JPS61105262A - 車両用自動ブレ−キシステム - Google Patents
車両用自動ブレ−キシステムInfo
- Publication number
- JPS61105262A JPS61105262A JP22758484A JP22758484A JPS61105262A JP S61105262 A JPS61105262 A JP S61105262A JP 22758484 A JP22758484 A JP 22758484A JP 22758484 A JP22758484 A JP 22758484A JP S61105262 A JPS61105262 A JP S61105262A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- signal
- braking
- wheel
- output signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両用自動ブレーキシステムに関する。
従来、この種の車両用自動ブレーキシステムにおいては
、例えば、特公昭49−23537号公報に開示されて
いるように、車両の停止時に自動的に作動して当該車両
の制動状態を維持し、同車両の発進時にはそのアクセル
ペダルの踏込に応答して前記制動状態を自動的に解除す
るようにした自動バーキングフ゛レーキシステムがある
。
、例えば、特公昭49−23537号公報に開示されて
いるように、車両の停止時に自動的に作動して当該車両
の制動状態を維持し、同車両の発進時にはそのアクセル
ペダルの踏込に応答して前記制動状態を自動的に解除す
るようにした自動バーキングフ゛レーキシステムがある
。
ところで、このような構成においては、車両の停止が、
通常、同車両の車輪の回転停止により検出されるように
なっているため、走行中にある車両をそのフットブレー
キペダルの踏込により急制動させると、車両の車輪がロ
ック状態となり、車両停止との検出のもとに同車両に対
する自動パーキングブレーキシステムの制動作用が自動
的に働くこととなる。従って、上述した急制動が不必要
となって車両のスリップ移動終了前にフットブレーキペ
ダルを開放しても、上述した自動パーキングブレーキシ
ステムの制動作用が保持されたままとなり車両の円滑な
加速を阻害するという不具合がある。
通常、同車両の車輪の回転停止により検出されるように
なっているため、走行中にある車両をそのフットブレー
キペダルの踏込により急制動させると、車両の車輪がロ
ック状態となり、車両停止との検出のもとに同車両に対
する自動パーキングブレーキシステムの制動作用が自動
的に働くこととなる。従って、上述した急制動が不必要
となって車両のスリップ移動終了前にフットブレーキペ
ダルを開放しても、上述した自動パーキングブレーキシ
ステムの制動作用が保持されたままとなり車両の円滑な
加速を阻害するという不具合がある。
そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、走行
中にある車両を急制動させるべくそのフットブレーキペ
ダルを踏込んだ後車両の停止前にフットブレーキペダル
を開放したとき、上述した急制動に伴い車両に作用して
いる自動的制動力を解除するようにした車両用自動ブレ
ーキシステムを提供しようとするものである。
中にある車両を急制動させるべくそのフットブレーキペ
ダルを踏込んだ後車両の停止前にフットブレーキペダル
を開放したとき、上述した急制動に伴い車両に作用して
いる自動的制動力を解除するようにした車両用自動ブレ
ーキシステムを提供しようとするものである。
上述のような問題を解決するにあたり、本発明の構成上
の特徴は、第1図にて例示するごとく、車両が停止した
ときこれを検出して停止検出信号を生じる停止検出手段
1と、車両の発進操作機構が操作されたときこれを検出
して発進操作検出信号を生じる発進操作検出手段2と、
前記停止検出信号に応答して出力信号を発生し、この出
力信号を前記発進操作検出信号に応答して消滅させる出
力信号発生手段3と、前記出力信号に応じて駆動力を発
生し、この駆動力を前記出力信号の消滅に応じて消滅さ
せる駆動力発生手段4と、前記駆動力に応じて車両の車
輪を制動し、この制動を前記駆動力の消滅に応じて解除
する制動手段5とを備えた自動ブレーキシステムにおい
て、車両の前記車輪とは異なる車輪が回転停止したとき
これを検出して前記停止検出信号として生じる回転セン
サにより停止検出手段1を構成し、走行中の車両の車輪
がそのフットブレーキペダルの踏込により回転停止した
後車両の停止前に前記フンドブレーキペダルが開放され
たとき出力信号発生手段3が前記停止検出信号の消滅に
基き前記出力信号を消滅させるようにしたことにある。
の特徴は、第1図にて例示するごとく、車両が停止した
ときこれを検出して停止検出信号を生じる停止検出手段
1と、車両の発進操作機構が操作されたときこれを検出
して発進操作検出信号を生じる発進操作検出手段2と、
前記停止検出信号に応答して出力信号を発生し、この出
力信号を前記発進操作検出信号に応答して消滅させる出
力信号発生手段3と、前記出力信号に応じて駆動力を発
生し、この駆動力を前記出力信号の消滅に応じて消滅さ
せる駆動力発生手段4と、前記駆動力に応じて車両の車
輪を制動し、この制動を前記駆動力の消滅に応じて解除
する制動手段5とを備えた自動ブレーキシステムにおい
て、車両の前記車輪とは異なる車輪が回転停止したとき
これを検出して前記停止検出信号として生じる回転セン
サにより停止検出手段1を構成し、走行中の車両の車輪
がそのフットブレーキペダルの踏込により回転停止した
後車両の停止前に前記フンドブレーキペダルが開放され
たとき出力信号発生手段3が前記停止検出信号の消滅に
基き前記出力信号を消滅させるようにしたことにある。
しかして、このように本発明を構成したことにより、走
行中にある車両を何等かの原因に基き急制動させるべく
そのワットブレーキペダルを踏込むと、車両の車輪がロ
ック状態となり停止検出手段またる回転センサから停止
検出信号が生じ、出力信号発生手段3から出力信号が生
じ、駆動力発生手段4から駆動力が生じ、これに応じて
制動手段5が車両の車輪を自動的に制動状態におくこと
となる。しかしながら、上述した車両の急制動過程にお
いてこの急制動が不要となり前記フットブレーキペダル
を開放すると、車両の車輪の回転開始に伴って前記回転
センサからの停止検出信号が消滅し、出力信号発生手段
3からの出力信号が消滅し、これに応じて制動手段5が
、駆動力発生手段4からの駆動力の消滅により、車両の
車輪に対する制動作用を自動的に解除するので、運転者
は、フットブレーキペダルの踏込による車両の急制動過
程にてフットブレーキペダルを開放した後も同車両を円
滑に加速走行させ得る。
行中にある車両を何等かの原因に基き急制動させるべく
そのワットブレーキペダルを踏込むと、車両の車輪がロ
ック状態となり停止検出手段またる回転センサから停止
検出信号が生じ、出力信号発生手段3から出力信号が生
じ、駆動力発生手段4から駆動力が生じ、これに応じて
制動手段5が車両の車輪を自動的に制動状態におくこと
となる。しかしながら、上述した車両の急制動過程にお
いてこの急制動が不要となり前記フットブレーキペダル
を開放すると、車両の車輪の回転開始に伴って前記回転
センサからの停止検出信号が消滅し、出力信号発生手段
3からの出力信号が消滅し、これに応じて制動手段5が
、駆動力発生手段4からの駆動力の消滅により、車両の
車輪に対する制動作用を自動的に解除するので、運転者
は、フットブレーキペダルの踏込による車両の急制動過
程にてフットブレーキペダルを開放した後も同車両を円
滑に加速走行させ得る。
以下、本発明の第1実施例を図面により説明すると、第
2図は、自動変速装置(図示しない)を備えた車両のた
めの自動パーキングブレーキシステムに本発明が適用さ
れた例を示しており、この自動パーキングフ゛レーキシ
ステムは、パーキングブレーキ機構10と、このパーキ
ングブレーキ機構10を駆動する電動機構20と、この
電動機構20を制御する電気制御回路30とによって構
成されている。パーキングブレーキ機構10は、パーキ
ングレバー11を有しており、このパーキングレバー1
1は、当該車両の車室内にてコンソールボックス近傍の
床面部分に横軸11aにより上下方向へ傾動可能に軸支
されている。
2図は、自動変速装置(図示しない)を備えた車両のた
めの自動パーキングブレーキシステムに本発明が適用さ
れた例を示しており、この自動パーキングフ゛レーキシ
ステムは、パーキングブレーキ機構10と、このパーキ
ングブレーキ機構10を駆動する電動機構20と、この
電動機構20を制御する電気制御回路30とによって構
成されている。パーキングブレーキ機構10は、パーキ
ングレバー11を有しており、このパーキングレバー1
1は、当該車両の車室内にてコンソールボックス近傍の
床面部分に横軸11aにより上下方向へ傾動可能に軸支
されている。
パーキングレバー11の基端部には、ブーU 12がパ
ーキングレバー11と一体的に連動するように横軸11
aにより軸支されており、一方、パーキングレバー11
の先端部には、筒状のハンドル13が固着されている。
ーキングレバー11と一体的に連動するように横軸11
aにより軸支されており、一方、パーキングレバー11
の先端部には、筒状のハンドル13が固着されている。
ハンドル13はノブ13aを有しており、このノブ13
aは、ハンドル13の中空部内に図示しないコイルスプ
リング(ハンドル13の中空部内に設けである)に抗し
て押動されて、パーキングレバー11に回動自在に取付
けたレリーズレバ−(図示しない)を、床面に固定した
ブラケットの係合部(図示しない)から解離させる。ま
た、ノブ13aはその開放により前記コイルスプリング
により外方へ付勢されて前記レリーズレバ−を前記ブラ
ケットの係合部に係合させてパーキングレバー11を回
動不能に維持する。
aは、ハンドル13の中空部内に図示しないコイルスプ
リング(ハンドル13の中空部内に設けである)に抗し
て押動されて、パーキングレバー11に回動自在に取付
けたレリーズレバ−(図示しない)を、床面に固定した
ブラケットの係合部(図示しない)から解離させる。ま
た、ノブ13aはその開放により前記コイルスプリング
により外方へ付勢されて前記レリーズレバ−を前記ブラ
ケットの係合部に係合させてパーキングレバー11を回
動不能に維持する。
ケーブル14aは、プーリ12の外周に巻回してなるも
ので、このケーブル14aの一端は、ブーUL2の金具
12a内に嵌合したポルト12bと同金具12a内にて
連結されており、一方ケーブル14aの他端はイコライ
ザ15の中央部に連結されている。しかして、ケーブル
14aは、プーリ12の第2図にて図示時計方向への回
動に応じイコライザ15を第2図にて図示左方へ移動さ
せ、プーリ12の図示反時計方向への回動に応じイコラ
イザ15の右方への移動を許容する。イコライザ15は
、その両端にて各リヤケーブル16a、16bを介し当
該車両の両後輪Wl、Wrの各ブレーキシューにそれぞ
れ連結されて、その左動により両リヤケーブル16a、
16bを左方へ引張り、一方その右動により両リヤケー
ブル16a、16bの右動を許容する。なお、両後輪W
β。
ので、このケーブル14aの一端は、ブーUL2の金具
12a内に嵌合したポルト12bと同金具12a内にて
連結されており、一方ケーブル14aの他端はイコライ
ザ15の中央部に連結されている。しかして、ケーブル
14aは、プーリ12の第2図にて図示時計方向への回
動に応じイコライザ15を第2図にて図示左方へ移動さ
せ、プーリ12の図示反時計方向への回動に応じイコラ
イザ15の右方への移動を許容する。イコライザ15は
、その両端にて各リヤケーブル16a、16bを介し当
該車両の両後輪Wl、Wrの各ブレーキシューにそれぞ
れ連結されて、その左動により両リヤケーブル16a、
16bを左方へ引張り、一方その右動により両リヤケー
ブル16a、16bの右動を許容する。なお、両後輪W
β。
Wrは、両リヤケーブル16a、16bの左方への引張
力を受けて前記各ブレーキシューにより制動され、両リ
ヤケーブル16a、16bの左方への引張力の消滅のも
とに前記制動を前記各ブレーキシューにより解除される
。また、第2図にて符号12cは、ポル)12bの位置
調整用ナツトを示す。
力を受けて前記各ブレーキシューにより制動され、両リ
ヤケーブル16a、16bの左方への引張力の消滅のも
とに前記制動を前記各ブレーキシューにより解除される
。また、第2図にて符号12cは、ポル)12bの位置
調整用ナツトを示す。
電動機構20は、回転電動機21と、減速機22と、プ
ーリ23とにより構成されており、減速機22は、回転
電動機21の正転(又は逆転)に応じて正転(又は逆転
)するウオームと、このウオームの正転(又は逆転)に
応じて正転(又は逆転)するウオームホイールとを備え
て、このウオームホイールの回動軸22aにてプーリ2
3を一体的に回動可能に軸支している。プーリ23の外
周には、イコライザ15からケーブル14aと同一方向
に延出するケーブル14bが巻回されてその外端にてプ
ーリ23の一部に連結されている。
ーリ23とにより構成されており、減速機22は、回転
電動機21の正転(又は逆転)に応じて正転(又は逆転
)するウオームと、このウオームの正転(又は逆転)に
応じて正転(又は逆転)するウオームホイールとを備え
て、このウオームホイールの回動軸22aにてプーリ2
3を一体的に回動可能に軸支している。プーリ23の外
周には、イコライザ15からケーブル14aと同一方向
に延出するケーブル14bが巻回されてその外端にてプ
ーリ23の一部に連結されている。
しかして、プーリ23は、その正転によりケーブル14
bを巻回してイコライザ15の第2図にて図示左方へ引
張り、その逆転によりケーブル14bを巻き戻してイコ
ライザ15の右方への移動を許容する。
bを巻回してイコライザ15の第2図にて図示左方へ引
張り、その逆転によりケーブル14bを巻き戻してイコ
ライザ15の右方への移動を許容する。
電気制御回路30は、シフトスイッチ31と、アクセル
スイッチ32と、解除スイッチ33と、車速センサ34
と、加速度センサ35と、この加速度センサ35に接続
したA−D変換器36と、当該車両のイグニッションス
イッチIG及び直流電源B1並びに各スイッチ31,3
2,33.車速センサ34及びA−D変換器36に接続
したマイクロコンピュータ37を有しており、イグニッ
ションスイッチIOはその閉成により閉成信号を生じる
。シフトスイッチ31は、前記自動変速装置のドライブ
レンジ又はリバースレンジへのシフトi作に応答して閉
成しシフト信号を発生し、前記自動変速装置のニュート
ラルレンジ又はパーキングレンジへのシフト操作に応答
して開成し前記シフト信号を消滅させる。アクセルスイ
ッチ32は当該車両のアクセルペダルの踏込に応答して
閉成し踏込信号を発生し、前記アクセ・ルペダルの開放
により開成して前記踏込信号を消滅させる。解除スイッ
チ33は、電動機構20による制動が解除されている時
に閉成して解除信号を発生し、電動機構20の作動に基
く制動力発生時に開成して前記解除信号を消滅させる。
スイッチ32と、解除スイッチ33と、車速センサ34
と、加速度センサ35と、この加速度センサ35に接続
したA−D変換器36と、当該車両のイグニッションス
イッチIG及び直流電源B1並びに各スイッチ31,3
2,33.車速センサ34及びA−D変換器36に接続
したマイクロコンピュータ37を有しており、イグニッ
ションスイッチIOはその閉成により閉成信号を生じる
。シフトスイッチ31は、前記自動変速装置のドライブ
レンジ又はリバースレンジへのシフトi作に応答して閉
成しシフト信号を発生し、前記自動変速装置のニュート
ラルレンジ又はパーキングレンジへのシフト操作に応答
して開成し前記シフト信号を消滅させる。アクセルスイ
ッチ32は当該車両のアクセルペダルの踏込に応答して
閉成し踏込信号を発生し、前記アクセ・ルペダルの開放
により開成して前記踏込信号を消滅させる。解除スイッ
チ33は、電動機構20による制動が解除されている時
に閉成して解除信号を発生し、電動機構20の作動に基
く制動力発生時に開成して前記解除信号を消滅させる。
なお、各スイッチ31〜33は常開型である。
車速センサ34は当該車両の前輪の回転速度を車速とし
て検出しこれに比例した周波数を有する一連の車速パル
スを発生する。加速度センサ35は当該車両の加速度を
検出してこれに比例したレベルを有するアナログ信号を
発生する。A−D変換器36は加速度センサ35からの
アナログ信号のレベルをディジタル変換しディジタル信
号として発生する。マイクロコンピュータ37は、直流
電lRBからの給電により常時作動状態にあり、その内
部に予め記憶したコンピュータプログラムを第3図に示
すフローチャートに従い繰返し実行し、かかる実行の繰
返し中において、以下の作用にて述べるごとく、回転電
動ta21及びパイロットランプLの制御に必要な各種
の演算処理を行う。パイロットランプLはその点灯(又
は消灯)によりマイクロコンピュータ37によるコンピ
ュータプログラムの実行状態(又は非実行状態)を表示
する。
て検出しこれに比例した周波数を有する一連の車速パル
スを発生する。加速度センサ35は当該車両の加速度を
検出してこれに比例したレベルを有するアナログ信号を
発生する。A−D変換器36は加速度センサ35からの
アナログ信号のレベルをディジタル変換しディジタル信
号として発生する。マイクロコンピュータ37は、直流
電lRBからの給電により常時作動状態にあり、その内
部に予め記憶したコンピュータプログラムを第3図に示
すフローチャートに従い繰返し実行し、かかる実行の繰
返し中において、以下の作用にて述べるごとく、回転電
動ta21及びパイロットランプLの制御に必要な各種
の演算処理を行う。パイロットランプLはその点灯(又
は消灯)によりマイクロコンピュータ37によるコンピ
ュータプログラムの実行状態(又は非実行状態)を表示
する。
以上のように構成した本実施例において、当該車両の停
車状態にてイグニッションスイッチICを閉成すれば、
マイクロコンピュータ37がイグニッションスイッチI
Gからの閉成信号に応答してコンピュータプログラムを
第3図のフローチャートに従いステップ40にて実行開
始し、ステップ41にてパイロットランプLの点灯に必
要な点灯信号を発生する。すると、パイロットランプL
がマイクロコンピュータ37からの点灯信号に応答して
点灯する。これにより、運転者は、マイクロコンピュー
タ37がコンピュータプログラムを実行し始めた旨視認
し得る。コンピュータプログラムがステップ42に進む
と、マイクロコンピュータ37が、イグニッションスイ
ッチIGからの閉成信号に基づきrYESJと判別し、
次のステップ43にて車速センサ34からの車速パルス
未発生に基づきrYEsJと判別する。
車状態にてイグニッションスイッチICを閉成すれば、
マイクロコンピュータ37がイグニッションスイッチI
Gからの閉成信号に応答してコンピュータプログラムを
第3図のフローチャートに従いステップ40にて実行開
始し、ステップ41にてパイロットランプLの点灯に必
要な点灯信号を発生する。すると、パイロットランプL
がマイクロコンピュータ37からの点灯信号に応答して
点灯する。これにより、運転者は、マイクロコンピュー
タ37がコンピュータプログラムを実行し始めた旨視認
し得る。コンピュータプログラムがステップ42に進む
と、マイクロコンピュータ37が、イグニッションスイ
ッチIGからの閉成信号に基づきrYESJと判別し、
次のステップ43にて車速センサ34からの車速パルス
未発生に基づきrYEsJと判別する。
現段階において、解除スイッチ33から解除信号が生じ
ておれば、マイクロコンピュータ37がステップ44に
てrYEsjと判別し、ステップ44aにて回転電動機
21の正転に必要な正転信号をt1秒間(例えば、1秒
間)発生する。すると、回転電動機21がマイクロコン
ピュータ37からの正転信号に応答してt1秒間正転し
、これに応じ減速機22が正転し、プーリ23が正転し
てケーブル14bによりイコライザ15及び両リヤケー
ブル16a、16bを左方へ引張り両後輪Wl、Wrを
制動状態におく。このとき、パーキングレバー11は最
下端に傾動されてその両後輪Wj2.Wrに対する制動
作用を解除しているものとする。一方、ステップ43に
おけるrYF、SJとの判別時において解除スイッチ3
3が解除信号を発生していなければ、マイクロコンピュ
ータ37がステップ44にて直ちに「NO」と判別する
。
ておれば、マイクロコンピュータ37がステップ44に
てrYEsjと判別し、ステップ44aにて回転電動機
21の正転に必要な正転信号をt1秒間(例えば、1秒
間)発生する。すると、回転電動機21がマイクロコン
ピュータ37からの正転信号に応答してt1秒間正転し
、これに応じ減速機22が正転し、プーリ23が正転し
てケーブル14bによりイコライザ15及び両リヤケー
ブル16a、16bを左方へ引張り両後輪Wl、Wrを
制動状態におく。このとき、パーキングレバー11は最
下端に傾動されてその両後輪Wj2.Wrに対する制動
作用を解除しているものとする。一方、ステップ43に
おけるrYF、SJとの判別時において解除スイッチ3
3が解除信号を発生していなければ、マイクロコンピュ
ータ37がステップ44にて直ちに「NO」と判別する
。
各ステップ45,46.47及び48の循環演算中にお
いて、前記自動変速装置をドライブレンジ或いはリバー
スレンジにシフト操作するとともに前記アクセルペダル
を踏込めば、マイクロコンピュータ37が、ステップ4
5にて、アクセルスイッチ32から生じる踏込信号に基
きrYESJと判別し、ステップ49にて、シフトスイ
ッチ31から生じるシフト信号に基きrYEsJと判別
し、かつステップ49aにて、回転電動機21を逆転さ
せるに必要な逆転信号を発生する。すると、両ステップ
50.49aの循環演算中において、回転電動機21が
マイクロコンピュータ37からの逆転信号に応答して逆
転し、これに応じて減速機22が逆転し、両ケーブルl
4 a、 14 b、イコライザ15及び両リヤケ
ーブル16a、16bが前記両ブレーキシューのコイル
スプリングの弾撥作用を受けて右動し両後輪Wβ、Wr
に対する制動作用を解除する。ついで、解除スイッチ3
3から解除信号が生じると、マイクロコンピュータ37
がステップ50にてrYEsJと判別し、ステップ51
にて逆転信号の消滅により電動機構20を停止させる。
いて、前記自動変速装置をドライブレンジ或いはリバー
スレンジにシフト操作するとともに前記アクセルペダル
を踏込めば、マイクロコンピュータ37が、ステップ4
5にて、アクセルスイッチ32から生じる踏込信号に基
きrYESJと判別し、ステップ49にて、シフトスイ
ッチ31から生じるシフト信号に基きrYEsJと判別
し、かつステップ49aにて、回転電動機21を逆転さ
せるに必要な逆転信号を発生する。すると、両ステップ
50.49aの循環演算中において、回転電動機21が
マイクロコンピュータ37からの逆転信号に応答して逆
転し、これに応じて減速機22が逆転し、両ケーブルl
4 a、 14 b、イコライザ15及び両リヤケ
ーブル16a、16bが前記両ブレーキシューのコイル
スプリングの弾撥作用を受けて右動し両後輪Wβ、Wr
に対する制動作用を解除する。ついで、解除スイッチ3
3から解除信号が生じると、マイクロコンピュータ37
がステップ50にてrYEsJと判別し、ステップ51
にて逆転信号の消滅により電動機構20を停止させる。
これにより、当該車両を発進させることができる。
このような当該車両の発進後、両ステップ42゜43の
循環演算中において、何等かの原因により当該車両を急
停車させるべくそのフットブレーキペダルを踏込むと、
当該車両の全輪が急制動を受けてロック状態になる。す
ると、車速センサ34からの車速パルスのレベルが所定
時間(例えば、車速1km/h以下における車速パルス
のレベルの無変化時間1秒)以上変化しなくなり、マイ
クロコンピュータ37がステップ43にてrYEsJと
判別し、上述と同様に、ステップ44’aにおける正転
信号の発生により電動機構20を正転させて両後輪Wj
!、Wrを自動制動下におく。但し、かかる状態におい
ては、当該車両はその全車輪のロック状態にもかかわら
ずスリップしつつ移動する。
循環演算中において、何等かの原因により当該車両を急
停車させるべくそのフットブレーキペダルを踏込むと、
当該車両の全輪が急制動を受けてロック状態になる。す
ると、車速センサ34からの車速パルスのレベルが所定
時間(例えば、車速1km/h以下における車速パルス
のレベルの無変化時間1秒)以上変化しなくなり、マイ
クロコンピュータ37がステップ43にてrYEsJと
判別し、上述と同様に、ステップ44’aにおける正転
信号の発生により電動機構20を正転させて両後輪Wj
!、Wrを自動制動下におく。但し、かかる状態におい
ては、当該車両はその全車輪のロック状態にもかかわら
ずスリップしつつ移動する。
しかして、このような状態にて、マイクロコンピュータ
37が、ステップ45にて、前記アクセルペダルの開放
に伴うアクセルスイッチ32からの踏込信号の消滅に基
きrNOJと判別し、ステップ46にてイグニッション
スイッチICからの閉成信号に基きrYESJと判別し
、ステップ47にて、加速度センサ35との協働により
A−D変換器36からのディジタル信号の値(以下、デ
ィジタル加速度Gという)が加速度設定値GOより小さ
いため、「NO」と判別し、ステップ48にてステップ
43の場合と同様にrYEsJと判別する。但し、上述
した急制動下のとき或いは急制動下にて前記フットブレ
ーキペダルを開放したときの当該車両の最大加速度は、
通常、重力加速度にて約1 (g)であるため、加速
度設定値Q。
37が、ステップ45にて、前記アクセルペダルの開放
に伴うアクセルスイッチ32からの踏込信号の消滅に基
きrNOJと判別し、ステップ46にてイグニッション
スイッチICからの閉成信号に基きrYESJと判別し
、ステップ47にて、加速度センサ35との協働により
A−D変換器36からのディジタル信号の値(以下、デ
ィジタル加速度Gという)が加速度設定値GOより小さ
いため、「NO」と判別し、ステップ48にてステップ
43の場合と同様にrYEsJと判別する。但し、上述
した急制動下のとき或いは急制動下にて前記フットブレ
ーキペダルを開放したときの当該車両の最大加速度は、
通常、重力加速度にて約1 (g)であるため、加速
度設定値Q。
は重力加速度にて1.5 (g)と設定されてマイク
ロコンピュータ37に予め記憶されている。
ロコンピュータ37に予め記憶されている。
然る後、各ステップ45.46,47.48の循環演算
中において当該車両が、その停止前に、前記フットブレ
ーキペダルの開放により急制動から解除されると、同車
両の両前軸が、両後輪Wl。
中において当該車両が、その停止前に、前記フットブレ
ーキペダルの開放により急制動から解除されると、同車
両の両前軸が、両後輪Wl。
Wrの制動作用下にてロック状態から解かれて再び回転
し始める。すると、マイクロコンピュータ37が、ステ
ップ48にて、車速センサ34からの車速パルスの発生
に基き「NO」と判別し、上述と同様に、両ステップ4
9a、50の循環演算のもとに逆転信号の発生により電
動機構20を逆転させて両後輪We、Wrに対する制動
作用を自動的に解除する。このことは、当該車両の全輪
が共に回転することを意味する。
し始める。すると、マイクロコンピュータ37が、ステ
ップ48にて、車速センサ34からの車速パルスの発生
に基き「NO」と判別し、上述と同様に、両ステップ4
9a、50の循環演算のもとに逆転信号の発生により電
動機構20を逆転させて両後輪We、Wrに対する制動
作用を自動的に解除する。このことは、当該車両の全輪
が共に回転することを意味する。
換言すれば、当該車両の走行下にて両ステップ42.4
3の循環演算中、何等かの原因のために、当該車両をそ
のフットブレーキペダルの踏込により急制動させるよう
にした場合、当該車両の両前軸がロック状態となってス
テップ43における判別がrYEsJとなり、制動作用
が電動機構20の正転のもとに両後輪Wβ、Wrに加わ
ることとなるが、各ステップ45.46.47.48の
循環演算中において当該車両の急停止前に前記フットブ
レーキペダルが開放されると、当該車両の両前軸の回転
開始によりステップ48における判別がrNOJとなり
、両後輪Wit、Wrに対する制動作用が電動機構20
の逆転により消滅するので、両ステップ42.43の循
環演算のもとに当該車両を、そのアクセルペダルの踏込
により、電動機構20の作動に基く制動作用の消滅下に
て円滑に加速し得る。
3の循環演算中、何等かの原因のために、当該車両をそ
のフットブレーキペダルの踏込により急制動させるよう
にした場合、当該車両の両前軸がロック状態となってス
テップ43における判別がrYEsJとなり、制動作用
が電動機構20の正転のもとに両後輪Wβ、Wrに加わ
ることとなるが、各ステップ45.46.47.48の
循環演算中において当該車両の急停止前に前記フットブ
レーキペダルが開放されると、当該車両の両前軸の回転
開始によりステップ48における判別がrNOJとなり
、両後輪Wit、Wrに対する制動作用が電動機構20
の逆転により消滅するので、両ステップ42.43の循
環演算のもとに当該車両を、そのアクセルペダルの踏込
により、電動機構20の作動に基く制動作用の消滅下に
て円滑に加速し得る。
また、上述した当該車両の停車中において、この車両に
他の車両が前方或いは後方から追突した場合には、追突
された当該車両の加速度が重力加速度にて約2(g)〜
5(g)(追突車両の車速10km/hに対応する)と
なるため、マイクロコンピュータ37が、ステップ47
にて、A−D変換器36からのディジタル信号の値〉加
速度設定値GOに基きrY’EsJと判別し、ステップ
47aにて、電動機構20の作動に基く両後輪Wβ。
他の車両が前方或いは後方から追突した場合には、追突
された当該車両の加速度が重力加速度にて約2(g)〜
5(g)(追突車両の車速10km/hに対応する)と
なるため、マイクロコンピュータ37が、ステップ47
にて、A−D変換器36からのディジタル信号の値〉加
速度設定値GOに基きrY’EsJと判別し、ステップ
47aにて、電動機構20の作動に基く両後輪Wβ。
Wrに対する制動作用下にてt2秒間(例えば、10秒
間)待機する。このため、当該車両が追突されでも、電
動機構20の作動に基く制動作用維持のもとに当該車両
の停車状態がそのまま保持され得る。かかる場合、加速
度設定値GOが、当該重両の急制動解除時の加速度より
大きく当該車両の停車下における被追突時の加速度より
小さく設定しであるため、ステップ47における判別が
誤って行われることはなく、その結果、当該車両の急制
動解除時に電動機構20の作動に基く制動作用が誤って
そのまま維持されたり、或いは当該車両の停車下におけ
る被追突時に電動機構20の作動に基く制動作用が誤っ
て解除されてしまうということはない。
間)待機する。このため、当該車両が追突されでも、電
動機構20の作動に基く制動作用維持のもとに当該車両
の停車状態がそのまま保持され得る。かかる場合、加速
度設定値GOが、当該重両の急制動解除時の加速度より
大きく当該車両の停車下における被追突時の加速度より
小さく設定しであるため、ステップ47における判別が
誤って行われることはなく、その結果、当該車両の急制
動解除時に電動機構20の作動に基く制動作用が誤って
そのまま維持されたり、或いは当該車両の停車下におけ
る被追突時に電動機構20の作動に基く制動作用が誤っ
て解除されてしまうということはない。
また、上述のような発進後側ステップ42.43の循環
演算中において、当該車両の停止過程にて車速センサ3
4からの車速パルスのレベルが前記所定時間以上変化し
な(なったとき、マイクロコンピュータ37がステップ
43にて当該車両の停止とみなしてrYEsJと判別し
、ステップ44にて解除スイッチ33からの解除信号の
発生下にてrYEsJと判別し、ステップ44aにて正
軸信号の発生により電動機構20をt1秒間正転させて
上述と同様に両後輪WIl、Wrを制動状態におき当該
車両の停止状態を自動的に維持する。
演算中において、当該車両の停止過程にて車速センサ3
4からの車速パルスのレベルが前記所定時間以上変化し
な(なったとき、マイクロコンピュータ37がステップ
43にて当該車両の停止とみなしてrYEsJと判別し
、ステップ44にて解除スイッチ33からの解除信号の
発生下にてrYEsJと判別し、ステップ44aにて正
軸信号の発生により電動機構20をt1秒間正転させて
上述と同様に両後輪WIl、Wrを制動状態におき当該
車両の停止状態を自動的に維持する。
ついで、アクセルペダル開放のもとにステップ45にて
rNOJと判別した後、イグニッションスイッチICを
開成すると、マイクロコンピュータ37が各ステップ4
6.42にてrNOJと判別し、ステップ52にてステ
ップ44の場合と同様に「NO」と判別し、かつステッ
プ52aにて電気制御回路30の各素子への電力供給を
遮断するとともにコンピュータプログラムの実行を停止
する。このことは、電気制御回路30における不必要な
電力消費の軽減に役立つことを意味する。なお、パイロ
ットランプLは前記電力供給遮断により消灯する。また
、上述した電力供給遮断により回転電動機21が停止す
るが、減速機22がその減速比のもとにプーリ23側か
らの逆転を不能にするので、当該車両に対する制動力は
そのまま保持される。
rNOJと判別した後、イグニッションスイッチICを
開成すると、マイクロコンピュータ37が各ステップ4
6.42にてrNOJと判別し、ステップ52にてステ
ップ44の場合と同様に「NO」と判別し、かつステッ
プ52aにて電気制御回路30の各素子への電力供給を
遮断するとともにコンピュータプログラムの実行を停止
する。このことは、電気制御回路30における不必要な
電力消費の軽減に役立つことを意味する。なお、パイロ
ットランプLは前記電力供給遮断により消灯する。また
、上述した電力供給遮断により回転電動機21が停止す
るが、減速機22がその減速比のもとにプーリ23側か
らの逆転を不能にするので、当該車両に対する制動力は
そのまま保持される。
次に、本発明の第2実施例を図面により説明すると、第
4図は、自動変速装置を有する車両のための自動油圧ブ
レーキシステムに本発明が通用された例を示しており、
この自動油圧ブレーキシステムは、フットブレーキ機構
60と、このフンドブレーキ機構60に接続した電気制
御回路70とによって構成されている。フットブレーキ
機構60はマスクシリンダ61を有しており、このマス
クシリンダ61はフットブレーキペダル62の踏込に応
じリザーバタンク61a内の作動油を圧油に変換して接
続管P1の上流部に付与する。逆止弁63は接続管P1
に介装されてこの接続管P1の上流部から下流部への圧
油の流入を許容し、この圧油の接続管P1の下流部から
上流部への流入を禁止する。
4図は、自動変速装置を有する車両のための自動油圧ブ
レーキシステムに本発明が通用された例を示しており、
この自動油圧ブレーキシステムは、フットブレーキ機構
60と、このフンドブレーキ機構60に接続した電気制
御回路70とによって構成されている。フットブレーキ
機構60はマスクシリンダ61を有しており、このマス
クシリンダ61はフットブレーキペダル62の踏込に応
じリザーバタンク61a内の作動油を圧油に変換して接
続管P1の上流部に付与する。逆止弁63は接続管P1
に介装されてこの接続管P1の上流部から下流部への圧
油の流入を許容し、この圧油の接続管P1の下流部から
上流部への流入を禁止する。
接続管P1の上流部及び下流部からそれぞれ延出する各
分岐管P2.P3間には常開型電磁弁64が接続されて
おり、この電磁弁64はそのソレノイド64aの消磁の
もとに開状態を維持し再分岐管P2.P3を介する接続
管P1の上流部及び下流部間の連通を許容し、この連通
をソレノイド64aの励磁により閉成して遮断する。当
該車両の各後輪に設けたホイールシリンダ65.66
(第4図にてはホイールシリンダ65のみを示す)のう
ちホイールシリンダ65は、接続管P1の下流部から接
続管P4を通し圧油を受けて作動しその後輪に制動力を
付与し、この制動力を、フットブレーキペダル62の開
放に伴う接続管P4内の圧油の接続管P1の下流部、分
岐管P3、電磁弁64、分岐管P2、接続管P1の上流
部及びマスクシリンダ61を介してリザーバタンク61
aへの還流により消滅させる。なお、ホイールシリンダ
66は接続管P5を介し接続管P1の下流部に接続され
てホイールシリンダ65と同様に機能する。また、マス
クシリンダC1と図示しない各前輪に設けたホイールシ
リンダとは、接続管P6を介し接続されている。
分岐管P2.P3間には常開型電磁弁64が接続されて
おり、この電磁弁64はそのソレノイド64aの消磁の
もとに開状態を維持し再分岐管P2.P3を介する接続
管P1の上流部及び下流部間の連通を許容し、この連通
をソレノイド64aの励磁により閉成して遮断する。当
該車両の各後輪に設けたホイールシリンダ65.66
(第4図にてはホイールシリンダ65のみを示す)のう
ちホイールシリンダ65は、接続管P1の下流部から接
続管P4を通し圧油を受けて作動しその後輪に制動力を
付与し、この制動力を、フットブレーキペダル62の開
放に伴う接続管P4内の圧油の接続管P1の下流部、分
岐管P3、電磁弁64、分岐管P2、接続管P1の上流
部及びマスクシリンダ61を介してリザーバタンク61
aへの還流により消滅させる。なお、ホイールシリンダ
66は接続管P5を介し接続管P1の下流部に接続され
てホイールシリンダ65と同様に機能する。また、マス
クシリンダC1と図示しない各前輪に設けたホイールシ
リンダとは、接続管P6を介し接続されている。
電気制御回路70は、前記第1実施例にて述べたシフト
スイッチ31.アクセルスイッチ32゜車速センサ34
.加速度センサ35及びA−D変換器36と、当該車両
の直流電源B及びイグニッションスイッチIG、並びに
各スイッチ31.32、車速センサ34及びA−D変換
器36に接続したマイクロコンピュータ71と、前記第
1実施例にて述べたパイロットランプLとを備えており
、イグニッションスイッチIGは前記第1実施例と同様
に閉成信号を生じる。マイクロコンピュータ71は直流
電源Bからの給電により常時作動状態にあり、その内部
に予め記憶した変更コンピュータプログラムを第5図に
示すフローチャート(第3図のフローチャートを部分的
に変更したもの)に従い繰返し実行し、かかる実行中に
おいて、以下の作用にて述べるごとく、電磁弁64のソ
レノイド64a及びパイロットランプLの制御に必要な
各種の演算処理を行う。
スイッチ31.アクセルスイッチ32゜車速センサ34
.加速度センサ35及びA−D変換器36と、当該車両
の直流電源B及びイグニッションスイッチIG、並びに
各スイッチ31.32、車速センサ34及びA−D変換
器36に接続したマイクロコンピュータ71と、前記第
1実施例にて述べたパイロットランプLとを備えており
、イグニッションスイッチIGは前記第1実施例と同様
に閉成信号を生じる。マイクロコンピュータ71は直流
電源Bからの給電により常時作動状態にあり、その内部
に予め記憶した変更コンピュータプログラムを第5図に
示すフローチャート(第3図のフローチャートを部分的
に変更したもの)に従い繰返し実行し、かかる実行中に
おいて、以下の作用にて述べるごとく、電磁弁64のソ
レノイド64a及びパイロットランプLの制御に必要な
各種の演算処理を行う。
以上のように構成した本実施例において、当該車両がフ
ットブレーキペダル62の踏込のもとにフットブレーキ
機構60による制動停車状態にあるものとする。このよ
うな状態にてイグニッションスイッチIGの開成により
変更コンピュータプログラムがマイクロコンピュータ7
1の作用のもとに第5図のフローチャートに従い前記第
1実施例と同様にステップ43に進むと、マイクロコン
ピュータ71が車速センサ31からの車速パルスの未発
生に基づきrYEsJと判別し、ステップ43aにて、
電磁弁64のソレノイド64aの励磁に必要な励磁信号
を発生し、これに応答して電磁弁64がソレノイド64
aの励磁により閉成して再分岐管P2.P3の連通を遮
断する。このことは、フットブレーキペダル62の踏込
とはかかわりなく当該車両の制動停止状態が維持される
ことを意味する。
ットブレーキペダル62の踏込のもとにフットブレーキ
機構60による制動停車状態にあるものとする。このよ
うな状態にてイグニッションスイッチIGの開成により
変更コンピュータプログラムがマイクロコンピュータ7
1の作用のもとに第5図のフローチャートに従い前記第
1実施例と同様にステップ43に進むと、マイクロコン
ピュータ71が車速センサ31からの車速パルスの未発
生に基づきrYEsJと判別し、ステップ43aにて、
電磁弁64のソレノイド64aの励磁に必要な励磁信号
を発生し、これに応答して電磁弁64がソレノイド64
aの励磁により閉成して再分岐管P2.P3の連通を遮
断する。このことは、フットブレーキペダル62の踏込
とはかかわりなく当該車両の制動停止状態が維持される
ことを意味する。
前記第1実施例の場合と同様に、変更コンピュータプロ
グラムの各ステップ45.46.47及び48の循環演
算において、前記自動変速装置をドライブレンジ或いは
リバースレンジにシフト操作するとともに当該車両のア
クセルペダルを踏込めば、マイクロコンピュータ71が
、アクセルスイッチ32からの踏込信号及びシフトスイ
ッチ31からのシフト信号に基き各ステップ45.49
にて順次rYEsJと判別し、かつステップ49bにて
励磁信号を消滅させる。
グラムの各ステップ45.46.47及び48の循環演
算において、前記自動変速装置をドライブレンジ或いは
リバースレンジにシフト操作するとともに当該車両のア
クセルペダルを踏込めば、マイクロコンピュータ71が
、アクセルスイッチ32からの踏込信号及びシフトスイ
ッチ31からのシフト信号に基き各ステップ45.49
にて順次rYEsJと判別し、かつステップ49bにて
励磁信号を消滅させる。
すると、′電磁弁64がマイクロコンピュータ71から
の励磁信号の消滅に伴うソレノイド64aの消磁により
開成し再分岐管P2.P3の連通を許容する。ついで、
各ホイールシリンダ65,66がその各内部の圧油をそ
れぞれ各接続管P4゜P5から接続管P1の下流部、分
岐管P3、電磁弁64、分岐管P2、接続管P1の上流
部及びマスクシリンダ61を通しリザーバタンク61a
内に還流させて各後輪に対する制動力を解除するととも
に、各前輪のホイールシリンダがその内部の圧油を各接
続管P6及びマスクシリンダ61を通しリザーバタンク
61a内に還流させて各前輪に対する制動力を解除する
。これにより、当該車両を発進させることができる。
の励磁信号の消滅に伴うソレノイド64aの消磁により
開成し再分岐管P2.P3の連通を許容する。ついで、
各ホイールシリンダ65,66がその各内部の圧油をそ
れぞれ各接続管P4゜P5から接続管P1の下流部、分
岐管P3、電磁弁64、分岐管P2、接続管P1の上流
部及びマスクシリンダ61を通しリザーバタンク61a
内に還流させて各後輪に対する制動力を解除するととも
に、各前輪のホイールシリンダがその内部の圧油を各接
続管P6及びマスクシリンダ61を通しリザーバタンク
61a内に還流させて各前輪に対する制動力を解除する
。これにより、当該車両を発進させることができる。
このような当該車両の発進後、両ステップ42゜43の
循環演算中において、何等かの原因により当該車両を急
停車させるべくフンドブレーキペダル62を踏込むと、
マスクシリンダ61からの圧油が接続管P1及び逆止弁
63を通るとともに分岐管P2、電磁弁64及び分岐管
P3を通り各接続管P4.P5から各ホイールシリンダ
65.66内にそれぞれ付与され、かつマスクシリンダ
61からの圧油が各接続管P6を通り各前輪のホイール
シリンダ内に付与されて、当該車両の前輪が急制動を受
けてロック状態になる。すると、車速センサ34からの
車速パルスのレベルが前記所定時間以上変化しなくなり
、マイクロコンピュータ71がステップ43にてrYE
sjと判別し、ステップ43aにて、励磁信号の発生に
より、上述と同様に、電磁弁64を閉成させて再分岐管
P2゜P3の、連通を遮断し、フットブレーキペダル6
2の踏込とはかかわりなく、当該車両の各後輪を自動制
動下におく。但し、この状態においては、当該車両はそ
の前輪のロック状態にもかかわらずスリップして移動す
る。
循環演算中において、何等かの原因により当該車両を急
停車させるべくフンドブレーキペダル62を踏込むと、
マスクシリンダ61からの圧油が接続管P1及び逆止弁
63を通るとともに分岐管P2、電磁弁64及び分岐管
P3を通り各接続管P4.P5から各ホイールシリンダ
65.66内にそれぞれ付与され、かつマスクシリンダ
61からの圧油が各接続管P6を通り各前輪のホイール
シリンダ内に付与されて、当該車両の前輪が急制動を受
けてロック状態になる。すると、車速センサ34からの
車速パルスのレベルが前記所定時間以上変化しなくなり
、マイクロコンピュータ71がステップ43にてrYE
sjと判別し、ステップ43aにて、励磁信号の発生に
より、上述と同様に、電磁弁64を閉成させて再分岐管
P2゜P3の、連通を遮断し、フットブレーキペダル6
2の踏込とはかかわりなく、当該車両の各後輪を自動制
動下におく。但し、この状態においては、当該車両はそ
の前輪のロック状態にもかかわらずスリップして移動す
る。
然る後、前記第1実施例と同様に各ステップ45.46
,47.48の循環演算中において、当該車両の停止前
にフットブレーキペダル62が開放されると、当該車両
の各前輪が、その各ホイールシリンダ内の圧油のリザー
バタンク61aへの還流により急制動から解除され、各
後輪に対するフットブレーキ機構60の制動作用下にて
、ロック状態から解かれて再び回転し始める。すると、
マイクロコンピュータ71が、ステップ48にて、各前
輪の回転に伴い車速センサ34から生じる車速パルスに
基きrNOjと判別し、ステップ49bにて、上述と同
様に、励磁信号の消滅により電磁弁64を開成して各ホ
イールシリンダ65,66内の圧油を電磁弁64を通し
リザーバタンク61a内に還流させて各後輪に対する制
動力を自動的に解除する。このことは、当該車両の全車
輪が回転することを意味する。
,47.48の循環演算中において、当該車両の停止前
にフットブレーキペダル62が開放されると、当該車両
の各前輪が、その各ホイールシリンダ内の圧油のリザー
バタンク61aへの還流により急制動から解除され、各
後輪に対するフットブレーキ機構60の制動作用下にて
、ロック状態から解かれて再び回転し始める。すると、
マイクロコンピュータ71が、ステップ48にて、各前
輪の回転に伴い車速センサ34から生じる車速パルスに
基きrNOjと判別し、ステップ49bにて、上述と同
様に、励磁信号の消滅により電磁弁64を開成して各ホ
イールシリンダ65,66内の圧油を電磁弁64を通し
リザーバタンク61a内に還流させて各後輪に対する制
動力を自動的に解除する。このことは、当該車両の全車
輪が回転することを意味する。
換言すれば、当該車両の走行下にて両ステップ42.4
3の循環演算中、何等かの原因のために、当該車両をフ
ンドブレーキペダル62の踏込により急制動させるよう
にした場合、当該車両の両前軸がロック状態となってス
テップ43における判別がrYESJとなり、フットブ
レーキ機構10の各後輪に対する制動作用が電磁弁64
の閉成下にて維持されることとなるが、各ステップ45
゜46.47.48の循環演算中において当該車両の急
停止前にフットブレーキペダル62が開放されると、当
該車両の両前輪の回−耘開始によりステップ48におけ
る判別が「NO」となり、両後輪に対するフットブレー
キ機構60の制動作用が電磁弁64の開成により消滅す
るので、両ステップ42.43の循環演算のもとに当該
車両を、そのアクセルペダルの踏込により、フットブレ
ーキ機構60の制動作用の消滅下にて円滑に加速し得る
。
3の循環演算中、何等かの原因のために、当該車両をフ
ンドブレーキペダル62の踏込により急制動させるよう
にした場合、当該車両の両前軸がロック状態となってス
テップ43における判別がrYESJとなり、フットブ
レーキ機構10の各後輪に対する制動作用が電磁弁64
の閉成下にて維持されることとなるが、各ステップ45
゜46.47.48の循環演算中において当該車両の急
停止前にフットブレーキペダル62が開放されると、当
該車両の両前輪の回−耘開始によりステップ48におけ
る判別が「NO」となり、両後輪に対するフットブレー
キ機構60の制動作用が電磁弁64の開成により消滅す
るので、両ステップ42.43の循環演算のもとに当該
車両を、そのアクセルペダルの踏込により、フットブレ
ーキ機構60の制動作用の消滅下にて円滑に加速し得る
。
また、上述した当該車両の停車中において、当該車両が
他の車両により追突されたときには、前記第1実施例に
て述べた場合と同様に、両ステップ47.47aの演算
のもとにフットブレーキ機構60の両後輪に対する制動
作用がそのまま維持され当該車両の停止状態を確保する
。
他の車両により追突されたときには、前記第1実施例に
て述べた場合と同様に、両ステップ47.47aの演算
のもとにフットブレーキ機構60の両後輪に対する制動
作用がそのまま維持され当該車両の停止状態を確保する
。
また、上述のような発進後当該車両を停止させて前記第
1実施例と同様にイグニッションスイッチICを開成す
れば、マイクロコンピュータ71が各ステップ46.4
2にて順次rNOJと判別し、ステップ52aにて電気
制御回路70の各素子への電力供給を遮断するとともに
変更コンピュータプログラムの実行を停止する。このこ
とは、電気制御回路70における不必要な電力消費の軽
減に役立つことを意味する。なお、当該車両の図示しな
いパーキングブレーキ機構の手動操作により同車両をフ
ットブレーキペダル62の踏込に代えて制動停車状態に
しておく。また、その他の作用効果は前記第1実施例と
実質的に同様である。
1実施例と同様にイグニッションスイッチICを開成す
れば、マイクロコンピュータ71が各ステップ46.4
2にて順次rNOJと判別し、ステップ52aにて電気
制御回路70の各素子への電力供給を遮断するとともに
変更コンピュータプログラムの実行を停止する。このこ
とは、電気制御回路70における不必要な電力消費の軽
減に役立つことを意味する。なお、当該車両の図示しな
いパーキングブレーキ機構の手動操作により同車両をフ
ットブレーキペダル62の踏込に代えて制動停車状態に
しておく。また、その他の作用効果は前記第1実施例と
実質的に同様である。
また、本発明の実施例にあたっては、車両の後輪の回転
速度を車速として検出する他の車速センサを更に付加し
て、当該他の車速センサの出力を車両の制動又はそめ解
除の実現に必要な信号として使用し、車速センサ34の
出力を車両の前輪のロック状態の有無の検出信号として
使用するようにしてもよい。
速度を車速として検出する他の車速センサを更に付加し
て、当該他の車速センサの出力を車両の制動又はそめ解
除の実現に必要な信号として使用し、車速センサ34の
出力を車両の前輪のロック状態の有無の検出信号として
使用するようにしてもよい。
また、前記第1実施例においては、パーキングレバー1
1を有するパーキングブレーキ機構lOに本発明を適用
した例について説明したが、これに限らず、例えば、ペ
ダル式或いはステッキ式のパーキングブレーキ機構に本
発明を適用して実施してもよい。
1を有するパーキングブレーキ機構lOに本発明を適用
した例について説明したが、これに限らず、例えば、ペ
ダル式或いはステッキ式のパーキングブレーキ機構に本
発明を適用して実施してもよい。
また、前記第1実施例においては、駆動源として回転電
動機21を採用したが、これに代えて、正又は負の空気
圧源、油圧源等を前記駆動源として採用してもよい。
動機21を採用したが、これに代えて、正又は負の空気
圧源、油圧源等を前記駆動源として採用してもよい。
第1図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第2図は本発明の第1実施例を示す全体構成図、
第3図は第2図におけるマイクロコンピュータの作用を
示すフローチャート、第4図は本発明の第2実施例を示
す全体構成図、及び第5図は第4図におけるマイクロコ
ンピュータの作用を示すフローチャートである。 符号の説明 10・・・パーキングブレーキ機構、20・・・電動機
構、2工・・・回転電動機、30.70・・・電気制御
回路、31・・・シフトスイ・7チ、32・・・アクセ
ルスイッチ、33・・・解除スイッチ、34・・・車速
センサ、37.71・・・マイクロコンピュータ、60
・・・フットブレーキ機構、62・・・フットブレーキ
ペダル、64・・・電磁弁、Wll、Wr・・・後輪。
応図、第2図は本発明の第1実施例を示す全体構成図、
第3図は第2図におけるマイクロコンピュータの作用を
示すフローチャート、第4図は本発明の第2実施例を示
す全体構成図、及び第5図は第4図におけるマイクロコ
ンピュータの作用を示すフローチャートである。 符号の説明 10・・・パーキングブレーキ機構、20・・・電動機
構、2工・・・回転電動機、30.70・・・電気制御
回路、31・・・シフトスイ・7チ、32・・・アクセ
ルスイッチ、33・・・解除スイッチ、34・・・車速
センサ、37.71・・・マイクロコンピュータ、60
・・・フットブレーキ機構、62・・・フットブレーキ
ペダル、64・・・電磁弁、Wll、Wr・・・後輪。
Claims (1)
- 車両が停止したときこれを検出して停止検出信号を生じ
る停止検出手段と、車両の発進操作機構が操作されたと
きこれを検出して発進操作検出信号を生じる発進操作検
出手段と、前記停止検出信号に応答して出力信号を発生
し、この出力信号を前記発進操作検出信号に応答して消
滅させる出力信号発生手段と、前記出力信号に応じて駆
動力を発生し、この駆動力を前記出力信号の消滅に応じ
て消滅させる駆動力発生手段と、前記駆動力に応じて車
両の車輪を制動し、この制動を前記駆動力の消滅に応じ
て解除する制動手段とを備えた自動ブレーキシステムに
おいて、車両の前記車輪とは異なる車輪が回転停止した
ときこれを検出して前記停止検出信号として生じる回転
センサにより前記停止検出手段を構成し、走行中の車両
の車輪がそのフットブレーキペダルの踏込により回転停
止した後車両の停止前に前記フットブレーキペダルが開
放されたとき前記出力信号発生手段が前記停止検出信号
の消滅に基き前記出力信号を消滅させるようにしたこと
を特徴とする車両用自動ブレーキシステム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22758484A JPS61105262A (ja) | 1984-10-29 | 1984-10-29 | 車両用自動ブレ−キシステム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22758484A JPS61105262A (ja) | 1984-10-29 | 1984-10-29 | 車両用自動ブレ−キシステム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61105262A true JPS61105262A (ja) | 1986-05-23 |
Family
ID=16863203
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22758484A Pending JPS61105262A (ja) | 1984-10-29 | 1984-10-29 | 車両用自動ブレ−キシステム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61105262A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05324683A (ja) * | 1992-05-25 | 1993-12-07 | Hitachi Electron Service Co Ltd | Idコード発信機能を備えた印鑑およびそれを用いる装置 |
JP2002523296A (ja) * | 1998-08-27 | 2002-07-30 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法および装置 |
WO2004071827A3 (fr) * | 2003-02-07 | 2004-09-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et systeme de gestion du systeme de freinage d’un vehicule automobile |
-
1984
- 1984-10-29 JP JP22758484A patent/JPS61105262A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05324683A (ja) * | 1992-05-25 | 1993-12-07 | Hitachi Electron Service Co Ltd | Idコード発信機能を備えた印鑑およびそれを用いる装置 |
JP2002523296A (ja) * | 1998-08-27 | 2002-07-30 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | 特に車両速度制御と結合された車両停止の保証方法および装置 |
WO2004071827A3 (fr) * | 2003-02-07 | 2004-09-30 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et systeme de gestion du systeme de freinage d’un vehicule automobile |
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