JP2014227092A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
Description
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。
はじめに、本発明の実施形態に係る制動力制御装置7の一部を構成する制動力発生装置10の車両Vへの搭載例について、図1を参照して説明する。図1は、制動力発生装置10を車両Vに搭載した例を表す図である。なお、車両Vの前後左右の方向を図1中の矢印で表している。
図2は、本発明の実施形態に係る制動力制御装置7の一部を構成する制動力発生装置10の概要を表す構成図である。
制動力発生装置10は、ブレーキペダル12により運転者が入力した踏力をブレーキ液圧に変換するマスタシリンダ34、マスタシリンダ34で発生したブレーキ液圧に応じて、または、そのブレーキ液圧とは無関係にブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置16、前記VSA装置18、ディスクブレーキ機構30a〜30dなどを備える。モータシリンダ装置16は、電動モータ72の駆動力を受けてブレーキ液圧を発生させる第1および第2のスレーブピストン77a,77bを備える。
次に、制動力発生装置10の基本動作について説明する。
制動力発生装置10では、モータシリンダ装置16やバイ・ワイヤの制御を行うECU80(図3参照)の正常作動時において、運転者がブレーキペダル12を踏むと、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、正常作動時の制動力制御装置7では、運転者がブレーキペダル12を踏むと、第1遮断弁60aおよび第2遮断弁60bが、マスタシリンダ34と各車輪を制動するディスクブレーキ機構30a〜30d(ホイールシリンダ32FR,32RL,32RR,32FL)との連通を遮断した状態で、モータシリンダ装置16が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構30a〜30dを作動させて、車輪を制動する。
ちなみに、正常作動時は、第1遮断弁60aおよび第2遮断弁60bが遮断される一方、第3遮断弁62が開弁され、ブレーキ液は、マスタシリンダ34からストロークシミュレータ64に流れ込むようになり、第1遮断弁60aおよび第2遮断弁60bが遮断されていても、ブレーキ液が移動し、ブレーキペダル12にストロークが生じるようになる。
次に、本発明の実施形態に係る制動力制御装置7が有するECU80の周辺構成について、図3を参照して説明する。図3は、本発明の実施形態に係る制動力制御装置7が有するECU80の周辺構成を表す説明図である。
図4は、本実施形態のシフト装置を取り付けたインスツルメントパネル周りの外観斜視図、図5は、シフト装置を説明する平面図、図6は、自動変速機のシフト操作装置を示す概略構成図である。本実施形態に係るシフト装置101は、図6に示す自動変速機の制御に適用されるものであり、シフトバイワイヤ方式でシフト操作に応じたシフト操作信号を、自動変速機のレンジの切り換えを制御する変速制御装置(図6参照)に伝送する。
次に、駐車レンジ切替要求に基づくブレーキ制御を図7乃至図11を用いて、以下に詳細に説明する。図7は、駐車レンジ切替要求とブレーキ制御の関係を示すグラフである。
(基本形:図7)
制動力制御装置7のECU80の制御部82(請求項においては受付部)は、図7に示すように、車両が図に示すような車速で走行状態から停止状態となった場合に、駐車スイッチ102(駐車レンジ切替スイッチ)からの操作信号により「駐車スイッチが押下されていること」、または、IGキースイッチ84からの検出信号から「IGキーが抜かれていること」、または、シートベルトセンサ88からの検出信号から「シートベルトが装着されていないこと」、または、ドアセンサ89からの検出信号から「ドアが開いていること」を認識し、これを駐車レンジ切替要求として受け付ける。
図7の例1のケースは、車両走行中に運転者がブレーキペダルを踏んで車両を停止させ、その後、ブレーキペダルを踏み増すことなくリリースし、リリースの途中で駐車スイッチ102を押下して「駐車レンジ切替要求」をありとした場合を示している。グラフには、運転者のブレーキペダルの操作によるブレーキ圧(通常線)と、「駐車レンジ切替要求」に応じた「保持要求」をトリガとするブレーキの保持圧(太線)が示されている。
図7の例2のケースは、車両走行中に運転者がブレーキペダルを踏んで車両を停止させ、その後、坂道なのでブレーキペダルを踏み増しながら(図7のa)、駐車スイッチ102を押下して「駐車レンジ切替要求」をありとした場合を示している。グラフには、運転者のブレーキペダルの操作によるブレーキ圧(通常線)と、「駐車レンジ切替要求」に応じた「保持要求」をトリガとするブレーキの保持圧(太線)が示されている。
なお、例1と例2において「保持要求」時にブレーキペダルが踏み込まれていない場合やブレーキ圧が低い場合には、ECU80の制御部82は制御信号を供給して、モータシリンダ装置16の電動モータ72によって制動力を増加させるようにしてもよい。
坂道発進補助制御は、上述したように、また、図8に太破線で示すように、ブレーキペダルの解放後もブレーキを短時間保持して、坂道での発進を確実に行うことができる機能である。この坂道発進補助制御は、一例として、制動力制御装置7のECU80の制御部82が、モータシリンダ装置16の電動モータ72に制御信号を供給することにより、モータシリンダ装置16の電動モータ72が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構30a〜30dを作動させて、車輪を制動する。しかし、坂道発進補助制御を、制動力制御装置7のECU80の制御部82が、VSA18のポンプ73に制御信号を供給し、VSA18を動作させることにより実現してもよい。
図8の例3のケースにおいて、車両走行中に運転者がブレーキペダルを踏んで車両を停止させ、その後、所定勾配以上の坂道の場合には、運転者がブレーキペダルを解放しても坂道発進補助制御が作動して太破線で示されるように、ブレーキ圧は保持されている。この坂道発進補助制御の作動中において運転者が駐車スイッチ102を押下して「駐車レンジ切替要求」をありとしている。
図8の例4のケースは、車両走行中に運転者がブレーキペダルを踏んで車両を停止させ、その後、坂道なので坂道発進補助制御が作動し、そしてこの坂道発進補助制御が終了した後に、運転者が駐車スイッチ102を押下して「駐車レンジ切替要求」をありとした場合を示している。
液圧保持制御はブレーキペダルの解放後に坂道発進補助制御よりも長い時間ブレーキを保持可能な機能である。この液圧保持制御は、一例として、制動力制御装置7のECU80の制御部82が、モータシリンダ装置16の電動モータ72に制御信号を供給することにより、モータシリンダ装置16の電動モータ72が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構30a〜30dを作動させて、車輪を制動する。しかし、液圧保持制御を、制動力制御装置7のECU80の制御部82がVSA18のポンプ73に制御信号を供給し、VSA18を動作させることにより実現してもよい。
図9の例5のケースは、車両走行中に運転者がブレーキペダルを踏んで車両を停止させて、運転者がブレーキペダルを解放しても液圧保持制御が作動すると共に、液圧保持制御の指示圧が継続し、液圧保持制御の作動中において運転者が駐車スイッチ102を押下して「駐車レンジ切替要求」をありとした場合を示している。
図9の例6のケースは、車両走行中に運転者がブレーキペダルを踏んで車両を停止させ、その後、液圧保持制御が作動し、運転者がブレーキペダルを解放しても液圧保持制御の指示圧が継続し、その後、運転手がブレーキペダル等を踏む等の操作をしたために液圧保持制御が解除され、ブレーキペダルを踏みながら運転者が駐車スイッチ102を押下して「駐車レンジ切替要求」をありとした場合を示している。
グラフには、運転者のブレーキペダルの操作によるブレーキ圧であるドライバー要求圧(通常線)と、液圧保持制御による保持圧(太破線)と、「駐車レンジ切替要求」に応じた「保持要求」をトリガとするブレーキの保持圧である駐車保持圧(太線)(値はゼロ)が示されている。
低速追従制御は、低車速時に前車両に追従して自動運転し、運転者のブレーキ操作が無くとも前車両の挙動に応じて自動でブレーキを効かせる機能である。低速追従制御においては、一例として、制動力制御装置7のECU80の制御部82が、モータシリンダ装置16の電動モータ72に制御信号を供給することにより、モータシリンダ装置16の電動モータ72が発生するブレーキ液圧を用いてディスクブレーキ機構30a〜30dを作動させて、車輪を制動する。しかし、低速追従制御を、制動力制御装置7のECU80の制御部82が、VSA18のポンプ73に制御信号を供給し、VSA18を動作させることにより実現してもよい。
図10の例7のケースは、低速追従制御により運転者の操作を必要とせずに車両走行中である。このため運転者の要求圧(通常線)はゼロである。そして、ここでは、低速追従制御により車両走行中に例えば前方車両が停止したために運転者がブレーキペダルを踏むことなく低速追従制御の指示圧により車両が停止している。この例7では、車両が停止中に運転者が駐車スイッチ102を押下して「駐車レンジ切替要求」をありとし、その後、出力軸がロックされて「駐車レンジ切替要求」がオフになった後に、例えば運転者の操作があったために低速追従制御の指示圧が消滅した場合を示している。
図10の例8のケースは、低速追従制御により車両走行中である。このため運転者の要求圧(通常線)はゼロである。この場合に例えば前方車両が停止したために運転者がブレーキペダルを踏むことなく低速追従制御の指示圧により車両が停止している。そして、その後運転者が例えばブレーキペダルを踏んだために低速追従制御が解除され低速追従制御の指示圧が減少しつつある時に運転者がブレーキペダルを踏みながら駐車スイッチ102を押下して「駐車レンジ切替要求」をありとし、その後、低速追従制御の指示圧が低下した場合を示している。
グラフには、運転者のブレーキペダルの操作によるブレーキ圧であるドライバー要求圧(通常線)(値はゼロ)と、低速追従制御による保持圧(太破線)と、「駐車レンジ切替要求」に応じた「保持要求」をトリガとするブレーキの保持圧である駐車保持圧(太線)(値はゼロ)が示されている。
図11のケースは、坂道を車両走行中に運転者がブレーキペダルを踏んで車両を停止させ、その後、ブレーキを踏みながら駐車スイッチ102を押下して「駐車レンジ切替要求」をありとし、その後、運転者がブレーキペダルを解放するが「駐車レンジ切替要求」をトリガとした「保持要求」をトリガとする保持圧で保持され、その後、駐車レンジへの移行中に2段階の保持圧制限が行われた場合を示している。
グラフには、運転者のブレーキペダルの操作によるブレーキ圧(通常線)と、「駐車レンジ切替要求」に応じた「保持要求」をトリガとするブレーキの保持圧(太線)が示されている。
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
16 モータシリンダ装置
80 ECU
82 制御部(受付部)
100 シフトバイワイヤ装置
101 シフト装置
120 変速制御装置
132 自動変速機
Claims (6)
- 車両に搭載された変速機のシフトレンジを電気信号による要求に従って切り替えるシフトバイワイヤ装置と、
前記変速機の駐車レンジへの切替要求を受け付ける受付部と、
前記変速機の駐車レンジへの切り替えが確定したことを検出する検出部と、
前記受付部が前記変速機の駐車レンジへの切替要求を受け付けた場合、当該切替要求を受け付けた時点から前記検出部が駐車レンジへの切替確定を検出するまでの間、制動力を発生させる制動装置と、
を具備することを特徴とする車両制御装置。 - 前記制動装置は、前記制動力を所定時間だけ発生させ、前記所定時間を経過すると前記検出部が駐車レンジへの切り替えの確定を検出していなくとも、前記制動力を低下させることを特徴とする請求項1記載の車両制御装置。
- 前記制動装置は、前記車両が坂道で停車中に予め定められる所定時間だけ制動力を発生させる坂道発進補助制御の作動中に、前記要求部から前記駐車レンジへの切替要求があった場合、前記所定時間経過後も制動力の発生を継続させることを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。
- 前記制動装置は、前記車両が停車中に制動力を発生させる液圧保持制御の作動中に、前記切替要求があった場合には、前記液圧保持制御に基づく制動力を発生させることを特徴とする請求項1記載の車両制御装置。
- 前記制動装置は、低速追従制御の作動中は、前記受付部が前記変速機の駐車レンジへの切替要求を受け付けた場合でも、当該切替要求に基づく制動力は発生させないことを特徴とする請求項1記載の車両制御装置。
- 前記制動装置は、前記制動力を第1の所定圧で保持し、その後、前記第1の所定圧よりも低い第2の所定圧で保持することを特徴とする請求項1に記載の車両制御装置。
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