JP7055665B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、シフトレバーと機械的にリンクせずにマニュアルバルブの位置を移動可能とするシステムが開示されている。

特開２００４－３１６８６２号公報

走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフト操作が行われた後に、走行レンジ選択時に締結される締結要素の締結容量が０になる前にパークロックがなされると、パークロックの噛合い負荷が上昇する。

その後、駐車レンジから他のレンジへのレンジ変更を行うと、パークロックの噛合い負荷が上昇していることからパークロック解除時にパークロック解放ショックが生じてしまうことがある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、パークロック解除時におけるショックを抑制することを目的とするものである。

本発明のある態様によれば、車両は、所定の走行レンジが選択されているときに締結される締結要素と、ディテント機構と、ディテント機構と連動するレンジ切替弁と、ディテント機構と連動するパークロック機構と、制動機構と、を有する。当該車両を制御する車両の制御装置は、所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素の解放が完了した後にディテント機構を移動させてパークロック機構をパークロック状態とする制御部を有し、制御部は、所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素の解放が完了するまでの間は制動機構により車両を制動させるとともに、締結要素の解放が完了するまでディテント機構の位置をニュートラルレンジ位置に維持することを特徴とする。

本発明の別の態様によれば、車両は、所定の走行レンジが選択されているときに締結される締結要素と、ディテント機構と、ディテント機構と連動するレンジ切替弁と、ディテント機構と連動するパークロック機構と、制動機構と、を有する。当該車両を制御する車両の制御方法は、所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素の解放が完了した後にディテント機構を移動させてパークロック機構をパークロック状態とし、所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素の解放が完了するまでの間は制動機構により車両を制動させ、所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素の解放が完了するまでディテント機構の位置をニュートラルレンジ位置に維持することを特徴とする。

これらの態様によれば、締結要素が解放状態となった後にパークロック機構をパークロック状態とすることにより、その後、再度のレンジ操作がなされてパークロックが解除されるときのショックを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る前後進切替機構、ディテント機構及びパークロック機構の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る前後進切替機構、ディテント機構及びパークロック機構の概略構成図である。 本発明の実施形態におけるパークロック制御の流れを示すフローチャートである。 ＤレンジからＰレンジへシフト操作したときのタイムチャートである。 ＤレンジからＰレンジへシフト操作をした後、再びＤレンジにシフト操作をしたときのタイムチャートである。 ＤレンジからＰレンジへシフト操作をした後、Ｒレンジにシフト操作をしたときのタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、駆動源としてのエンジン１と、自動変速機ＴＭと、オイルポンプ３と、駆動輪４と、制御装置としてのコントローラ５０と、制動機構としての電動パーキングブレーキ８０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ５０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機ＴＭは、トルクコンバータ２と、ベルト式無段変速機構（以下、「ＣＶＴ」ともいう。）１０と、前後進切替機構２０と、パークロック機構３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン６と、を備える。

自動変速機ＴＭは、Ｄレンジすなわちドライブレンジ、Ｒレンジすなわちリバースレンジ、Ｎレンジすなわちニュートラルレンジ、Ｐレンジすなわち駐車レンジ等のレンジを有する。自動変速機ＴＭのレンジは、シフター９によって選択される。本実施形態では、ＤレンジおよびＲレンジが走行レンジに相当し、Ｐレンジ及びＮレンジが非走行レンジに相当する。

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪４の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

前後進切替機構２０は、トルクコンバータ２とＣＶＴ１０の間の動力伝達経路上に配置される。前後進切替機構２０は、第１の締結要素としての前進クラッチ２１及び第２の締結要素としての後進ブレーキ２２を備える。前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２は、コントローラ５０からの指令に基づき、オイルポンプ３の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。

前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２は、自動変速機ＴＭの選択レンジに応じて締結または解放される。具体的には、前進レンジ（例えば、Ｄレンジ）が選択されているときには、前進クラッチ２１が締結され、トルクコンバータ２からの入力回転がそのまま出力される。これに対し、後進レンジ（例えば、Ｒレンジ）が選択されているときには、後進ブレーキ２２が締結され、トルクコンバータ２からの入力回転を逆転減速して出力する。また、駐車レンジ（Ｐレンジ）またはニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択されているときには、前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２が解放され、トルクコンバータ２とＣＶＴ１０との間の動力伝達が遮断される。

ＣＶＴ１０は、動力伝達経路上における前後進切替機構２０と駆動輪４との間に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。ＣＶＴ１０は、プライマリプーリ１０ａと、セカンダリプーリ１０ｂと、両プーリ１０ａ，１０ｂに巻き掛けられたベルト１０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ１０ａの可動プーリとセカンダリプーリ１０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト１０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ１０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ１０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ３からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

ＣＶＴ１０のセカンダリプーリ１０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギア機構を介してディファレンシャル５が接続される。ディファレンシャル５には、ドライブシャフト７を介して駆動輪４が接続される。

オイルポンプ３は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ３は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ３は、オイルパン６に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、バルブユニット４０によって調圧され、各プーリ１０ａ，１０ｂの駆動や、前後進切替機構２０の駆動、自動変速機ＴＭの各要素の潤滑などに用いられる。

電動パーキングブレーキ８０は、ブレーキキャリパ（図示せず）に取り付けられたモータ（図示せず）を備える。車両１００が停車しているときに車室内に設けられたスイッチＳをＯＮにすると、コントローラ５０は、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けるようにモータを駆動する。つまり、電動パーキングブレーキ８０は、パーキングブレーキとして機能する。電動パーキングブレーキ８０は、スイッチＳを操作することによってパーキングブレーキを作動また解除できるだけでなく、スイッチＳを操作せずとも所定の条件に基づいて自動で作動または解除される自動パーキングブレーキとしても機能する。

コントローラ５０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ５０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ５０は、自動変速機ＴＭを制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ５０の後述するパークロック制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものであり、物理的な存在を意味するものではない。

コントローラ５０には、エンジン１の回転速度を検出する第１回転速度センサ５１、前後進切替機構２０の入力回転速度（＝トルクコンバータ２の出力回転速度）を検出する第２回転速度センサ５２、前後進切替機構２０の出力回転速度（＝プライマリプーリ１０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、ＣＶＴ１０の出力回転速度（＝セカンダリプーリ１０ｂの回転速度）を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、ＣＶＴ１０のセレクトレンジ（Ｐ、Ｄ、Ｎ、Ｒレンジを切り替えるシフター９の状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８、路面の勾配を検出する勾配センサ５９、スイッチＳ等からの信号が入力される。コントローラ５０は、入力されるこれらの信号に基づき、エンジン１、自動変速機ＴＭの各種動作を制御する。

次に、図２及び図３を参照して、前後進切替機構２０の具体的な構成について説明する。

前後進切替機構２０は、コントローラ５０からの制御信号に基づいて切り替えられるセレクト用油圧アクチュエータ２３（以下、「制御弁２３」ともいう。）と、アクチュエータとしての電動モータ７０と、シフター９によって選択されたシフトレンジに応じて駆動された電動モータ７０によって位置が変更されるレンジセレクトバルブ２４と、レンジセレクトバルブ２４を位置決め保持するディテント機構６０と、をさらに備える。

制御弁２３は、バルブユニット４０とレンジセレクトバルブ２４とを接続する流路２５に設けられる。制御弁２３は、例えば、３ポート型のソレノイドバルブによって構成される。制御弁２３には、バルブユニット４０によって調圧されたオイルが供給される。制御弁２３は、コントローラ５０からの信号によって、バルブユニット４０から供給されたオイルを締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）に供給する供給位置と、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）内のオイルをオイルパン６に排出する排出位置と、に切り替えられる。

レンジセレクトバルブ２４は、スプール２４ａを備える。レンジセレクトバルブ２４は、後述するディテントプレート６１を介して電動モータ７０に接続される。これにより、電動モータ７０の回転に応じて、スプール２４ａの位置が切り替えられる。具体的には、スプール２４ａは、流路２５からのオイルの流れを遮断するとともに、前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２とオイルパン６とが連通する中立位置（図２に示す位置）と、流路２５と前進クラッチ２１とが連通するとともに、後進ブレーキ２２とオイルパン６とが連通する前進位置（図示せず）と、流路２５と後進ブレーキ２２とが連通するとともに、前進クラッチ２１とオイルパン６とが連通する後進位置（図示せず）と、流路２５からのオイルの流れを遮断し、前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２とオイルパン６とが連通する駐車位置（図３に示す位置）と、に切り替えられる。

ディテント機構６０は、電動モータ７０の回転軸７１に固定されたディテントプレート６１と、ディテントプレート６１の外縁に形成された溝６２～６５と、溝６２～６５のいずれかに係合する係合部としての保持ピン６６と、保持ピン６６を保持し、保持ピン６６を係合する溝６２～６５の底部側に向かって付勢するディテントスプリング６７と、を備える。ディテントスプリング６７は、弾性を有する部材によって構成され、図示しないボディなどに固定される。

ディテントプレート６１には、回転軸７１を挟んで複数の溝６２～６５と反対側に孔６８が形成される。孔６８には、スプール２４ａの端部が回動可能に連結される。これにより、ディテントプレート６１の回転に伴ってスプール２４ａを移動させることができる。

溝６２～６５は、各シフトレンジの位置に対応するように形成されている。具体的には、溝６２がＰレンジに、溝６３がＲレンジに、溝６４がＮレンジに、溝６５がＤレンジに対応する。

ディテントプレート６１は、溝６２～６５にディテントスプリング６７によって付勢された保持ピン６６が係合することで、その角度位置に保持される。ディテントプレート６１は、レンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａに連結しているので、溝６２～６５に保持ピン６６が係合することで、レンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａの位置も保持される。つまり、ディテント機構６０は、シフター９によって選択されたシフトレンジに対応する位置でレンジセレクトバルブ２４のスプール２４ａの位置を保持する。

次に、パークロック機構３０の具体的な構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。

パークロック機構３０は、Ｐレンジが選択されたときに、ＣＶＴ１０（セカンダリプーリ１０ｂ）の出力軸８を機械的にロックする。コントローラ５０は、シフトレンジがＰレンジとＰレンジ以外のレンジとの間で変更された場合に、パークロック機構３０を制御して、パークロック、またはパークロック解除を行う。

パークロック機構３０は、パーキングギア３１と、パーキングポール３２と、パークロッド３３と、カム３４と、を備える。

パーキングギア３１は、ＣＶＴ１０の出力軸８に固定され、出力軸８とともに回転または停止する。パーキングギア３１の外縁部には、パーキングポール３２の先端に設けられた爪部３２ａと係合する歯部３１ａが所定間隔をあけて複数設けられる。

パーキングポール３２は、パークロッド３３の動きに応じて支点３２ｂを中心にして揺動する。パーキングポール３２が揺動すると、パーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合状態が変更される。パーキングポール３２は、外力が作用していない状態では、捩りばね３２ｃの付勢力によって、図２に示す位置（パーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合が解除された位置）に保持される。なお、本実施形態では捩りばね３２ｃを用いているが、捩りばね３２ｃを用いずにパーキングポール３２の自重によって図２に示す位置に保持されるようにしてもよい。

図２に示すパーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合が解除された状態では、パーキングギア３１に固定された出力軸８のロックが解除されており、パーキングギア３１及び出力軸１９は回転可能となっている。つまり、図２に示す状態では、パークロック機構３０がパークロック解除状態であり、車両１００の移動は規制されていない。

これに対し、図３に示すパーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとが係合した状態では、パーキングギア３１に固定された出力軸８が機械的にロックされる。これにより、パークロック機構３０がパークロック状態になり、車両１００の移動が規制される。

パークロッド３３の一端は、ディテントプレート６１に回動可能に連結される。また、パークロッド３３の他端には、カム３４が取り付けられる。パークロッド３３は、ディテントプレート６１の移動に伴って、パーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとを係合させるパークロックポジションと、パーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合が解除される非パークロックポジションと、に移動する。

カム３４は、パークロッド３３の動きに応じてパーキングポール３２を揺動させる。パークロッド３３が図３に示されるパークロックポジションにある場合には、カム３４が捩りばね３２ｃの付勢力に抗してパーキングポール３２を揺動させることで、パーキングギア３１とパーキングポール３２とが係合する。これに対し、パークロッド３３が図２に示される非パークロックポジションにある場合には、パーキングポール３２には、カム３４からの押圧力が作用しない。これにより、パーキングポール３２は、捩りばね３２ｃの付勢力によって元の位置に戻され、パーキングギア３１とパーキングポール３２との係合が解除される。

ところで、Ｐレンジにシフト操作した後に、パーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとが係合すると、パーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合部（噛み合い部）を固定端として、動力伝達経路上に捩りエネルギーが蓄積されてしまうことがある。具体的には、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）内に残圧がある状態、つまり、トルク容量が０になっていない状態で、パーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとの係合が行われると、エンジン１のトルクが、締結要素（前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２）を通じて伝達され、噛み合い部に作用する。これにより、噛み合い部を固定端として、動力伝達経路上に捩りエネルギーが蓄積されてしまうことがある。

この状態から、パークロックを解除した（Ｐレンジ以外のレンジ位置にシフト操作を行った）場合、蓄積された捩じりエネルギーが一気に解放され、ショックが生じるおそれがある。また、捩りエネルギーにより噛み合い部の押付け面圧（パーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａの接触面における面圧）が高くなると、摩擦抵抗が大きくなるので、噛み合いの解放がスムーズに行われないおそれがある。

そこで、本実施形態では、Ｐレンジにシフト操作したときに、動力伝達経路上に上述のような捩りエネルギーが蓄積されないようにしてパークロック機構３０を作動させる（以下では、「パークロック制御」という。）。

以下に、本実施形態におけるパークロック制御について、図４を参照しながら説明する。なお、パークロック制御は、コントローラ５０にあらかじめ記憶されたプログラムに基づいて実行される。

図４は、本実施形態に係るパークロック制御の流れを示すフローチャートである。まず、ステップＳ１１において、コントローラ５０は、シフトレンジが走行レンジからＰレンジに切り替えられたか否かを判定する。具体的には、コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５６によって検出されたシフトレンジの信号に基づいて、シフトレンジが走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）からＰレンジに切り替えられたか否かを判定する。シフトレンジが走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）からＰレンジに切り替えられていれば、ステップＳ１２に進み、シフトレンジが走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）からＰレンジに切り替えられていなければ、ＥＮＤに進む。なお、以下では、走行レンジとして、Ｄレンジを例に説明するが、走行レンジがＲレンジであっても同じフローによってパークロック制御が実行される。

ステップＳ１２では、コントローラ５０は、締結要素の解除指令を出力する。具体的には、選択されていた走行レンジ（Ｄレンジ）に対応する締結要素（前進クラッチ２１）を解放するために、コントローラ５０は、制御弁２３を排出位置に切り替える。これにより、締結されている前進クラッチ２１内のオイルの排出が開始される。

ステップＳ１３では、電動パーキングブレーキ８０をＯＮにする。具体的には、コントローラ５０は、ブレーキキャリパ（図示せず）に取り付けられたモータを制御して、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）にする。なお、この時点では、パークロック機構３０は、パークロック解除状態である。

ステップＳ１４では、アクチュエータ（電動モータ７０）をそのままの位置に維持する。具体的には、コントローラ５０は、シフトレンジが走行レンジ（Ｄレンジ）からＰレンジに切り替えられても、この時点では、電動モータ７０を作動させない。このため、ディテントプレート６１及びレンジセレクトバルブ２４は、溝６３（または溝６４）と保持ピン６６との係合により、そのままの位置（Ｄレンジ位置）に維持される。

ステップＳ１５では、コントローラ５０は、シフトレンジがＰレンジから走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）に切り替えられたか否かを判定する。シフトレンジがＰレンジのままであれば、ステップＳ１６に進み、シフトレンジがＰレンジから走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）に切り替えられていれば、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ１６では、締結要素が解放されたか否かを判定する。具体的には、コントローラ５０は、前進クラッチ２１内の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）からの信号に基づいて、前進クラッチ２１が解放されたか否かを判定する。前進クラッチ２１が解放されたと判定されれば、ステップＳ１７に進み、前進クラッチ２１が解放されていないと判定されれば、ステップＳ１５に戻る。

ステップＳ１７では、アクチュエータ（電動モータ７０）を作動させる。具体的には、コントローラ５０は、ディテントプレート６１をＰレンジに対応する位置（溝６２と保持ピン６６が係合する位置）まで回転させるように、電動モータ７０を作動させる。

ステップＳ１８では、パークロックを実行する。具体的には、コントローラ５０が電動モータ７０を作動させてディテントプレート６１を回転させる。これに伴って、ディテントプレート６１に連結されたパークロッド３３が、パークロックポジション（図２及び図３における右方向）に向かって移動する。パークロッド３３がパークロックポジションに向かって移動すると、パークロッド３３の先端に取り付けられたカム３４のカム面が捩りばね３２ｃの付勢力に抗してパーキングポール３２を揺動させ、パーキングギア３１の歯部３１ａとパーキングポール３２の爪部３２ａとが係合する。これにより、パークロック機構３０は、パークロック状態になる。

ステップＳ１９では、路面勾配が所定値未満であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ５０は、勾配センサ５９によって検出された路面の勾配が所定値未満であるか否かを判定する。勾配センサ５９によって検出された路面の勾配が所定値未満であれば、ステップＳ２０に進み、電動パーキングブレーキ８０をＯＦＦ状態（ブレーキ非作動状態）にして、制御を終了する。これに対し、勾配センサ５９によって検出された路面の勾配が所定値以上であれば、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）に維持し、制御を終了する。路面の勾配が所定値以上である場合は、坂道などに駐車していることが想定される。このため、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）に維持することで、車両１００のずり下がりを防止できる。

このように、本実施形態のパークロック制御では、走行レンジ（Ｄレンジ）からＰレンジに切り替えたときに、前進クラッチ２１を解放した後、パークロック機構３０をパークロック状態に切り替える。つまり、締結要素（前進クラッチ２１）を解放してトルクの伝達を遮断した後、パークロックを実行する。これにより、エンジン１のトルクが、締結要素（前進クラッチ２１）を通じて噛み合い部に作用することを防止できるので、パークロック解除時のショックの発生を防止できる。

また、本実施形態のパークロック制御では、走行レンジ（Ｄレンジ）からＰレンジへのシフトチェンジ操作が行われたとき、前進クラッチ２１の解放が完了するまでの間、電動パーキングブレーキ８０によって車両１００を制動する。これにより、走行レンジからＰレンジへのシフトチェンジ操作が行われたときに、電動パーキングブレーキ８０によって車両１００を制動しているので、パークロック機構３０がパークロック状態になるまでの間も、車両１００の移動を確実に規制できる。

続いて、ステップＳ２１以下のフローについて説明する。

ステップＳ１５において、シフトレンジがＰレンジから走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）に切り替えられたと判定された場合、具体的には、走行レンジからＰレンジへのシフトチェンジ操作の後であってパークロック機構３０がパークロック状態になる前に、Ｐレンジから走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）へのシフトチェンジ操作がなされた場合は、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１では、アクチュエータ（電動モータ７０）を作動させる。具体的には、選択された走行レンジがこの時点でディテントプレート６１が位置する走行レンジと異なっていれば（Ｒレンジであれば）、コントローラ５０は、ディテントプレート６１を選択された走行レンジ（Ｒレンジ）に対応する位置まで回転させるように、電動モータ７０を作動させる。これにより、ディテントプレート６１に連結されたスプール２４ａも、選択された走行レンジに対応する位置に切り替えられる。

ステップＳ２２では、締結要素の締結指令を出力する。具体的には、コントローラ５０は、制御弁２３を供給位置に切り替える。これにより、オイルポンプ３から吐出されバルブユニット４０によって調圧されたオイルが、制御弁２３及びレンジセレクトバルブ２４を通じて選択されたシフトレンジに対応する締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）に供給され、締結要素の締結が開始される。

ステップＳ２３では、締結要素が締結したか否かを判定する。例えば、Ｒレンジが選択されていれば、コントローラ５０は、後進ブレーキ２２内の圧力を検出する圧力センサ（図示せず）からの信号に基づいて、後進ブレーキ２２が締結したか否かを判定する。後進ブレーキ２２が締結したと判定されれば、ステップＳ２４に進み、後進ブレーキ２２が締結していないと判定されれば、ステップＳ２３の判定を繰り返す。なお、ステップＳ２３では、例えば、車両１００のずり下がりを防止できる程度のトルク容量が確保できていれば、締結要素が締結したと判定する。

ステップＳ２４では、電動パーキングブレーキ８０をＯＦＦ（ブレーキ非作動状態）にする。コントローラ５０は、ブレーキキャリパ（図示せず）に取り付けられたモータを制御して、電動パーキングブレーキ８０をＯＦＦ状態にする。これにより、車両１００は発進可能となる。

なお、走行レンジからＮレンジに切り替えられた場合には、従来の制御と同様に、電動パーキングブレーキ８０は作動させずに、締結要素を解放する。具体的に説明すると、コントローラ５０は、ディテントプレート６１をＮレンジに対応する位置（溝６４と保持ピン６６が係合する位置）まで回転させるように電動モータ７０を作動させる。なお、ディテントプレート６１をＮレンジに対応する位置まで回転させても、つまり、パークロッド３３がＮレンジに対応する位置まで移動しても、パークロック機構３０はパークロック解除状態に維持される。

ディテントプレート６１がＮレンジに対応する位置まで回転すると、ディテントプレート６１に連結されたスプール２４ａも、中立位置（Ｎレンジに対応する位置）に切り替えられる。これにより、締結されている締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）内のオイルがオイルパン６へ排出され、締結要素が解放される。

Ｐレンジが選択された場合は、パークロック機構３０を解除するときのショックを考慮する必要があるが、Ｎレンジが選択された場合には、パークロック機構３０が作動することがないので、このようなショックを考慮する必要がない。したがって、本実施形態では、駐車レンジ（Ｐレンジ）が選択された場合とニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択された場合とでは、同じ非走行レンジ位置であっても、ディテント機構６０の移動のさせ方を変えている。

また、制御弁２３によって締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）を解放させる時間よりも、レンジセレクトバルブ２４によって締結要素（前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２）を解放させる時間の方が短い。

そこで、Ｎレンジが選択された場合は、レンジセレクトバルブ２４をすぐに切り換えることで、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）の解放にかかる時間を短くすることができる。

次に、図５から図７に示すタイムチャートを参照しながら、本実施形態のパークロック制御について説明する。

まず、図５を参照して、シフトレンジがＤレンジからＰレンジに切り替えられた場合について説明する。

ドライバーがシフトレンジをＤレンジからＰレンジに切り替えると（時刻ｔ１）、コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５６からのレンジ信号に基づいて、シフトレンジがＤレンジからＰレンジに切り替えられたと判定する（時刻ｔ２）。

この判定がおこわなれると、コントローラ５０は、前進クラッチ２１を解放する。具体的には、コントローラ５０は、制御弁２３を排出位置に切り替えて、前進クラッチ２１の油圧の排出を開始させる。また、コントローラ５０は、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）にする。このとき、コントローラ５０は、ディテント機構６０をＤレンジに対応する位置（溝６５と保持ピン６６とが係合した位置）のまま維持する。

前進クラッチ２１が解放されると（時刻ｔ３）、コントローラ５０は、ディテントプレート６１をＰレンジに対応する位置（溝６２と保持ピン６６が係合する位置）まで回転させるように電動モータ７０を作動する。電動モータ７０の動作に伴ってディテントプレート６１がＰレンジに対応する位置まで回転すると、上述のように、パークロック機構３０がパークロック状態になる。

また、時刻ｔ３において、コントローラ５０は、電動パーキングブレーキ８０をＯＦＦ状態（ブレーキ非作動状態）にする。なお、路面の勾配が所定値以上である場合には、コントローラ５０は、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）に維持する。

このように、本実施形態のパークロック制御では、ＤレンジからＰレンジに切り替えられたときに、前進クラッチ２１を解放した後、パークロック機構３０をパークロック状態に切り替える。これにより、エンジン１のトルクが、締結要素（前進クラッチ２１）を通じて噛み合い部に作用することを防止できる。ＤレンジからＰレンジに切り替えられたときに、電動パーキングブレーキ８０によって車両１００を制動しているので、パークロック機構３０がパークロック状態になるまでの間、車両１００の移動を確実に規制できる。

なお、説明および図示は省略するが、シフトレンジがＲレンジからＰレンジに切り替えられた場合にも同様のパークロック制御が実行される。

次に、図６を参照して、ＤレンジからＰレンジへシフト操作された後であって、パークロック機構３０がパークロック状態になる前に、再びＤレンジへのシフト操作がなされた場合について説明する。

ドライバーがシフトレンジをＤレンジからＰレンジに切り替えると（時刻ｔ１１）、コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５６からのレンジ信号に基づいて、シフトレンジがＤレンジからＰレンジに切り替えられたと判定する（時刻ｔ１２）。

この判定がおこわなれると、コントローラ５０は、前進クラッチ２１を解放する。具体的には、コントローラ５０は、制御弁２３を排出位置に切り替えて、前進クラッチ２１の油圧の排出を開始させる。また、コントローラ５０は、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）にする。このとき、コントローラ５０は、ディテント機構６０をＤレンジに対応する位置（溝６５と保持ピン６６とが係合した位置）のまま維持する。

そして、パークロック機構３０がパークロック状態になる前、つまり、前進クラッチ２１が解放される前に、ドライバーがシフトレンジをＰレンジからＤレンジに切り替えると（時刻ｔ１３）、コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５６からのレンジ信号に基づいて、シフトレンジがＰレンジからＤレンジに切り替えられたと判定する（時刻ｔ１４）。

コントローラ５０は、シフトレンジがＰレンジからＤレンジに切り替えられたと判定すると、制御弁２３を供給位置に切り替えて、前進クラッチ２１への油圧の供給を開始させる。

そして、前進クラッチ２１が締結されると（時刻ｔ１５）、コントローラ５０は、電動パーキングブレーキ８０をＯＦＦ状態（ブレーキ非作動状態）にする。なお、路面の勾配が所定値以上である場合には、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）に維持する。

このように、パークロック機構３０がパークロック状態になる前に、シフトレンジがＤレンジからＰレンジに切り替えられた場合には、前進クラッチ２１の締結が完了するまで、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）に維持する。

チェンジオブマインドによる再度の所定の走行レンジへのシフトチェンジ操作がなされた場合では、ドライバーがすぐにブレーキペダルを離すことが想定される。その際、車両１００が坂道に停車しており、且つ、締結要素（前進クラッチ２１）が締結途中で伝達トルク容量が十分でない場合には、ドライバーの意図せぬ方向へ車両１００が移動してしまうおそれがある。そこで、締結要素の締結が完了するまで、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）に維持することで、車両１００の意図せぬ移動を防止することができる。

なお、上記実施形態では、締結要素の締結が完了するまで、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）に維持していたが、締結要素が車両１００のずり下がりを防止できる程度のトルク容量が確保できたときに、電動パーキングブレーキ８０をＯＦＦにしてもよい。

説明および図示は省略するが、ＲレンジからＰレンジへシフト操作された後であって、パークロック機構３０がパークロック状態になる前に、再びＲレンジへのシフト操作がなされた場合についても同様のパークロック制御が実行される。

次に、図７を参照して、ＤレンジからＰレンジへシフト操作された後であって、パークロック機構３０がパークロック状態になる前に、Ｒレンジへのシフト操作がなされた場合について説明する。

ドライバーがシフトレンジをＤレンジからＰレンジに切り替えると（時刻ｔ２１）、コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５６からのレンジ信号に基づいて、シフトレンジがＤレンジからＰレンジに切り替えられたと判定する（時刻ｔ２２）。

この判定がおこわなれると、コントローラ５０は、前進クラッチ２１を解放する。具体的には、コントローラ５０は、制御弁２３を排出位置に切り替えて、前進クラッチ２１の油圧の排出を開始させる。また、コントローラ５０は、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）にする。このとき、コントローラ５０は、ディテント機構６０をＤレンジに対応する位置（溝６５と保持ピン６６とが係合した位置）のまま維持する。

そして、パークロック機構３０がパークロック状態になる前に、ドライバーがシフトレンジをＰレンジからＲレンジに切り替えると（時刻ｔ２３）、コントローラ５０は、インヒビタスイッチ５６からのレンジ信号に基づいて、シフトレンジがＰレンジからＲレンジに切り替えられたと判定する（時刻ｔ２４）。

コントローラ５０は、シフトレンジがＰレンジからＲレンジに切り替えられたと判定すると、制御弁２３を供給位置に切り替えるとともに、ディテントプレート６１をＲレンジに対応する位置（溝６３と保持ピン６６が係合する位置）まで回転させるように、電動モータ７０を作動させる。そして、ディテントプレート６１の回転に伴ってスプール２４ａが後進位置に切り替えられる。これにより、後進ブレーキ２２への油圧の供給が開始される。なお、このとき、スプール２４ａが後進位置に切り替えられるので、前進クラッチ２１の油圧の排出は継続される。

そして、後進ブレーキ２２が締結されると（時刻ｔ２５）、コントローラ５０は、電動パーキングブレーキ８０をＯＦＦ状態（ブレーキ非作動状態）にする。なお、路面の勾配が所定値以上である場合には、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）に維持する。

このように、パークロック機構３０がパークロック状態になる前に、シフトレンジがＤレンジからＲレンジに切り替えられた場合であっても、後進ブレーキ２２の締結が完了するまで、電動パーキングブレーキ８０をＯＮ状態（ブレーキ作動状態）に維持する。これにより、車両１００の意図せぬ移動を防止することができる。

説明および図示は省略するが、ＲレンジからＰレンジへシフト操作された後であって、パークロック機構３０がパークロック状態になる前に、Ｄレンジへのシフト操作がなされた場合についても同様のパークロック制御が実行される。

上記実施形態では、走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）からＰレンジへのシフトチェンジ操作が行われると、コントローラ５０は、締結要素の解放が完了するまでディテント機構６０の位置を選択されている走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）の位置に維持するように制御を行っている。

これに代えて、例えば、Ｐレンジ位置の隣がＲレンジ位置にある構造である場合には、ＤレンジからＰレンジへのシフトチェンジ操作が行われた場合に、締結要素（前進クラッチ２１）の解放が完了するまで、ディテント機構６０の位置をＰレンジ位置の隣に位置するＲレンジ位置に維持するようにしてもよい。これにより、ディテント機構６０の位置がパークロック位置に近づいているので、締結要素（前進クラッチ２１）の解放が完了した後、パークロックされるまでの時間を短くできる。なお、この構成においては、ＰレンジからＲレンジへのシフトチェンジ操作が行われた場合には、コントローラ５０は、ディテント機構６０をそのままＲレンジ位置に維持するようにする。

また、走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）からＰレンジへのシフトチェンジ操作が行われた場合に、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）の解放が完了するまで、ディテント機構６０の位置をニュートラルレンジ位置に維持するようにしてもよい。レンジセレクトバルブ２４の方が制御弁２３より排出するオイルの流量が多い。そこで、ディテント機構６０の位置をニュートラルレンジ位置に移動させてレンジセレクトバルブ２４も中立位置になるようにすれば、制御弁２３でオイルを排出するよりも早くオイルを排出することができる。これにより、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）を解放するための時間を短くできる。

さらに、ディテント機構６０の移動中にシフトチェンジ操作が行われた場合には、このシフトチェンジ操作をキャンセルあるいは無効にするようにしてもよい。ディテント機構６０の移動中に別途のシフトチェンジ操作があった場合には、ディテント機構６０を急に動かすと油圧が不安定になり車両１００が意図せぬ挙動をするおそれがある。このため、当該シフトチェンジ操作をキャンセルあるいは無効にすることで、車両１００が意図せぬ挙動を防止できる。なお、この場合、ディテント機構６０の移動が完了した後に、シフトチェンジ操作に係る制御を実行するようにしてもよい。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

コントローラ５０（制御装置）は、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）が選択されているときに締結される締結要素（前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２）と、ディテント機構６０と、ディテント機構６０と連動するレンジ切替弁（レンジセレクトバルブ２４）と、ディテント機構６０と連動するパークロック機構３０と、を有する自動変速機ＴＭと、制動機構（電動パーキングブレーキ８０）と、を有する車両１００を制御する。

コントローラ５０（制御装置）は、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）の解放が完了した後にディテント機構６０を移動させてパークロック機構３０をパークロック状態とする制御部（コントローラ５０）を有する。コントローラ５０（制御部）は、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）の解放が完了するまでの間は制動機構（電動パーキングブレーキ８０）により車両１００を制動させる。

ディテント機構６０と連動するレンジ切替弁（レンジセレクトバルブ２４）及びパークロック機構３０を有するシステムでは、駐車レンジ選択後の直後に駐車レンジ位置にディテント機構６０を動かすと、レンジ切替弁（レンジセレクトバルブ２４）の移動に伴い締結要素の油圧が下がり始めるとともに即座にパークロック機構３０がＯＮとなる。締結要素の油圧の下がり始めにおいては、締結要素の受圧室に残圧が残った状態であり伝達トルク容量が残った状態となっている。締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）が伝達トルク容量を持った状態でパークロック機構３０をＯＮにすると、その後、再度のレンジ操作がなされてパークロック機構３０がＯＦＦへ移行する際のショックの原因となる。

そこで、締結要素が解放状態となった後（伝達トルク容量を持たない状態となった後）にパークロック機構３０をＯＮとすること、つまり、本実施形態のパークロック制御を実行することにより、その後、再度のレンジ操作がなされてパークロック機構３０がＯＦＦへ移行する際のショックを抑制することができる。

また、本実施形態のパークロック制御では、走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフトチェンジ操作が行われたときに、電動パーキングブレーキ８０によって車両１００を制動しているので、パークロック機構３０がパークロック状態になるまでの間も、車両１００の移動を確実に規制できる。

コントローラ５０（制御部）は、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）へのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素（前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２）の解放が完了する前にディテント機構６０を移動させてレンジ切替弁（レンジセレクトバルブ２４）の位置をニュートラルレンジ位置（中立位置）へ移動させる。

同じ非走行レンジ位置であっても駐車レンジ（Ｐレンジ）とニュートラルレンジ（Ｎレンジ）との場合では、ディテント機構６０の移動のさせ方を変える。即ち、駐車レンジへの移行の場合は、パークロック機構３０のＯＦＦ状態への移行時のショックを考慮する必要があるが、ニュートラルレンジへの移行の場合は、当該ショックの考慮の必要がない。また、制御弁２３（セレクト用油圧アクチュエータ２３）の制御による締結要素の解放のレスポンスよりも、レンジ切替弁（レンジセレクトバルブ２４）の移動による締結要素の解放のレスポンスの方が早い特性がある。そこで、ニュートラルレンジへの移行、つまり、レンジ切替弁（レンジセレクトバルブ２４）を用いることで、締結要素（前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２）の解放のレスポンスを早めることができる。

コントローラ５０（制御部）は、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素（前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２）の解放が完了するまでディテント機構６０の位置を所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）選択時の位置に維持する。

駐車レンジ（Ｐレンジ）選択後、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）にすぐに戻すような操作がある場合を考慮して、締結要素（前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２）の解放が完了するまでディテント機構６０を移動させず位置を維持する。これにより、駐車レンジ（Ｐレンジ）選択後のチェンジオブマインドがあった場合にディテント機構６０を再度動かす時間が短縮でき、再発進までの時間を短縮することができる。

コントローラ５０（制御部）は、ディテント機構６０の移動中のシフトチェンジ操作をキャンセルする。

ディテント機構６０の移動中、別途のシフトチェンジ操作があった場合に、ディテント機構６０を急に動かすと油圧が不安定になり車両１００が意図せぬ挙動をするおそれがある。このため、ディテント機構６０の移動中は、当該シフトチェンジ操作をキャンセルする。これにより、車両１００の意図せぬ挙動を防止できる。

コントローラ５０（制御部）は、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素（前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２）の解放が完了するまでディテント機構６０の位置を駐車レンジ位置の隣の位置に維持する。

締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）の解放が完了した後にすぐにパークロックができるようにするために、ディテントプレート６１の位置をパークロック位置に近づける。例えば、駐車レンジ位置の隣が後進レンジ位置で、所定の走行レンジが前進レンジの場合には、後進レンジ位置に移動させた後はその位置を維持する。また、例えば、駐車レンジ位置の隣が後進レンジ位置の場合で、所定の走行レンジが後進レンジの場合はディテント機構６０を移動させずにそのままの位置を維持する。これにより、駐車レンジ位置までの移動時間を短くすることができるので、パークロック状態に移行するまでの時間を短くできる。

コントローラ５０（制御部）は、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフトチェンジ操作が行われると、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）の解放が完了するまでディテント機構６０の位置をニュートラルレンジ（Ｎレンジ）位置に維持する。

締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）を制御する制御弁２３で油を抜いても良いが、ディテント機構６０の位置をニュートラルレンジ（Ｎレンジ）位置に移動させてレンジ切替弁（レンジセレクトバルブ２４）も中立位置になるようにすれば、制御弁２３で油を抜くよりも早く油を抜くことができる。これにより、締結要素（前進クラッチ２１及び後進ブレーキ２２）を解放するための時間を短くできる。

コントローラ５０（制御部）は、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）から駐車レンジ（Ｐレンジ）へのシフトチェンジ操作の後であってパークロック機構３０がパークロック状態になる前に、所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）へのシフトチェンジ操作がなされた場合は、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）を締結した後に制動機構（電動パーキングブレーキ８０）による車両１００の制動を解除する。

チェンジオブマインドによる再度の所定の走行レンジ（ＤレンジまたはＲレンジ）へのシフトチェンジ操作がなされた場合においては、ドライバーがすぐにブレーキペダルを離すことが想定される。その際、車両１００が坂道で停車しており、且つ、締結要素（前進クラッチ２１または後進ブレーキ２２）が締結途中で伝達トルク容量が十分でない場合には、ドライバーの意図せぬ方向へ車両１００が移動してしまうおそれがある。そこで、締結要素の伝達トルク容量が充分な状態になるまでは制動機構（電動パーキングブレーキ８０）による制動状態を維持し続けることで、車両１００が移動してしまうことを防止できる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態と各変形例は適宜組み合わせ可能である。

上記実施形態では、制動機構として、電動パーキングブレーキ８０を例に説明したが、これに限らず、上記パークロック制御が実行できるものであれば、油圧式ブレーキ機構を用いてもよい。また、上記実施形態では、シフトレンジをシフター９によって切り替える場合を例に説明したが、セレクトスイッチやモーメンタリスイッチであってもよい。

また、上記実施形態では、アクチュエータとして電動モータ７０を例に説明したが、上記パークロック制御を実行できるものであれば、アクチュエータは、どのようなものであってもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ オイルポンプ
１０ ＣＶＴ
２０ 前後進切替機構
２１ 前進クラッチ
２２ 後進ブレーキ
２３ セレクト用油圧アクチュエータ（制御弁）
２４ レンジセレクトバルブ（レンジ切替弁）
３０ パークロック機構
４０ 油圧コントロールバルブユニット
５０ コントローラ（制御装置、制御部）
６０ ディテント機構
６１ ディテントプレート
７０ 電動モータ（アクチュエータ）
８０ 電動パーキングブレーキ（制動機構）
１００ 車両
ＴＭ 自動変速機

Claims (8)

1. 所定の走行レンジが選択されているときに締結される締結要素と、ディテント機構と、前記ディテント機構と連動するレンジ切替弁と、前記ディテント機構と連動するパークロック機構と、を有する自動変速機と、
   制動機構と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了した後に前記ディテント機構を移動させて前記パークロック機構をパークロック状態とする制御部を有し、
   前記制御部は、前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了するまでの間は前記制動機構により前記車両を制動させるとともに、前記締結要素の解放が完了するまで前記ディテント機構の位置をニュートラルレンジ位置に維持することを特徴とする車両の制御装置。
2. 所定の走行レンジが選択されているときに締結される締結要素と、ディテント機構と、前記ディテント機構と連動するレンジ切替弁と、前記ディテント機構と連動するパークロック機構と、を有する自動変速機と、
   制動機構と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了した後に前記ディテント機構を移動させて前記パークロック機構をパークロック状態とする制御部を有し、
   前記制御部は、前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了するまでの間は前記制動機構により前記車両を制動させ、
   前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作の後であって前記パークロック機構がパークロック状態になる前に、前記所定の走行レンジへのシフトチェンジ操作がなされた場合は、前記締結要素を締結した後に前記制動機構による前記車両の制動を解除することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記所定の走行レンジからニュートラルレンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了する前に前記ディテント機構を移動させて前記レンジ切替弁の位置をニュートラルレンジ位置へ移動させることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項２に記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了するまで前記ディテント機構の位置を前記所定の走行レンジ選択時の位置に維持することを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項４に記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記ディテント機構の移動中のシフトチェンジ操作をキャンセルすることを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項２に記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了するまで前記ディテント機構の位置を駐車レンジ位置の隣に位置する後進レンジ位置に維持することを特徴とする車両の制御装置。
7. 所定の走行レンジが選択されているときに締結される締結要素と、ディテント機構と、前記ディテント機構と連動するレンジ切替弁と、前記ディテント機構と連動するパークロック機構と、を有する自動変速機と、
   制動機構と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了した後に前記ディテント機構を移動させて前記パークロック機構をパークロック状態とし、
   前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了するまでの間は前記制動機構により前記車両を制動させるとともに、前記締結要素の解放が完了するまで前記ディテント機構の位置をニュートラルレンジ位置に維持することを特徴とする車両の制御方法。
8. 所定の走行レンジが選択されているときに締結される締結要素と、ディテント機構と、前記ディテント機構と連動するレンジ切替弁と、前記ディテント機構と連動するパークロック機構と、を有する自動変速機と、
   制動機構と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了した後に前記ディテント機構を移動させて前記パークロック機構をパークロック状態とし、
   前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作が行われると、前記締結要素の解放が完了するまでの間は前記制動機構により前記車両を制動させ、
   前記所定の走行レンジから駐車レンジへのシフトチェンジ操作の後であって前記パークロック機構がパークロック状態になる前に、前記所定の走行レンジへのシフトチェンジ操作がなされた場合は、前記締結要素を締結した後に前記制動機構による前記車両の制動を解除することを特徴とする車両の制御方法。

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