JPH0920230A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両の停止時にブレーキ作動流体圧を保持し
て、坂道発進を容易ならしめ、かつ、停止している車両
を必要に応じてロックさせる装置を安価に構成する。 【構成】 ブレーキペダル１の踏力により生じたブレー
キ液圧がフロントブレーキ及びリヤブレーキに導かれる
管路にそれぞれ常開マグネットバルブ３、４が設けら
れ、車両の停止時にコントローラ３０がマグネットバル
ブ３、４を閉じて、フロントブレーキ及びリヤブレーキ
におけるブレーキ液圧を保持し、それぞれのブレーキ力
を維持させると共に、ロックブレーキ作動スイッチ４１
を操作したときも、コントローラ３０がマグネットバル
ブ３、４を閉じて逆止弁とし、ブレーキペダル１の強い
踏み込みによる高いブレーキ液圧により車両をロックさ
せるように構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両におけるブレ
ーキ制御装置、とくに、駐車中のブレーキ力を確保し
て、車両近傍における作業者等の安全性を高めるための
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両におけるブレーキ制御装置として
は、特開平６−１５６２２４号公報に示されているよう
に、パーキングブレーキスイッチが解除されていて、車
輪速センサから取り込んだ車輪速が設定閾値未満の時の
み、ブレーキ油圧保持バルブを作動させて、ブレーキ油
圧の保持により車両の坂道発進を補助する装置や、実開
平１−１０３４６９号公報に示されているように、ブレ
ーキバルブの開閉によりエアタンクの高圧空気を空気倍
力装置の空気室に給排する一方、運転室内の開閉バルブ
を通して空気倍力装置の空気室へ上記高圧空気を加える
ことにより、必要に応じて車両をロックさせる作業用補
助ブレーキ装置、いわゆる、ロックブレーキ装置が従来
から知られているが、それぞれの装備目的が相違してい
る前記両装置をそのまま車両に搭載すると、全体構成が
非常に複雑となってコスト上昇を招くことは避けられ
ず、また、後者のロックブレーキ装置では開閉バルブを
運転室内に設置する必要があるので、エアタンクから空
気倍力装置の空気室へ高圧空気を導くための配管が複雑
化するため、コストの上昇に加えて装備工数の増加を招
く等の不具合があった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、車両の停止
時にブレーキ作動流体圧を保持して、坂道発進を容易な
らしめ、かつ、停止している車両を必要に応じてロック
させる装置を安価に提供しようとするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明にかかるブレーキ制御装置は、車両のサービ
スブレーキを作動させるブレーキペダルの操作を検出す
る第１検出手段と、エンジンから走行装置への駆動力伝
達が遮断状態にあることを検出する第２検出手段と、上
記車両におけるパーキングブレーキの作動状態を検出す
る第３検出手段と、上記サービスブレーキのブレーキ作
動流体圧経路に設けられた常開バルブと、ロックブレー
キ作動スイッチと、上記バルブの制御手段とを有し、上
記制御手段は、上記車両の停止時に、上記第１検出手段
により上記ブレーキペダルの操作が検出され、かつ、上
記第２検出手段により上記駆動力伝達の遮断状態が検出
された場合、及び、上記第３検出手段により上記パーキ
ングブレーキの作動状態が検出され、かつ、上記ロック
ブレーキ作動スイッチが操作された場合に、それぞれ上
記バルブを閉じて上記ブレーキペダルの踏力に対応した
ブレーキ作動流体圧を封入することにより上記サービス
ブレーキを作動させるように構成されている。

【０００５】従って、車両の停止時に、第１検出手段に
よりブレーキペダルの操作が検出され、かつ、第２検出
手段により駆動力伝達の遮断状態が検出された場合に、
制御手段がサービスブレーキのブレーキ作動流体圧経路
に設けられたバルブを閉じて、ブレーキペダルの踏力に
対応して封入されたブレーキ作動流体圧によりサービス
ブレーキを作動させているので、ブレーキペダルを踏み
込むことなく車両にブレーキ力を作用させておくことが
できるため、坂道等での発進操作が容易となる一方、車
両の停止時に、第３検出手段によりパーキングブレーキ
の作動状態が検出され、かつ、ロックブレーキ作動スイ
ッチが操作された場合、すなわち、車両の作業時等に車
両をロックする必要がある場合にも、制御手段がサービ
スブレーキのブレーキ作動流体圧経路に設けられたバル
ブを閉じて、ブレーキペダルの踏力に対応して封入され
たブレーキ作動流体圧によりサービスブレーキを作動さ
せているので、ブレーキペダルを強く踏み込むことによ
り確実に車両をロックさせることができる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、図面に示す本発明の実施形
態例について説明する。図１において、車両のサービス
ブレーキは、運転者がブレーキペダル１を踏み込んで生
じた液圧がブレーキブースタ２により倍力され、この倍
力されたブレーキ液圧が前輪用常開マグネットバルブ３
を通って、図示しない前輪側のフロントホイールシリン
ダに送給されると共に、倍力されたブレーキ液圧が後輪
用常開マグネットバルブ４及びブレーキアクチュエータ
５を通って、図示しない後輪側のリヤホイールシリンダ
に送給され、図示しないフロントブレーキ及びリヤブレ
ーキによりブレーキペダル１の踏み込みに応じたブレー
キ力が車両の前後輪に作用するように構成されていて、
両マグネットバルブ３、４及びブレーキアクチュエータ
５はコントローラ３０により制御されている。なお、図
中の一点鎖線経路は液圧系統、破線経路は電気信号系統
をそれぞれ表している。

【０００７】ブレーキアクチュエータ５は、図２に示さ
れているように、駆動部１０とケーシング１１とが連結
されて、ケーシング１１内に液圧室１２及び作動室１３
が形成され、作動室１３内にピストン１４が配置され
て、その端部が液圧室１２へ摺動自在に挿入されている
と共に、駆動部１０から作動室１３内へ延びる雄ねじ１
５にスペーサ１６が係合し、ピストン１４とスペーサ１
６との間、及び、液圧室１２の端面とピストン１４の端
面との間にそれぞれ第１圧縮ばね１７及び第２圧縮ばね
１８が設置されている。

【０００８】また、ケーシング１１には、後輪用常開マ
グネットバルブ４から液圧室１２に連絡する通路１９
と、液圧室１２からリヤホイールシリンダに連絡する通
路２０とが形成され、通路１９内にはチェックボール２
１、弁体２２及びリターンスプリング２３が設けられて
いて、図示のようにピストン１４が後退しているとき
は、弁体２２の上端部がピストン１４の先端に係止され
て、弁体２２が図２の右方へ傾斜し、このとき、マグネ
ットバルブ４を通って通路１９に供給されたブレーキ液
圧はチェックボール２１を押し開き、ピストン１４に形
成された通孔２４、液圧室１２及び通路２０を経てリヤ
ホイールシリンダへ送給されるようになっている。

【０００９】一方、ブレーキアクチュエータ５が作動す
ると、駆動部１０におけるモータにより雄ねじ１５が回
動し、雄ねじ１５に係合したスペーサ１６は図２の左方
に前進するが、第１圧縮ばね１７の作用により雄ねじ１
５がスペーサ１６に噛み込むことは防止できるので、ス
ペーサ１６はスムースに前進し、ピストン１４に当接し
た後は、ピストン１４をも図２の左方ヘ一体的に移動さ
せる。

【００１０】このため、弁体２２の上端部もピストン１
４の先端により図２の左方へ変位させられ、弁体２２が
ピストン１４の軸線とほぼ垂直となるように回動する
と、ピストン１４及びチェックボール２１により弁体２
２の上下方向の動きが規制され、チェックボール２１に
よって通路１９が閉塞される。

【００１１】従って、ピストン１４の押圧により液圧室
１２内に設定値もしくは所定値以上の高い液圧が生じ
て、これが通路２０からリヤホイールシリンダへ送給さ
れ、リヤブレーキにより大きなブレーキ力が得られるこ
とになる。

【００１２】なお、駆動部１０に作用する液圧反力の増
加により駆動部１０の電流負荷が限界値を越えると、駆
動部１０への電気供給が停止され、そのときの高いブレ
ーキ液圧がリヤホイールシリンダに作用して車両を確実
に停止させることができるが、このとき、雄ねじ１５と
スペーサ１６との係合部における摩擦力によりピストン
１４の位置が固定されているため、リヤホイールシリン
ダへの高いブレーキ液圧はそのまま保持されている。

【００１３】また、ブレーキアクチュエータ５の作動が
解除されると、駆動部１０におけるモータにより雄ねじ
１５が逆回転して、スペーサ１６を図２の右方へ後退さ
せるので、このとき、第２圧縮ばね１８の作用によって
ピストン１４も速やかに後退して、リヤホイールシリン
ダにおける高いブレーキ液圧を消滅させ、液圧室１２内
に残圧が発生しないように構成されている。

【００１４】コントローラ３０には、作動スイッチ３
１、調整スイッチ３２、クラッチペダルストロークセン
サ３３、ニュートラルスイッチ３４、車速センサ３５、
パーキングスイッチ３６、パーキングストロークスイッ
チ３７、ストップランプスイッチ３８、ドアスイッチ３
９、キースイッチ４０、ロックブレーキ作動スイッチ４
１、リヤブレーキ用液圧スイッチ４２、フロントブレー
キ用液圧スイッチ４３、警報ランプ４４、警報ブザー４
５、パーキングブレーキランプ４６、パーキングストロ
ークランプ４７、ロックブレーキ作動ランプ４８及びロ
ックブレーキランプ４９がそれぞれ接続されている。

【００１５】作動スイッチ３１は後記する坂道発進補助
装置の作動をオンオフするスイッチであり、調整スイッ
チ３２は坂道発進補助装置の作動調整、すなわち、マグ
ネットバルブ３、４の作動解除タイミングを調整するス
イッチであり、クラッチペダルストロークセンサ３３は
運転者がクラッチペダル１を踏み込んだときこれを検出
して信号を出力するものであり、ニュートラルスイッチ
３４は車両の変速装置が中立状態にあるときこれを検出
して信号を出力するものであり、車速センサ３５は車速
を検出する一方、低い車速自体は検出しにくくとも周知
のように車両の移動の有無は容易に検出できるものであ
り、パーキングスイッチ３６はパーキングブレーキレバ
ー５０が引かれたときこれを検出して信号を出力するも
のであり、パーキングストロークスイッチ３７は、パー
キングブレーキレバー５０が所定の強さ以上に引かれて
いることを、パーキングブレーキレバー５０の支点やパ
ーキングブレーキワイヤ５１にかかる負荷等により検知
するものであり、ドアスイッチ３９は車両運転席側のド
ア開閉状態を検出するものであり、ロックブレーキ作動
スイッチ４１は後記するロックブレーキ装置の作動をオ
ンオフするスイッチであり、リヤブレーキ用液圧スイッ
チ４２はブレーキアクチュエータ５に内蔵されて、リヤ
ホイールシリンダに作用するブレーキ液圧が一定値以上
に増加したことを検出するものであり、フロントブレー
キ用液圧スイッチ４３はフロントホイールシリンダに作
用するブレーキ液圧が一定値以上に増加したことを検出
するものであり、ストップランプスイッチ３８、及びキ
ースイッチ４０はそれぞれ周知のものであって、それぞ
れコントローラ３０へ信号が出力され、コントローラ３
０は、図３及び下記に示されているように、各センサ、
スイッチの出力信号に基づいて坂道発進補助制御、駐車
補助制御及びロックブレーキ制御を実行する。

【００１６】なお、パーキングブレーキランプ４６はパ
ーキングスイッチ３６の出力信号に応じたコントローラ
３０の指示により点灯するものであり、ロックブレーキ
ランプ４９は液圧スイッチ４２、４３がそれぞれ一定値
以上のブレーキ液圧を検出したとき点灯するものであ
り、また、警報ランプ４４、警報ブザー４５、パーキン
グストロークランプ４７及びロックブレーキ作動ランプ
４８の作動については後に説明する。

【００１７】まず、坂道発進補助装置について説明す
る。図４には、コントローラ３０により実行される坂道
発進補助制御のフローチャートが示されており、坂道発
進補助装置は、作動スイッチ３１がオンとなっていれば
（ステップＳ１）、車両における以下の３つの状態が検
出された場合に作動を開始する（ステップＳ２）。 （１）ブレーキペダル１が所定時間（例えば１秒）以上
踏まれていることがストップランプスイッチ３８により
検出されたとき（ステップＳ３）。 （２）停車していることが車速センサ３５により検出さ
れたとき（ステップＳ４）。 （３）クラッチペダルの踏み込みがクラッチペダルスト
ロークセンサ３３により検出されたとき（ステップＳ
５）、または、変速装置が中立状態にあることがニュー
トラルスイッチ３４により検出されたとき（ステップＳ
６）。

【００１８】すなわち、上記（１）〜（３）の条件が全
て満たされていない場合には坂道発進補助装置は作動し
ない（ステップＳ７）が、上記（１）〜（３）の条件が
全て満たされた場合には、車両が停止させられていると
判断して、コントローラ３０からの出力信号によりマグ
ネットバルブ３、４が閉じてそれぞれ逆止弁となり、フ
ロントブレーキ及びリヤブレーキに作用していたブレー
キ液圧がそのまま封じ込まれるので、ブレーキペダル１
の踏み込みに応じたブレーキ力が前後輪に作用し続け
て、車両の停止状態が維持されることになる（ステップ
Ｓ８）。

【００１９】このため、坂道での停車時や路面渋滞によ
る停車時において、ブレーキペダル１を踏み続けていな
くても車両を確実に停止させておくことができるので、
運転者の疲労を容易に軽減させることができるようにな
る。

【００２０】また、坂道発進補助装置は、車両における
以下の２つの状態のいずれかが検出された場合に作動が
解除される。 （４）変速装置が中立以外の状態にあることがニュート
ラルスイッチ３４により検出され（ステップＳ９）、か
つ、クラッチペダルの戻りがクラッチペダルストローク
センサ３３により検出されたとき（ステップＳ１０）。 （５）パーキングブレーキレバー５０が引かれているこ
とがパーキングスイッチ３６により検出されたとき（ス
テップＳ１１）。

【００２１】すなわち、上記（４）の場合は、運転者が
車両を発進させようとしていると判断し、また、上記
（５）の場合は、パーキングブレーキの作動により車両
が停止状態に保持されて、サービスブレーキの作動維持
が不要になったと判断し、コントローラ３０からマグネ
ットバルブ３、４に制御信号が出力されて、調整スイッ
チ３２により調整された作動解除タイミングでマグネッ
トバルブ３、４が開かれ、フロントホイールシリンダ及
びリヤホイールシリンダに作用していたブレーキ液圧が
消滅する。

【００２２】従って、運転者はアクセルペダル及びクラ
ッチペダルの操作を行うことによって、ブレーキペダル
１の操作をすることなく車両をスムースに発進させるこ
とができるので、とくに、車両の坂道発進が容易となっ
て運転操作の簡略化を図ることができ、また、パーキン
グブレーキの作動により車両が長期間停止するときに
は、ブレーキ液圧の解放によりサービスブレーキへの不
必要な負荷をなくすことができる。

【００２３】さらに、坂道発進補助装置の作動中におい
て、下の３つの状態のいずれかが検出された場合には、
警報ランプ４４及び警報ブザー４５が作動する。 （６）パーキングブレーキレバー５０が引かれないで車
両運転席側のドアが開けられたことが、パーキングスイ
ッチ３６及びドアスイッチ３９により検出されたとき
（ステップＳ１１及びステップＳ１２）。 （７）停止中であった車両の移動が車速センサ３５によ
り検出されたとき（ステップＳ１３）。 （８）システムに何らかの異常が発生したとき（ステッ
プＳ１４）。

【００２４】すなわち、上記（６）〜（８）の場合に
は、運転席近傍に設けられた警報ランプ４４及び警報ブ
ザー４５にコントローラ３０から制御信号が出力され、
警報ランプ４４の点滅及び警報ブザー４５の吹鳴によ
り、パーキングブレーキレバー５０の牽引もしくはブレ
ーキペダル１の踏み増し等について運転者に注意を促す
ようになっている（ステップＳ１５）。

【００２５】従って、車両が発進と停止を頻繁に繰り返
すような場合であっても、上記のように、坂道発進補助
装置の装備によって坂道での発進や停車等を常に安全か
つ確実に行わせることができるため、運転者の疲労を容
易に軽減することができて、実用上非常に便利であり、
また、作動スイッチ３１をオフとすることにより、いつ
でも坂道発進補助装置を不作動とすることができる。

【００２６】次に、駐車補助装置について説明する。図
５には、コントローラ３０により実行される駐車補助制
御のフローチャートが示されており、駐車補助装置は、
車両における以下の２つの状態のいずれかが検出された
場合に作動を開始する。 （９）パーキングブレーキレバー５０が引かれているこ
とがパーキングスイッチ３６により検出されているにも
かかわらず、車速センサ３５により車両の移動が検出さ
れ（ステップＳ２１及びステップＳ２２）、かつ、エン
ジンの作動中がキースイッチ４０のオンにより検出され
ている（ステップＳ２３）と共に、変速装置が中立状態
にあることがニュートラルスイッチ３４により検出され
たとき（ステップＳ２４）。 （１０）パーキングブレーキレバー５０が引かれている
ことがパーキングスイッチ３６により検出されているに
もかかわらず、車速センサ３５により車両の移動が検出
され（ステップＳ２１及びステップＳ２２）、かつ、エ
ンジンが作動していないことがキースイッチ４０のオフ
により検出されたとき（ステップＳ２３）。

【００２７】すなわち、上記（９）、（１０）の場合以
外にはブレーキアクチュエータ５の作動は解除されてい
る（ステップＳ２５）が、上記（９）、（１０）の場合
には、パーキングブレーキを作動させて車両を停止状態
にしたにもかかわらず、坂道の勾配等により自然に車両
が動き出したと判断し、コントローラ３０からの出力信
号によりブレーキアクチュエータ５が作動を開始し、前
記のようにピストン１４の押圧によって液圧室１２内に
生じた設定値もしくは所定値以上の高いブレーキ液圧が
リヤホイールシリンダへ送給され、リヤブレーキのブレ
ーキ力を高めて車両を確実に停止させることができる
（ステップＳ２６）と同時に、コントローラ３０からの
出力信号によりパーキングブレーキランプ４６が点滅し
て（ステップＳ２７）、駐車補助装置の作動を運転者に
警告するように構成されている。

【００２８】このため、坂道での停車時等において、パ
ーキングブレーキレバー５０の不十分な操作により車両
が不用意に動き出したような場合には、駐車補助装置に
より車両を確実に停止させることができるので、車両等
の安全を図ることができる。

【００２９】なお、上記（１０）の場合には、エンジン
の不作動がキースイッチ４０のオフにより検出される
と、コントローラ３０におけるタイマが作動を開始し、
車両が停止して所定時間、例えば１時間が経過すれば
（ステップＳ２８）、タイマからのタイムアップ信号を
受けてコントローラ３０により駐車補助装置の作動が停
止することによって、その長時間作動による電力消費を
抑制するようにされている。

【００３０】この場合、ブレーキアクチュエータ５の前
記内部構造によって、リヤホイールシリンダ内の高いブ
レーキ液圧が保持されるように構成されているので、駐
車補助装置の作動停止により車両に対する大きなブレー
キ力が消滅することはなく、さらに、電気回路における
ヒューズ切れ等のような電気的トラブルが発生しても、
同様に車両のブレーキ力が消滅することはないので、い
ずれの場合も車両等の安全性を確保することができる。

【００３１】また、駐車補助装置は、車両における以下
の２つの状態のいずれかが検出された場合に作動が解除
される。 （１１）パーキングスイッチ３６により、パーキングブ
レーキレバー５０の解除操作が続けて所定の複数回数、
例えば２回検出されたとき（ステップＳ２９及びステッ
プＳ３０）。 （１２）パーキングブレーキレバー５０の解除操作がパ
ーキングスイッチ３６により検出される（ステップＳ２
９）と共に、ブレーキペダル１の踏み込み、すなわち、
サービスブレーキの作動がストップランプスイッチ３８
により検出されたとき（ステップＳ３１）。

【００３２】すなわち、上記（１１）の場合は、運転者
が意識的に続けて所定の複数回パーキングブレーキレバ
ー５０を引くことにより、車両を確実に停止させたと判
断し、また、上記（１２）の場合は、運転者が車両を発
進させようとしていると判断し、それぞれコントローラ
３０からの出力信号によりブレーキアクチュエータ５の
作動が解除され（ステップＳ２５）、リヤホイールシリ
ンダにおける高いブレーキ液圧がなくなるので、リヤブ
レーキによるブレーキ力が消滅し、もしくは、ブレーキ
ペダル１の踏み込みに応じたブレーキ力が作用すること
になる。

【００３３】次に、ロックブレーキ装置について説明す
る。図６には、コントローラ３０により実行されるロッ
クブレーキ制御のフローチャートが示されており、ロッ
クブレーキ装置は、以下の状態が検出された場合に作動
を開始する。 （１３）停車していることが車速センサ３５により検出
され（ステップＳ４１）、クラッチペダルの解放がクラ
ッチペダルストロークセンサ３３により検出され（ステ
ップＳ４２）、変速装置の中立状態がニュートラルスイ
ッチ３４により検出され（ステップＳ４３）、かつ、パ
ーキングブレーキレバー５０が所定の強さ以上に引かれ
ていることがパーキングストロークスイッチ３７により
検知されて（ステップＳ４４）、ロックブレーキ作動ス
イッチ４１がオンされたとき（ステップＳ４５）。

【００３４】すなわち、パーキングブレーキレバー５０
が所定の強さ以上に引かれていることがパーキングスト
ロークスイッチ３７により検知されなければ（ステップ
Ｓ４４）、パーキングストロークランプ４７は消灯し
（ステップＳ４６）、ロックブレーキ作動ランプ４８も
消灯して（ステップＳ４７）、ロックブレーキは作動し
ない（ステップＳ４８）が、上記（１３）のように、パ
ーキングブレーキレバー５０が所定の強さ以上に引かれ
ると（ステップＳ４４）、パーキングストロークランプ
４７が点灯して（ステップＳ４９）、ロックブレーキ作
動スイッチ４１を操作してもよいことが示されるので、
上記駐車条件が十分に整えられたときにロックブレーキ
作動スイッチ４１をオンとすれば（ステップＳ４５）、
コントローラ３０の出力信号によりマグネットバルブ
３、４が閉じてそれぞれ逆止弁となると共に、ロックブ
レーキ作動ランプ４８が点灯する（ステップＳ５０）。

【００３５】このとき、ブレーキペダル１を強く踏むこ
とにより大きなブレーキ液圧を生じさせれば、このブレ
ーキ液圧がマグネットバルブ３、４によりフロントホイ
ールシリンダ及びリヤホイールシリンダに封入されて、
車両の前後輪に強いブレーキ力を継続的に作用させて車
両をロックさせることができ（ステップＳ５１）、ま
た、ロックブレーキ力が不足する場合には、ブレーキペ
ダル１の踏み増しによりブレーキ液圧を適宜増加させる
ことができると共に、上記ブレーキ液圧が一定値以上に
達っしたことを液圧スイッチ４２、４３が検出すると
（ステップＳ５２）、コントローラ３０の出力信号によ
りロックブレーキランプ４９が点灯する（ステップＳ５
３）ので、車両が確実にロックされたことを運転者は容
易に知ることができ、また、ロックブレーキランプ４９
が消灯していれば（ステップＳ５４）、上記ブレーキ液
圧が一定値以上に達っしていないことを運転者は容易に
知ることができる。

【００３６】なお、警報ランプ４４及びロックブレーキ
ランプ４９は１つのランプにより適宜兼用させることも
可能であり、また、ロックブレーキ装置は、パーキング
ブレーキレバー５０が所定の強さ以上に引かれているこ
とがパーキングストロークスイッチ３７により検知され
れば、車両の停止が確実であると判断して、前記他の条
件をチェックすることなくロックブレーキ作動スイッチ
４１のオンによりロックブレーキ装置の作動を開始させ
るようにすることも可能である。

【００３７】上記のように、ロックブレーキ作動ランプ
４８及びロックブレーキランプ４９が点灯することによ
り、ロックブレーキ装置が作動して車両を積極的に停止
させていることが示され、車両が坂道等に停止中であ
り、あるいは、強風下で駐車中であり、もしくは、車両
の積載荷重バランスが大きく変化するようなことがあっ
ても、車両が動き出すことは確実に制止されているの
で、作業者は安心して停止中の車両を各種の作業に従事
させることができる。

【００３８】また、ロックブレーキ装置は、車両におけ
る以下の２つの状態のいずれかが検出された場合に作動
が解除される。 （１４）パーキングブレーキレバー５０の解除操作によ
りパーキングストロークスイッチ３７がオフとなったと
き（ステップＳ５５）。 （１５）クラッチペダルの踏み込みがクラッチペダルス
トロークセンサ３３により検出され（ステップＳ５
６）、または、変速装置が中立以外の状態にあることが
ニュートラルスイッチ３４により検出されたとき（ステ
ップＳ５７）。

【００３９】すなわち、上記（１４）、（１５）の場合
には、車両による各種の作業が終了して車両が移動する
と判断し、コントローラ３０からの出力信号によりマグ
ネットバルブ３、４が開かれて、フロントホイールシリ
ンダ及びリヤホイールシリンダにおけるブレーキ液圧の
封入が解除され、車両前後輪に対するブレーキ力の保持
が消滅することにより（ステップＳ４８）、車両の移動
を容易にすることができる。

【００４０】なお、上記坂道発進補助制御とロックブレ
ーキ制御とは共通のマグネットバルブ３、４を作動させ
るように構成されているが、図３に示されているよう
に、両制御の少なくとも一方の作動指示がコントローラ
３０から出されるとマグネットバルブ３、４が閉じ、両
制御のいずれについても作動指示がコントローラ３０か
ら出されていなければ、マグネットバルブ３、４は開か
れたままである。

【００４１】上記装置においては、コントローラ３０か
らの出力信号により開閉されるマグネットバルブ３、４
が、坂道発進補助装置及びロックブレーキ装置の要部と
して兼用されており、従って、坂道発進補助装置とロッ
クブレーキ装置とが併用されていても、ブレーキ液圧経
路の複雑化が防止されて、装置全体のコスト及び重量を
容易に軽減させることができると共に、装置各部の配置
も比較的自由となり、とくに、前記従来装置のように開
閉バルブを運転室内に設置する必要性は全くなくなるた
め、運転室内への配管も容易に簡略化できる一方、装置
各部は電気回路で接続すればすむため、全体構造を簡単
とすることができるので、この面からも装置コストを大
幅に低減させることができ、かつ、車両への装着作業も
大層簡便となる実用的長所がある。

【００４２】また、マグネットバルブ３、４はその作動
時に逆止弁として機能するため、ブレーキペダル１の踏
み増しにより、フロントホイールシリンダ及びリヤホイ
ールシリンダに保持されるブレーキ液圧を確実に増加さ
せて、車両に対するブレーキ力を増大させ、車両の安全
性を容易に高めることができる。

【００４３】なお、上記実施形態例におけるコントロー
ラから、ロックブレーキ作動スイッチ、パーキングスト
ロークランプ及びロックブレーキ作動ランプと信号を授
受するコントローラ部分を、コントローラ本体から分離
して別体とし、これをコントローラ本体と１つの回線で
接続するようにすれば、ロックブレーキ装置をオプショ
ン設定する場合でも、コントローラ本体は全機種に共通
して使用することができて、便利である。

【００４４】

【発明の効果】本発明にかかるブレーキ制御装置におい
ては、車両の停止時に、サービスブレーキのブレーキ作
動流体圧経路に設けられたバルブが閉じて、ブレーキペ
ダルの踏力に対応して封入されたブレーキ作動流体圧に
よりサービスブレーキが作動するので、車両を確実に停
止させておくことができると共に、パーキングブレーキ
が作動してロックブレーキ作動スイッチが操作された場
合にも、同じバルブが閉じて、ブレーキペダルの踏力に
対応して封入されたブレーキ作動流体圧によりサービス
ブレーキが作動し、車両を確実にロックさせることがで
きるので、装置全体の構成を非常に簡略化することが可
能となって、装置のコスト及び重量を容易に軽減するこ
とができ、また、車両への装着作業も簡便となる利点が
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態例における概略配置図。

【図２】上記実施形態例における要部縦断面図。

【図３】上記実施形態例の全体的制御フローチャート。

【図４】上記実施形態例の要部制御フローチャート。

【図５】上記実施形態例の要部制御フローチャート。

【図６】上記実施形態例の要部制御フローチャート。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ブレーキブースタ ３、４ マグネットバルブ ５ ブレーキアクチュエータ ３０ コントローラ ３１ 作動スイッチ ３２ 調整スイッチ ３３ クラッチペダルストロークセンサ ３４ ニュートラルスイッチ ３５ 車速センサ ３６ パーキングスイッチ ３７ パーキングストロークスイッチ ３８ ストップランプスイッチ ３９ ドアスイッチ ４０ キースイッチ ４１ ロックブレーキ作動スイッチ ４２、４３ 液圧スイッチ ４４ 警報ランプ ４５ 警報ブザー ４６ パーキングブレーキランプ ４７ パーキングストロークランプ ４８ ロックブレーキ作動ランプ ４９ ロックブレーキランプ ５０ パーキングブレーキレバー

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のサービスブレーキを作動させるブ
   レーキペダルの操作を検出する第１検出手段と、エンジ
   ンから走行装置への駆動力伝達が遮断状態にあることを
   検出する第２検出手段と、上記車両におけるパーキング
   ブレーキの作動状態を検出する第３検出手段と、上記サ
   ービスブレーキのブレーキ作動流体圧経路に設けられた
   常開バルブと、ロックブレーキ作動スイッチと、上記バ
   ルブの制御手段とを有し、上記制御手段は、上記車両の
   停止時に、上記第１検出手段により上記ブレーキペダル
   の操作が検出され、かつ、上記第２検出手段により上記
   駆動力伝達の遮断状態が検出された場合、及び、上記第
   ３検出手段により上記パーキングブレーキの作動状態が
   検出され、かつ、上記ロックブレーキ作動スイッチが操
   作された場合に、それぞれ上記バルブを閉じて上記ブレ
   ーキペダルの踏力に対応したブレーキ作動流体圧を封入
   することにより上記サービスブレーキを作動させるよう
   に構成されたブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、上記制御手段により
   閉じられた上記バルブが逆止弁として機能するブレーキ
   制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
   サービスブレーキのブレーキ作動流体圧経路に流体圧ス
   イッチが設けられたブレーキ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３において、上記流体圧スイッチ
   が所定圧以上のブレーキ作動流体圧を検出したとき作動
   する報知手段を有するブレーキ制御装置。