制動力決定手段と、 前記停止判定手段によって車両が停止したと判定された
ときに、前記制動力決定手段により決定された制動力に
よって車両を制動制御する制動力制御手段と、 車両が走行を開始し、車速が所定値以上となったことを
判定する走行判定手段と、 該走行判定手段により車両が再び走行を開始したと判定
されたときに前記制動力を解除する解除手段と、 を備えたことを特徴とする車両の自動制動制御装置。 - 【請求項２】請求項１において、更に、路面の勾配状態
を検出する勾配状態検出手段を備え、前記制動力決定手
段が、該検出された勾配状態に基づいて車両の停止状態
を維持するための制動力を決定することを特徴とする車
両の自動制動制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30649596A JP3927265B2 (ja) | 1996-11-18 | 1996-11-18 | 車両の自動制動制御装置 |
| US08/970,193 US6017102A (en) | 1996-11-18 | 1997-11-14 | Automatic-braking control system for a motor vehicle |
| DE19750913A DE19750913C2 (de) | 1996-11-18 | 1997-11-17 | Automatisches Bremsregelsystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30649596A JP3927265B2 (ja) | 1996-11-18 | 1996-11-18 | 車両の自動制動制御装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2005044628A Division JP2005186936A (ja) | 2005-02-21 | 2005-02-21 | 車両の自動制動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10147222A true JPH10147222A (ja) | 1998-06-02 |
| JP3927265B2 JP3927265B2 (ja) | 2007-06-06 |
Family
ID=17957717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30649596A Expired - Lifetime JP3927265B2 (ja) | 1996-11-18 | 1996-11-18 | 車両の自動制動制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6017102A (ja) |
| JP (1) | JP3927265B2 (ja) |
| DE (1) | DE19750913C2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2000247216A (ja) * | 1999-02-24 | 2000-09-12 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の自動ブレーキ制御装置 |
| JP2000272485A (ja) * | 1999-03-26 | 2000-10-03 | Honda Motor Co Ltd | ブレーキ液圧保持装置 |
| JP2001030791A (ja) * | 1999-07-19 | 2001-02-06 | Mazda Motor Corp | 車両の走行制御装置 |
| JP2001114081A (ja) * | 1999-08-09 | 2001-04-24 | Toyota Motor Corp | 操縦安定性制御装置 |
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| JP2004521028A (ja) * | 2001-07-11 | 2004-07-15 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 車両の減速を作動させて実施する方法および装置 |
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