JP2019111846A - 車両の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】シフトバイワイヤ方式のパーキングロック機構を備えるとともに、電動パーキングブレーキを備えた車両において、運転者による車両電源の停止をともなう停車要求が生じた場合においても、電動パーキンブレーキの作動の遅れを生じることなくパークブレーキを作動させる制御装置を提供する。【解決手段】パーキングロック機構34の作動後、パーキングロック機構34がパークロックへの切替えを開始するとシフトバイワイヤ制御ユニット74から電動パーキングブレーキ制御ユニット76にP予告信号Pnを送り、電動パーキングブレーキ30の動作を行う。これによって運転者によるイグニッションスイッチ50の操作後の電動パーキングブレーキの遅れを避けることができる。【選択図】図6

Description

本発明は、車両の制御装置に係わり、シフトバイワイヤ方式のパーキングロック機構と電動パーキングブレーキとを備える車両の制御に関するものである。
シフトバイワイヤ方式(SBW方式)のパーキングロック機構を備えた車両において、たとえばイグニッションオンからイグニッションオフへの切替えの要求、すなわち運転者によるパーキングロック機構の作動要求が生じた場合、所定の車両の停止条件が成立するとパーキングロック機構を作動させるオートパーキング制御が実施されている。例えば特許文献1の車両の制御装置がそれである。
特開2008−290562号公報
シフトバイワイヤ方式のパーキングロック機構を備えるとともに、電動パーキングブレーキを備えた車両においては、車両電源の停止をともなう停車時において、パーキングロックとともにパーキングブレーキを作動させて車両の停止が行なわれる。この車両の停止の直前にイグニッションオンからイグニッションオフへの切替えの要求が生じた場合、それに基づいて電動パーキングブレーキを作動させると、電動パーキングブレーキの作動によって車両の急減速が生じる。このため、パーキングロック機構によるパーキングロックの操作完了後に、電動パーキングブレーキを作動させるオートパーキング制御が実行されている。しかし、パーキングロック機構がパーキングレンジに移行したことを通知する通知信号が生じると車両電源が停止することとなっており、電動パーキングブレーキの作動完了前に車両電源が停止する場合があった。また、パーキングロック機構がパーキングレンジに移行したことを通知する通知信号に基づいて電動パーキングブレーキを作動させ、電動パーキングブレーキの作動完了後に車両電源を停止するようにした場合には、運転者によるイグニッションオフ操作から実際に電源が停止されるまでの時間が長くなる虞があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、パーキングロック機構の作動要求がある場合において、電動パーキングブレーキのブレーキ操作が完了されるとともに、パーキングロック機構の動作要求から電動パーキングブレーキのブレーキ操作が完了されるまでの時間を短縮することが可能となる車両の制御装置を提供することにある。
第1の発明の要旨とするところは、(a)シフト操作装置による操作に応じて電気的な信号により自動変速機の出力軸の回転を拘束するロック位置と前記出力軸の回転を拘束しない非ロック位置との少なくとも2つの位置に選択的に切り替えられるパーキングロック機構と、電気的な信号により車輪の回転を拘束する電動パーキングブレーキとを備える車両の制御装置であって、(b)パーキングロック機構の作動要求を受けた後に前記パーキングロック機構と前記電動パーキングブレーキとを同時期に作動させることを特徴とする。
第1発明の車両の制御装置によれば、パーキングロック機構の作動要求を受けた後に前記パーキングロック機構と前記電動パーキングブレーキとを同時期に作動させる。これにより、シフトバイワイヤ方式のパーキングロック機構を備えるとともに、電動パーキングブレーキを備えた車両において、パーキングロック機構の作動要求がある場合において、前記パーキングロック機構の作動完了に前後して、前記電動パーキングブレーキの作動が完了することが可能となるので、パーキングロック機構の作動要求から前記電動パーキングブレーキのブレーキ操作が完了されるまでの時間を短縮することが可能となる。これにより、前記電動パーキングブレーキの作動完了前に車両電源が停止することが解消される。
本発明が適用されるパーキングロック機構と電動パーキングブレーキとを備える車両の各部の概略構成と電子制御装置の制御機能の要部を説明する図である。 本発明の一実施例であるパーキングロック機構の具体的な構成を示す 本発明の一実施例である電動パーキングブレーキの具体的な構成を示す図である。 図1の電子制御ユニットの従来の制御を、各電子制御ユニットの時間的な作動として説明するため図である。 図1の電子制御ユニットの本発明に基づく制御を、各電子制御ユニットの時間的な作動として説明する図である。 図4および図5の作動を説明するタイムチャートである。 図1の電子制御装装置の作動をより詳細に示したフローチャーである。 図1の電子制御装置に、パーキングロック機構の不具合、通信異常、およびパーキングロック機構のロックへの作動の遅れを判定する機能を加えた他の実施例の制御を説明する図である。 図8の電子制御装置による制御作動を説明するフローチャートである。
好適には、前記パーキングロック機構の作動開始の確認後に前記電動パーキングブレーキを作動させるとともに、パーキングロック機構の不具合、もしくはパーキングロック機構の制御部と電動パーキングブレーキの制御部との通信異常が生じた場合には、前記パーキングロック機構の作動開始の確認の有無に拘らず、前記電動パーキングブレーキを作動させる。これによって、車両を安全に停車させることが可能となる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図1は、本発明が適用される一例である車両10に備えられたエンジン16から駆動輪28までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両10に設けられた制御系統の要部を説明する図である。図1において、駆動力源としてのエンジン16により発生させられた動力は、トルクコンバータ14を経て自動変速機12に入力され、自動変速機12の出力軸20から差動歯車装置24や一対の車軸26等を順次介して左右の駆動輪28へ伝達される。なお、駆動力源としてエンジンを備えた車両に本発明の制御装置が適用された場合の例について以下に説明するが、本発明の車両の制御装置は、駆動力源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両、もしくは、駆動力源として電動機のみを備えた電動車両など他の形式の車両であっても適用することができる。また、電子制御装置70が、本発明の制御装置に対応する。
電子制御装置70は、CPU、ROM、RAM、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを複数個含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン16、トルクコンバータ14、および自動変速機12等の駆動制御、シフトバイワイヤ方式を用いたシフト機構すなわちパーキングロック機構34のシフト位置およびパーキングロックの切替制御、モータ38とボールネジ機構39とを備える電動パーキングブレーキアクチュエータ(以降、ブレーキアクチュエータ36という)のブレーキ操作制御、車両電源68の操作などを実行する。
電子制御装置70には、例えばエンジン回転速度センサ40により検出されたエンジン16の回転速度であるエンジン回転速度Ne(rpm)を表す信号、車速センサ42により検出された車速Vに対応する図示されていない出力歯車の回転速度である出力回転速度Nout(rpm)を表す信号、タービン回転速度センサ44により検出されたトルクコンバータ32のタービン軸の回転速度であるタービン回転速度Nt(rpm)、アクセル開度センサ46により検出された運転者による図示されていないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Acc(%)を表す信号、ブレーキスイッチ48により検出された図示されていないブレーキペダルの操作が行われたことを示すブレーキ操作信号Bon、イグニッションスイッチ(以降、IG−SW50という)の操作信号Ig、シフト操作装置60を構成するシフトポジションセンサ52により検出されたシフトレバー54のシフトポジション(操作位置)を表す信号Psh、および駆動輪28をロックする図2に示すパーキングロック装置62を作動するためのPスイッチ56からのPスイッチ信号Ponなどがそれぞれ供給される。このPスイッチ56にはPポジションインジケータランプ58が内蔵されており、Pポジションインジケータランプ58はシフトポジションが「P」ポジションとされた場合に点灯される。
また、電子制御装置70からは、例えばエンジン16の作動を指令するエンジン出力指令信号Se、自動変速機12への油圧の制御を行う油圧制御指令信号Sp、パーキングロック機構34へのシフトレンジ切替とパーキングロックの作動を指示するシフト指令信号Ss、駆動輪28の制動を行うドラムブレーキ31を作動するブレーキアクチュエータ36の作動を制御するブレーキ指令信号Sb、車両電源を制御する電源指令信号Sba等が、それぞれ出力される。
図2は、シフトレンジを切り換えるシフトレンジ切替装置64と、自動変速機12の出力軸20を回転不能に固定するパーキングロック装置62とから構成されるパーキングロック機構34を示す斜視図である。なお、パーキングロック機構34は、シフト操作装置60およびシフトバイワイヤ制御ユニット74と共にシフトレバー54の操作位置に対応するシフトレンジをシフト操作装置60からの出力信号であるシフトポジション信号Pshに基づいて選択するシフトバイワイヤシステムを構成している。
パーキングロック機構34は、シフト操作装置60のシフト操作に応答して出力される電気的信号Pshに基づいて作動させられるステップモータ110と、そのステップモータ110の出力軸に例えば減速装置等を介して連結されたシャフト112と、そのシャフト112に固設されると共にバルブ102のスプール弁子104と係合させられ、各シフトレンジに応じて予め設定されたスプール弁子104の複数の移動位置に対応する複数の回動位置のいずれかの位置に回動させられる板状のディテントプレート114を備えて構成されている。そして、ステップモータ110の作動位置すなわちステップモータ110のロータの回転角度は、ロータリーエンコーダ116により検出される。
ディテントプレート114は、スプール弁子104の軸心方向(移動方向)においてそのスプール弁子104と係合するスプール弁子係合ロッド118を備えている。スプール弁子104は、ディテントプレート114がシャフト112の軸心まわりに回動させられると、その回動位置に応じて、スプール弁子係合ロッド118によりスプール弁子104の軸心方向へ移動させられる。
また、ディテントプレート114は、その外周端縁部のカム面形状に従って、スプール弁子104を予め設定された複数の移動位置のいずれかの位置に位置決めする機能を備えている。ディテントプレート114の上方に位置する外周端縁部のカム面120には、各シフトレンジに対応する移動位置に位置決めするための凹みが形成されている。そして、カム面120には、基端部が固定された板ばね122の先端部に回転可能に支持された係合ローラ124が当接されている。この板ばね122は、カム面120に向けて係合ローラ124を所定の押圧力で付勢している。これにより、係合ローラ124がカム面120に形成された複数の凹部のいずれかの位置に落ち込むことによりディテントプレート114が前記複数の回動位置のいずれかの位置に位置決めされ、スプール弁子104が各シフトレンジに応じて予め設定された複数の移動位置のいずれかの位置に位置決めされるようになっている。
パーキングロック装置62は、自動変速機12の出力軸20に連結されたパーキングギヤ108と、一軸心まわりに回動させられることでパーキングギヤ108に接近および離間可能とされ、パーキングキヤ108に接近させられたときにそのパーキングギヤ108と噛み合う爪部128を有し、その爪部128がパーキングギヤ108に噛み合わされることにより出力軸20を回転不能に固定するパーキングロックポール126と、そのパーキングロックポール126に係合するテーパ部材130が挿し通されてそのテーパ部材130を一端部において支持するパーキングロッド132と、テーパ部材130をその小径側へ付勢するスプリング134と備えて構成されている。上記パーキングロッド132の他端部は、ディテントプレート114の下端部に連結されており、テーパ部材130は、ディテントプレート114が回動させられることでそのテーパ部材130の小径側または大径側へ移動させられるようになっている。
図2は、ディテントプレート114がPレンジに対応する回動位置に位置させられている状態を示している。この状態では、バルブ102のスプール弁子104がPレンジに対応する移動位置すなわちロック位置に位置させられ、また、パーキングロックポール126の爪部128がパーキングギヤ108に噛み合うことで出力軸20の回転が阻止される。この状態から、ステップモータ110が用いられてシャフト112が図2に示す矢印Aの方向に回転させられると、スプール弁子104が矢印Bの方向へ移動させられて他のシフトレンジすなわち非ロック位置に対応する移動位置に位置させられ、また、パーキングロッド132の一端部が矢印Cの方向へ移動させられてその一端部の先端部に設けられたテーパ部材130の移動によりパーキングロックポール126が矢印Dの方向へ移動させられる。そして、パーキングロックポール126が矢印Dの方向へ移動させられることで爪部128がパーキングギヤ108に噛み合わない位置へ回動させられると、出力軸20のロックが解除される。
図3に示された電動パーキングブレーキ30のドラムブレーキ31は、駆動輪28とともに回転するブレーキドラム136の内側に摩擦材であるライニング142を、図1のモータ38によって作動する電動パーキングブレーキアクチュエータ36の力により押し付けることで駆動輪28を制動する。図3は、駆動輪28に備えられたドラムブレーキ31は駆動輪28と一体に回転するブレーキドラム136を取り外した状態を示すものであり、ブレーキドラム136を1点鎖線で示す2つの同心円で仮想的に示している。なお、電動パーキングブレーキ30は、駆動輪28を制動する電動パーキングブレーキの一例を示したもので、特にこの構造に限定されるものではない。
ドラムブレーキ31には、略円板形状を成し、車体側非回転部材である例えば、図示しないアクスルハウジング、ハブ等に一体的に固設されたバッキングプレート138が備えられている。また、バッキングプレート138の外周部に互いに接近離間可能に略対称に配置された一対のブレーキシュー140aおよび140bと、その一対のブレーキシュー140aおよび140bの一端部である図3の上端部の間にバッキングプレート138に位置固定に設けられたホイールシリンダ144と、一対のブレーキシュー140aおよび140bと、一端部を互いに接近する方向に常時付勢するために、その一端部間に張設されたコイル状のリターンスプリング156と、そのコイル状のリターンスプリング156の内部を挿通するように一対のブレーキシュー140aおよび140bの一端部間に掛け渡され、非制動時における一対のブレーキシュー140aおよび140bとブレーキドラム136との間すなわちシュー間隙を自動的に調節するシュー間隙自動調節機構146と、一対のブレーキシュー140aおよび140bの他端部すなわち図3の下端部の間に位置固定に設けられたアンカーブロック148と、一対のブレーキシュー140aおよび140bの下端部間に張設されてそれら下端部をアンカーブロック148に常時当接させるスプリング150と、が備えられている。
一対のブレーキシュー140aおよび140bは、何れも、バッキングプレート138と略平行な平板状を成し且つ図3に示す正面図において全体が円弧形状に湾曲した形状に打ち抜かれたシューウェブ152aおよび152bと、それらの円弧形状を成す外周側端縁に沿って固設された図示されていない帯板状のシューリムと、その外周面に接着剤などで一体的に固着された摩擦材から成るライニング142aおよび142bとによってそれぞれ構成されている。
ブレーキシュー140aには、略円柱形状の取付軸160を備えた長手平板状のブレーキレバー154が配設されており、ブレーキシュー140aの一端部とブレーキレバー154の基端部とが、その取付軸160によって、その取付軸160まわりに回動可能に連結されている。そして、ブレーキレバー154の中間部であって取付軸160に近い部分は、シュー間隙自動調節機構146のブレーキシュー140a側の端部に切り欠かれた切欠面にシューウェブ152aと共に係合させられている。また、ブレーキレバー154の先端部は、ブレーキケーブル162に連結されており、バッキングプレート138には、そのバッキングプレート138に貫通して設けられたケーブル挿通穴164が備えられている。ブレーキケーブル162の他端は、ケーブル挿通穴164に挿通され、バッキングプレート36の外側へ突出されている。
バッキングプレート138に設けられたケーブル挿通穴164に挿通されているブレーキケーブル162は、図1に模式図として示されているブレーキアクチュエータ36に接続されている。また、ブレーキアクチュエータ36は、例えば電動式DCモータであるモータ38と公知のボールネジ機構39等とで構成され、モータ38の回転運動をボールネジ機構39によってブレーキケーブル162の移動距離に変換することでブレーキケーブル162の直線運動、すなわちブレーキレバー154の先端部の移動運動を行い、ドラムブレーキ31の作動を行っている。
図1に戻り、電子制御装置70には、電子制御装置70の制御機能の要部を説明するブロック図が示されている。電子制御装置70は、実線で囲われている車両電源制御ユニットである電源―ECU72、パーキングロック機構34の制御を行う、シフトバイワイヤ制御ユニットであるSBW−ECU74、および電動パーキングブレーキ30の制御を行う、電動パーキングブレーキ制御ユニットである、EPB―ECU76を含んで構成されている。
電源―ECU72は、IG−SW50の操作判定、電源操作等の制御を行っている。電源―ECU72は、IG−SW50からのIG−SW操作信号Igに基づいて運転者によるIG―SW50の操作を判定し、その判定によってバッテリ等の車両電源68の接続を制御している。例えば、IG−SW50に短押しのプッシュ信号が入力されるごとに、車両電源を構成するバッテリ68をオーディオ等のカーアクセサリ等へ接続するアクセサリオン、バッテリ68をアクセサリ以外の図示されていない電装品およびスタータモータへの電力供給を可能とするイグニッションオン、カーアクセサリとアクセサリ以外の電装品およびスタータモータへの電力供給を停止するイグニッションオフの各状態がトグル状に繰返すように切り替えられる。
SBW−ECU74は、運転者のシフトレバー54の操作に基づくシフトポジションセンサ52からのシフトポジション信号PshおよびPスイッチ56からのPスイッチ信号Ponに基づいてパーキングロック機構34の動作を判定するとともに、シフトポジションの変更およびパーキングロックの実行を制御している。また、SBW−ECU74は、パーキングロック装置62の状態をたとえばロック状態であるパークP、ロック状態が解除された状態であるドライブD等、もしくはロック状態とロックの解除状態との移行状態である、なしの何れの状態にあるかを他の制御ユニットに予め定められた所定のタイミングで通知する。
EPB―ECU76は、電動パーキングブレーキ30の作動を判断するとともに、その判断に基づいてブレーキアクチュエータ36の作動を制御する。
図4には、パーキングロック装置62と電動パーキングブレーキ30との従来の制御作動の一例が示されている。この従来の作動においては、IG−SW50の操作に基づいてパーキングロック装置62のパーキングロックが行われ、パーキングロックの完了後、電動パーキングブレーキ30が作動されている。図4において、左端から右横方向に、電源―ECU72、SBW−ECU74、およびEPB−ECU76の順に並べられ、それぞれの主要な入力信号、出力信号、および作動が示されている。また、それぞれの主要な入力信号、出力信号、および作動が、縦すなわち上から下の順で時系列に並べられている。IG−SW50の操作が行われると、電源―ECU72にIG−SW操作信号Igが入力されるまたはPスイッチ56が押下されると、電源―ECU72からSBW−ECU74へパーキング機構34の作動要求であるP要求信号Pdが出力され、SBW−ECU74は、パーキングロック装置62のパーキングロックへの切替えを開始する。パーキングロックへの切替が完了するとSBW−ECU74は、他の制御ユニットにパーキングロックへの切替が完了したことを伝達するP通知信号Ppを送る。EPB−ECU76は、P通知信号Ppを受けると電動パーキングブレーキ30のブレーキアクチュエータ36の作動を開始させる。
図5には、本発明における制御が示されている。IG−SW50の操作が行われると、電源―ECU72とSBW−ECU74とにIG−SW操作信号Igが入力されまたはPスイッチ56が押下されると、電源―ECU72からSBW−ECU74とEPB−ECU76とにパーキングロック機構34の作動要求であるP要求信号Pdが出力される、SBW−ECU74は、パーキングロック装置62のパーキングロックへの切替えを開始する。これ以降の作動において従来の制御、すなわち上記の図4と異なっている。SBW−ECU74は、パーキングロック装置62のパーキングロックへの切替えの開始とともに、EPB−ECU76にパーキングロックへの切替が開始されたことを知らせるP予告信号Pnを送る。EPB−ECU76は、このP予告Pnに基づいて電動パーキングブレーキ30の作動を開始させる。これにより、パーキングロック装置62と電源パーキングブレーキ30とが同時期に作動させられる。
図6のタイムチャートにおいて、従来の制御と本発明における制御とが示されている。従来の制御においては、t1時点からt2時点において運転者によってIG−SW50が操作され、イグニッションオフ状態が要求されている。t2時点において、電源―ECU72からSBW−ECU74に実線の矢印で示されるパーキングロックへの切替要求であるP要求信号Pdが出力されている。t3時点において、シフト機構であるパーキングロック機構34は、P以外の状態からPすなわちパーキングロックへの切替えを開始し、通知レンジすなわちSBW−ECU74から他の制御ユニットへのシフト状態の通知は、切替中を示す状態すなわち通知信号が送られていない状態となっている。t5時点において、パーキングロックへの切替えが完了し、SBW−ECU74から電源―ECU72とEPB―ECU76とにP通知信号Ppが送られる。この信号に基づいて、車両電源のイグニッションオンからイグニッションオフへの切替えが行われる。この場合、電動パーキングブレーキ30の作動完了前に、イグニッションオフが生じている。
図6において、点線の矢印で示されるP要求信号PdおよびP予告信号Pnと破線で示される電動パーキングブレーキ30の作動とが本発明の制御作動を示している。すなわち、上記の従来の制御作動と異なった部分を示している。これによって電動パーキングブレーキ30の作動が早まり、その作動完了前にイグニッションオフが実行されることが避けられる。t1時点からt2時点において運転者によってIG−SW50が操作され、イグニッションオフ状態が要求される。t2時点において、電源―ECUからSBW−ECU74に実線の矢印で示されるパーキングロックへの切替要求であるP要求信号Pdが出力されるとともに、電源―ECUからEPB−ECU76に点線の矢印で示されているP要求信号Pdが出力される。t3時点において、シフト機構であるパーキングロック機構34は、P以外の状態からPすなわちパーキングロックへの切替を開始し、SBW−ECU74からEPB−ECU76に点線の矢印で示されるP予告信号Pnが出力される。t4時点において、EPB−ECU76がP予告信号Pnを受けると、電動パーキングブレーキ30が動作を開始し、t6時点の以前、すなわちイグニッションオフが実行される以前に電動パーキングブレーキ30の作動が完了している。
図7は、電子制御装置70による、パーキングロック装置62と電動パーキングブレーキ30との制御作動を説明したフローチャートである。電源―ECU72とEPB−ECU76との機能に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S10において、IG−SW50が操作されたか否かが判定される。S10の判定が否定されると、S10判定が再度繰返される。S10における判定が肯定された場合、すなわち、IG−SW50が操作されると、SBW―ECU74とEPB−ECU76との機能に対応するS20において、SBW―ECU74からEPB−ECU76にパーキングロック機構34がPレンジへの切替えを開始したことを示すP予告信号Pnが出力されたか否かが判定される。S20判定が否定されると、S10判定が繰返される。また、S20判定が肯定される、すなわちP予告信号Pnが出力されると、EPB−ECU76の機能に対応するS30において、電動パーキングブレーキ30が作動される。
本実施例によれば、パーキングロック機構34の作動要求後に、たとえば車両電源をイグニッションオンからイグニッションオフへ切り替えるためのP要求信号Pdを受けた後、またはPスイッチ56が押下された後にパーキングロック機構34と電動パーキングブレーキ30とを同時期に作動させる。これにより、シフトバイワイヤ方式のパーキングロック機構34を備えるとともに、電動パーキングブレーキ30を備えた車両10において、イグニッションオンからイグニッションオフへ切り替えるためのIG−SW操作信号Igを受けた後、またはPスイッチ56が押下された後において、パーキングロック機構34の作動完了に前後して、電動パーキングブレーキ30の作動が完了することが可能となるとともに、パーキングロック機構34の作動要求から電動パーキングブレーキ30のブレーキ操作が完了されるまでの時間を短縮することが可能となる。これにより、電動パーキングブレーキ30の作動完了前に車両電源が停止することが解消される。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図8は、本実施例の電子制御装置70を示しており、電子制御装置70が電源―ECU72、SBW−ECU74、およびEPB−ECU76に加えて、SBWフェール判定手段94、通信異常判定手段96、およびP予告経過時間判定手段98を備えることにおいて前述の実施例と異なっている。SBWフェール判定手段94は、例えばシフトポジションセンサ52およびPスイッチ56の異常等を含むパーキングロック機構34の不良判定を行う。通信異常判定手段は、電子制御装置70内の通信、特にSBW−ECU74とEPB−ECU76とで交換される通信の異常を判定している。P予告経過時間判定手段98は、EPB−ECU76がP要求信号Pdを受けてから、所定時間ta以内にP予告信号Pnを受けたか否かを判定する。SBWフェール判定手段94によってパーキングロック機構34の不良が判定された場合、およびSBW−ECU74とEPB−ECU76とで交換される通信の異常が判定された場合、電動パーキングブレーキ30が動作される。また、EPB−ECU76がP要求信号Pdを受けてから、所定時間ta以内にP予告信号Pnを受けなかった場合、電動パーキングブレーキ30の動作が行われない。なお、P予告経過時間判定手段98の判定において、EPB−ECU76がP要求信号Pdを受けてから、所定時間ta以内にP予告信号Pnを受けなかった場合においても、すなわち所定時間ta経過後に電動パーキングブレーキ30を動作させることとしても良い。
図9は、電子制御装置70による、パーキングロック装置62と電動パーキングブレーキ30との制御作動を説明したフローチャートであり、パーキングロック機構34の不良判定、SBW−ECU74とEPB−ECU76とで交換される通信の不良判定、およびEPB−ECU76がP要求信号Pdを受けてから、所定時間ta以内にP予告信号Pnを受けたか否かを判定することにおいて実施例1と異なっている。
電源―ECU72とEPB−ECU76との機能に対応するS110において、IG−SW50が操作されたか否かが判定される。S110の判定が否定されると、S110判定が再度繰返される。S110における判定が肯定された場合、SBWフェール判定手段94の機能に対応するS120において、パーキングロック機構34の不良が無いかが判定される。このS120判定が否定された場合、すなわち不良と判定された場合、EPB−ECU76の機能に対応するS160において、電動パーキングブレーキ30が作動される。また、S120において、パーキングロック機構34の不良が発生していないと判定された場合、通信異常判定手段96の機能に対応するS130において、SBW−ECU74とEPB−ECU76とで交換される通信の異常の有無が判定される。このS130判定が否定された場合、すなわち通信の異常と判定された場合、EPB−ECU76の機能に対応するS160において、電動パーキングブレーキ30が作動される。S130判定が肯定された場合、SBW―ECU74とEPB−ECU76との機能に対応するS140において、SBW―ECU74からEPB−ECU76にパーキングロック機構34がPレンジへの切替えを開始したことを示すP予告信号Pnが出力されたか否かが判定される。このS140判定が肯定された場合、EPB−ECU76の機能に対応するS160において、電動パーキングブレーキ30が作動される。S140判定が否定された場合、P予告経過時間判定手段98の機能に対応するS150において、P要求信号Pdを受けた後の経過時間である所定時間ta以上経過したか否かが判定される。この判定が否定された場合、S140の判定が繰返される。S150において所定時間ta以上経過したと判定された場合、S110からの判定が繰返される。
本実施例によれば、実施例1と同様にパーキングロック機構34の作動要求後に、たとえば車両電源をイグニッションオンからイグニッションオフへ切り替えるためのIG−SW操作信号Igを受けた後、またはPスイッチ56が押下された後において、P要求信号Pdを受けた後、またはPスイッチ56が押下された後にパーキングロック機構34と電動パーキングブレーキ30とを同時期に作動させる。これにより、シフトバイワイヤ方式のパーキングロック機構34を備えるとともに、電動パーキングブレーキ30を備えた車両10において、イグニッションオンからイグニッションオフへ切り替えるためのP要求信号Pdを受けた後、またはPスイッチ56が押下された後において、パーキングロック機構34の作動完了に前後して、電動パーキングブレーキ30の作動が完了することが可能となるとともに、パーキングロック機構34の作動要求から電動パーキングブレーキ30のブレーキ操作が完了されるまでの時間を短縮することが可能となる。これにより、電動パーキングブレーキ30の作動完了前に車両電源が停止することが解消される。また、パーキングロック機構34の作動の確認後に電動パーキングブレーキ30を作動させるとともに、パーキングロック機構34の不具合、もしくはパーキングロック機構34のSBW−ECU74と電動パーキングブレーキ30のEPB−ECU76との通信異常が生じた場合に、電動パーキングブレーキ30を作動させることが可能となる。また、パーキングロック機構34の作動が正常なのにもかかわらずSBU−ECU74からEPB−ECU76にP予告信号Pnが入らない場合においてもIG−SW50の操作に基づいて、再度電動パーキングブレーキ30の作動を試みることができる。なお、所定時間ta以上経過してもBU−ECU74からEPB−ECU76にP予告信号Pnが入らない場合、再度電動パーキングブレーキ30の作動を試みるものとしたが、所定時間ta以上経過後に、電動パーキングブレーキ30を作動させるものとしても良い。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
前述の実施例のシフト操作装置60には、R、N、D,M、およびBが示されていたが、実施例のシフト操作装置60における各シフトおよびその配置は一例であって、適宜変更することができる。また、シフトレバー54は、そのシフトポジションを維持するオルタネートレバー、もしくは運転者によるシフトレバー54の操作が解除されると、シフトレバー54が予め設定されている中立ポジションへ自動的に復帰する形式であるモーメンタリ式のいずれとしても良い。
前述の実施例では、パーキングロック機構34の作動開始に基づいて電動パーキングブレーキ30の作動が開始されていたが、逆であっても良く、或いは同時に作動開始されても良い。要するに同時期に作動させられれば良い。なお、作動の完了は、何れが早くとも差し支えない。
上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:車両
12:自動変速機
20:出力軸
30:電動パーキングブレーキ
34:パーキングロック機構
60:シフト操作装置
70:電子制御装置(制御装置)
Pon:Pスイッチ信号(電気的な信号)

Claims (1)

  1. シフト操作装置による操作に応じて電気的な信号により自動変速機の出力軸の回転を拘束するロック位置と前記出力軸の回転を拘束しない非ロック位置との少なくとも2つの位置に選択的に切り替えられるパーキングロック機構と、電気的な信号により車輪の回転を拘束する電動パーキングブレーキとを備える車両の制御装置であって、
    パーキングロック機構の作動要求を受けた後に前記パーキングロック機構と前記電動パーキングブレーキとを同時期に作動させることを
    特徴とする車両の制御装置。
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