JPS60252048A - 車両用自動パ−キングブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用ブレーキシステムに係り、特に車両用自
動パーキングブレーキシステムに関する。

〔従来技術〕

従来、この種の重両用自動パーキングブレーキシステム
においては、例えば当該車両の停止時にパーキングブレ
ーキをそのラチェント機構との協働のもとに自動的に作
動させてこの車両の停止状態を維持し、当該車両の発進
時には前記バーキングブレーキの作動を前記ラチェット
機構との協働により自動的に解除して車両を発進可能状
態におくようにしたものがある。

しかしながら、このような構成においては、前記パーキ
ングブレーキのラチェット機構が車両の停止或いは発進
毎に解離・係合を繰り返すようにしであるため、このラ
チェット機構の各係合時に繰り返し生じる係合音が乗員
にとって非常に煩わしいという問題があった。

〔発明の目的〕

本発明はこのような問題に対処してなされたもので、そ
の目的とするところは、車両用自動パーキングブレーキ
システムにおいて、車両の発進停止の繰り返しとはかか
わりなく、パーキングブレーキからのその作動に伴う機
械的な係合音の発生を防止するようにしたことにある。

〔発明の構成〕

かかる目的の達成にあたり、本発明の構成上の特徴は、
第１図にて例示するごとく、車両の一部に互いに選択的
に係合可能に組付けた第１と第２の可動部材１ａ、ｌ’
ｂを有し、この第２可動部材１ｂが前記第１可動部材１
ａからの解離下にて第１作動位置にあるとき車両を制動
し第２作動位置にあるとき前記制動を解除し、第１可動
部材１ａとの係合下にて前記第１作動位置にあるとき前
記制動を保持する制動手段１と、車両の発進操作機構が
操作されたときこれを検出して発進操作検出信号を発生
する発進操作検出手段２と、車両が一時的停止状態にあ
るときこれを検出して停止検出信号を発生する停止検出
手段３と、前記発進操作検出信号に応答して第１可動部
材１ａを第２可動部材１ｂから解離させるに必要な第１
出力信号を発生する第１出力信号発生手段４と、前記第
１出力信号の発生下にて前記停止検出信号に応答して第
２可動部材１ｂを前記第１作動位置に作動させるに必要
な第２出力信号を発生しこの第２出力信号を前記発進操
作検出信号に応答して消滅させる第２出力信号発生手段
５と、前記第１出力信号に応答して第１可動部材１ａを
第２可動部材１ｂから解離させる第１駆動手段６と、前
記第２出力信号に応答して第２可動部材１ｂを前記第１
作動位置に作動させ前記第２出力信号の消滅に応答して
第２可動部材１ｂの前記第２作動位置への作動を許容す
る第２駆動手段７とを備えたことにある。

（発明の効果） しかして、このように本発明の構成したことにより、発
進操作検出手段２が前記発進操作機構の操作を前記発進
操作検出信号として検出したとき第１出力信号発生手段
４が前記第１出力信号を発生し、これに応答して第１駆
動手段６が第１可動部材１ａを第２可動部材１ｂから解
離させ、かかる状態にて停止検出手段３が車両の一時的
停止状態を前記停止検出信号として検出したとき第２出
力信号発生手段５が前記第２出力信号を発生し、第２駆
動手段７がかかる第２出力信号に応答して第２可動部材
１ｂを前記第１作動位置に作動させて車両を制動し、然
る後前記発進操作機構の操作に応答して発進操作検出手
段２から前記発進操作検出信号が生じたとき前記第２出
力信号が消滅すると、同第２駆動手段７が第２可動部材
１ｂの前記第２作動位置への作動を許容して車両に対す
る前記制動を解除するので、車両が、一度発進した後に
おいて、停止発進を繰り返しても、第２可動部材１ｂが
、第１可動部材１ａから解離したままにて、前記第１及
び第２の作動位置への作動を繰り返して車両の制動及び
その解除を行うこととなり、その結果箱１及び第２の可
動部材１ａ、１ｂ間の係合音の発生を未然に防止して、
本明細書の従来技術にて述べた問題を伴うことな（車両
の自動制動及びその解除を行い得る。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面により説明すると、第２
図は、本発明に係る車両（自動変速装置を有する）用自
動パーキングブレーキシステムの一例を示しており、こ
の自動パーキングブレーキシステムは、パーキングブレ
ーキ機構１０と、このパーキングブレーキ機構１０を駆
動する空気圧回路２０と、この空気圧回路２０を制御す
る電気制御回路３０によって構成されている。パーキン
グブレーキ機構１０は、板状のバーキングレハー１１を
有しており、このパーキングレノＸ−１１４よ、当該車
両の車室内にてコンソールボ・ノクス近（労の床面部分
にて垂設した板状のブラケ・））１２４こピン１２ａに
よりブラケ・ノド１２に沿って上下方向へ傾動可能に枢
着されている。

パーキングレバー１１の先端部には、筒状のハンドル】
３が固着されており、このノ蔦ンドル１３の中空部内に
は、ノブ１３ｂがその外端部を／’％ンドル１３の開口
から外方へ突出させてコイルスフ。

リング１３ａを介し摺動可能に嵌装されてし）る。

リンクロッド１３Ｃはノ入ンドル１３の中空部内にその
底部及びコイルスプリング１３ａを通して摺動可能に挿
入されてノブ１３ｂの内端部Ｇこ嵌着されており、この
リンクロ・ノド１３Ｃの基端部しよ、レリーズレバ−１
４の上端部に固着した連結ビン１４ａに相対的に回動可
能に連結されてし）る。レリーズレバ−１４は、パーキ
ングレノＸ−１１のピンｌｌａによりこのパーキングレ
バー１１に沿って回動可能に支持されて、リンクロ・ノ
ド１３Ｃの第２図にて図示右動（又は左動）に応しピン
１１ａを軸として図示時計方向（又は反時計方向）へ回
動する。

板状のポールセクタ１５は、パーキングレノ八−１１と
同様に、ピン］、　２　ａによりブラケ・ノド１２にこ
のブラケットに沿って上下方向へ傾動可能に枢着されて
おり、このポールセクタ１５の円弧状のスリット１５ａ
　（ピン１２ａを中心とする円周上に形成されている）
にはパーキングレバー１１のピンｌｌｂが遊嵌されてい
る。しかして、ポールセクタ１５は、パーキングレバー
１１の上方への傾動時、スリット１５Ｈの上端とピンｌ
ｌｂとの係合のもとにピン１２ａを軸として第２図にて
図示時計方向に回動する。レリーズレバ−１６はピン１
２ｂによりブラケット１２にこのブラケットに沿って回
動可能に支持されており、このレリーズレバ−】６のＶ
字状の両爪部１６ａ、１６ｂ間にはレリーズレバ−１４
の突起１４ｂが延在している。また、レリーズレバ−１
６はその爪部１６ｂにてボールセクタ１５ａの歯部１５
ｂと選択的に係合するようになっている。なお、レリー
ズレバ−１６の爪部１６ｂは、ボールセクタ１５の歯部
１５ｂと共にラチェット機構を形成する。

ボールセクタ１５の基端部に設けたピン１５Ｃには、連
結ロッド１７がその一端にて遊嵌されており、この連結
ロッド１７の他端ねし部はイコライザ１８の中間部位に
ナノ）１７ａ、１７ａの締着により連結されている。リ
アケーブル１９はイコライザ１８に挿通されてその両端
にて当該車両の両後方車輪に設けた各ブレーキシューに
それぞれ連結されている。

空気圧回路２０は、回転電動１ａ２１と、この回転電動
機２１により駆動されて正の空気圧を発注するコンプレ
ッサ２２と、このコンプレッサ２２から接続管Ｐ１を通
して正の空気圧を付与されて貯えるエアタンク２３を備
えており、このエアタンク２３には、電磁弁２４が接続
管Ｐ２により接続されている。しかして、この電磁弁２
４はそのソレノイド２４ａの励磁により接続管Ｐ２を接
続管Ｐ３に連通させ、ソレノイド２４ａの消磁により接
続管Ｐ２を密閉するとともに接続管Ｐ３を大気に開放す
る。シリンダ２５はブラケ・ノド１２４こレリーズレバ
−１６の下方にて組付けられており、このシリンダ２５
内にはピストン２５Ｃが、摺動可能に嵌装されて、接続
管Ｐ３に連通する正圧室２５ａ及び大気に開放した大気
室２５ｂを形成している。ピストン２５Ｇはそのピスト
ンロッドの外端部にて環状の係合部２５ｄを有しており
、この係合部２５ｄ内には、レリーズレバ−１６の長手
状の突出部１６Ｃが遊嵌されている。なお、符号２５ｅ
はピストン２５Ｃを正圧室２Ｓａ側へ付勢するコイルス
プリングを示す。

また、エアタンク２３には、電磁弁２６が接続管Ｐ４を
介して接続されており、この電磁弁２６はそのソレノイ
Ｉ”　２６　ａの励磁により開いて接続管Ｐ４を接続管
Ｐ５に連通させ、ソレノイド２６ａの消磁により接続管
Ｐ４を密閉するとともに接続管Ｐ５を大気に開放する。

シリンダ２７は連結ロット１７をピストンロフトとして
当該車両の車室内の床面部分に固着されているもので、
このシリンダ２７内には、接続管Ｐ５に連通する正圧室
２７ａ大気に開放した大気圧室２７ｂが、シリンダ２７
内にて連結ロッド１７をピストンロンドとして摺動可能
に嵌装したピストンロンド２７Ｃによって形成されてい
る。かかる場合、正圧室２７ａがイコライザ１８側に位
置するとともに大気圧室２７ｂがポールセクタ１５側に
位置しており、この大気圧室２７ｂ内にはコイルスプリ
ング２７ｄが組付けられてピストン２７Ｃ１即ち連結ロ
ッド１７をイコライザ１８側へ付勢している。また、正
圧室２７ａ内の空気圧、即ちピストン２７ｃ及び連結ロ
ッド１７の大気圧室２７ｂ側への摺動量はパーキングブ
レーキ機構１０の制動力に比例する。

電気制御回路３０ば、直流電源Ｂ、当該車両のイグニソ
ションスイッチＩＧ、常開型アクセルスイッチ３１、常
開型シフトスイッチ３２、常開型圧力スイソチ３３、常
開型パーキングスイッチ３４及び車速センサ３５に接続
したマイクロコンピュータ３６を有しており、イグニッ
ションスイッチＩＣはその閉成により閉成信号を発生す
る。アクセルスイッチ３１は、当該車両のアクセルペダ
ルの踏込により踏込信号を発生し、同アクセルペダルの
開放により開成して前記踏込信号を消滅させる。シフト
スイッチ３２は、当該車両の自動変速装置がニュートラ
ルレンジ及びパーキングレンジ以外の変速位置にシフト
されたとき閉成してシフト信号を発生し、自動変速装置
のニュートラルレンジ及びパーキングレンジへの復帰に
より開成して前記シフト信号を消滅させる。かかる場合
、アクセルスイッチ３１及びシフトスイッチ３２が当該
車両の発進状態を検出する役割を果す。

圧力スイソチ３３は、エアタンク２３内の正の空気圧が
第１所定値（例えば、９ｋｇ／ｃｆｆｌ）以上のとき閉
成して正圧信号を発生する。また、この圧力スイッチ３
３は、そのヒステリシス機能のもとにエアタンク２３内
の正の空気圧の第２所定値（例えば、８ｋｇ／ｃｉ）以
下への低下時に開成して前記正圧信号を消滅させる。パ
ーキングブレーキスイッチ３４は、ポールセクタ１５の
第２図にて図示時計方向への回動下において閉成しパー
キング信号を発化し、ポールセクタ１５の反時計方向回
動端への回動により開成して前記パーキング信号を消滅
させる。車速センサ３５は当該車両の走行速度（以下、
車速という）を検出してこれに比例した周波数を有する
一連の車速パルスを発生ずる。

マイクロコンピュータ３６は直流電源Ｂからの給電によ
り常時作動状態にあり、その内部に予め記憶したコンピ
ュータプログラムを第３図に示すフローチャー］・に従
い繰返し実行し、かかる実行の繰返し中において、以下
の作用説明にて述べるごとく、回転電動機２１．各ソレ
ノイｌ”２４ａ、２６ａ及びブレーキランプＬの制御に
必要な種々の演算処理を行う。

以上のように構成した本実施例において、当該車両が駐
車状態にあるものとすれば、パーキングブレーキ機構１
０及び両シリンダ２５．２７が第４図に示す状態にある
。このとき、イグニッションスイッチＴＧが開状態にあ
れば、マイクロコンビュータ３６がコンピュータプログ
ラムを第３図のフローチャートに従いステップ４１にて
１ＮＯｊとの一１′１１別を繰返し、両電磁弁２４．２
６の各ソレノイドが消磁状態にあり、ブレーキランプ１
．か消灯状態にあり、かつパーキングスイッチ３４が閉
成状態にある。

かかる段階にてイグニノンヨンスイノチＩＧからその閉
成により閉成信号を発生させると、マイクロコンピュー
タ３６がステップ４１にてｒ　Ｙ　ＥＳ」と判別し、ス
テップ４２にて、パーキングスイッチ３４からのパーキ
ング信号に基きｒＹＥＳ」と判別し、ステップ４２ａに
てブレーキランプＬの点灯に必要な点灯信号を発生し、
これに応答してブレーキランプＬが点灯する。これによ
り、運転者は、パーキング機構１０が制動作用状態にあ
る旨確認し得る。ついで、当該車両の自動変速装置をド
ライブレンジにシフトするとともにアクセルペダルを踏
込めば、マイクロコンピュータ３６が、ステップ４３に
て、シフＩ・スイッチ３２から生じるシフＩ・信号に基
きｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４４にて、アクセルス
イッチ３１から生じる踏込信号に基きｒＹＥｓＪと判別
し、ステノプ４５にて電磁弁２４のソレノイド２４ａの
励磁に必要な第１励磁信号を発生し、これに応答して電
磁弁２４がソレノイド２４ａの励磁により両接続管Ｐ２
．Ｐ３間の連通を許容する。

すると、シリンダ２５がその正圧室２５ａにてエアタン
ク２３から接続管Ｐ２．電磁弁２４及び接続管Ｐ３を通
し正の空気圧を受けてピストン２５Ｃをコイルスプリン
グ２５ｅに抗して右動させ、レリーズレバ−１６がシリ
ンダ２５の係合部２５ｄの右動に伴い反時計方向に回動
して爪部１６ｂをポールセクタ１５の歯部１５ｂから解
離させ、連結ロッド１７、即ちリアケーブル１９が前記
各ブレーキシューのスプリングの弾撥作用を受けてボー
ルセクタ１５を反時計方向に回動させつつ右動する。こ
のため、パーキングブレーキ機構１０が各後方車輪に対
する制動作用を解除するとともにパーキングスイッチ３
４がその開成によりパーキング信号を消滅させる。その
結果、当該車両がパーキングブレーキ機構１０の自動的
な制動解除のもとに発進する。

上述のごとくパーキングスイッチ３４からのパーキング
信号が消滅すると、マイクロコンピュータ３６がステッ
プ４６にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４７にて点灯
信号を消）成させ、ステップ４８にて約２秒間時間待ち
した後第１ｗＪ磁信号を消滅させる。すると、ブレーキ
ランプＬがマイクロコンピュータ３６からの点灯信号の
消滅により消灯するとともに、電磁弁２４がマイクロコ
ンピュータ３６からの第１励磁信号の消滅に伴うソレノ
イド２４ａの消磁により接続管Ｐ２を密閉するとともに
シリンダ２５の正圧室２５ａ内の正圧を接続管Ｐ３を通
し大気に開放する。ついで、シリンダ２５のピストン２
５ｃ、即ち係合部２５ｄがコイルスプリング２５ｅの作
用下にて左動し、両レリーズレバ−１４，１６及びポー
ルセクタ１５が第２図にて示す状態になる。かかる場合
、マイクロコンピュータ３６がステ、プ４８にて第１励
磁信号を消滅させるにあたり２秒間時間待ちするので、
レリーズレバ−１６とボールセクタ１５との係合が確実
に解除され得る。

このようにステップ４８における演算を終了すると、マ
イクロコンピュータ３６がステップ４９にてイグニッシ
ョンスイッチＩＣからの閉成信号に基きｒＹＥＳＪと判
別し、コンピュータプログラムをステップ５０に進める
。現段階にて圧力スイッチ３３から正圧信号が発生して
おれば、マイクロコンピュータ３６がステップ５０にて
ｒＹＥＳ」と判別し、ステップ５３にて車速センサ３５
からの車速パルスのレベル変化によりｒＮＯＪと判別す
る。また、ステップ５０における判別が「ＮＯＪである
場合には、マイクロコンピコ、−夕３６がステップ５１
にて回転電動機２１の駆動に必要な駆動信号を発生し、
これに応答して回転電動機２１が回転する。すると、コ
ンプレッサ２２が回転電動機２１により駆動されて正の
空気圧を発生し接続管Ｐ】を通しエアタンク２３内に付
与する。然る後、圧力スイッチ３３から正圧信号が生じ
ると、マイクロコンピュータ３６がステップ５０にてｒ
ＹＥｓｊと判別し、ステップ５２にて駆動信号を消滅さ
せて回転電動機２１及びコンプレッサ２２を停止させる
。このことは、エアタンク２３内には、前記第１所定値
９ｋｇ／ｃＡＪ２２上の正圧が常に保持されることを意
味する。

然る後、当該車両の停止への移行過程にて車速センサ３
５からの車速パルスのレベルが所定時間（例えば車速１
　ｋｍ　／　ｈ以下における車速パルスのレベルの無変
化時間１秒）以上変化しなくなったときマイクロコンピ
ュータ３６が、ステップ５３にて、当該車両が停車状態
にあるものとして［ＹＥｓＪと判別し、各ステップ５４
．５５にて第１励磁信号を発生するとともに、電磁弁２
６のソレノイド２６ａの励磁に必要な第２励磁信号を発
生する。すると、電磁弁２４がマイクロコンピュータ３
６からの第１励磁信号に応答するソレノイド２４ａの励
磁により上述と同様にしてエアタンク２３内の正の空気
圧を両接続管Ｐ２．Ｐ３を通しシリンダ２５の正圧室２
５ａに付与しピストン２５ｃを右動させてレリーズレバ
−１６を反時計方向に回動させる。

また、電磁弁２Ｇがマイクロコンピュータ３６からの第
２励磁信号に応答するソレノイド２６ａの励磁により両
接続管Ｐ４．．Ｐ５の連通を許容し、シリンダ２７がそ
の正圧室２７ａにてエアタンク２３から接続管Ｐ４．電
磁弁２６及び接続管Ｐ５を通し正の空気圧を受けコイル
スプリング２７ｄに抗してピストン２７ｃを摺動させ、
これに伴い連結ロッド１７が左動してリアケーブル１９
を同一方向へ引張る。このことはパーキングブレーキ機
構１０の自動的な制動作用が開始したことを意味する。

かかる場合、ボールセクタ１５が連結ロッド１７の左動
に応じ時計方向に回動するが、レリーズレバ−１６が上
述のごとく反時計方向に回動しているためボールセクタ
１５の歯部１５ｂがレリーズレバ−１６の爪部１６ｂと
係合し合うことはなく、その結果当該車両の停止にあた
りパーキングブレーキ機構１０のラチェット機構から不
　・快な機械的係合音が生じることがない。また、上述
のようなボールセクタ１５の時計方向回動時にはそのス
リット１５ａとピンＩｌｂの相対移動が生じるためパー
キングレバー１１は不動のままである。

しかして、ボールセクタ１５が第５図に示す位置まで時
計方向に回動してパーキングスイッチ３４からパーキン
グ信号が生じたときマイクロコンピュータ３６がステッ
プ５６にてｒＹＥｓＪと判別し・、ステップ５７にて点
灯信号を発生しブレーキランプＬを点灯させる。これに
より、運転者はパーキングブレーキ機構１０が確実な制
動作用状態にある旨視認できる。このように第５図にて
示すパーキングブレーキ機構１０の制動状態により当該
車両の停車状態が実現した後において、シフトスイッチ
３２からシフト信号が発生したままとなっていてもアク
セルスイッチ３１からの踏込信号が消滅しているためマ
イクロコンピュータ３６がステップ５８にてｒＹＥｓＪ
と判別した後ステップ５９にてｒＮＯＪと判別し、以後
ステップ５３〜５９を通る演算を繰返す。従って、当該
車両がパーキングブレーキ機構１０の十分な制動力のも
とに確実に停車状態に維持されるので、自動変速装置が
ドライブレンジ或いはリバースレンジにあったとしても
、同自動変速装置を有する車両に生じがちな迫出現象の
発生を予防できる。

このような停車状態にて当該車両を再び発進させるべ（
自動変速装置をドライブレンジにシフトするとともにア
クセルペダルを踏込むと、マイクロコンピュータ３６が
各ステップ５８．５９にてシフトスイッチ３２からのシ
フト信号及びアクセルスイッチ３１からの踏込信号に基
き順次ｒＹＥＳ」と判別し、ステップ６０にて第２励磁
信号を消滅させる。これに応答して電磁弁２６がソレノ
イド２６ａの消磁により接続管Ｐ４を密閉するとともに
シリンダ２７の正圧室２７ａを接続管Ｐ５から大気に開
放する。すると、シリンダ２７のピストン２７Ｃがコイ
ルスプリング２７ｄの作用を受けて摺動して連結ロッド
１７を右動させ、リアケーブル１９に対する引張力、即
ちパーキングブレーキ機構１０の制動作用を解除する。

このとき、レリーズレバ−１６が第５図に示す状態に維
持されているため、ボールセクタ１５が連結口・ノド１
７の右動に応じレリーズレバ−１６の爪部１６ｂと係合
することなく第２図に示す位置まで反時計方向に回動す
る。

しかして、パーキングスイッチ３４からのパーキング信
号がボールセクタ１５の反時計方向への回動により消滅
すると、マイクロコンピュータ３６がステップ６１にて
ｒＹＥｓＪと判別し、ステップ６２にて点灯信号う消滅
させ、ステップ６３にて約２時間時間待ちした後第１励
磁信号を消滅させる。すると、ブレーキランプしかマイ
クロコンピュータ３６からの点灯信号の消滅により消灯
し、パーキングブレーキ機構１０の制動作用の自動的な
解除が確実になされた後運転者に知らせる。

また、電磁弁２４がマイクロコンピュータ３６からの第
１励磁信号の消滅によるソレノイＦ’　２４　ａの消磁
により接続管Ｐ２を密閉するとともにシリンダ２５の正
圧室２５ａを接続管Ｐ３を通して大気に開放し、ピスト
ン２５ｃかコイルスプリング２５ｅの作用により摺動し
レリーズレバ−１６を第２図に示す位置まで時計方向に
回動させる。かかる場合、マイクロコンピュータ３６が
ステノプ６３にて第１励磁信号を消滅させるにあたり２
秒間時間待ちするので、レリーズレバ−１６は、ボール
セクタ］５が第２図に示す位置まで回動する前に、第２
図に示す位置まで回動することはなく、その結果レリー
ズレバ−１６の爪部１６ａとボールセクタ１５の歯部１
５ｂとの干渉現象及びこれに伴う不快音の各発生を予防
できる。

上述のようなパーキングブレーキ機構１０の制動作用の
解除のもとに当該車両を円滑に発進させた後、当該車両
を上述と同様のパーキングブレーキ機構１０による制動
作用（第５図参照）のちとに停車させてイグニッション
スイッチＩＣを開くと、マイクロコンピュータ３６がス
テップ４９にてｒＮＯＪと判別し、ステップ６４にて駆
動信号を消滅させて回転電動機２１及びコンプレソ号２
２を停止させ、ステップ６５にて、ステップ５３におけ
る場合と同様の判別基準によりｒＹＥＳＪと判別し、ス
テップ６６にて、パーキングスイッチ３４からボールセ
クタ１５の第５図に示す状態との関連により上述と同様
に生しているパーキング信号に基きｒ、ＹＥｓＪと判別
し、ステ・ノブ６７にて第１励磁信号を消滅させ、ステ
・ノブ６８にて２秒間時間待ちした後第２励磁信号を消
滅させる。

すると、電磁弁２４がマイクロコンピュータ３６からの
第１励磁信号の消滅に伴うソレノイド２４ａの消磁のも
とにシリンダ２５との協働によりレリーズレバ−１６を
時計方向に回動させて爪部１６ｂをボールセクタ１５の
歯部１５ｂに係合させる。このとき、電磁弁２６がマイ
クロコンピュータ３６からの第２ｗＪ磁信号の消滅に伴
うソレノイド２６ａの消磁のもとにシリンダ２７の正圧
室２７ａ内の正の空気圧を接続管Ｐ５を通し開放するが
、このような正の空気圧の開放はレリーズレバ−１６と
ボールセクタ１５との係合後に開始されるので、シリン
ダ２７のピストン２７ｃ、即ち連結ロッド１７が不動の
まま維持される。かかる場合、マイクロコンピュータ３
６がステップ６６におけるｒＹＥｓｊとの判別に伴うス
テップ６７における第１励磁信号の消滅後ステップ６８
にて２秒間時間待ちして第２励磁信号を消滅させるので
、第５図の回動位置にあるボールセクタ１５の歯部１５
ｂにレリーズレバ−１６の爪部１６ｂを確実に係合させ
ることができ、その結果第４図に示すようなパーキング
ブレーキ機構１０の制動作用状態のちとに当該車両を確
実に駐車させ得る。

また、上述のような作用において、当該車両の停車状態
への移行過程にてステップ５３における判別が１ＮＯ」
からｒＹＢｓＪに反転する前にイグニッションスイッチ
ＩＧが開成された場合には、マイクロコンピュータ３６
がステップ４９，６４゜６５を循環する演算を繰返す。

然る後、ステップ６５における判別が上述と同様にして
ｒＹＥＳＪになると、現段階にては既に述べたことがら
理解されるようにボールセクタ１５及びレリーズレバ−
１６が第２図の状態にありパーキングスイッチ３４から
のパーキング信号が消滅状態にあるため、マイクロコン
ピュータ３６がステップ６６にて［ＮＯＪと判別し、各
ステップ６９．７０にて第１図及び第２図の励磁信号を
順次発生し、各ステップ５４．５５における場合と同様
にしてボールセクタ１５及びレリーズレバ−１６を第５
図の状態まで回動させる。ついで、パーキングスイッチ
３４からのパーキング信号の発生によりステップ６６に
おける判別がｒＹＥｓＪになると、マイクロコンピュー
タ３６が上述と同様にして各ステップ６７．６８におけ
る演算を行い、シリンダ２８の正圧室２７ａの正の空気
圧の開放とはががねりなく、パーキングブレーキ機構１
０を第４図の状態に維持する。このため、イグニッショ
ンスイッチＩＣが当該車両の停止前に開成されても、か
がる停止時にパーキングブレーキ機構１０の自動的な制
動作用を確実に確保し得る。

また、例えば、上述のような当該車両の駐車時において
パーキングブレーキ機構１０の制動力を手動操作により
調整する場合には、ノブ１３ｂをコイルスプリング１３
ａに抗して押動すれば、レリーズレバ−１４がリンクロ
ンド１．３　ｃの右動により時計方向に回動するととも
にレリーズレバ−１６がシリンダ２５のコイルスプリン
グ２５Ｇに抗して反時計方向に回動して爪部１６ｂをボ
ールセクタ１５の歯部１５ｂから解離させる。然る後、
パーキングレバー１１を上方（又は下方）へ傾動させれ
ばポールセクタ１５がビンｌｌｂのスリット１５ａの上
端との係合のもとに時計方向く又は反時計方向）に回動
し、連結ロット】７が左動（または右動）してパーキン
グブレーキ機構１０の制動力を増大（又は減少）させる
。ついで、ノブ１３ｂを開放すれば、レリーズレバ−１
４が、コイルスプリング１３Ｃの作用によるリンクロッ
ド１３ｃの左動により反時計方向に回動し、レリーズレ
バ−１６が、シリンダ２５のコイルスプリング２５ｅの
作用によるピストン２５Ｃの左動により時計方向に回動
し爪部１６ｂをボールセクタ１５の歯部１５ｂに係合さ
せる。このことは、本発明システムにおいてパーキング
ブレーキ機構１０の制動力をパーキングレバー１１によ
る通常の手動操作により自由に調整出来ることを意味す
る。

次に、前記実施例の変形例について第６図及び第７図を
参照して説明すると、この変形例においては、常開型シ
ートスイッチ３７をマイクロコンピュータ３６に付加的
に接続し、第３図のフローチャートを第７図に示すごと
く部分的に変更したことにその構成上の特徴がある。シ
ートスイッチ３７ば、運転者が当該車両の運転席に着座
したとき閉成して着座信号を発生し、運転者の運転席か
らの離席により開成して前記着座信号を消滅させる。

以上のように構成した本変形例において、前記実施例に
て述べたような当該車両の停車状態にて運転者が運転席
に着座したままであれば、マイクロコンピュータ３６が
第７図のステップ７１にてシートスイッチ３７からの着
座信号に基きｒＹＥＳ」との判別を繰返しステ・７プ５
８以後の演算を行う。然る後、運転者が運転席から離席
すると、マイクロコンピュータ３６がステップ７１にて
シートスイッチ３７からの着座信号の消滅により［ＮＯ
Ｊと判別し、ステップ７２にて「ＮＯ」と判別する。し
かして、両ステップ７１．７２の「ＮＯ」としての判別
の繰返し中において、ステップ７１における「ＮＯ」と
の最初の判別後５秒経過すると、運転者が当該車両から
確実に離れたとの判断のもとにマイクロコンピュータ３
６がステップ７２にてｒＹＥｓＪと判別し、コンピュー
タプログラムをステップ６７〜７０に進めてパーキング
ブレーキ機構１０を上述と同様に第４図に示す制動作用
状態にする。これにより、運転者が当該車両から離れた
場合にも、駐車時と同様にしてパーキングブレーキ機構
１０の制動力を自動的に確保し得る。またステップ７２
における判別が「ＮＯ」からｒＹＥＳＪに反転する前に
ステップ７１における判別がｒＹＥＳＪになった場合に
は、ステップ７２におけるｒＹＢｓＪとの判別が禁止さ
れる。これにより、運転者の一時的離席に基くステップ
６７〜７０へのコンピュータプログラムの誤った移行を
防止できる。

なお、前記実施例及び変形例においては、自動変速装置
を有する車両に本発明システムを通用した例について説
明したが、これに代えて、手動変速装置を有する車両に
本発明システムを通用して実施してもよ（、かかる場合
には、シフトスイッチ３２からのシフト信号を手動変速
装置のニュートラル位置以外の位置へのシフトにより発
生させればよく、またアクセルスイッチ３１に代えてタ
ラソチスイソチを採用しこのタラソチスイソチのクラッ
チペダルの開放に伴う作動状態によりステップ４４　（
又は５９）におけるｒＹＥＳＪとの判別を行うようにし
てもよく、またかかるタラソチスイノチの作動状態及び
アクセルスイッチ３１からの踏込信号の双方によりステ
ップ４４　（又は４９）におけるｒＹＥｓｊとの判別を
行うようにしてもよい。

また、前記実施例及び変形例においては、パーキングレ
バー１１を有するパーキングブレーキ機構１０に本発明
を通用した例について説明したが、これに限らず、例え
ば、ペダル式或いはステッキ式のパーキングブレーキ機
構に本発明を適用して実施してもよい。

また、前記変形例においては、運転者の離席検出手段と
してシートスイッチ３７を採用したが、これに代えて、
例えば、当該車両の運転席側トアの開閉検出手段を前記
離席検出手段として採用してもよい。

また、前記実施例及び変形例に、麺いては、本発明シス
テムのエネルギー源としてエアタンク２３を採用したが
、これに代えて、負圧源、油圧源等を前記エネルギー源
として採用してもよく、また回転電動機、リニアソレノ
イド等を前記エネルギー源として採用してもよく、かか
る場合、電流検出により駆動力を可変としてもよい。

また、前記実施例及び変形例においては、ステップ５３
における判別基準として車速センサ３５からの車速パル
スのレベル変化を多用したが、これに代えて、自動変速
装置がリバースレンジにあるときこれをリバース信号と
して発生する検出手段を付加的に採用し、車速パルスの
レベル変化が所定時間変化がな（でも前記リバース信号
の発生下にてはステップ５３における判別をｒ　Ｎ、　
ＯＪとすることにより、当該車両の後進車庫入れ時には
パーキングブレーキ機構１０の自動的な制動作用が生じ
ないようにしてもよい。

また、前記実施例及び変形例においては、本発明の回動
状態をパーキングスイッチ３４により検出するようにし
たが、これに限らず、シリンダ２７のピストン２７ｃ、
連結ロッド１７或いはリアケーブル１９の変位をパーキ
ンゲスイッチ３４により検出してもよく、また、パーキ
ングスイッチ３４に代えて、圧力スイッチを採用し、こ
の圧力スイッチによりシリンダ２７の正圧室２７ａ内の
正の空気圧を検出するようにして、パーキングブレーキ
機構１０の制動状態（又は非制動状態）を判別するよう
にしてもよい。

また、前記実施例及び変形例においては、各ステップ４
８，６３．６７にて第１励磁信号を消滅させるようにし
たが、これに代えて、ステップ４５にて第１励磁信号を
発生した後は、イグニッションスイッチＩＧの開成、或
いはシー］・スイッチ３７からの着座信号の消滅の場合
を除き、前記第１励磁信号をそのまま発生させ続けるよ
うにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲の記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の一実施例を示すブロック図、第
３図は第２図におけるマイクロコンピュータの作用を示
すフローチャート、第４図及び第５図は第２図における
パーキングブレーキ機構の作動状態図、第６図は前記実
施例の部分的変形例を示す要部ブロック図、並びに第７
図は第３図のフローチャートの部分的変形例を示す要部
フローチャートである。 符号の説明 １０・・・・パーキングブレーキ機構、１２・・・ブラ
ケット、１５・・・ボールセクタ、１６・・・レリーズ
レバ−１１７・・・連結ロッド、１８・・・イコライザ
、１９・・・リアケーブル、２１・・・回転電動機、２
２・・・コンプレッサ、２４．２６・・・電磁弁、２５
．２７・・・シリンダ、３１・・・アクセルスイッチ、
３５・・・車速センサ、３６・・・マイクロコンピュー
タ。 第１！！ｌ ノ 第４ＷＪ Ｈ５ 第ｓｌＡ ！（：；１ 第６図 第７区

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の一部に互いに選択的に係合可能に組付けた第１と
   第２の可動部材を有し、この第２可動部材が前記第１可
   動部材からの解離下にて第１作動位置にあるとき車両を
   制動し第２作動位置にあるとき前記制動を解除し、前記
   第１可動部材との係合下にて前記第１作動位置にあると
   き前記制動を保持する制動手段と、車両の発進操作機構
   が操作されたときこれを検出して発進操作検出信号を発
   生ずる発進操作検出手段と、車両が一時的停止状態にあ
   るときこれを検出して停止検出信号を発生する停止検出
   手段と、前記発進操作検出信号に応答して前記第１可動
   部材を前記第２可動部材から解離させるに必要な第１出
   力信号を発生する第１出力信号発生手段と、前記第１出
   力信号の発生下にて前記停止検出信号に応答して前記第
   ２可動部材を前記第１作動位置に作動させるに必要な第
   ２出力信号を発生しこの第２出力信号を前記発進操作検
   出信号に応答して消滅させる第２出方信号発生手段と、
   前記第１出力信号に応答して前記第１可動部材を前記第
   ２可動部材から解離させる第１駆動手段と、前記第２出
   力信号に応答して前記第２可動部材を前記第１作動位置
   に作動させ前記第２出力信号の消滅に応答して前記第２
   可動部材の前記第２作動位置への作動を許容する第２駆
   動手段とを備えた車両用自動パーキングブレーキシステ
   ム。