JP4656067B2 - 車両のパーキング制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両のパーキング制御システムに関する。

従来から、車両の停止状態を保つ駐車方法としては、パーキングブレーキがよく知られている。このパーキングブレーキは、車輪に設けられたパーキングブレーキ本体と、パーキングブレーキ本体とケーブルを介して接続され乗員により操作されるレバー部材（又はペダル部材）とから構成されるものが一般的である。

また、自動変速機を備えた車両においては、自動変速機に備えられているロック機構であるパーキング機構も駐車方法の一つとしてよく知られている。パーキング機構は、シフトレバーが駐車レンジ（Ｐレンジ）に操作されると、シフトレバーと連動しているパーキングポールが自動変速機の出力軸に固定されたパーキングギヤと離脱可能に係合して出力軸の回転を止め、出力軸と回転部材を介して連結している駆動輪などの車両の車輪の回転を防止する（止める機能を有するものである。

したがって、駐車する際には、乗員は上記２つの駐車方法を別々に操作しなければならない。すなわち、乗員が、シフトレバーを駐車レンジ（Ｐレンジ）に操作してパーキング機構を係合状態とする一方で、レバー部材であるハンドブレーキを引いてパーキングブレーキを制動状態としなければならなかった。

そこで、特許文献１に示されているように、自動変速機のシフトレバーとパーキングブレーキのレバー部材とを共用とした車両のシフト装置が提案されている。すなわち、この車両のシフト装置は、シフトレバーとパーキングブレーキが機械的に連動する。具体的には、車両のシフト装置１においては、シフトレバー２をブレーキ用ケーブル１０と接続し、シフトレバー２がパーキングレンジ位置に隣接するリバースレンジ位置からパーキングレンジ位置へと移動する際に、ブレーキ用ケーブル１０が緊張してパーキングブレーキが作動するよう構成されている。
特開２００４−２４３９２７号公報

上述した特許文献１に記載の車両のシフト装置においては、シフトレバーをパーキングレンジ位置へと移動する一つの操作によってパーキング機構を係合状態とするとともにパーキングブレーキを制動状態にすることが可能となり、パーキングブレーキのかけ忘れを防止することができる。しかし、シフトレバーとパーキングブレーキのレバー部材とを共用としているため、シフトレバーがパーキングレンジ位置に到達するまでは、パーキングブレーキが十分な制動力を発揮することができない。また、パーキングブレーキのケーブルが延びるなどして張力が低下すると、シフトレバーがパーキングレンジ位置に位置していても、パーキングブレーキが十分な制動力を発揮することができないおそれがあった。

本発明は、上述した各問題を解消するためになされたもので、車両のパーキング制御システムにおいて、自動変速機の変速レンジを変更した際に、パーキングブレーキに十分な制動力を早期かつ確実に付与しながら、パーキングブレーキのかけ忘れを確実に防止することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、駆動装置と、操作者によって操作され、駆動装置の駆動レンジと非駆動レンジのパーキングレンジを選択可能なレンジ選択手段とを備えた車両であって、駆動装置は、車両の車輪に回転部材を介して連結された出力軸と、該出力軸と離脱可能に係合して出力軸の回転を防止するロック機構を有し、駆動装置の駆動レンジまたは非駆動レンジのパーキングレンジに対応する電気的なレンジ位置信号に基づいて駆動され、駆動装置の駆動レンジまたは非駆動レンジのパーキングレンジを切り替えるとともに、ロック機構を係合状態と係合解除状態に切り替え可能なシフトバイワイヤ装置と、レンジ位置信号に基づいて駆動されて、車両の回転部材の回転を停止させるために備えられているブレーキ装置を制動状態と制動解除状態に切り替える車両パーキングブレーキ装置と、レンジ位置信号が非駆動レンジのパーキングレンジから切り替える信号のとき、シフトバイワイヤ装置を駆動してロック機構を係合解除状態に切り替え、ロック機構が係合解除状態となった時点あるいはそれ以降に車両パーキングブレーキ装置を駆動してブレーキ装置を制動解除状態に切り替える制御装置と、を備えたことである。

また請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、駆動レンジは、リバースレンジとドライブレンジを含み、制御装置は、レンジ位置信号が、非駆動レンジのパーキングレンジに切り替えるための信号または非駆動レンジのパーキングレンジから切り替えるための信号のときに、シフトバイワイヤ装置およびパーキング装置を駆動することである。

また請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、レンジ位置信号は、レンジ指令信号であることである。

また請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、レンジ指令信号は、レンジ選択手段から制御装置に出力するレンジ信号であることである。

また請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、レンジ指令信号は、制御装置からシフトバイワイヤ装置へのシフト信号であることである。

また請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、レンジ位置信号は、駆動装置の駆動レンジであるリバースレンジ、ドライブレンジと駆動装置の非駆動レンジであるニュートラルレンジ、パーキングレンジに対応し、レンジ位置信号が非駆動レンジのパーキングレンジに切り替える信号のとき、制御装置はシフトバイワイヤ装置を駆動してロック機構を係合状態に切り替えるとともに、車両パーキングブレーキ装置を駆動してブレーキ装置を制動状態に切り替えることである。

また請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、レンジ位置信号は、レンジ指令信号とレンジ状態信号とから構成され、車両パーキングブレーキ装置は、レンジ指令信号またはレンジ状態信号のいずれか一方の信号によって駆動されることである。

また請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、レンジ位置信号は、レンジ信号とシフト信号とから構成され、シフトバイワイヤ装置および車両パーキングブレーキ装置は、レンジ信号またはシフト信号のいずれか一方の信号によってロック機構およびブレーキ装置をそれぞれ係合状態および制動状態とし、他方の信号によってロック機構およびブレーキ装置をそれぞれ係合解除状態および制動解除状態とすることである。

また請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１または請求項２において、レンジ位置信号は、レンジ指令信号とレンジ状態信号とから構成され、車両パーキングブレーキ装置は、レンジ指令信号またはレンジ状態信号のいずれか一方の信号によってブレーキ装置を係合状態とし、他方の信号によってブレーキ装置を制動解除状態とすることである。

また請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、ブレーキ装置が制動状態となった時点あるいはそれ以降に、ロック機構を係合状態とすることである。
また請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項７または請求項９において、レンジ状態信号は、駆動レンジまたは非駆動レンジの状態を検出するレンジ状態検出手段から制御装置に出力する信号であることである。

また請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、車両パーキングブレーキ装置は、少なくとも電気信号に基づいて駆動される電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキを駆動させるホイールブレーキ装置の一方から構成され、電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキ装置の何れか一方が制動状態となった時点あるいはそれ以降に、ロック機構を係合状態とすることである。

また請求項１３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両パーキングブレーキ装置は、少なくとも電気信号に基づいて駆動される電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキを駆動させるホイールブレーキ装置の一方から構成され、ロック機構が係合解除状態となった時点あるいはそれ以降に、電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキ装置の何れか一方を制動解除状態とすることである。
また請求項１４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、制御装置は、レンジ位置信号が非駆動レンジのパーキングレンジに切り替える信号のとき、車両パーキングブレーキ装置を駆動してブレーキ装置を制動状態に切り替え、ブレーキ装置が制動状態となった時点あるいはそれ以降に、シフトバイワイヤ装置を駆動してロック機構を係合状態に切り替えることである。

上記のように構成した請求項１に係る発明においては、操作者が駆動装置のレンジ選択手段を駐車レンジ位置に移動した場合、制御装置が、レンジ位置信号が駐車レンジに変更したことを検出すると、駐車レンジを示すレンジ位置信号に基づいてシフトバイワイヤ装置および車両パーキングブレーキ装置を駆動する。これにより、ロック機構は係合状態とすることができるとともに、車両パーキングブレーキ装置はパーキングブレーキとして十分な制動力を早期かつ確実に付与することができ、ひいてはパーキングブレーキのかけ忘れを確実に防止することができる。

また、操作者が駆動装置のレンジ選択手段を駐車レンジ位置から移動した場合、制御装置が、レンジ位置信号が非駆動レンジのパーキングレンジから切り替える信号のとき、シフトバイワイヤ装置を駆動してロック機構を係合解除状態に切り替え、ロック機構が係合解除状態となった時点あるいはそれ以降に車両パーキングブレーキ装置を駆動してブレーキ装置を制動解除状態に切り替える。これにより、ロック機構は係合解除状態とすることができるとともに、車両パーキングブレーキ装置はパーキングブレーキを早期かつ確実に解除することができ、ひいてはパーキングブレーキの外し忘れを確実に防止することができる。
また、車両の駐車を解除する際に、車輪が固定されるなどして車両が駐車状態にあり自動変速機（駆動装置）の出力軸が動くことがない状況のもと、ロック機構が係合解除状態となった後、車両の駐車状態が解除される。したがって、出力軸の回転に伴うロック機構の解除時の大きい音やショックが発生するのを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、駆動レンジは、リバースレンジとドライブレンジを含み、制御装置は、レンジ位置信号が、非駆動レンジのパーキングレンジに切り替えるための信号または非駆動レンジのパーキングレンジから切り替えるための信号のときに、シフトバイワイヤ装置およびパーキング装置を駆動するので、シフトバイワイヤ装置および車両パーキングブレーキ装置をパーキングレンジへの切替およびパーキングレンジからの切替に応じて確実かつ的確に駆動することができる。

上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、レンジ位置信号はレンジ指令信号であるので、シフトバイワイヤ装置および車両パーキングブレーキ装置をレンジ選択手段の操作に応じて確実かつ的確に駆動することができる。

上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３に係る発明において、レンジ指令信号は、レンジ選択手段から制御装置に出力するレンジ信号であるので、シフトバイワイヤ装置および車両パーキングブレーキ装置をレンジ選択手段の操作に応答性よく駆動することができる。

上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項３に係る発明において、レンジ指令信号は、制御装置からシフトバイワイヤ装置への指令信号であるシフト信号であるので、シフトバイワイヤ装置および車両パーキングブレーキ装置をレンジ選択手段の操作に応答性よく駆動することができる。

上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、レンジ位置信号は、駆動装置の駆動レンジであるリバースレンジ、ドライブレンジと駆動装置の非駆動レンジであるニュートラルレンジ、パーキングレンジに対応し、レンジ位置信号が非駆動レンジのパーキングレンジに切り替える信号のとき、制御装置はシフトバイワイヤ装置を駆動してロック機構を係合状態に切り替えるとともに、車両パーキングブレーキ装置を駆動してブレーキ装置を制動状態に切り替えるので、パーキングブレーキのかけ忘れを確実に防止することができる。

上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項１または請求項２に係る発明において、レンジ位置信号は、レンジ指令信号とレンジ状態信号とから構成され、車両パーキングブレーキ装置は、レンジ指令信号またはレンジ状態信号のいずれか一方の信号によって駆動されるので、シフトバイワイヤ装置および車両パーキングブレーキ装置を確実に駆動させることができる。

上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項１または請求項２において、レンジ位置信号は、レンジ信号とシフト信号とから構成され、シフトバイワイヤ装置および車両パーキングブレーキ装置は、レンジ信号またはシフト信号のいずれか一方の信号によってロック機構およびブレーキ装置をそれぞれ係合状態および制動状態とし、他方の信号によってロック機構およびブレーキ装置をそれぞれ係合解除状態および制動解除状態とするので、ロック機構およびブレーキ装置を確実に係合および解放させることができる。

上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１または請求項２において、レンジ位置信号は、レンジ指令信号とレンジ状態信号とから構成され、車両パーキングブレーキ装置は、レンジ指令信号またはレンジ状態信号のいずれか一方の信号によってブレーキ装置を制動状態とし、他方の信号によってブレーキ装置を制動解除状態とするので、ブレーキ装置を確実に制動および解放させることができる。

上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項６に係る発明において、ブレーキ装置が制動状態となった時点あるいはそれ以降に、ロック機構を係合状態とする。これにより、車両を駐車する際に、車輪が固定されるなどして車両が駐車状態にあり自動変速機（駆動装置）の出力軸が動くことがない状況のもと、ロック機構が係合状態となる。したがって、出力軸の回転に伴うロック機構の係合時の大きい音やショックが発生するのを確実に防止することができる。
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、請求項７または請求項９に係る発明において、レンジ状態信号は、駆動レンジまたは非駆動レンジの状態を検出するレンジ状態検出手段から制御装置に出力する信号であるので、シフトバイワイヤ装置および車両パーキングブレーキ装置を実レンジ状態に応じて確実かつ的確に駆動することができる。

上記のように構成した請求項１２に係る発明においては、請求項６に係る発明において、車両パーキングブレーキ装置は、少なくとも電気信号に基づいて駆動される電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキを駆動させるホイールブレーキ装置の一方から構成され、電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキ装置の何れか一方が制動状態となった時点あるいはそれ以降に、ロック機構を係合状態とする。これにより、車両を駐車する際に、ホイールブレーキを効かせた後にパーキングブレーキを効かせることも可能となり、高い設計自由度を確保しつつ、自動変速機（駆動装置）の出力軸を動かなくした後にロック機構を係合状態とすることができる。

上記のように構成した請求項１３に係る発明においては、請求項１に係る発明において、車両パーキングブレーキ装置は、少なくとも電気信号に基づいて駆動される電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキを駆動させるホイールブレーキ装置の一方から構成され、ロック機構が係合解除状態となった時点あるいはそれ以降に、電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキ装置の何れか一方を制動解除状態とする。これにより、車両の駐車を解除する際に、パーキングブレーキを解除した後にホイールブレーキを解除することも可能となり、高い設計自由度を確保しつつ、ロック機構を係合解除状態とした後、車両の駐車状態を解除することができる。
上記のように構成した請求項１４に係る発明においては、請求項１に係る発明おいて、制御装置は、レンジ位置信号が非駆動レンジのパーキングレンジに切り替える信号のとき、車両パーキングブレーキ装置を駆動してブレーキ装置を制動状態に切り替え、ブレーキ装置が制動状態となった時点あるいはそれ以降に、シフトバイワイヤ装置を駆動してロック機構を係合状態に切り替える。

以下、本発明による車両のパーキング制御システムの一実施形態について図面を参照して説明する。図１はその車両の構成を示す概要図であり、図２は自動変速機の構成を示す概要図であり、図３はシフトバイワイヤ装置を示す斜視概要図であり、図４は図１に示す自動変速機ＥＣＵの構成を示す概要図である。

この車両Ｍは、駆動装置である自動変速機２０を備えた後輪駆動車であり、車体前部に搭載した駆動源であるエンジン１１の駆動力が自動変速機２０を介して駆動輪である後輪に伝達される形式のものである。なお車両Ｍは後輪駆動車でなく、他の駆動方式の車両例えば前輪駆動車、四輪駆動車でもよい。

車両Ｍは、車両のパーキング制御システムを備えており、この車両のパーキング制御システムは、シフトバイワイヤ装置（以下、ＳＢＷ装置）２６、パーキング装置である電動パーキングブレーキ装置（以下、電動ＰＫＢ装置）５０および自動変速機ＥＣＵ（電子コントロールユニット）６０を備えている。

ＳＢＷ装置２６は、図２に示すように、自動変速機２０に備えられ、自動変速機２０の変速レンジに対応する電気的なレンジ位置信号に基づいて自動的に駆動されるものである。このＳＢＷ装置２６は、自動変速機２０の変速レンジを切り替えるとともに、自動変速機２０に備えられているパーキング機構２７の係合状態および係合解除状態を切り替える。すなわち、ＳＢＷ装置２６は、自動変速機２０の変速レンジを切り替えるとともに、自動変速機２０に備えられているパーキング機構２７を駆動する。

自動変速機２０は、エンジン１１の駆動力を変速してプロペラシャフト１３、ディファレンシャル１４および左右駆動軸１５ａ，１５ｂを経て駆動輪である左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ伝達するものである。自動変速機２０は、図２に示すように、ケーシング２１を備えている。このケーシング２１内には、入力軸２２、変速機構２３、出力軸２４、油圧制御装置２５、ＳＢＷ装置２６、およびパーキング機構２７が配設されている。

入力軸２２は、エンジン１０からの駆動力を入力する。変速機構２３は、トルクコンバータ、プラネタリギヤトレーンなどからなり、油圧制御装置２５からの指示を受けてギヤ段を切り替えて（変速や逆回転）入力軸２２から入力した駆動力を変速して出力する。出力軸２４は、変速機構２３からの変速された動力をプロペラシャフト１３を介して駆動輪（Ｗｒｌ，Ｗｒｒ）に出力する。なお、特許請求の範囲に記載の回転部材は、出力軸２４から車両の車輪（例えば駆動輪）の間に介在し、出力軸２４の回転に応じて回転する部材を回転部材とする。そして、回転部材は、出力軸２４の回転に応じて回転する部材であれば何でもよく、出力軸２４からの動力を伝達するものに限られることはない。また、回転部材の中で後述する出力軸２４に一体に設けられたパーキングギヤ４１を第1の回転部材とし、車両の各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転するディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを第２回転部材とする。

油圧制御装置２５は、プラネタリギヤトレーンの各ギヤのクラッチ、ブレーキの油路を自動的に切り替えてプラネタリギヤトレーンを制御する。油圧制御装置２５は、図３に示すように、ＳＢＷ装置２６によって駆動されるマニュアルバルブ２５ａを備えている。このマニュアルバルブ２５ａは、シフトレバー６１によって選択されるレンジに応じてラインプレッシャの油路を切り替え、自動変速機２０の駆動状態をＰレンジ（駐車（パーキング）レンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、Ｄレンジ（ドライブレンジ）などの各変速レンジに切り替えるものである。シフトレバー６１には、自動変速機２０の各変速レンジに対応するレンジが選択可能に設定されている。また、自動変速機２０の油圧制御装置２５内に配設されたマニュアルバルブ２５ａが、Ｐレンジに対応するＰ位置、Ｒレンジに対応するＲ位置、Ｎレンジに対応するＮ位置、およびＤレンジに対応するＤ位置などに移動できるようになっており、このマニュアルバルブ２５ａが軸方向に移動することにより、油圧制御装置２５内の油路を切り替えて、シフトレバー６１によって選択されたレンジ、すなわち要求レンジになるように自動変速機２０の変速レンジが設定されるようになっている。なお、本実施例では、駆動レンジは、自動変速機２０のドライブレンジとリバースレンジとする。非駆動レンジは、自動変速機の２０のニュートラルレンジとパーキングレンジとする。

ＳＢＷ装置２６は、図３に示すように、ディテントレバー３１、モータ３２、駆動機構３３、ポジションセンサ３４などから構成されている。
ディテントレバー３１は、一端部がケーシング２６ａに回転自在に支持されたマニュアルシャフト３３ｄの一端部に一体的に取り付けられており、マニュアルシャフト３３ｄの軸回りにマニュアルシャフト３３ｄとともに回動する。ディテントレバー３１の他端の周縁には、油圧制御装置２５に基端が固定されたディテントスプリング３５の先端に回転自在に支持されているローラ３６が係脱可能に係合する複数のレンジ溝が形成されている。これらレンジ溝がマニュアルバルブ２５ａのＰ位置、Ｒ位置、Ｎ位置、Ｄ位置に対応している。例えば、図３にて右端のレンジ溝がＤレンジに対応しており、左端のレンジ溝がＰレンジに対応している。図３は、ローラ３６が右端のレンジ溝に係合している状態、すなわち自動変速機２０がＤレンジにある状態を示している。

ディテントレバー３１の他端の周縁には、パーキングロッド４３が連結されるとともに、ディテントレバー３１の他の他端には、マニュアルバルブ２５ａに連結されている連結部材３７が連結されている。ディテントレバー３１が回動すると、パーキングロッド４３およびマニュアルバルブ２５ａが軸方向に移動するようになっている。

モータ３２は、その出力軸がケーシング２６ａ内に挿入されて、ケーシング２６ａの外側に取付けられている。モータ３２は、自動変速機ＥＣＵ６０からの指令信号であるシフト信号に基づいて制御されている。モータ３２が駆動すると、駆動機構３３が作動して、ディテントレバー３１が回動するようになっている。

駆動機構３３は、ボールネジ軸３３ａ、ボールナット３３ｂ、アーム３３ｃ、およびマニュアルシャフト３３ｄなどから構成されている。ボールネジ軸３３ａは、ケーシング２６ａに軸回りに回転自在に支持されている。このボールネジ軸３３ａは、モータ３２の出力軸に固定されたギヤ３２ａと噛合するギヤ３３ａ１が固定されている。ボールネジ軸３３ａには、ボールナット３３ｂが軸方向に移動可能に螺合されている。アーム３３ｃは、一端がマニュアルシャフト３３ｄに一体的に固定され、二股に分かれている他端がボールナット３３ｂに回動自在に取り付けられている。

モータ３２が回転すると、ギヤ３２ａ、ギヤ３３ａ１を介してボールネジ軸３３ａが回転し、ボールナット３３ｂが軸方向に移動する。この移動に伴って、アーム３３ｃがマニュアルシャフト３３ｄの軸回りにマニュアルシャフト３３ｄとともに回動するとともに、ディテントレバー３１も回動する。

ポジションセンサ３４は、ケーシング２６ａに収納され、ポジションセンサ３４の中央にはマニュアルシャフト３３ｄの他端が接続されている。このポジションセンサ３４はレンジ切り替え手段であるマニュアルバルブ２５ａの位置を検出するもの、すなわち自動変速機２０の駆動状態である変速レンジの状態を検出するレンジ状態検出手段である。ポジションセンサ３４が検出した検出結果（検出信号）は、自動変速機ＥＣＵ６０に出力されるようになっている。ポジションセンサ３４としては、例えばポテンショメータがあり、この場合、マニュアルシャフト３３ｄの回転角度、すなわちディテントレバー３１の回転角度に対応した電圧が検出信号として出力される。

また、手動でレンジ切り替えが可能なマニュアルリリース棒３８の一端がボールナット３３ｂに取り付けられている。マニュアルリリース棒３８の他端はケーシング２６ａから突出している。

自動変速機のロック機構であるパーキング機構２７は、主として図３に示すように、パーキングギヤ４１、パーキングポール４２、パーキングロッド４３、カム４４から構成されている。パーキング機構２７は、出力軸２４に一体に設けられた第１回転部材であるパーキングギヤ４１にパーキングポール４２の爪４２ａを係合させることによって出力軸２４の回転を停止しパーキングロックを行うものである。すなわち、パーキング機構２７は、出力軸２４に設けられたパーキングギヤ４１にパーキングポール４２の爪４２ａを係合させることによって出力軸２４の回転を防止し、出力軸２４のトルク伝達経路の端部である車両の車輪の回動を防止する機構である。なお、パーキングギヤ４１は、本実施例では出力軸２４に一体に設けられているが、マニュアルトランスミッションや複数の変速比を制御可能な自動変速機やハイブリッドなどの減速機構なども含む駆動装置のギヤの回動を防止することが出来れば良く、必ずしも出力軸に一体に設けられている必要はない。本実施例では、自動変速機のロック機構であるパーキング機構２７について詳細を説明するが、ハイブリッドなどの場合にはモータの回転を減速や増速させたりする駆動装置に配設されているロック機構においても同様に適用できる。

パーキングギヤ４１は、出力軸２４の回転に伴い図中矢印Ａ−Ｂで示す回転方向に回転する。パーキングポール４２は、ケーシング２１に固定されている支点４２ｂを介して図中矢印Ｃ−Ｄで示す方向に回動自在に配設されており、図示しないバネによって矢印Ｄ方向に付勢されている。

パーキングロッド４３は、出力軸２４に平行に延在して配設されている。パーキングロッド４３の基端部４３ａはディテントレバー３１に連結されており、ディテントレバー３１の回動に連動して軸方向（図中矢印Ｅ−Ｆで示す方向）に往復動する。パーキングロッド４３の先端部４３ｂには、円錐状のカム４４が設けられている。このカム４４は、パーキングロッド４３の往復動に応じてパーキングポール４２と支持材４５との間に出入してパーキングポール４２を揺動させる。このカム４４は、パーキングロッド４３に摺動自在に嵌挿され、スプリング４３ｃによって先端側（Ｆ方向）に向けて付勢されている。

ディテントレバー３１が回動されてパーキングロッド４３が車両後方向（Ｆ方向）に向けて移動され、カム４４も車両後方向に移動される場合、パーキングギヤ４１のギヤ溝の位置がパーキングポール４２の爪４２ａの位置と一致しているときは、そのままカム４４が移動して、パーキングポール４２と支持材４５との間に入る。これにより、パーキングポール４２は、図示しないバネによる矢印Ｄ方向の付勢力に抗して矢印Ｃ方向に揺動されて係合位置に配置される。したがって、爪４２ａがパーキングギヤ４１のギヤ溝に係合した係合状態となり、出力軸２４の回転ひいては駆動輪の回転が固定される。

パーキングギヤ４１のギヤ溝の位置がパーキングポール４２の爪４２ａの位置と不一致であるときは、パーキングギヤ４１のギヤ頭頂面に爪４２ａが当接した状態となり、パーキングポール４２と支持材４５との間にカム４４が進入するだけの間隙が形成されない。このため、パーキングロッド４３がパーキング位置まで移動される一方で、カム４４はパーキングポール４２と支持材４５によって移動が規制される。このとき、カム４４はスプリング４３ｃによって車両後方（矢印Ｆ方向）に付勢され、これによりパーキングポール４２が矢印Ｃ方向に付勢されて爪４２ａがパーキングギヤ４１を押接した、いわゆるパーキング待ち状態となっている。その後、出力軸２４が少しだけ回転してパーキングギヤ４１のギヤ溝の位置とパーキングポール４２の爪４２ａの位置とが一致した場合には、カム４４がスプリング４３ｃの付勢力によって矢印Ｆ方向に移動し、パーキングポール４２と支持材４５との間に入る。これにより、パーキングポール４２は、図示しないバネによる矢印Ｄ方向の付勢力に抗して矢印Ｃ方向に揺動されて係合位置に配置され、パーキング機構２７は係合状態（パーキング状態）となる。

一方、ディテントレバー３１が回動されて、パーキング位置にあるパーキングロッド４３が車両前方向（Ｅ方向）に向けて移動され、カム４４も車両後方向に移動される場合、カム４４はパーキングポール４２と支持材４５との間から出るので、パーキングポール４２は図示しないバネによる矢印Ｄ方向の付勢力によってパーキングギヤ４１から離間する方向（矢印Ｄ方向）に揺動される。これと同時に、爪４２ａとパーキングギヤ４１のギヤ溝との係合状態が解除され（すなわち係合解除状態となり）、出力軸２４の回転ひいては駆動輪の回転が許容される。

車両パーキングブレーキ装置である電動ＰＫＢ装置５０は、電気的なレンジ位置信号に基づいて自動的に駆動されて、車両Ｍに備えられているブレーキ装置であるパーキングブレーキ５３を制動状態と制動解除状態に切り替える。すなわち、パーキング装置である電動ＰＫＢ装置５０は、レンジ位置信号に基づいて自動的に駆動されて、車両Ｍに備えられているブレーキ装置であるパーキングブレーキ５３を駆動する。そして、車両のパーキングブレーキ５３を駆動することにより車両Ｍを駐車状態と解除状態に切り替えるものである。

電動ＰＫＢ装置５０は、パーキングブレーキアクチュエータ部５１（以下、ＰＫＢアクチュエータ部という）、ワイヤ構成部５２、左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒに備えられた左右一対のパーキングブレーキ５３Ｌ，５３Ｒ、張力センサ５４などから構成されている。

ＰＫＢアクチュエータ部５１は、電動駆動手段としての正・逆回転可能なモータ５１ａ、モータ５１ａの駆動力がワイヤ構成部５２に伝達され得る一方でワイヤ構成部５２からの張力に基く力がモータ５１ａに伝達されないように構成された複数の歯車列からなる力伝達遮断機構としての減速機構５１ｂと、から構成されている。モータ５１ａは、自動変速機ＥＣＵ６０からの指令信号であるレンジ位置信号に基づいて制御されている。

ワイヤ構成部５２は、一端が減速機構５１ｂに接続された基本ワイヤ５２ａと、基本ワイヤ５２ａの他端が一側の中央部に接続されたバランサ５２ｂと、バランサ５２ｂの他側の両端にそれぞれの一端が接続されるとともにそれぞれの他端が左右一対のパーキングブレーキ５３Ｌ，５３Ｒに接続された左ワイヤ５２ｃＬ，右ワイヤ５２ｃＲと、から構成されている。

バランサ５２ｂは、左ワイヤ５２ｃＬの長さと右ワイヤ５２ｃＲの長さとの間において初期寸法のばらつき、経年変化等により相違が生じていても、左ワイヤ５２ｃＬの張力と右ワイヤ５２ｃＲの張力とが常に同一の大きさとなるように適宜、車両のヨー方向に傾動するようになっている。

左右一対のパーキングブレーキ５３Ｌ，５３Ｒは、それぞれホイールブレーキＷＢｒｌ，ＷＢｒｒに操作機構を組み込んだ一体型のパーキングブレーキである。パーキングブレーキ５３Ｌ，５３Ｒは、左ワイヤ５２ｃＬ，右ワイヤ５２ｃＲの張力に応じた（即ち、基本ワイヤ５２ａの張力に応じた）ブレーキ力を左右後輪Ｗｒｌ，Ｗｒｒにそれぞれ発生するように構成されている。従って、前記したバランサ５２ｂの作用により、左右一対のパーキングブレーキ５３Ｌ，５３Ｒには同一のブレーキ力が発生するようになっている。

張力センサ５４は、基本ワイヤ５２ａに設けられている。張力センサ５４は、基本ワイヤ５２ａの張力を検出し、基本ワイヤ５２ａの張力Ｆｗを示す信号を自動変速機ＥＣＵ６０に出力するものである。

自動変速機ＥＣＵ６０は、車両Ｍのレンジ位置信号と駐車レンジとの関係に基づいて、ＳＢＷ装置２６および電動ＰＫＢ装置５０を駆動する制御装置である。自動変速機ＥＣＵ６０は、上述したようにＳＢＷ装置２６のモータ３２およびポジションセンサ３４、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａおよび張力センサ５４が接続されており、さらに、主として図４に示すように、シフトレバー６１のセレクタスイッチ６１ａ、外気温センサ６２、自動変速機２０の車速センサ２８が接続されるとともに、エンジンＥＣＵ（電子コントロールユニット）１６とブレーキＥＣＵ（電子コントロールユニット）７６が互いに通信可能に接続されている。

自動変速機ＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータ（図示省略）を有しており、マイクロコンピュータは、バスを介してそれぞれ接続された入出力インターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示省略）を備えている。ＣＰＵは、図６から図１４のフローチャートに対応したプログラムを実行して、自動変速機２０のパーキング機構２７およびパーキングブレーキ５３Ｌ，５３Ｒの係合・係合解除を切り替え制御している。ＲＡＭは同プログラムの実行に必要な変数を一時的に記憶するものであり、ＲＯＭは前記プログラムを記憶するものである。

シフトレバー６１は、操作者の操作によって操作され、自動変速機２０の変速レンジを所望のレンジ、すなわち要求レンジにするために選択するレンジ選択手段である。セレクタスイッチ６１ａは、このシフトレバー６１に設けられ、選択されたレンジを検出してその検出信号であるレンジ信号を自動変速機ＥＣＵ６０に出力するレンジ検出手段であり、レンジ選択手段の一部を構成する。

外気温センサ６２は、車両Ｍの外気温を検出してその検出信号を自動変速機ＥＣＵ６０に出力する。車速センサ２８は、自動変速機２０に設けられ、車速と相関する出力軸２４の回転数を検出して自動変速機ＥＣＵ６０に出力する。エンジンＥＣＵ１６はエンジン１１を制御するものであり、エンジン１１の回転数を入力し自動変速機ＥＣＵ６０に出力する。

また、車両のパーキングブレーキ制御システムは、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに液圧制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置（ホイールブレーキ装置）７０を備えている。液圧ブレーキ装置７０は、ブレーキペダル７１と、負圧式ブースタ７２と、マスタシリンダ７３と、リザーバタンク７４と、ブレーキアクチュエータ７５と、ブレーキＥＣＵ７６と、ホイールブレーキＷＢｆｌ，ＷＢｆｒ，ＷＢｒｌ，ＷＢｒｒと、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒの車輪速度をそれぞれ検出する各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒと、から構成されている。

各ホイールブレーキＷＢｆｌ，ＷＢｆｒ，ＷＢｒｌ，ＷＢｒｒは、液密に摺動するピストン（図示省略）を収容している。各ホイールブレーキＷＢｆｌ，ＷＢｆｒ，ＷＢｒｌ，ＷＢｒｒに基礎液圧または制御液圧が供給されると、各ピストンが一対のブレーキパッドを押圧して各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒと一体回転する第２回転部材であるディスクロータＤＲｆｌ，ＤＲｆｒ，ＤＲｒｌ，ＤＲｒｒを両側から挟んでその回転を規制するようになっている。なお、本実施の形態においては、ディスク式ブレーキを採用するようにしたが、ドラム式ブレーキを採用するようにしてもよい。

負圧式ブースタ７２は、ブレーキペダル７１の踏み込み操作により生じるブレーキ操作力を助勢して倍力（増大）する倍力装置である。マスタシリンダ７３は、負圧式ブースタ７２により倍力されたブレーキ操作力に応じた基礎液圧である液圧（油圧）のブレーキ液（油）を生成してホイールブレーキＷＢｆｌ，ＷＢｆｒ，ＷＢｒｌ，ＷＢｒｒ内に設けたピストンが摺動するシリンダ内に供給する。リザーバタンク７４は、ブレーキ液を貯蔵してマスタシリンダ７３にそのブレーキ液を補給する。

ブレーキアクチュエータ７５は、マスタシリンダ７３とホイールブレーキＷＢｆｌ，ＷＢｆｒ，ＷＢｒｌ，ＷＢｒｒとの間に設けられてブレーキ操作状態に対応して発生される基礎液圧とは独立している制御液圧を形成するとともに基礎液圧を通過供給するようになっている。ブレーキアクチュエータ７５は、制御弁（電磁式）、油圧源（モータ、アキュームレータ）、リザーバを備えており、制御液圧および基礎液圧をホイールブレーキＷＢｆｌ，ＷＢｆｒ，ＷＢｒｌ，ＷＢｒｒに独立に付与可能になっている。ブレーキＥＣＵ７６は、ブレーキアクチュエータ７５を制御するものである。

液圧ブレーキ装置７０は、ブレーキペダル７１の踏み込みによるブレーキ操作状態に対応した基礎液圧をマスタシリンダ７３にて発生し、同発生した基礎液圧を各ホイールブレーキＷＢｆｌ，ＷＢｆｒ，ＷＢｒｌ，ＷＢｒｒに直接付与することにより、各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに基礎液圧に対応した基礎液圧制動力を発生させることもできる。

また、液圧ブレーキ装置７０は、ブレーキペダル７１の踏み込みによるブレーキ操作状態に関係なく、各車輪速センサＳｆｌ，Ｓｆｒ，Ｓｒｌ，Ｓｒｒによって検出された車輪速度などに基づいてブレーキアクチュエータ７５にて制御液圧を形成し、その制御液圧を各ホイールブレーキＷＢｆｌ，ＷＢｆｒ，ＷＢｒｌ，ＷＢｒｒに独立して付与することにより各車輪Ｗｆｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｌ，Ｗｒｒに独立に制御液圧制動力を発生させることもできる。

上述したホイールブレーキＷＢｆｌ，ＷＢｆｒ，ＷＢｒｌ，ＷＢｒｒをパーキングブレーキとして使用し、液圧ブレーキ装置７０をパーキング装置として使用するようにしてもよい。車両の車輪を停止させるための回転部材として、第２の回転部材であるディスクロータを用いて説明したが、車両を停止させることができるものであれば良い。また、本発明の車両パーキングブレーキ装置は、レンジ選択手段の操作によって駆動レンジと非駆動レンジが切り替えられた場合、その制動状態および制動解除状態をロック機構の係合状態および係合解除状態に対して時間的に遅らせたり早めたりできるように制御できるブレーキ装置である。

図５に示すように、自動変速機ＥＣＵ６０は、シフトレバー６１のセレクタスイッチ６１ａから自動変速機ＥＣＵ６０への指令信号または自動変速機ＥＣＵ６０からのレンジ切り替え装置２６のモータ３２への指令信号であるレンジ信号を入力し、ＳＢＷ装置２６のモータ３２への指令信号であるシフト信号をモータ３２に出力する。これらレンジ信号とシフト信号がレンジ指令信号である。レンジ指令信号は、信号の送信側または発信側の装置が信号の受信側または検出側の装置に対して変速機または駆動装置の実レンジの切り替えを要求するための信号である。自動変速機ＥＣＵ６０は、ＳＢＷ装置２６のポジションセンサ３４からマニュアルシャフト３３ｄの状態信号（実レンジ）すなわち角度信号を入力する。この角度信号がレンジ状態信号である。レンジ指令信号は、信号の送信側または発信側の装置が信号の受信側または検出側の装置に対して変速機または駆動装置の実際のレンジを報知するための信号である。そして、レンジ指令信号とレンジ状態信号がレンジ位置信号である。レンジ位置信号は、信号の送信側または発信側と信号の受信側または検出側に関わらず、一方の装置が他方の装置に対して変速機または駆動装置の実レンジの切り替えや実レンジを報知するための信号であり、レンジ指令信号とレンジ状態信号のいずれの信号も含む信号である。

また、レンジ位置信号、レンジ指令信号とレンジ状態信号は、それぞれ自動変速機（駆動装置）の駆動レンジであるリバースレンジとドライブレンジと非駆動レンジであるニュートラルレンジとパーキングレンジを含んでいる。すなわち、レンジ位置信号、レンジ指令信号とレンジ状態信号は、それぞれ自動変速機（駆動装置）の駆動レンジであるリバースレンジとドライブレンジと非駆動レンジであるニュートラルレンジとパーキングレンジに対応している。

次に、上述した車両のパーキング制御システムの作動について図６から図１４に示すフローチャートを参照して説明する。車両のイグニッションスイッチがＯＮにされると、エンジンＥＣＵ１６に電源が供給され、図６に示す初期化処理プログラムが開始される。

エンジンＥＣＵ１６は、アクセサリ電源を供給する（ステップ１０２）。エンジンＥＣＵ１６は、予め設定されている車両側ＩＤと、車両Ｍの鍵のキーＩＤが同一であれば（ステップ１０４にて「ＹＥＳ」と判定し）、ＩＤフラグを「ＯＮ」に設定し（ステップ１０６）、車両側ＩＤとキーＩＤが同一でなければ（ステップ１０４にて「ＮＯ」と判定し）、ＩＤフラグを「ＯＦＦ」に設定する（ステップ１０８）。エンジンＥＣＵ１６は、設定されたＩＤフラグを自動変速機ＥＣＵ６０に送信する（ステップ１１０）。これでエンジンＥＣＵ１６の初期化が終了する。

一方、車両のイグニッションスイッチがＯＮにされると、自動変速機ＥＣＵ６０に電源が供給され、図７に示す初期化処理プログラムが開始される。自動変速機ＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ１６からＩＤフラグを受信する（ステップ２０２）。自動変速機ＥＣＵ６０は、受信したＩＤフラグが「ＯＦＦ」であると（ステップ２０４にて「ＮＯ」と判定し）、シフト許可フラグおよびＳＢＷ制御フラグをそれぞれ「ＯＦＦ」に設定し（ステップ２０６，２０８）、ポジションセンサ３４からの角度信号から実レンジを測定してその測定結果をレンジ位置＿ＣＯＭＰとして設定する（ステップ２１０）。

また、自動変速機ＥＣＵ６０は、受信したＩＤフラグが「ＯＮ」であっても、エンジンＥＣＵ１６から受信したエンジン回転数が所定値未満である場合には（ステップ２０４，２１４にてそれぞれ「ＹＥＳ」、「ＮＯ」と判定し）、シフト許可フラグおよびＳＢＷ制御フラグをそれぞれ「ＯＦＦ」に設定し（ステップ２０６，２０８）、実レンジを測定してその測定結果をレンジ位置＿ＣＯＭＰとして設定する（ステップ２１０）。

また、自動変速機ＥＣＵ６０は、受信したＩＤフラグが「ＯＮ」であって、エンジンＥＣＵ１６から受信したエンジン回転数が所定値以上である場合には（ステップ２０４，２１４にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し）、シフト許可フラグおよびＳＢＷ制御フラグをそれぞれ「ＯＮ」に設定するとともに（ステップ２１６，２２０）、自動変速機２０にシフト許可フラグを送信し（ステップ２１８）、実レンジを測定してその測定結果をレンジ位置＿ＣＯＭＰとして設定する（ステップ２１０）。これで自動変速機ＥＣＵ６０の初期化が終了する。

上述したように初期化処理が終了した自動変速機ＥＣＵ６０は、図８に示すシフト要求判定ルーチンを実行して、シフト要求の有無すなわちシフトレバー６１が操作されてレンジが切り替えられた否かを判定する。レンジが切り替えられていない場合、すなわちシフト要求がない場合、自動変速機ＥＣＵ６０は、セレクタスイッチ６１ａによって検出されたレンジ信号と、ポジションセンサ３４によって検出された実レンジが同一であるので（ステップ３０２にて「ＮＯ」と判定し）、レンジ切換要求フラグを「ＯＦＦ」に設定する（ステップ３０６）。また、レンジが切り替えられた場合、すなわちシフト要求がある場合、自動変速機ＥＣＵ６０は、セレクタスイッチ６１ａによって検出されたレンジ信号と、ポジションセンサ３４によって検出された実レンジが同一でないので（ステップ３０２にて「ＹＥＳ」と判定し）、レンジ切換要求フラグを「ＯＮ」に設定する（ステップ３０４）。

自動変速機ＥＣＵ６０は、図９に示すレンジ切換指令設定処理ルーチンを実行して、シフト要求がある場合、すなわちレンジ切換要求フラグが「ＯＮ」である場合には（ステップ３１０にて「ＹＥＳ」と判定し）、セレクタスイッチ６１ａによって検出されたレンジ信号をシフト指令に設定する（ステップ３１２）。また、シフト要求がない場合、すなわちレンジ切換要求フラグが「ＯＦＦ」である場合には（ステップ３１０にて「ＮＯ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、シフト指令を変更せずに、本レンジ切換指令設定処理ルーチンを終了する。シフト指令は、自動変速機ＥＣＵ６０からＳＢＷ装置２６のモータ３２への指令である。

自動変速機ＥＣＵ６０は、図１０に示す実レンジ位置切り替え制御処理ルーチンを所定の短時間毎に実行する。自動変速機ＥＣＵ６０は、シフト指令とポジションセンサ３４によって検出された実レンジが同一である場合には（ステップ３２０にて「ＮＯ」と判定し）、本実レンジ位置切り替え制御処理ルーチンを終了する。

自動変速機ＥＣＵ６０は、シフト指令とポジションセンサ３４によって検出された実レンジが同一でなく、かつ、ＳＢＷ装置２６のモータ３２が停止中である場合には（ステップ３２０，３２２にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し）、パーキングブレーキ５３の係合処理を実施する（ステップ３２４）。

自動変速機ＥＣＵ６０は、図１１に示すパーキングブレーキ係合処理ルーチンを実行する。レンジ信号が駐車レンジであり、かつ、実レンジが駐車レンジでない場合（ステップ３５２にて「ＹＥＳ」と判定し）であって、車速センサ２８によって検出された車両Ｍの車速が所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）以下であり、かつ、外気温センサ６２によって検出された外気温が所定値（例えば、０℃）より高い場合には（ステップ３５４，３５６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａを駆動してパーキングブレーキ５３を制動状態にする（ステップ３５８）。その後、本パーキングブレーキ係合処理ルーチンを終了する。

また、レンジ信号が駐車レンジでない場合、または、実レンジが駐車レンジである場合には（ステップ３５２にて「ＮＯ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａを駆動せずに、本パーキングブレーキ係合処理ルーチンを終了する。

また、レンジ信号が駐車レンジであり、かつ、実レンジが駐車レンジでない場合（ステップ３５２にて「ＹＥＳ」と判定し）であって、車両Ｍの車速が所定速度より速い場合、または、外気温が所定値以下である場合には（ステップ３５４，または３５６にて「ＮＯ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａを駆動せずに、本パーキングブレーキ係合処理ルーチンを終了する。

自動変速機ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ係合処理ルーチンを終了すると、プログラムを図１０に示すステップ３２６に進め、シフト指令に基づいてブレーキポイント（以下、ＢＰという）を設定する。ＢＰは、ＳＢＷ装置２６のマニュアルシャフト３３ｄすなわちディテントレバー３１の各レンジに対応する位置（角度）のことである。そして、ＳＢＷ装置２６のモータ３２を駆動させる（ステップ３２８）。これにより、マニュアルシャフト３３ｄすなわちディテントレバー３１が回動する。

マニュアルシャフト３３ｄが先に設定されたＢＰに相当する角度になるまでは（ステップ３３０にて「ＮＯ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、モータ３２の駆動を継続しマニュアルシャフト３３ｄを回動する。マニュアルシャフト３３ｄが先に設定されたＢＰに相当する角度になると（ステップ３３０にて「ＹＥＳ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、モータ３２の駆動を停止しマニュアルシャフト３３ｄの回動を停止する（ステップ３３２）。これにより、自動変速機２０の実レンジをシフト指令に相当するレンジに切り替えることができる。

そして、自動変速機ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ５３の解放処理を実施する（ステップ３３４）。自動変速機ＥＣＵ６０は、図１２に示すパーキングブレーキ解放処理ルーチンを実行する。レンジ信号が駐車レンジでなく、かつ、実レンジが駐車レンジでないか、または実レンジがニュートラルレンジでない場合には（ステップ３６２にて「ＹＥＳ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａを駆動してパーキングブレーキ５３を制動解除状態にする（ステップ３６４）。その後、本パーキングブレーキ解放処理ルーチンを終了する。

また、レンジ信号が駐車レンジであるか、または、実レンジが駐車レンジであるかまたは実レンジがニュートラルレンジである場合には（ステップ３６２にて「ＮＯ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａを駆動せずに、本パーキングブレーキ解放処理ルーチンを終了する。
そして、自動変速機ＥＣＵ６０は、パーキングブレーキ解放処理ルーチンを終了すると、実レンジ位置切り替え制御ルーチンを終了する。

なお、エンジンＥＣＵ１６は、図１３に示す終了処理プログラムを実行する。すなわち、自動変速機ＥＣＵ６０が上述した各ルーチンを実行するなかで、エンジンＥＣＵ１６は、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦにされるまでは（ステップ１２２にて「ＮＯ」と判定し）、ＩＧフラグを「ＯＮ」に設定し（ステップ１２４）、その設定されたＩＧフラグを自動変速機ＥＣＵ６０に送信する（ステップ１２８）。また、エンジンＥＣＵ１６は、車両のイグニッションスイッチがＯＦＦにされると（ステップ１２２にて「ＹＥＳ」と判定し）、ＩＧフラグを「ＯＦＦ」に設定し（ステップ１２６）、その設定されたＩＧフラグを自動変速機ＥＣＵ６０に送信する（ステップ１２８）。

また、自動変速機ＥＣＵ６０は、図１４に示す終了処理プログラムを実行する。すなわち、自動変速機ＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ１６からＩＧフラグを受信する（ステップ２３２）。自動変速機ＥＣＵ６０は、受信したＩＧフラグが「ＯＦＦ」であり、かつ、実レンジがＰレンジである場合には（ステップ２３４にて「ＹＥＳ」と判定し）、ＳＢＷ制御フラグを「ＯＦＦ」に設定し（ステップ２３８）、終了処理を終了する。また、自動変速機ＥＣＵ６０は、受信したＩＧフラグが「ＯＮ」であり、または、実レンジがＰレンジでない場合には（ステップ２３４にて「ＮＯ」と判定し）、エンジンＥＣＵ１６にＰレンジに切り替える旨の要求信号を送信し（ステップ２３６）、終了処理を終了する。

次に、上述した車両のパーキング制御システムの係合作動について図１５に示すタイムチャートを参照して説明する。車両Ｍを駐車する場合、時刻ｔ１にて操作者によってシフトレバー６１がＲレンジからＰレンジに変更されると、レンジ信号がＰレンジであり、かつ、実レンジがＲレンジであり、車速が０ｋｍ／ｈであり外気温が所定値より高いので（ステップ３５２，３５４，３５６にてそれぞれ「ＹＥＳ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａを駆動してパーキングブレーキ５３を制動解除状態から制動状態（ＯＦＦからＯＮ）とする（ステップ３２４）。

その後、自動変速機ＥＣＵ６０は、ＳＢＷ装置２６のモータ３２を駆動してディテントレバー３１を駆動してＰレンジに相当する角度まで回動する（ステップ３２８〜３３２）。これにより、パーキング機構２７を駆動して係合解除状態から係合状態（ＯＦＦからＯＮ）とする（時刻ｔ２）。したがって、パーキングブレーキ５３を制動状態とした後に、パーキング機構２７を係合状態とすることができる。
その後、時刻ｔ３にて操作者がブレーキペダル７１の踏み込みを解除するので、ホイールブレーキによる制動が解除される。

さらに、上述した車両のパーキング制御システムの解放（係合解除）作動について図１６に示すタイムチャートを参照して説明する。車両Ｍの駐車を解除する場合、時刻ｔ１１にて操作者がブレーキペダル７１を踏み込み、その後時刻ｔ１２にて操作者によってシフトレバー６１がＰレンジからＲレンジに変更されると、レンジ信号がＲレンジであり、かつ、実レンジがＰレンジであるので（ステップ３５２にて「ＮＯ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａを駆動しないで、ＳＢＷ装置２６のモータ３２を駆動してディテントレバー３１を駆動してＲレンジに相当する角度まで回動する（ステップ３２８〜３３２）。これにより、パーキング機構２７を駆動して係合状態から係合解除状態（ＯＮからＯＦＦ）とする（時刻ｔ１２）。

その後、レンジ信号がＲレンジであり、かつ、実レンジがＰレンジであるので（ステップ３６２にて「ＹＥＳ」と判定し）、自動変速機ＥＣＵ６０は、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａを駆動してパーキングブレーキ５３を制動状態から制動解除状態（ＯＮからＯＦＦ）とする（時刻ｔ１３）（ステップ３６４）。

なお、上述した実施形態においては、図１１のステップ３５２の処理および図１２のステップ３６２の処理の信号としてレンジ信号を使用するようにしたが、図５に示すシフト信号や角度変換信号を使用してもよい。また、レンジ信号、シフト信号および角度変換信号のうちいずれか２つを使用するようにしてもよい。また、図１１のステップ３５２の処理においては、レンジ信号、シフト信号および角度変換信号のうち自動変速機ＥＣＵ６０に最も早く到達した信号を使用するようにしてもよく、図１２のステップ３６２の処理においては、レンジ信号、シフト信号および角度変換信号のうち自動変速機ＥＣＵ６０に最も遅く到達した信号を使用するようにしてもよい。

また、上述した実施形態においては、図１１のステップ３５２の処理および図１２のステップ３６２の処理の信号としてレンジ信号を使用するようにしたが、図５に示す角度信号を使用してもよい。この場合、ステップ３５２においては、ポジションセンサ３４によって検出された角度信号が規定値より大きく、かつ、実レンジが駐車レンジでないか否かを判定するようにすればよい。ステップ３６２においては、ポジションセンサ３４によって検出された角度信号が規定値より小さく、かつ、実レンジが駐車レンジでないか、または実レンジがニュートラルレンジでないか否かを判定するようにすればよい。このように角度信号がないと、これらの判定が不能となるので、図１０に示す実レンジ位置切り替え制御ルーチンのステップ３２２にて「ＹＥＳ」と判定した後に、上記ステップ３２６，３２８の処理を実施して、ＳＢＷ装置２６のモータ３２を駆動させ、ステップ３２２にて「ＮＯ」と判定し、上記パーキングブレーキ係合処理を実施する。

ここで、角度信号と角度変換信号の説明をする。ＳＢＷ装置２６のモータ３２が駆動して、マニュアルシャフト３３ｄを回転させた場合、連結されているポジションセンサ３４が、マニュアルシャフト３３ｄの回転した角度に伴って、電圧を発生させるように設定しておく。そして、発生した電圧と角度を予め対応させておいて、電圧を角度に変換して角度信号とする。（例えば、電圧１Ｖで０°、電圧２Ｖで２０°）そして、この角度信号は、予め定められた各変速レンジに対応する所定の角度範囲内にある場合、その変速レンジにマニュアルシャフト３３ｄが移動したとされ、このようにして、角度から変速レンジに対応するように変換された信号を角度変換信号とする。すなわち、角度信号を予め定めた角度範囲によりレンジに変換して角度変換信号している。例えば、角度範囲が０°から１０°をパーキングレンジとし、１０°から１５°をリバースレンジとする。例では、角度で範囲指定したが、電圧でレンジ変換しても良い。

また、上述した実施形態においては、電動ＰＫＢ装置５０の張力センサ５４の検出結果に基づいて、上述したパーキングブレーキ係合処理およびパーキングブレーキ解放処理を実施するようにしてもよい。自動変速機ＥＣＵ６０は、図１１に示すパーキングブレーキ係合処理ルーチンに代えて図１７に示すパーキングブレーキ係合処理ルーチンを実施すればよい。このパーキングブレーキ係合処理ルーチンにおいては、自動変速機ＥＣＵ６０は、ステップ３５８にて電動ＰＫＢ装置５０を係合するように駆動した後（図１９に示す時刻ｔ２１）、ＰＢ＿ＯＮ確認カウンタのカウントアップを開始する（ステップ４０２，４０４）。ＰＢ＿ＯＮ確認カウンタが所定値以上となり（ステップ４０６にて「ＹＥＳ」と判定し）、張力センサ５４によって検出された張力が所定値以上となると（時刻ｔ２２）（ステップ４０８にて「ＹＥＳ」と判定し）、電動ＰＫＢ装置５０を停止する。そして、時刻ｔ２３にてパーキング機構２７が係合解除状態から係合状態に切り替わる。その後、時刻２４にてホイールブレーキの制動が解除される。

また、自動変速機ＥＣＵ６０は、図１２に示すパーキングブレーキ解放処理ルーチンに代えて図１８に示すパーキングブレーキ解放処理ルーチンを実施すればよい。このパーキングブレーキ解放処理ルーチンにおいては、自動変速機ＥＣＵ６０は、ＰレンジからＲレンジに変更すると（時刻ｔ３２）、ＳＢＷ装置２６のモータ３２を駆動してディテントレバー３１を駆動してＲレンジに相当する角度まで回動する。これにより、パーキング機構２７を駆動して係合状態から係合解除状態（ＯＮからＯＦＦ）とする（時刻ｔ３２）。

その後、自動変速機ＥＣＵ６０は、電動ＰＫＢ装置５０のモータ５１ａを駆動してパーキングブレーキ５３を制動状態から制動解除状態（ＯＮからＯＦＦ）に駆動開始する（時刻ｔ３３）（ステップ３６４）。そして、ＰＢ＿ＯＦＦ確認カウンタのカウントアップを開始する（ステップ４２２，４２４）。ＰＢ＿ＯＦＦ確認カウンタが所定値以上となり（ステップ４２６にて「ＹＥＳ」と判定し）、張力センサ５４によって検出された張力が所定値より小さくなると（時刻ｔ３４）（ステップ４０８にて「ＹＥＳ」と判定し）、電動ＰＫＢ装置５０を停止する。

上述の説明から明らかなように、この実施形態においては、操作者がシフトレバー６１を駐車レンジ位置に移動した場合、制御装置である自動変速機ＥＣＵ６０が、レンジ位置信号が駐車レンジに変更したことを検出すると、駐車レンジを示すレンジ位置信号に基づいてシフトバイワイヤ装置２６および車両パーキングブレーキ装置である電動パーキングブレーキ装置５０を駆動する。これにより、パーキング機構２７は係合状態とすることができるとともにパーキングブレーキ５３は十分な制動力を早期かつ確実に付与することができ、ひいてはパーキングブレーキ５３のかけ忘れを確実に防止することができる。

また、操作者がシフトレバー６１を駐車レンジ位置から移動した場合、自動変速機ＥＣＵ６０が、レンジ位置信号が駐車レンジから変更したことを検出すると、非駐車レンジを示すレンジ位置信号に基づいてシフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０を駆動する。これにより、パーキング機構２７は係合解除状態とすることができるとともにパーキングブレーキ５３は早期かつ確実に解除することができ、ひいてはパーキングブレーキ５３の外し忘れを確実に防止することができる。

また、変速レンジは、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジとドライブレンジを含み、制御装置である自動変速機ＥＣＵ６０は、レンジ位置信号が、変速レンジをパーキングレンジに切り替えるための信号または変速レンジをパーキングレンジから切り替えるための信号のときに、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０を駆動するので、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０を変速レンジに応じて確実かつ的確に駆動することができる。

また、レンジ位置信号はレンジ指令信号であるので、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０をシフトレバー操作に応じて確実かつ的確に駆動することができる。

また、レンジ位置信号はレンジ状態信号であるので、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０を自動変速機２０の実レンジ状態に応じて確実かつ的確に駆動することができる。

また、レンジ指令信号は、レンジ選択手段であるシフトレバー６１によって選択されたレンジを検出した検出信号であるレンジ信号であるので、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０をシフトレバー操作に応答性よく駆動することができる。

また、レンジ指令信号は、自動変速機ＥＣＵ６０からシフトバイワイヤ装置２６への指令信号であるシフト信号であるので、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０をシフトレバー操作に応答性よく駆動することができる。

また、レンジ状態信号は、自動変速機２０に設けられ該自動変速機２０の変速レンジの状態を検出するレンジ状態検出手段であるポジションセンサ３４から自動変速機ＥＣＵ６０に出力する信号であるので、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０を自動変速機２０の実レンジ状態に応じて確実かつ的確に駆動することができる。

また、レンジ位置信号が変速レンジをパーキングレンジに切り替える信号のとき、自動変速機ＥＣＵ６０はシフトバイワイヤ装置２６を駆動してパーキング機構２７を係合状態に切り替えるとともに、電動パーキングブレーキ装置５０を駆動してパーキングブレーキ５３を制動状態に切り替えるので、パーキングブレーキ５３のかけ忘れを確実に防止することができる。

また、レンジ位置信号が変速レンジをパーキングレンジから切り替える信号のとき、自動変速機ＥＣＵ６０はシフトバイワイヤ装置２６を駆動してパーキング機構２７を係合解除状態に切り替えるとともに、電動パーキングブレーキ装置５０を駆動してパーキングブレーキ５３を制動解除状態に切り替えるので、パーキングブレーキ５３の外し忘れを確実に防止することができる。

また、レンジ位置信号は、レンジ指令信号とレンジ状態信号とから構成され、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０は、レンジ指令信号またはレンジ状態信号のいずれか一方の信号によって駆動されるので、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０を確実に駆動させることができる。

また、レンジ位置信号は、レンジ信号とシフト信号とから構成され、シフトバイワイヤ装置２６および電動パーキングブレーキ装置５０は、レンジ信号またはシフト信号のいずれか一方の信号によってパーキング機構２７およびパーキングブレーキ５３をそれぞれ係合状態および制動状態とし、他方の信号によってパーキング機構２７およびパーキングブレーキ５３をそれぞれ係合解除状態および制動解除状態とするので、パーキング機構２７およびパーキングブレーキ５３を確実に係合および解放させることができる。

また、レンジ位置信号は、レンジ指令信号とレンジ状態信号とから構成され、電動パーキングブレーキ装置５０は、レンジ指令信号またはレンジ状態信号のいずれか一方の信号によってパーキングブレーキ５３を係合状態とし、他方の信号によってパーキングブレーキ５３を制動解除状態とするので、パーキングブレーキ５３を確実に係合および解放させることができる。

また、パーキングブレーキ５３が制動状態となった時点あるいはそれ以降に、ロック機構であるパーキング機構２７を係合状態とする。これにより、車両を駐車する際に、車輪が固定されるなどして車両が駐車状態にあり自動変速機２０の出力軸２４が動くことがない状況のもと、パーキング機構２７が係合状態となる。したがって、出力軸２４の回転に伴うパーキング機構２７の係合時の大きい音やショックが発生するのを確実に防止することができる。

また、パーキング機構２７が係合解除状態となった時点あるいはそれ以降に、パーキングブレーキ５３を制動解除状態とする。これにより、車両の駐車を解除する際に、車輪が固定されるなどして車両が駐車状態にあり自動変速機２０の出力軸２４が動くことがない状況のもと、パーキング機構２７が係合解除状態となった後、車両の駐車状態が解除される。したがって、出力軸２４の回転に伴うパーキング機構２７の解除時の大きい音やショックが発生するのを確実に防止することができる。

また、パーキング装置は、少なくともパーキングブレーキ５３を駆動させる電動パーキングブレーキ装置５０またはホイールブレーキを駆動させるホイールブレーキ装置である液圧ブレーキ装置７０の一方から構成してもよく、パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキ装置の何れか一方が制動状態となった時点あるいはそれ以降に、パーキング機構２７を係合状態とする。これにより、車両を駐車する際に、ホイールブレーキを効かせた後にパーキングブレーキを効かせることも可能となり、高い設計自由度を確保しつつ、自動変速機２０の出力軸２４を動かなくした後にパーキング機構２７を係合状態とすることができる。

また、パーキング装置は、少なくともパーキングブレーキを駆動させるパーキングブレーキ装置である電動パーキングブレーキ装置５０またはホイールブレーキを駆動させるホイールブレーキ装置である液圧ブレーキ装置７０の一方から構成してもよく、パーキング機構２７が係合解除状態となった時点あるいはそれ以降に、パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキ装置の何れか一方を制動解除状態とする。これにより、車両の駐車を解除する際に、パーキングブレーキ５３を解除した後にホイールブレーキを解除することも可能となり、高い設計自由度を確保しつつ、パーキング機構２７を係合解除状態とした後、車両の駐車状態を解除することができる。

なお、上記実施形態においては、電動ＰＫＢ装置５０は自動変速機ＥＣＵ６０によって制御されるようにしたが、電動ＰＫＢ装置５０を専用に制御する制御装置をさらに設け、電動ＰＫＢ装置５０はその制御装置によって制御されるようにしてもよい。

また、上記実施形態においては、電動ＰＫＢ装置５０のパーキングブレーキは車輪に設けるホイール式であるが、プロペラシャフトにドラムブレーキなどによってブレーキをかけるセンタ式でもよい。

なお、上記実施形態においては、自動変速機が配設された車両を例に説明したが、自動変速機ではない駆動装置が配設された車両であってもよい。例えば、自動変速機がないハイブリッド車両などがこれに該当する。この場合、操作者によって操作されるシフトレバーなどのレンジ選択手段は従来のようにＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジなどが選択できるようになっているが、駆動装置に配設されたパーキング機構は、Ｐレンジには自動変速機と同様に、駆動装置に配設されたパーキング機構が係合するように設定され、他のＲレンジ、ＮレンジとＤレンジには、自動変速機と異なり、パーキング機構が係合解除状態になるように設定されたディテントレバーが使用されている。この点については自動変速機と異なっているものの、ディテントレバーはパーキング機構を係合状態と係合解除状態に切り替える役割を有する。したがって、この場合にも上記実施形態で説明した制御フローを適用することができ、レンジ状態信号である角度信号は、マニュアルバルブの位置ではなく、パーキング機構を係合状態と係合解除状態を切り替えるディテントレバーがＰレンジまたはＲレンジ、ＮレンジとＤレンジのいずれかにあることを示すことになる。さらに、ハイブリッドなどの場合、駆動装置自体にパーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラルレンジとドライブレンジなどが設定されていない場合もあるが、この場合、駆動装置を制御する制御装置においてそれぞれの変速レンジと同等に駆動装置を駆動することになるのでこの場合においても上記実施形態を実施することができる。

本発明による車両のパーキング制御システムの一実施形態を示す概要図である。 図１に示す自動変速機の構成を示す概要図である。 図２に示すシフトバイワイヤ装置とその周辺を示す斜視概要図である。 図１に示す自動変速機ＥＣＵの構成を示す概要図である。 レンジ位置信号を説明する図である。 図１に示すエンジンＥＣＵにて実行される初期化処理ルーチンのフローチャートである。 図１に示す自動変速機ＥＣＵにて実行される初期化処理ルーチンのフローチャートである。 図１に示す自動変速機ＥＣＵにて実行されるシフト要求判定処理ルーチンのフローチャートである。 図１に示す自動変速機ＥＣＵにて実行されるレンジ切換指令設定処理ルーチンのフローチャートである。 図１に示す自動変速機ＥＣＵにて実行される実レンジ位置切り替え制御ルーチンのフローチャートである。 図１に示す自動変速機ＥＣＵにて実行されるパーキングブレーキ係合処理ルーチンのフローチャートである。 図１に示す自動変速機ＥＣＵにて実行されるパーキングブレーキ解放処理ルーチンのフローチャートである。 図１に示すエンジンＥＣＵにて実行される終了処理ルーチンのフローチャートである。 図１に示す自動変速機ＥＣＵにて実行される終了処理ルーチンのフローチャートである。 車両のパーキング制御システムの係合作動を示すタイムチャートである。 車両のパーキング制御システムの係合解除作動を示すタイムチャートである。 図１に示す自動変速機ＥＣＵにて実行される他のパーキングブレーキ係合処理ルーチンのフローチャートである。 図１に示す自動変速機ＥＣＵにて実行される他のパーキングブレーキ解放処理ルーチンのフローチャートである。 車両のパーキング制御システムの他の係合作動を示すタイムチャートである。 車両のパーキング制御システムの他の係合解除作動を示すタイムチャートである。

符号の説明

２０…自動変速機（駆動装置）、２６…シフトバイワイヤ装置、２７…パーキング機構、５０…電動パーキングブレーキ装置（パーキング装置）、５３…パーキングブレーキ、６１…シフトレバー（レンジ選択手段）、６１ａ…セレクタスイッチ（レンジ検出手段）、３４…ポジションセンサ（レンジ状態検出手段）、６０…自動変速機ＥＣＵ（制御装置）。

Claims (14)

1. 駆動装置と、
   操作者によって操作され、前記駆動装置の駆動レンジと非駆動レンジのパーキングレンジを選択可能なレンジ選択手段とを備えた車両であって、
   前記駆動装置は、車両の車輪に回転部材を介して連結された出力軸と、該出力軸と離脱可能に係合して前記出力軸の回転を防止するロック機構を有し、
   前記駆動装置の駆動レンジまたは非駆動レンジのパーキングレンジに対応する電気的なレンジ位置信号に基づいて駆動され、前記駆動装置の駆動レンジまたは非駆動レンジのパーキングレンジを切り替えるとともに、前記ロック機構を係合状態と係合解除状態に切り替え可能なシフトバイワイヤ装置と、
   前記レンジ位置信号に基づいて駆動されて、車両の回転部材の回転を停止させるために備えられているブレーキ装置を制動状態と制動解除状態に切り替える車両パーキングブレーキ装置と、
   前記レンジ位置信号が前記非駆動レンジのパーキングレンジから切り替える信号のとき、前記シフトバイワイヤ装置を駆動して前記ロック機構を係合解除状態に切り替え、前記ロック機構が係合解除状態となった時点あるいはそれ以降に前記車両パーキングブレーキ装置を駆動して前記ブレーキ装置を制動解除状態に切り替える制御装置と、を備えたことを特徴とする車両のパーキング制御システム。
2. 請求項１において、前記駆動レンジは、リバースレンジとドライブレンジを含み、
   前記制御装置は、前記レンジ位置信号が、前記非駆動レンジのパーキングレンジに切り替えるための信号または前記非駆動レンジのパーキングレンジから切り替えるための信号のときに、前記シフトバイワイヤ装置および前記パーキング装置を駆動することを特徴とする車両のパーキング制御システム。
3. 請求項１または請求項２において、前記レンジ位置信号は、レンジ指令信号であることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
4. 請求項３において、
   前記レンジ指令信号は、前記レンジ選択手段から前記制御装置に出力するレンジ信号であることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
5. 請求項３において、前記レンジ指令信号は、前記制御装置から前記シフトバイワイヤ装置へのシフト信号であることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
6. 請求項１または請求項２において、前記レンジ位置信号は、前記駆動装置の駆動レンジであるリバースレンジ、ドライブレンジと前記駆動装置の非駆動レンジであるニュートラルレンジ、パーキングレンジに対応し、
   前記レンジ位置信号が前記非駆動レンジのパーキングレンジに切り替える信号のとき、前記制御装置は前記シフトバイワイヤ装置を駆動して前記ロック機構を係合状態に切り替えるとともに、前記車両パーキングブレーキ装置を駆動して前記ブレーキ装置を制動状態に切り替えることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
7. 請求項１または請求項２において、前記レンジ位置信号は、レンジ指令信号とレンジ状態信号とから構成され、前記車両パーキングブレーキ装置は、前記レンジ指令信号または前記レンジ状態信号のいずれか一方の信号によって駆動されることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
8. 請求項１または請求項２において、前記レンジ位置信号は、レンジ信号とシフト信号とから構成され、前記シフトバイワイヤ装置および前記車両パーキングブレーキ装置は、前記レンジ信号または前記シフト信号のいずれか一方の信号によって前記ロック機構および前記ブレーキ装置をそれぞれ係合状態および制動状態とし、他方の信号によって前記ロック機構および前記ブレーキ装置をそれぞれ係合解除状態および制動解除状態とすることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
9. 請求項１または請求項２において、前記レンジ位置信号は、レンジ指令信号とレンジ状態信号とから構成され、前記車両パーキングブレーキ装置は、前記レンジ指令信号または前記レンジ状態信号のいずれか一方の信号によって前記ブレーキ装置を前記係合状態とし、他方の信号によって前記ブレーキ装置を前記制動解除状態とすることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
10. 請求項６において、前記ブレーキ装置が前記制動状態となった時点あるいはそれ以降に、前記ロック機構を係合状態とすることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
11. 請求項７または請求項９において、前記レンジ状態信号は、前記駆動レンジまたは前記非駆動レンジの状態を検出するレンジ状態検出手段から前記制御装置に出力する信号であることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
12. 請求項６において、前記車両パーキングブレーキ装置は、少なくとも電気信号に基づいて駆動される電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキを駆動させるホイールブレーキ装置の一方から構成され、
    前記電動パーキングブレーキ装置または前記ホイールブレーキ装置の何れか一方が前記制動状態となった時点あるいはそれ以降に、前記ロック機構を前記係合状態とすることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
13. 請求項１において、前記車両パーキングブレーキ装置は、少なくとも電気信号に基づいて駆動される電動パーキングブレーキ装置またはホイールブレーキを駆動させるホイールブレーキ装置の一方から構成され、
    前記ロック機構が係合解除状態となった時点あるいはそれ以降に、前記電動パーキングブレーキ装置または前記ホイールブレーキ装置の何れか一方を前記制動解除状態とすることを特徴とする車両のパーキング制御システム。
14. 請求項１において、前記制御装置は、前記レンジ位置信号が前記非駆動レンジのパーキングレンジに切り替える信号のとき、前記車両パーキングブレーキ装置を駆動して前記ブレーキ装置を制動状態に切り替え、前記ブレーキ装置が制動状態となった時点あるいはそれ以降に、前記シフトバイワイヤ装置を駆動して前記ロック機構を係合状態に切り替えることを特徴とする車両のパーキング制御システム。

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