JPS61105262A - 車両用自動ブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用自動ブレーキシステムに関する。

〔従来技術〕

従来、この種の車両用自動ブレーキシステムにおいては
、例えば、特公昭４９−２３５３７号公報に開示されて
いるように、車両の停止時に自動的に作動して当該車両
の制動状態を維持し、同車両の発進時にはそのアクセル
ペダルの踏込に応答して前記制動状態を自動的に解除す
るようにした自動バーキングフ゛レーキシステムがある
。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、このような構成においては、車両の停止が、
通常、同車両の車輪の回転停止により検出されるように
なっているため、走行中にある車両をそのフットブレー
キペダルの踏込により急制動させると、車両の車輪がロ
ック状態となり、車両停止との検出のもとに同車両に対
する自動パーキングブレーキシステムの制動作用が自動
的に働くこととなる。従って、上述した急制動が不必要
となって車両のスリップ移動終了前にフットブレーキペ
ダルを開放しても、上述した自動パーキングブレーキシ
ステムの制動作用が保持されたままとなり車両の円滑な
加速を阻害するという不具合がある。

そこで、本発明は、このようなことに対処すべく、走行
中にある車両を急制動させるべくそのフットブレーキペ
ダルを踏込んだ後車両の停止前にフットブレーキペダル
を開放したとき、上述した急制動に伴い車両に作用して
いる自動的制動力を解除するようにした車両用自動ブレ
ーキシステムを提供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

上述のような問題を解決するにあたり、本発明の構成上
の特徴は、第１図にて例示するごとく、車両が停止した
ときこれを検出して停止検出信号を生じる停止検出手段
１と、車両の発進操作機構が操作されたときこれを検出
して発進操作検出信号を生じる発進操作検出手段２と、
前記停止検出信号に応答して出力信号を発生し、この出
力信号を前記発進操作検出信号に応答して消滅させる出
力信号発生手段３と、前記出力信号に応じて駆動力を発
生し、この駆動力を前記出力信号の消滅に応じて消滅さ
せる駆動力発生手段４と、前記駆動力に応じて車両の車
輪を制動し、この制動を前記駆動力の消滅に応じて解除
する制動手段５とを備えた自動ブレーキシステムにおい
て、車両の前記車輪とは異なる車輪が回転停止したとき
これを検出して前記停止検出信号として生じる回転セン
サにより停止検出手段１を構成し、走行中の車両の車輪
がそのフットブレーキペダルの踏込により回転停止した
後車両の停止前に前記フンドブレーキペダルが開放され
たとき出力信号発生手段３が前記停止検出信号の消滅に
基き前記出力信号を消滅させるようにしたことにある。

〔発明の作用効果〕

しかして、このように本発明を構成したことにより、走
行中にある車両を何等かの原因に基き急制動させるべく
そのワットブレーキペダルを踏込むと、車両の車輪がロ
ック状態となり停止検出手段またる回転センサから停止
検出信号が生じ、出力信号発生手段３から出力信号が生
じ、駆動力発生手段４から駆動力が生じ、これに応じて
制動手段５が車両の車輪を自動的に制動状態におくこと
となる。しかしながら、上述した車両の急制動過程にお
いてこの急制動が不要となり前記フットブレーキペダル
を開放すると、車両の車輪の回転開始に伴って前記回転
センサからの停止検出信号が消滅し、出力信号発生手段
３からの出力信号が消滅し、これに応じて制動手段５が
、駆動力発生手段４からの駆動力の消滅により、車両の
車輪に対する制動作用を自動的に解除するので、運転者
は、フットブレーキペダルの踏込による車両の急制動過
程にてフットブレーキペダルを開放した後も同車両を円
滑に加速走行させ得る。

〔実施例〕

以下、本発明の第１実施例を図面により説明すると、第
２図は、自動変速装置（図示しない）を備えた車両のた
めの自動パーキングブレーキシステムに本発明が適用さ
れた例を示しており、この自動パーキングフ゛レーキシ
ステムは、パーキングブレーキ機構１０と、このパーキ
ングブレーキ機構１０を駆動する電動機構２０と、この
電動機構２０を制御する電気制御回路３０とによって構
成されている。パーキングブレーキ機構１０は、パーキ
ングレバー１１を有しており、このパーキングレバー１
１は、当該車両の車室内にてコンソールボックス近傍の
床面部分に横軸１１ａにより上下方向へ傾動可能に軸支
されている。

パーキングレバー１１の基端部には、ブーＵ　１２がパ
ーキングレバー１１と一体的に連動するように横軸１１
ａにより軸支されており、一方、パーキングレバー１１
の先端部には、筒状のハンドル１３が固着されている。

ハンドル１３はノブ１３ａを有しており、このノブ１３
ａは、ハンドル１３の中空部内に図示しないコイルスプ
リング（ハンドル１３の中空部内に設けである）に抗し
て押動されて、パーキングレバー１１に回動自在に取付
けたレリーズレバ−（図示しない）を、床面に固定した
ブラケットの係合部（図示しない）から解離させる。ま
た、ノブ１３ａはその開放により前記コイルスプリング
により外方へ付勢されて前記レリーズレバ−を前記ブラ
ケットの係合部に係合させてパーキングレバー１１を回
動不能に維持する。

ケーブル１４ａは、プーリ１２の外周に巻回してなるも
ので、このケーブル１４ａの一端は、ブーＵＬ２の金具
１２ａ内に嵌合したポルト１２ｂと同金具１２ａ内にて
連結されており、一方ケーブル１４ａの他端はイコライ
ザ１５の中央部に連結されている。しかして、ケーブル
１４ａは、プーリ１２の第２図にて図示時計方向への回
動に応じイコライザ１５を第２図にて図示左方へ移動さ
せ、プーリ１２の図示反時計方向への回動に応じイコラ
イザ１５の右方への移動を許容する。イコライザ１５は
、その両端にて各リヤケーブル１６ａ、１６ｂを介し当
該車両の両後輪Ｗｌ、Ｗｒの各ブレーキシューにそれぞ
れ連結されて、その左動により両リヤケーブル１６ａ、
１６ｂを左方へ引張り、一方その右動により両リヤケー
ブル１６ａ、１６ｂの右動を許容する。なお、両後輪Ｗ
β。

Ｗｒは、両リヤケーブル１６ａ、１６ｂの左方への引張
力を受けて前記各ブレーキシューにより制動され、両リ
ヤケーブル１６ａ、１６ｂの左方への引張力の消滅のも
とに前記制動を前記各ブレーキシューにより解除される
。また、第２図にて符号１２ｃは、ポル）１２ｂの位置
調整用ナツトを示す。

電動機構２０は、回転電動機２１と、減速機２２と、プ
ーリ２３とにより構成されており、減速機２２は、回転
電動機２１の正転（又は逆転）に応じて正転（又は逆転
）するウオームと、このウオームの正転（又は逆転）に
応じて正転（又は逆転）するウオームホイールとを備え
て、このウオームホイールの回動軸２２ａにてプーリ２
３を一体的に回動可能に軸支している。プーリ２３の外
周には、イコライザ１５からケーブル１４ａと同一方向
に延出するケーブル１４ｂが巻回されてその外端にてプ
ーリ２３の一部に連結されている。

しかして、プーリ２３は、その正転によりケーブル１４
ｂを巻回してイコライザ１５の第２図にて図示左方へ引
張り、その逆転によりケーブル１４ｂを巻き戻してイコ
ライザ１５の右方への移動を許容する。

電気制御回路３０は、シフトスイッチ３１と、アクセル
スイッチ３２と、解除スイッチ３３と、車速センサ３４
と、加速度センサ３５と、この加速度センサ３５に接続
したＡ−Ｄ変換器３６と、当該車両のイグニッションス
イッチＩＧ及び直流電源Ｂ１並びに各スイッチ３１，３
２，３３．車速センサ３４及びＡ−Ｄ変換器３６に接続
したマイクロコンピュータ３７を有しており、イグニッ
ションスイッチＩＯはその閉成により閉成信号を生じる
。シフトスイッチ３１は、前記自動変速装置のドライブ
レンジ又はリバースレンジへのシフトｉ作に応答して閉
成しシフト信号を発生し、前記自動変速装置のニュート
ラルレンジ又はパーキングレンジへのシフト操作に応答
して開成し前記シフト信号を消滅させる。アクセルスイ
ッチ３２は当該車両のアクセルペダルの踏込に応答して
閉成し踏込信号を発生し、前記アクセ・ルペダルの開放
により開成して前記踏込信号を消滅させる。解除スイッ
チ３３は、電動機構２０による制動が解除されている時
に閉成して解除信号を発生し、電動機構２０の作動に基
く制動力発生時に開成して前記解除信号を消滅させる。

なお、各スイッチ３１〜３３は常開型である。

車速センサ３４は当該車両の前輪の回転速度を車速とし
て検出しこれに比例した周波数を有する一連の車速パル
スを発生する。加速度センサ３５は当該車両の加速度を
検出してこれに比例したレベルを有するアナログ信号を
発生する。Ａ−Ｄ変換器３６は加速度センサ３５からの
アナログ信号のレベルをディジタル変換しディジタル信
号として発生する。マイクロコンピュータ３７は、直流
電ｌＲＢからの給電により常時作動状態にあり、その内
部に予め記憶したコンピュータプログラムを第３図に示
すフローチャートに従い繰返し実行し、かかる実行の繰
返し中において、以下の作用にて述べるごとく、回転電
動ｔａ２１及びパイロットランプＬの制御に必要な各種
の演算処理を行う。パイロットランプＬはその点灯（又
は消灯）によりマイクロコンピュータ３７によるコンピ
ュータプログラムの実行状態（又は非実行状態）を表示
する。

以上のように構成した本実施例において、当該車両の停
車状態にてイグニッションスイッチＩＣを閉成すれば、
マイクロコンピュータ３７がイグニッションスイッチＩ
Ｇからの閉成信号に応答してコンピュータプログラムを
第３図のフローチャートに従いステップ４０にて実行開
始し、ステップ４１にてパイロットランプＬの点灯に必
要な点灯信号を発生する。すると、パイロットランプＬ
がマイクロコンピュータ３７からの点灯信号に応答して
点灯する。これにより、運転者は、マイクロコンピュー
タ３７がコンピュータプログラムを実行し始めた旨視認
し得る。コンピュータプログラムがステップ４２に進む
と、マイクロコンピュータ３７が、イグニッションスイ
ッチＩＧからの閉成信号に基づきｒＹＥＳＪと判別し、
次のステップ４３にて車速センサ３４からの車速パルス
未発生に基づきｒＹＥｓＪと判別する。

現段階において、解除スイッチ３３から解除信号が生じ
ておれば、マイクロコンピュータ３７がステップ４４に
てｒＹＥｓｊと判別し、ステップ４４ａにて回転電動機
２１の正転に必要な正転信号をｔ１秒間（例えば、１秒
間）発生する。すると、回転電動機２１がマイクロコン
ピュータ３７からの正転信号に応答してｔ１秒間正転し
、これに応じ減速機２２が正転し、プーリ２３が正転し
てケーブル１４ｂによりイコライザ１５及び両リヤケー
ブル１６ａ、１６ｂを左方へ引張り両後輪Ｗｌ、Ｗｒを
制動状態におく。このとき、パーキングレバー１１は最
下端に傾動されてその両後輪Ｗｊ２．Ｗｒに対する制動
作用を解除しているものとする。一方、ステップ４３に
おけるｒＹＦ、ＳＪとの判別時において解除スイッチ３
３が解除信号を発生していなければ、マイクロコンピュ
ータ３７がステップ４４にて直ちに「ＮＯ」と判別する
。

各ステップ４５，４６．４７及び４８の循環演算中にお
いて、前記自動変速装置をドライブレンジ或いはリバー
スレンジにシフト操作するとともに前記アクセルペダル
を踏込めば、マイクロコンピュータ３７が、ステップ４
５にて、アクセルスイッチ３２から生じる踏込信号に基
きｒＹＥＳＪと判別し、ステップ４９にて、シフトスイ
ッチ３１から生じるシフト信号に基きｒＹＥｓＪと判別
し、かつステップ４９ａにて、回転電動機２１を逆転さ
せるに必要な逆転信号を発生する。すると、両ステップ
５０．４９ａの循環演算中において、回転電動機２１が
マイクロコンピュータ３７からの逆転信号に応答して逆
転し、これに応じて減速機２２が逆転し、両ケーブルｌ
　４　ａ、　　１４　ｂ、イコライザ１５及び両リヤケ
ーブル１６ａ、１６ｂが前記両ブレーキシューのコイル
スプリングの弾撥作用を受けて右動し両後輪Ｗβ、Ｗｒ
に対する制動作用を解除する。ついで、解除スイッチ３
３から解除信号が生じると、マイクロコンピュータ３７
がステップ５０にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ５１
にて逆転信号の消滅により電動機構２０を停止させる。

これにより、当該車両を発進させることができる。

このような当該車両の発進後、両ステップ４２゜４３の
循環演算中において、何等かの原因により当該車両を急
停車させるべくそのフットブレーキペダルを踏込むと、
当該車両の全輪が急制動を受けてロック状態になる。す
ると、車速センサ３４からの車速パルスのレベルが所定
時間（例えば、車速１ｋｍ／ｈ以下における車速パルス
のレベルの無変化時間１秒）以上変化しなくなり、マイ
クロコンピュータ３７がステップ４３にてｒＹＥｓＪと
判別し、上述と同様に、ステップ４４’ａにおける正転
信号の発生により電動機構２０を正転させて両後輪Ｗｊ
！、Ｗｒを自動制動下におく。但し、かかる状態におい
ては、当該車両はその全車輪のロック状態にもかかわら
ずスリップしつつ移動する。

しかして、このような状態にて、マイクロコンピュータ
３７が、ステップ４５にて、前記アクセルペダルの開放
に伴うアクセルスイッチ３２からの踏込信号の消滅に基
きｒＮＯＪと判別し、ステップ４６にてイグニッション
スイッチＩＣからの閉成信号に基きｒＹＥＳＪと判別し
、ステップ４７にて、加速度センサ３５との協働により
Ａ−Ｄ変換器３６からのディジタル信号の値（以下、デ
ィジタル加速度Ｇという）が加速度設定値ＧＯより小さ
いため、「ＮＯ」と判別し、ステップ４８にてステップ
４３の場合と同様にｒＹＥｓＪと判別する。但し、上述
した急制動下のとき或いは急制動下にて前記フットブレ
ーキペダルを開放したときの当該車両の最大加速度は、
通常、重力加速度にて約１　　（ｇ）であるため、加速
度設定値Ｑ。

は重力加速度にて１．５　　（ｇ）と設定されてマイク
ロコンピュータ３７に予め記憶されている。

然る後、各ステップ４５．４６，４７．４８の循環演算
中において当該車両が、その停止前に、前記フットブレ
ーキペダルの開放により急制動から解除されると、同車
両の両前軸が、両後輪Ｗｌ。

Ｗｒの制動作用下にてロック状態から解かれて再び回転
し始める。すると、マイクロコンピュータ３７が、ステ
ップ４８にて、車速センサ３４からの車速パルスの発生
に基き「ＮＯ」と判別し、上述と同様に、両ステップ４
９ａ、５０の循環演算のもとに逆転信号の発生により電
動機構２０を逆転させて両後輪Ｗｅ、Ｗｒに対する制動
作用を自動的に解除する。このことは、当該車両の全輪
が共に回転することを意味する。

換言すれば、当該車両の走行下にて両ステップ４２．４
３の循環演算中、何等かの原因のために、当該車両をそ
のフットブレーキペダルの踏込により急制動させるよう
にした場合、当該車両の両前軸がロック状態となってス
テップ４３における判別がｒＹＥｓＪとなり、制動作用
が電動機構２０の正転のもとに両後輪Ｗβ、Ｗｒに加わ
ることとなるが、各ステップ４５．４６．４７．４８の
循環演算中において当該車両の急停止前に前記フットブ
レーキペダルが開放されると、当該車両の両前軸の回転
開始によりステップ４８における判別がｒＮＯＪとなり
、両後輪Ｗｉｔ、Ｗｒに対する制動作用が電動機構２０
の逆転により消滅するので、両ステップ４２．４３の循
環演算のもとに当該車両を、そのアクセルペダルの踏込
により、電動機構２０の作動に基く制動作用の消滅下に
て円滑に加速し得る。

また、上述した当該車両の停車中において、この車両に
他の車両が前方或いは後方から追突した場合には、追突
された当該車両の加速度が重力加速度にて約２（ｇ）〜
５（ｇ）（追突車両の車速１０ｋｍ／ｈに対応する）と
なるため、マイクロコンピュータ３７が、ステップ４７
にて、Ａ−Ｄ変換器３６からのディジタル信号の値〉加
速度設定値ＧＯに基きｒＹ’ＥｓＪと判別し、ステップ
４７ａにて、電動機構２０の作動に基く両後輪Ｗβ。

Ｗｒに対する制動作用下にてｔ２秒間（例えば、１０秒
間）待機する。このため、当該車両が追突されでも、電
動機構２０の作動に基く制動作用維持のもとに当該車両
の停車状態がそのまま保持され得る。かかる場合、加速
度設定値ＧＯが、当該重両の急制動解除時の加速度より
大きく当該車両の停車下における被追突時の加速度より
小さく設定しであるため、ステップ４７における判別が
誤って行われることはなく、その結果、当該車両の急制
動解除時に電動機構２０の作動に基く制動作用が誤って
そのまま維持されたり、或いは当該車両の停車下におけ
る被追突時に電動機構２０の作動に基く制動作用が誤っ
て解除されてしまうということはない。

また、上述のような発進後側ステップ４２．４３の循環
演算中において、当該車両の停止過程にて車速センサ３
４からの車速パルスのレベルが前記所定時間以上変化し
な（なったとき、マイクロコンピュータ３７がステップ
４３にて当該車両の停止とみなしてｒＹＥｓＪと判別し
、ステップ４４にて解除スイッチ３３からの解除信号の
発生下にてｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４４ａにて正
軸信号の発生により電動機構２０をｔ１秒間正転させて
上述と同様に両後輪ＷＩｌ、Ｗｒを制動状態におき当該
車両の停止状態を自動的に維持する。

ついで、アクセルペダル開放のもとにステップ４５にて
ｒＮＯＪと判別した後、イグニッションスイッチＩＣを
開成すると、マイクロコンピュータ３７が各ステップ４
６．４２にてｒＮＯＪと判別し、ステップ５２にてステ
ップ４４の場合と同様に「ＮＯ」と判別し、かつステッ
プ５２ａにて電気制御回路３０の各素子への電力供給を
遮断するとともにコンピュータプログラムの実行を停止
する。このことは、電気制御回路３０における不必要な
電力消費の軽減に役立つことを意味する。なお、パイロ
ットランプＬは前記電力供給遮断により消灯する。また
、上述した電力供給遮断により回転電動機２１が停止す
るが、減速機２２がその減速比のもとにプーリ２３側か
らの逆転を不能にするので、当該車両に対する制動力は
そのまま保持される。

次に、本発明の第２実施例を図面により説明すると、第
４図は、自動変速装置を有する車両のための自動油圧ブ
レーキシステムに本発明が通用された例を示しており、
この自動油圧ブレーキシステムは、フットブレーキ機構
６０と、このフンドブレーキ機構６０に接続した電気制
御回路７０とによって構成されている。フットブレーキ
機構６０はマスクシリンダ６１を有しており、このマス
クシリンダ６１はフットブレーキペダル６２の踏込に応
じリザーバタンク６１ａ内の作動油を圧油に変換して接
続管Ｐ１の上流部に付与する。逆止弁６３は接続管Ｐ１
に介装されてこの接続管Ｐ１の上流部から下流部への圧
油の流入を許容し、この圧油の接続管Ｐ１の下流部から
上流部への流入を禁止する。

接続管Ｐ１の上流部及び下流部からそれぞれ延出する各
分岐管Ｐ２．Ｐ３間には常開型電磁弁６４が接続されて
おり、この電磁弁６４はそのソレノイド６４ａの消磁の
もとに開状態を維持し再分岐管Ｐ２．Ｐ３を介する接続
管Ｐ１の上流部及び下流部間の連通を許容し、この連通
をソレノイド６４ａの励磁により閉成して遮断する。当
該車両の各後輪に設けたホイールシリンダ６５．６６　
（第４図にてはホイールシリンダ６５のみを示す）のう
ちホイールシリンダ６５は、接続管Ｐ１の下流部から接
続管Ｐ４を通し圧油を受けて作動しその後輪に制動力を
付与し、この制動力を、フットブレーキペダル６２の開
放に伴う接続管Ｐ４内の圧油の接続管Ｐ１の下流部、分
岐管Ｐ３、電磁弁６４、分岐管Ｐ２、接続管Ｐ１の上流
部及びマスクシリンダ６１を介してリザーバタンク６１
ａへの還流により消滅させる。なお、ホイールシリンダ
６６は接続管Ｐ５を介し接続管Ｐ１の下流部に接続され
てホイールシリンダ６５と同様に機能する。また、マス
クシリンダＣ１と図示しない各前輪に設けたホイールシ
リンダとは、接続管Ｐ６を介し接続されている。

電気制御回路７０は、前記第１実施例にて述べたシフト
スイッチ３１．アクセルスイッチ３２゜車速センサ３４
．加速度センサ３５及びＡ−Ｄ変換器３６と、当該車両
の直流電源Ｂ及びイグニッションスイッチＩＧ、並びに
各スイッチ３１．３２、車速センサ３４及びＡ−Ｄ変換
器３６に接続したマイクロコンピュータ７１と、前記第
１実施例にて述べたパイロットランプＬとを備えており
、イグニッションスイッチＩＧは前記第１実施例と同様
に閉成信号を生じる。マイクロコンピュータ７１は直流
電源Ｂからの給電により常時作動状態にあり、その内部
に予め記憶した変更コンピュータプログラムを第５図に
示すフローチャート（第３図のフローチャートを部分的
に変更したもの）に従い繰返し実行し、かかる実行中に
おいて、以下の作用にて述べるごとく、電磁弁６４のソ
レノイド６４ａ及びパイロットランプＬの制御に必要な
各種の演算処理を行う。

以上のように構成した本実施例において、当該車両がフ
ットブレーキペダル６２の踏込のもとにフットブレーキ
機構６０による制動停車状態にあるものとする。このよ
うな状態にてイグニッションスイッチＩＧの開成により
変更コンピュータプログラムがマイクロコンピュータ７
１の作用のもとに第５図のフローチャートに従い前記第
１実施例と同様にステップ４３に進むと、マイクロコン
ピュータ７１が車速センサ３１からの車速パルスの未発
生に基づきｒＹＥｓＪと判別し、ステップ４３ａにて、
電磁弁６４のソレノイド６４ａの励磁に必要な励磁信号
を発生し、これに応答して電磁弁６４がソレノイド６４
ａの励磁により閉成して再分岐管Ｐ２．Ｐ３の連通を遮
断する。このことは、フットブレーキペダル６２の踏込
とはかかわりなく当該車両の制動停止状態が維持される
ことを意味する。

前記第１実施例の場合と同様に、変更コンピュータプロ
グラムの各ステップ４５．４６．４７及び４８の循環演
算において、前記自動変速装置をドライブレンジ或いは
リバースレンジにシフト操作するとともに当該車両のア
クセルペダルを踏込めば、マイクロコンピュータ７１が
、アクセルスイッチ３２からの踏込信号及びシフトスイ
ッチ３１からのシフト信号に基き各ステップ４５．４９
にて順次ｒＹＥｓＪと判別し、かつステップ４９ｂにて
励磁信号を消滅させる。

すると、′電磁弁６４がマイクロコンピュータ７１から
の励磁信号の消滅に伴うソレノイド６４ａの消磁により
開成し再分岐管Ｐ２．Ｐ３の連通を許容する。ついで、
各ホイールシリンダ６５，６６がその各内部の圧油をそ
れぞれ各接続管Ｐ４゜Ｐ５から接続管Ｐ１の下流部、分
岐管Ｐ３、電磁弁６４、分岐管Ｐ２、接続管Ｐ１の上流
部及びマスクシリンダ６１を通しリザーバタンク６１ａ
内に還流させて各後輪に対する制動力を解除するととも
に、各前輪のホイールシリンダがその内部の圧油を各接
続管Ｐ６及びマスクシリンダ６１を通しリザーバタンク
６１ａ内に還流させて各前輪に対する制動力を解除する
。これにより、当該車両を発進させることができる。

このような当該車両の発進後、両ステップ４２゜４３の
循環演算中において、何等かの原因により当該車両を急
停車させるべくフンドブレーキペダル６２を踏込むと、
マスクシリンダ６１からの圧油が接続管Ｐ１及び逆止弁
６３を通るとともに分岐管Ｐ２、電磁弁６４及び分岐管
Ｐ３を通り各接続管Ｐ４．Ｐ５から各ホイールシリンダ
６５．６６内にそれぞれ付与され、かつマスクシリンダ
６１からの圧油が各接続管Ｐ６を通り各前輪のホイール
シリンダ内に付与されて、当該車両の前輪が急制動を受
けてロック状態になる。すると、車速センサ３４からの
車速パルスのレベルが前記所定時間以上変化しなくなり
、マイクロコンピュータ７１がステップ４３にてｒＹＥ
ｓｊと判別し、ステップ４３ａにて、励磁信号の発生に
より、上述と同様に、電磁弁６４を閉成させて再分岐管
Ｐ２゜Ｐ３の、連通を遮断し、フットブレーキペダル６
２の踏込とはかかわりなく、当該車両の各後輪を自動制
動下におく。但し、この状態においては、当該車両はそ
の前輪のロック状態にもかかわらずスリップして移動す
る。

然る後、前記第１実施例と同様に各ステップ４５．４６
，４７．４８の循環演算中において、当該車両の停止前
にフットブレーキペダル６２が開放されると、当該車両
の各前輪が、その各ホイールシリンダ内の圧油のリザー
バタンク６１ａへの還流により急制動から解除され、各
後輪に対するフットブレーキ機構６０の制動作用下にて
、ロック状態から解かれて再び回転し始める。すると、
マイクロコンピュータ７１が、ステップ４８にて、各前
輪の回転に伴い車速センサ３４から生じる車速パルスに
基きｒＮＯｊと判別し、ステップ４９ｂにて、上述と同
様に、励磁信号の消滅により電磁弁６４を開成して各ホ
イールシリンダ６５，６６内の圧油を電磁弁６４を通し
リザーバタンク６１ａ内に還流させて各後輪に対する制
動力を自動的に解除する。このことは、当該車両の全車
輪が回転することを意味する。

換言すれば、当該車両の走行下にて両ステップ４２．４
３の循環演算中、何等かの原因のために、当該車両をフ
ンドブレーキペダル６２の踏込により急制動させるよう
にした場合、当該車両の両前軸がロック状態となってス
テップ４３における判別がｒＹＥＳＪとなり、フットブ
レーキ機構１０の各後輪に対する制動作用が電磁弁６４
の閉成下にて維持されることとなるが、各ステップ４５
゜４６．４７．４８の循環演算中において当該車両の急
停止前にフットブレーキペダル６２が開放されると、当
該車両の両前輪の回−耘開始によりステップ４８におけ
る判別が「ＮＯ」となり、両後輪に対するフットブレー
キ機構６０の制動作用が電磁弁６４の開成により消滅す
るので、両ステップ４２．４３の循環演算のもとに当該
車両を、そのアクセルペダルの踏込により、フットブレ
ーキ機構６０の制動作用の消滅下にて円滑に加速し得る
。

また、上述した当該車両の停車中において、当該車両が
他の車両により追突されたときには、前記第１実施例に
て述べた場合と同様に、両ステップ４７．４７ａの演算
のもとにフットブレーキ機構６０の両後輪に対する制動
作用がそのまま維持され当該車両の停止状態を確保する
。

また、上述のような発進後当該車両を停止させて前記第
１実施例と同様にイグニッションスイッチＩＣを開成す
れば、マイクロコンピュータ７１が各ステップ４６．４
２にて順次ｒＮＯＪと判別し、ステップ５２ａにて電気
制御回路７０の各素子への電力供給を遮断するとともに
変更コンピュータプログラムの実行を停止する。このこ
とは、電気制御回路７０における不必要な電力消費の軽
減に役立つことを意味する。なお、当該車両の図示しな
いパーキングブレーキ機構の手動操作により同車両をフ
ットブレーキペダル６２の踏込に代えて制動停車状態に
しておく。また、その他の作用効果は前記第１実施例と
実質的に同様である。

また、本発明の実施例にあたっては、車両の後輪の回転
速度を車速として検出する他の車速センサを更に付加し
て、当該他の車速センサの出力を車両の制動又はそめ解
除の実現に必要な信号として使用し、車速センサ３４の
出力を車両の前輪のロック状態の有無の検出信号として
使用するようにしてもよい。

また、前記第１実施例においては、パーキングレバー１
１を有するパーキングブレーキ機構ｌＯに本発明を適用
した例について説明したが、これに限らず、例えば、ペ
ダル式或いはステッキ式のパーキングブレーキ機構に本
発明を適用して実施してもよい。

また、前記第１実施例においては、駆動源として回転電
動機２１を採用したが、これに代えて、正又は負の空気
圧源、油圧源等を前記駆動源として採用してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は特許請求の範囲に記載の発明の構成に対する対
応図、第２図は本発明の第１実施例を示す全体構成図、
第３図は第２図におけるマイクロコンピュータの作用を
示すフローチャート、第４図は本発明の第２実施例を示
す全体構成図、及び第５図は第４図におけるマイクロコ
ンピュータの作用を示すフローチャートである。 符号の説明 １０・・・パーキングブレーキ機構、２０・・・電動機
構、２工・・・回転電動機、３０．７０・・・電気制御
回路、３１・・・シフトスイ・７チ、３２・・・アクセ
ルスイッチ、３３・・・解除スイッチ、３４・・・車速
センサ、３７．７１・・・マイクロコンピュータ、６０
・・・フットブレーキ機構、６２・・・フットブレーキ
ペダル、６４・・・電磁弁、Ｗｌｌ、Ｗｒ・・・後輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両が停止したときこれを検出して停止検出信号を生じ
   る停止検出手段と、車両の発進操作機構が操作されたと
   きこれを検出して発進操作検出信号を生じる発進操作検
   出手段と、前記停止検出信号に応答して出力信号を発生
   し、この出力信号を前記発進操作検出信号に応答して消
   滅させる出力信号発生手段と、前記出力信号に応じて駆
   動力を発生し、この駆動力を前記出力信号の消滅に応じ
   て消滅させる駆動力発生手段と、前記駆動力に応じて車
   両の車輪を制動し、この制動を前記駆動力の消滅に応じ
   て解除する制動手段とを備えた自動ブレーキシステムに
   おいて、車両の前記車輪とは異なる車輪が回転停止した
   ときこれを検出して前記停止検出信号として生じる回転
   センサにより前記停止検出手段を構成し、走行中の車両
   の車輪がそのフットブレーキペダルの踏込により回転停
   止した後車両の停止前に前記フットブレーキペダルが開
   放されたとき前記出力信号発生手段が前記停止検出信号
   の消滅に基き前記出力信号を消滅させるようにしたこと
   を特徴とする車両用自動ブレーキシステム。