JP2011122670A

JP2011122670A - 車両のシフト切替制御装置

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Publication number: JP2011122670A
Application number: JP2009280946A
Authority: JP
Inventors: Yusuke Nakade; 祐介中出; Naoki Itatsu; 直樹板津
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-12-10
Filing date: 2009-12-10
Publication date: 2011-06-23

Abstract

【課題】ＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際、ドライブラインに蓄積される駆動力を抑制し、パーキングロック解除時のショックを抑制する。
【解決手段】ＲorＤ→Ｐ操作が運転者により為された際は、ブレーキオンとされていること及び路面勾配θ_Ｒが所定勾配θ_Ｒ’以下の場所での車両停止状態であることのうちの少なくとも何れかであることを条件として、シフト切替機構によるパーキングポジションへの切替えに先立って、シフト切替機構によるＲorＤポジションを維持したまま自動変速機内の動力伝達経路が遮断される自動変速機のニュートラル状態を形成し、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬ経過後にシフト切替機構によるパーキングポジションへの切替えを開始するので、自動変速機のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが抑制されてからパーキングギヤがロック状態とされる。
【選択図】図１１

Description

本発明は、自動変速機のシフトポジションを電気的に切り替える車両のシフト切替制御装置に関するものである。

自動変速機のシフトポジションを切り替える為の操作装置の操作状態を示す操作信号に基づいてその自動変速機のシフトポジションを電気的に切り替えるシフト切替機構を備えた車両のシフト切替制御装置が良く知られている。例えば、シフトバイワイヤ（ＳＢＷ）と称される車両のシフト切替制御装置であって、特許文献１に記載された自動変速機の制御装置がそれである。このようなＳＢＷ方式のシフト切替制御装置では、例えば操作装置の操作位置がＲ（リバース）操作位置或いはＤ（ドライブ）操作位置からＰ（パーキング）操作位置へシフト操作（ＲorＤ→Ｐ操作）されると、そのシフト操作に対応した操作信号に基づいてシフト切替機構の作動により自動変速機がＲポジション或いはＤポジション（ＲorＤポジション）からＰポジションへ切り替えられ、パーキングロック状態が形成される。

特開２００９−１４４８９８号公報

ところで、例えば自動変速機のＲorＤポジションにてブレーキオンとされた車両停止時には、動力源からの動力に基づく駆動力が駆動輪へ伝達されると共に駆動輪はブレーキによって回転停止状態に保持されていることから、動力伝達経路には常にひずみが乗っている状態すなわち動力伝達経路は常に捩られた状態とされている。そして、上記ＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際、ＲorＤポジション時の前記駆動力（駆動トルク等も同じ）が動力伝達経路から解放される前に例えばＲorＤポジション時に係合していた係合装置の油圧が抜けきる前に、シフト切替機構の回転歯として駆動輪と共に回転するパーキングギヤとロック歯としてパーキングギヤを回転不能に固定するパーキングロックポールとが噛み合わされると、例えばパーキングギヤから駆動輪へのドライブラインが捩れトルクを持ったまま（蓄積したまま）ロック状態とされる場合がある。そうすると、次のシフト操作に伴ってパーキングギヤのロック状態が解除される際には、そのドライブラインの捩れが一気に解放されてすなわちその蓄積された捩れトルクが急に解放されて、相応のショックが発生する可能性がある。一般的に自動変速機がパーキングポジションとされる際には、パーキングロックと共に例えば自動変速機を含む動力伝達経路はニュートラル状態とされる。しかしながら、そのニュートラル状態への過渡中に例えばＲorＤポジション時に係合していた係合装置の油圧が抜けている途中にパーキングギヤがロック状態とされると、たとえ自動変速機がニュートラル状態とされたとしても自動変速機を含まない動力伝達経路の後段側のドライブラインからは捩れトルクが解放されない。その為、捩れトルクがそのドライブラインに蓄積されたままとなるのである。

このような問題に対して、例えばパーキングロックポールにカム機構を設け、パーキングロック時に係合するパーキングギヤの歯を１歯飛ばすようにし、ドライブラインに捩れトルクが蓄積されたままロック状態とされる現象をメカ的に回避することが提案されている。しかしながら、上記現象を回避する為だけに新たな機構を追加することになり、コスト上、不利となる可能性がある。このような、課題は未公知であり、メカ的な機構を新たに追加することなく、ロック状態とするときにドライブラインに蓄積される捩れトルクを抑制し、捩れトルクが蓄積されたままロック状態とされることに起因して発生するパーキングロック解除時のショックを抑制することについて、未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上記ＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際、ドライブラインに蓄積される駆動力を抑制し、パーキングロック解除時のショックを抑制することができる車両のシフト切替制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明の要旨とするところは、(a) 自動変速機のシフトポジションを切り替える為の操作装置の操作状態を示す操作信号に基づいてその自動変速機のシフトポジションを電気的に切り替えるシフト切替機構を備えた車両のシフト切替制御装置であって、(b) 動力源からの動力に基づく駆動力が駆動輪へ伝達される前記自動変速機の走行ポジションを選択する為の走行用操作ポジションから、前記自動変速機内の動力伝達経路が遮断され且つ前記駆動輪と共に回転する回転歯にロック歯が噛み合うロック状態とされるその自動変速機のパーキングポジションを選択する為のパーキング用操作ポジションへ前記操作装置が運転者によりシフト操作された際は、前記自動変速機がパーキングポジションとされなくとも前記車両が移動しないことを条件として、前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が解放された後にその自動変速機のパーキングポジションへの切替えが完了するように前記シフト切替機構によるそのパーキングポジションへの切替えを遅延させることにある。

このようにすれば、前記走行用操作ポジションから前記パーキング用操作ポジションへ前記操作装置が運転者によりシフト操作された際は、前記自動変速機がパーキングポジションとされなくとも前記車両が移動しないことを条件として、前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が解放された後にその自動変速機のパーキングポジションへの切替えが完了するように前記シフト切替機構によるそのパーキングポジションへの切替えが遅延させられるので、上記ＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際、駆動輪と共に回転する回転歯から駆動輪へのドライブラインに蓄積される前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が抑制されてからすなわちドライブラインの捩れが抑制されてから回転歯がロック状態とされる。よって、ドライブラインに捩れトルクが蓄積されたままロック状態とされることに起因して発生するＰポジションから非Ｐポジションへの切替え時（パーキングロック解除時）のショックが抑制される。加えて、前記自動変速機がパーキングポジションとされなくとも前記車両が移動しない条件下で実行されるので、回転歯がロック状態とされる前に前記ドライブラインに蓄積される自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が抑制されても、車両が勝手に移動することが回避される。また、メカ的な機構を新たに追加することなくパーキングロック解除時のショックが抑制されるので、コスト上、有利となる。

ここで、好適には、前記自動変速機がパーキングポジションとされなくとも前記車両が移動しないこととは、ブレーキオンとされていること及び路面勾配が所定勾配以下の場所での車両停止状態であることのうちの少なくとも何れかであることにある。このようにすれば、回転歯がロック状態とされる前に前記ドライブラインに蓄積される自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が抑制されても、車両が勝手に移動することが確実に回避される。

また、好適には、前記走行用操作ポジションから前記パーキング用操作ポジションへシフト操作された際は、前記シフト切替機構による前記パーキングポジションへの切替えに先立って、そのシフト切替機構による前記走行ポジションを維持したまま前記自動変速機内の動力伝達経路が遮断されるその自動変速機のニュートラル状態を形成し、所定の遅延時間経過後に前記シフト切替機構による前記パーキングポジションへの切替えを開始することにある。このようにすれば、前記ドライブラインに蓄積される前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が確実に抑制されてからすなわちドライブラインの捩れが確実に抑制されてから回転歯がロック状態とされる。よって、ドライブラインに捩れトルクが蓄積されたままロック状態とされることに起因して発生するパーキングロック解除時のショックが適切に抑制される。

また、好適には、前記自動変速機が走行ポジションへ切り替えられているときには、作動油の供給により油圧式摩擦係合装置が係合させられることで前記駆動力が前記駆動輪へ伝達され、前記所定の遅延時間は、作動油温が高い程短くされ、その作動油温が低い程長くされることにある。このようにすれば、前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が解放される時間が比較的短くなるような高い作動油温の場合にはより早く回転歯がロック状態とされる一方で、前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が解放される時間が比較的長くなるような低い作動油温の場合にはドライブラインの捩れが一層確実に抑制されてから回転歯がロック状態とされる。

また、好適には、前記走行用操作ポジションから前記パーキング用操作ポジションへシフト操作された際は、前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が解放された後に前記ロック状態への切替えが完了するように前記シフト切替機構によるそのパーキングポジションへの切替えを所定の制御時間を掛けて実行することにある。このようにすれば、前記ドライブラインに蓄積される前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が確実に抑制されてからすなわちドライブラインの捩れが確実に抑制されてから回転歯がロック状態とされる。よって、ドライブラインに捩れトルクが蓄積されたままロック状態とされることに起因して発生するパーキングロック解除時のショックが適切に抑制される。

また、好適には、前記自動変速機が走行ポジションへ切り替えられているときには、作動油の供給により油圧式摩擦係合装置が係合させられることで前記駆動力が前記駆動輪へ伝達され、前記所定の制御時間は、作動油温が高い程短くされ、その作動油温が低い程長くされることにある。このようにすれば、前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が解放される時間が比較的短くなるような高い作動油温の場合にはより早く回転歯がロック状態とされる一方で、前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が解放される時間が比較的長くなるような低い作動油温の場合にはドライブラインの捩れが一層確実に抑制されてから回転歯がロック状態とされる。

また、好適には、前記動力源としては、例えば燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が好適に用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。

また、好適には、前記自動変速機は、変速機単体、トルクコンバータ及び複数の変速比を有する変速機、或いはこの変速機等に加え減速機構部やディファレンシャル機構部により構成される。この変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式自動変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、同期噛合型平行２軸式自動変速機であるが入力軸を２系統備えて各系統の入力軸にクラッチがそれぞれつながり更にそれぞれ偶数段と奇数段へと繋がっている型式の変速機である所謂ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機、エンジンからの動力を第１電動機及び出力軸へ分配する例えば遊星歯車装置で構成される差動機構とその差動機構の出力軸に設けられた第２電動機とを備えてその差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を駆動輪側へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を第１電動機から第２電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される電気式無段変速機として機能する自動変速機、或いはエンジン軸や出力軸などに動力伝達可能に電動機が備えられる所謂パラレル式のハイブリッド車両に搭載される自動変速機などにより構成される。

また、好適には、シフト切替機構の回転歯は、例えば前記自動変速機の出力回転部材に固定されるが、前記駆動輪に対して動力伝達状態に保持される直結範囲の他の回転部材に固定することもできる。

本発明が適用された車両の自動変速機の構成を説明する骨子図である。自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。クラッチ及びブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路の要部を示す回路図である。自動変速機において複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り替えるシフト操作装置の一例を示す図である。自動変速機のシフトポジションを電気的に切り替えるシフト切替機構の一例を示す斜視図である。シフト切替機構のディテントプレートの一例を示す図である。電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。目標エンジントルクが得られるスロットル弁開度を算出する為の予め記憶されたエンジントルクマップである。電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。電子制御装置の制御作動の要部すなわちＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際ドライブラインに蓄積される駆動力を抑制しパーキングロック解除時のショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。電子制御装置の制御作動の要部すなわちＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際ドライブラインに蓄積される駆動力を抑制しパーキングロック解除時のショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１１のフローチャートに相当する別の実施例である。図１３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両１０の自動変速機（変速機）１２の構成を説明する骨子図である。本実施例における車両１０は、縦置き型の自動変速機１２を有するものであってＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）型の駆動方式を採用するものであり、走行用の動力源としてエンジン１４を備えている。内燃機関にて構成されるエンジン１４の出力は、流体伝動装置として機能するトルクコンバータ１６、自動変速機１２、差動歯車装置（終減速機）３４、及び一対の車軸３６などを順次介して左右の駆動輪３８へ伝達されるようになっている（図３参照）。

図１において、自動変速機１２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）１８内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置２０を主体として構成されている第１変速部２２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２４及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置２６を主体として構成されている第２変速部２８とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸３０の回転を変速して出力軸３２から出力する。入力軸３０は入力側回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン１４によって回転駆動されるトルクコンバータ１６のタービン軸でもある。出力軸３２は出力側回転部材に相当するものであり、上述のように例えば差動歯車装置３４や一対の車軸３６等を順次介して左右の駆動輪３８を回転駆動する。尚、自動変速機１２は、出力軸３２の軸心すなわち上記共通の軸心Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

第１遊星歯車装置２０は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備えている。また、第２遊星歯車装置２４は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２及びＰ３、そのピニオンギヤＰ２及びＰ３を自転及び公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２及びＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

そして、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置２０のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、更に第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置２０のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２及びＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結されて回転停止させられると共に、第２クラッチＣ２を介して入力軸３０（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２及びＲ３）は、出力軸３２に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。尚、第２回転要素ＲＭ２とケース１８との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸３０と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。また、第３回転部材ＲＭ３の外周側には、後述の駐車ロック機構（パーキングロック機構）としても機能するシフト切替機構８０（図３、図６参照）の一部を構成し、パーキングロックポール１０６と噛み合うことにより出力軸３２の回転を阻止するパーキングギヤ１０４が固設されている。

図２は、自動変速機１２において複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）であり、「○」はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態が係合状態を表し、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を表し、空欄は解放状態をそれぞれ表している。図２に示すように、本実施例の自動変速機１２においては、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γ（＝入力軸３０の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸３２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が異なる複数の変速段例えば前進８段を含む複数の変速段が達成される。また、図２から明らかなように、クラッチＣ１〜Ｃ４及びブレーキＢ１、Ｂ２の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチ変速により各変速段の変速が行われており、変速制御が容易で変速ショックの発生が抑制される。また、特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１変速段（1st）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。尚、各変速段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置２０、第２遊星歯車装置２４、第３遊星歯車装置２６の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１〜ρ３によって適宜定められる。

また、クラッチＣ１〜Ｃ４、及びブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、例えば油圧シリンダから成る油圧アクチュエータとその油圧アクチュエータに供給される油圧により係合制御される多板式のクラッチ或いはブレーキとを備える油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）である。このクラッチＣ、ブレーキＢは、例えば、油圧制御回路５０（図３、４参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１２などを含むエンジン１４から駆動輪３８までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、その自動変速機１２などを制御する為に車両１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図３において、電子制御装置４０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはエンジン１４の出力制御や自動変速機１２の変速段を自動的に切り換える変速制御、シフト切替機構８０の作動状態の切替制御すなわちシフトバイワイヤ方式を用いた自動変速機１２のシフトポジションの切替制御などを実行する。尚、この電子制御装置４０は、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する変速制御用や電気制御により自動変速機１２のシフトポジション（シフトレンジ）を切り替えるシフトポジション切替制御用等に分けて構成されるものであり、本実施例では、上記シフトポジション切替制御を行うシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）用電子制御装置としてのシフト切替制御装置を含んで構成されている。

図３に示すように、電子制御装置４０には、車両１０に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）Ａ_ＣＲ及びエンジン１４の回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ４２、トルクコンバータ１６のタービン軸の回転速度Ｎ_Ｔすなわち自動変速機１２の入力軸３０の回転速度Ｎ_ＩＮを検出する入力軸回転速度センサ４４、車速Ｖに対応する出力軸３２の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ４６、車両１０の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ４８、油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ５２、エンジン１４の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを検出する吸入空気量センサ５４、吸気配管５６に設けられた電子スロットル弁５８の開き角すなわちスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットルポジションセンサ６０、運転者の要求する車両駆動力（加速要求量）に応じて踏み込み操作される出力操作部材に相当するアクセルペダル６２の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ６４、常用ブレーキであるホイールブレーキ装置を作動させる為のフットブレーキ６６が操作されたブレーキオンＢ_ＯＮを検出するブレーキスイッチ６８、自動変速機１２のシフトポジションを切り替える為の操作装置としてのシフトレバー７０の操作状態を示す操作信号Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ７２等から、クランク角度（位置）Ａ_ＣＲ及びエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ（＝タービン回転速度Ｎ_Ｔ）、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ（車速Ｖ）、加速度（減速度）Ｇ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、スロットル弁開度θ_ＴＨ、アクセル開度Ａcc、ブレーキオン信号Ｂ_ＯＮ、操作ポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨなどを表す信号が供給される。

また、電子制御装置４０からは、エンジン１４の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えばアクセル開度Ａccに応じて電子スロットル弁５８の開閉を制御する為のスロットルアクチュエータ７４への駆動信号や燃料噴射装置７６から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号やイグナイタ７８によるエンジン１４の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１２の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１２の変速段を切り換える為に油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御する為のバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御する為のリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。また、自動変速機１２のシフトポジションを切り替える為のすなわちシフト切替機構８０の切替制御の為のシフトポジション切替制御指令信号Ｓ_Ｓ、例えばシフトレバー７０のレバー位置に応じたシフトポジションセンサ７２からの操作ポジションＰ_ＳＨに基づいてシフト切替機構８０を作動させることにより自動変速機１２のシフトポジションを電気的に切り替える為に駆動モータ８２を駆動する為の駆動信号などが出力されている。このように、本実施例では、シフトレバー７０の操作に従って駆動モータ８２が駆動されることにより自動変速機１２のシフトポジションが切り替えられるようになっている。尚、本実施例の電子制御装置４０は、エンコーダ８４から出力されるパルス信号Ｓ_ＰＬのカウント数Ｃ_Ｐまたはニュートラルスイッチセンサ８６から出力されるポジション電圧Ｐ_Ｖを取得して駆動モータ８２の実際の回転状況を検出し、指令位置となるまで駆動モータ８２を駆動するフィードバック制御を行うようになっている。

図４は、図１に示すクラッチＣ及びブレーキＢにそれぞれ設けられた各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ６の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する油圧制御回路５０の要部を示す回路図である。

図４において、油圧供給装置８８は、エンジン１４によって回転駆動される機械式のオイルポンプ９０（図１参照）から発生する油圧を元圧として第１ライン油圧ＰＬ１を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）９２と、そのプライマリレギュレータバルブ９２から排出される油圧を元圧として第２ライン油圧ＰＬ２を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）９６と、アクセル操作量（アクセル開度）Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じた第１ライン油圧ＰＬ１及び第２ライン油圧ＰＬ２が調圧される為にプライマリレギュレータバルブ９２及びセカンダリレギュレータバルブ９４へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴと、第１ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ９６とを備えている。また、油圧供給装置８８は、シフトレバー７０の操作すなわちシフトレバー切替操作に基づいて出力されるシフトポジション切替制御指令信号Ｓ_Ｓに従って駆動する駆動モータ８２により油路が切り換えられるマニュアルバルブ（シフトポジション切換弁）９８を備えている。例えば、このマニュアルバルブ９８は、シフトレバー７０が予め定められたレバー位置のうちの前進走行用操作ポジション（ドライブ操作ポジションＤ）或いはシーケンシャル走行用操作ポジション（シーケンシャル操作ポジションＳ）へ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をドライブ油圧ＰＤとして出力し、シフトレバー７０が後進走行用操作ポジション（リバース操作ポジションＲ）へ操作されたときには、入力された第１ライン油圧ＰＬ１をリバース油圧ＰＲとして出力し、シフトレバー７０がニュートラル用操作ポジション（ニュートラル操作ポジションＮ）へ操作されるか或いはパーキング用操作ポジション（パーキング操作ポジションＰ）へ操作されたときには、油圧の出力を遮断する（ドライブ油圧ＰＤ及びリバース油圧ＰＲを排出側へ導く）。このように、油圧供給装置８８は、第１ライン油圧ＰＬ１、第２ライン油圧ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、ドライブ油圧ＰＤ、及びリバース油圧ＰＲを出力するようになっている。

クラッチＣ及びブレーキＢにそれぞれ設けられた油圧シリンダから成る油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ６には、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６（以下特に区別しない場合はリニアソレノイドバルブＳＬと記載する）がそれぞれ設けられている。油圧アクチュエータＡＣＴ１、ＡＣＴ２、ＡＣＴ５、ＡＣＴ６には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により、油圧供給装置８８からそれぞれ供給されたドライブ油圧ＰＤが調圧されて供給される。また、各油圧アクチュエータＡＣＴ３、ＡＣＴ４には、それぞれ対応するリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により、油圧供給装置８８からそれぞれ供給された第１ライン油圧ＰＬ１が調圧されて供給される。尚、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータＡＣＴ６には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧またはリバース油圧ＰＲのどちらかがシャトル弁１００を介して供給されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置４０によりそれぞれ独立に励磁、非励磁や電流制御がなされて各油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ６へ供給される油圧を独立に調圧制御し、各クラッチＣ及びブレーキＢの係合圧をそれぞれ制御するものである。そして、自動変速機１２は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。例えば、図２の係合作動表に示すように２速→３速のアップシフトでは、ブレーキＢ１が解放されると共にクラッチＣ３が係合され、変速ショックを抑制するようにブレーキＢ１の解放過渡油圧とクラッチＣ３の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１２の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

図５は、自動変速機１２において複数種類のシフトポジションを人為的操作により切り替える為の切替装置（操作装置）としてのシフト操作装置１０２の一例を示す図である。このシフト操作装置１０２は、例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように５つのレバー位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるシフトレバー７０を備えている。また、本実施例では所謂シフトバイワイヤを採用しており、シフト操作装置１０２は、シフトレバー７０のレバー位置を検出してシフトレバー７０の操作状態を示す操作信号としての操作ポジションＰ_ＳＨを電子制御装置４０に供給するシフトポジションセンサ７２を更に備えている（図３参照）。シフト操作装置１０２は、シフトレバー７０の操作すなわちシフトレバー切替操作を電気的に検出し、そのシフトレバー切換操作に応じてシフトポジション指令信号に相当するシフトポジションＰ_ＳＨを発生するものである。

レバー位置「Ｐ」すなわちパーキング操作ポジションＰは、自動変速機１２内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つ駆動輪３８と共に回転する回転歯としてのパーキングギヤ１０４にロック歯としてのパーキングロックポール１０６が噛み合うロック状態とされて機械的に出力軸３２の回転が阻止（ロック）される自動変速機１２のパーキングポジション（Ｐポジション、駐車位置）を選択する為のパーキング用操作ポジションである。また、レバー位置「Ｒ」すなわちリバース操作ポジションＲは、エンジン１４からの動力に基づく駆動力Ｆが駆動輪３８へ伝達される走行ポジションであって出力軸３２の回転方向が逆回転（後進走行方向）とされる自動変速機１２の後進走行ポジション（Ｒポジション）を選択する為の後進走行用操作ポジションである。また、レバー位置「Ｎ」すなわちニュートラル操作ポジションＮは、自動変速機１２内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態される自動変速機１２のニュートラルポジション（Ｎポジション、中立位置）を選択する為のニュートラル用操作ポジションである。また、レバー位置「Ｄ」すなわちドライブ操作ポジションＤは、エンジン１４からの動力に基づく駆動力Ｆが駆動輪３８へ伝達される走行ポジションであって出力軸３２の回転方向が正回転（前進走行方向）とされる自動変速機１２の前進走行ポジション（Ｄポジション）を選択する為の前進走行用操作ポジションである。このドライブ操作ポジションＤは、例えば自動変速機１２の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１変速段「１ｓｔ」〜第８変速段「８ｔｈ」の総ての前進変速段を用いて自動変速制御を実行させる走行用操作ポジションである。また、レバー位置「Ｓ」すなわちシーケンシャル操作ポジションＳは、自動変速機１２の前進走行ポジションにおいて変速段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち変速可能な高速側の変速段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能なシーケンシャルモードを成立させる為のシーケンシャル走行用操作ポジションである。このシーケンシャル操作ポジションＳにおいては、シフトレバー７０の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせる為のアップシフト操作ポジション「＋」、シフトレバー７０の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせる為のダウンシフト操作ポジション「−」が備えられている。

図６は、自動変速機１２の出力軸３２の回転を機械的に固定するパーキングロックを行うＰロック機構（パーキングロック機構、駐車ロック機構）としても機能し、操作ポジションＰ_ＳＨに従って作動する駆動モータ８２により自動変速機１２のシフトポジションをＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、及びＤポジションの何れかに電気的に切り替えるシフト切替機構８０の構成を示す斜視図である。

図６において、シフト切替機構８０は、駆動輪３８と共に回転する回転歯として自動変速機１２の出力軸３２に固定されたパーキングギヤ１０４と、パーキングギヤ１０４に噛み合う噛合位置へ回動可能に設けられて選択的にパーキングギヤ１０４に噛み合わされることにより出力軸３２を回転不能に固定するロック歯としてのパーキングロックポール１０６と、パーキングロックポール１０６に係合するテーパ部材１０８に挿し通されてそのテーパ部材１０８を一端部において支持するパーキングロッド１１０と、パーキングロッド１１０に設けられてテーパ部材１０８をその小径方向へ付勢するスプリング１１２と、パーキングロッド１１０の他端部に回動可能に接続されて節度機構により少なくともパーキングポジションに対応する位置決め位置に位置決めされるディテントプレート１１４と、ディテントプレート１１４に固設されて一軸心まわりに回転可能に支持されたマニュアルシャフト１１６と、マニュアルシャフト１１６を回転駆動させる駆動モータ８２と、ディテントプレート１１４の回転に節度を与えてそのディテントプレート１１４を各シフトポジションに対応する位置決め位置に固定するディテントスプリング１１８及びその先端部に設けられた係合部１２０とを、備えている。尚、パーキングギヤ１０４は、それがロック状態とされれば駆動輪３８もロック状態とされる関係にあれば設けられる場所に制限は無いが、例えば自動変速機１２の出力軸３２に同心上に固定されている。

ディテントプレート１１４には、マニュアルバルブ９８のスプール弁子１２２の一端がディテントプレート１１４に設けられたピン１２４を介してそのピン１２４まわりに回動可能且つディテントプレート１１４に対してマニュアルシャフト１１６とピン１２４とを結ぶ直線方向に相対移動可能に設けられており、マニュアルシャフト１１６の回転すなわちディテントプレート１１４のマニュアルシャフト１１６の軸心まわりの回動に伴ってマニュアルバルブ９８のスプール弁子１２２がそのスプール弁子１２２の軸心方向に摺動させられるようになっている。スプール弁子１２２を摺動可能に収容するバルブボデー１２６内には、自動変速機１２の変速作動等を制御する為のソレノイドバルブ等に関する油圧制御回路５０を構成する油路の一部が設けられている。例えば、マニュアルバルブ９８は、スプール弁子１２２の摺動に伴って油路が切り換えられ、Ｄポジションでは入力されたライン油圧ＰＬをドライブ油圧ＰＤとして出力し、Ｒポジションでは入力されたライン油圧ＰＬをリバース油圧ＰＲとして出力し、Ｎポジション或いはＰポジションではライン油圧ＰＬの出力を遮断する。

ディテントプレート１１４は、マニュアルシャフト１１６を介して駆動モータ８２に作動的に連結されており、パーキングロッド１１０、ディテントスプリング１１８、係合部１２０などと共に駆動モータ８２により駆動されてシフトポジションが切り替わる際のシフトポジション位置決め部材として機能する。ディテントプレート１１４の頂部には、図７に示すように一対の内壁面１２８,１３０の間においてパーキングポジション指令位置Ｐ、リバースポジション指令位置Ｒ、ニュートラルポジション指令位置Ｎ、ドライブポジション指令位置Ｄにそれぞれ対応して設けられた４つの凹部が形成されており、それらのうちの端に位置する凹部１３２がパーキングポジション指令位置Ｐに対応している。

図６は、シフトポジションがパーキングポジションであるときすなわちシフト切替機構８０がパーキングロックされたロック状態を示している。このロック状態では、パーキングロックポール１０６がパーキングギヤ１０４を回転不能に固定しており、車両１０の出力軸３２の回転が阻止されている。この状態から、電子制御装置４０からシフト切替作動の為のシフトポジション切替制御指令を受けた駆動モータ８２によりマニュアルシャフト１１６が図６に示す矢印Ａの方向に回転させられると、ディテントプレート１１４を介してパーキングロッド１１０が図６に示す矢印Ｃの方向に移動され、パーキングロッド１１０の先端に設けられたテーパ部材１０８の移動によりパーキングロックポール１０６が図６に示す矢印Ｄの方向に移動可能となると共に、マニュアルバルブ９８のスプール弁子１２２が図６に示す矢印Ｅの方向すなわちスプール弁子１２２の軸心方向に摺動させられる。

上記駆動モータ８２の作動すなわちディテントプレート１１４の回動に伴って、図７に示すディテントプレート１１４の頂部に設けられた４つの凹部（谷）のうちの端に位置する凹部１３２にあったディテントスプリング１１８の係合部１２０が、凸部１３４を乗り越えて他方の谷のいずれか、すなわち図７に示す連凹部１３６上を移動させられる。係合部１２０は、その軸心まわりに回転可能にディテントスプリング１１８に設けられている。係合部１２０が連凹部１３６に到達するまでディテントプレート１１４が矢印Ａの方向へ回転させられたときには、パーキングロックポール１０６がパーキングギヤ１０４と噛み合うことのない位置まで矢印Ｄの方向へ押し下げられる。これにより、出力軸３２及びこれに連結された車両１０の駆動輪３８が機械的に固定されなくなる。そして、その切り替えられた連凹部１３６に対応する箇所に位置決めされたスプール弁子１２２によりマニュアルバルブ９８の油路が切り換えられるようになっている。一方、駆動モータ８２によりマニュアルシャフト１１６が矢印Ｂの方向に回転させられると、上述とは逆の作動によりシフトポジションがパーキングポジションに切り替えられると共にマニュアルバルブ９８の油路がパーキングポジションに対応する状態に切り替えられる。

このように、本実施例のシフト切替機構８０では、シフト操作装置１０２から出力される操作ポジションＰ_ＳＨに応じて電子制御装置４０により駆動モータ８２が制御されてマニュアルシャフト１１６がその軸心まわりに回転させられる。これによって、ディテントプレート１１４を介してマニュアルバルブ９８のスプール弁子１２２が機械的に一直線方向へ移動させられ、ディテントプレート１１４におけるＰ位置（凹部１３２）、Ｒ，Ｎ，Ｄ位置（連凹部１３６）のそれぞれの位置に対応して、そのスプール弁子１２２が４つのシフトポジションすなわちＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、及びＤポジションのうちの１つに対応する位置に位置決めされることにより油圧制御回路の油路が切り換えられる。

ここで、駆動モータ８２は、シフト切替機構８０の駆動源として用いられるモータであって、例えばスイッチドリラクタンスモータ（Switched Reluctance Motor：ＳＲモータ）等のステップモータにて構成されている。また、駆動モータ８２は、例えばマニュアルシャフト１１６に減速機等を介して連結されており、電子制御装置４０からの指令（制御信号、駆動信号）を受けてシフトバイワイヤシステムによりマニュアルシャフト１１６を回転駆動してシフト切替機構８０を駆動する。この際、駆動モータ８２に一体的に設けられたエンコーダ８４から出力されるパルス信号が電子制御装置４０に供給される。エンコーダ８４は、例えば駆動モータ８２のロータの回転角度を検出する磁気式のロータリエンコーダであって、駆動モータ８２のロータの回転に同期してＡ相、Ｂ相、Ｚ相のパルス信号を電子制御装置４０に出力するように構成されている。

電子制御装置４０は、エンコーダ８４から出力されるＡ相信号とＢ相信号の立ち上がり／立ち下がりの両方のエッジをカウントして、そのエンコーダカウント値に応じて駆動モータ８２の通電相を所定の順序で切り替えることで駆動モータ８２を回転駆動する。この際、Ａ相信号とＢ相信号の発生順序によってロータの回転方向を判定し、例えば正回転（Ｐポジション→Ｄポジションの回転方向）ではエンコーダカウント値をカウントアップし、逆回転（Ｄポジション→Ｐポジションの回転方向）ではエンコーダカウント値をカウントダウンする。これによって、駆動モータ８２が正回転／逆回転のいずれの方向に回転しても、エンコーダカウント値と駆動モータ８２の回転角度との対応関係が維持されるので、正回転／逆回転のいずれの回転方向でも、エンコーダカウント値によって駆動モータ８２の回転角度を検出して、その回転角度に対応した相の巻線に通電して駆動モータ８２を回転駆動する。尚、エンコーダ８４のＺ相信号は、ロータの基準回転角度を検出するのに用いられる。

また、駆動モータ８２に設けられているニュートラルスイッチセンサ８６は、マニュアルシャフト１１６の回転角度（ディテントプレート１１４の回転角度）に応じて出力信号（出力電圧）がリニアに変化する回転角度センサ（例えばポテンショメータ）によって構成されている非接触式回転角センサである。この出力信号（出力電圧）は電子制御装置４０に回転角度信号及びシフトポジション位置信号として入力され、この出力信号（出力電圧）の大きさに基づいてマニュアルシャフト１１６の回転角度、更にはマニュアルバルブ９８の弁位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」すなわち自動変速機１２のシフトポジションが判断される。

このように構成されたシフト切替機構８０において、例えば運転者によりシフト操作装置１０２が操作されると、電子制御装置４０は、シフト操作装置１０２で選択されたシフトポジションに対応する目標回転角度（エンコーダカウント値の目標値）及びその目標回転角度とするまでの回転速度（駆動モータ８２の回転速度（モータ回転速度）Ｎ_Ｍ）を設定する。そして、電子制御装置４０は、駆動モータ８２への通電を開始し、例えば駆動モータ８２の検出回転角度（エンコーダカウント値）が目標回転角度と一致する位置で停止するように上記設定したモータ回転速度Ｎ_Ｍにて駆動モータ８２を回転駆動する。更に、電子制御装置４０は、ニュートラルスイッチセンサ８６からの出力信号に基づいて、マニュアルシャフト１１６の回転角度を判定して、つまり自動変速機１２のシフトポジションがＰポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションの何れであるかを判定して、シフトポジションの切り替えが正常に行われたか否かを判定する。

ここで、例えば坂路にてブレーキオンにより停車した状態で自動変速機１２がＲポジション或いはＤポジション（ＲorＤポジション）にあるときに、運転者によりシフト操作装置１０２がリバース操作ポジションＲ或いはドライブ操作ポジションＤからパーキング用操作ポジションＰへシフト操作（ＲorＤ→Ｐ操作）されたと略同時にブレーキオフとされた場合には、ＲorＤポジションからＰポジションへのシフトポジションの切替制御を速やかに完了しないと車両１０が坂路を移動する可能性がある。その為、例えばシフトポジションの切替え時の応答性を確保するように設定した所定のモータ回転速度Ｎ_Ｍ’にて駆動モータ８２を回転駆動する。

ところで、例えば自動変速機１２のＲorＤポジションにてブレーキオンとされた車両停止時には、エンジン１４から駆動輪３８側へ動力が伝達されると共に駆動輪３８はホイールブレーキ装置によって回転停止状態に保持されている。従って、エンジン１４から駆動輪３８までの動力伝達経路には常にひずみが乗っている状態すなわち動力伝達経路は常に捩られた状態とされている。一方、上記ＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機１２がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられると、ＲorＤポジション時の変速段の形成に関与していた油圧式摩擦係合装置への油圧が低下させられて自動変速機１２がニュートラル状態とされ且つパーキングギヤ１０４がロック状態とされる。その為、上記ＲorＤ→Ｐ操作の際、ＲorＤポジション時の駆動力Ｆが動力伝達経路から解放されるニュートラル状態への過渡中に例えばＲorＤポジション時に係合していた係合装置から油圧が抜けている途中にパーキングギヤ１０４がロック状態とされると、その後、自動変速機１２がニュートラル状態とされても例えば自動変速機１２を含まない動力伝達経路の後段側である出力軸３２から駆動輪３８までのドライブラインには捩れトルクが蓄積されたままとなる場合がある。そうすると、次のシフト操作すなわちパーキング用操作ポジションＰから他の操作ポジションへのシフト操作（Ｐ→＊操作、Ｐ抜き操作）に伴ってパーキングギヤ１０４のロック状態（パーキングロック）が解除される際には、上記ドライブラインに蓄積された捩れトルクが一気に解放されて相応のショックが発生する可能性がある。

そこで、本実施例では、電子制御装置４０は、ＲorＤ→Ｐ操作された際は、自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しないことを条件として、自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが解放された後に自動変速機１２のパーキングポジションへの切替えが完了するように、シフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えを遅延させる。例えば、電子制御装置４０は、ＲorＤ→Ｐ操作された際は、シフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えに先立って、シフト切替機構８０によるＲorＤポジションを維持したまま自動変速機１２内の動力伝達経路が遮断される自動変速機１２のニュートラル状態を形成し、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬ経過後にシフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えを開始する。

より具体的には、図８は、電子制御装置４０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、エンジン出力制御部すなわちエンジン出力制御手段１５０は、例えばスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁５８を開閉制御する他、燃料噴射量制御の為に燃料噴射装置７６を制御し、点火時期制御の為にイグナイタ７８を制御してエンジン１４の出力を制御する為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、電子スロットル弁５８の開閉制御は、図９に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求められて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるスロットル弁開度θ_ＴＨとなるようにスロットルアクチュエータ７４により電子スロットル弁５８を開閉制御する。上記目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊は、例えば電子制御装置４０によりアクセル開度Ａcc等に基づいて求められる。

変速制御部すなわち変速制御手段１５２は、例えば図１０に示すような車速Ｖ及びアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖ及びアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１２の変速を実行すべきか否かを判断し例えば自動変速機１２の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１２の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１５２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１２の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合及び／又は解放させる変速制御指令信号Ｓ_Ｐ（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。この変速制御指令信号Ｓ_Ｐに従って、自動変速機１２の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣＴ１〜ＡＣＴ６が作動させられる。尚、図１０の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、図１０の変速線図は自動変速機１２で変速が実行される第１速変速段乃至第８速変速段のうちで第１速変速段乃至第６速変速段における変速線が例示されている。

シフトポジション切替制御部すなわちシフトポジション切替制御手段１５４は、例えば操作ポジションＰ_ＳＨに基づいて自動変速機１２のシフトポジションを切り替える為の運転者によるシフトレバー７０の操作が為されたか否かを判断し、操作ポジションＰ_ＳＨに対応した自動変速機１２のシフトポジションへ切り替える為のシフトポジション切替制御指令信号Ｓ_Ｓをシフト切替機構８０へ出力する。例えば、シフトポジション切替制御手段１５４は、駆動モータ８２の検出回転角度が要求された自動変速機１２のシフトポジションに対応する目標回転角度と一致する位置でディテントプレート１１４が回転停止するように、前記所定のモータ回転速度Ｎ_Ｍ’にて駆動モータ８２を回転駆動する駆動信号を駆動モータ８２へ出力する。

Ｐ操作判定部すなわちＰ操作判定手段１５６は、例えば操作ポジションＰ_ＳＨに基づいてユーザによりＲorＤ→Ｐ操作となるシフト操作が為されたか否かを判定する。

遅延条件成立判定部すなわち遅延条件成立判定手段１５８は、例えば自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しないか否かを判定する。この自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しないこととは、例えばブレーキオンＢ_ＯＮとされている状態であることや路面勾配θ_Ｒが所定勾配θ_Ｒ’以下の場所で車両１０が停止している状態であることが想定される。よって、遅延条件成立判定手段１５８は、例えばブレーキオンＢ_ＯＮであるか、及び例えば加速度センサ４８からの加速度Ｇに基づいて路面勾配θ_Ｒが所定勾配θ_Ｒ’以下であるかの少なくとも何れかであるか否かに基づいて、自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しないか否かを判定する。この所定勾配θ_Ｒ’は、例えば自動変速機１２がニュートラル状態とされているときにブレーキオフ（所謂サイドブレーキを含む）とされたとしても、車両１０が移動しないか或いは移動したとしても極めてゆっくりと移動するような平坦路或いは坂路であることを判定する為の予め求められた判定勾配である。

シフトポジション切替制御手段１５４は、例えばＰ操作判定手段１５６によりＲorＤ→Ｐ操作となるシフト操作が為されたと判定され且つ遅延条件成立判定手段１５８により自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しないと判定された場合には、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬ経過後に自動変速機１２をパーキングポジションへ切り替える為のシフトポジション切替制御指令信号Ｓ_Ｓをシフト切替機構８０へ出力する。また、変速制御手段１５２は、例えばＰ操作判定手段１５６によりＲorＤ→Ｐ操作となるシフト操作が為されたと判定され且つ遅延条件成立判定手段１５８により自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しないと判定された場合には、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬが経過してシフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えが開始されるまで、自動変速機１２がＲorＤポジションとされている状態において自動変速機１２をニュートラル状態とする為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ例えばＲorＤポジションにおいて係合されているクラッチＣ及びブレーキＢを全て解放する為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐを油圧制御回路５０へ出力する。

前記所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬは、例えば自動変速機１２がニュートラル状態とされたときに自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが解放されるまでの時間（すなわちドライブラインに蓄積された捩れトルクが零に向かって収束するまでの時間）解放時間Ｔ_ＲＥＬすなわち自動変速機１２のＲorＤポジション時に係合されていた油圧式摩擦係合装置から油圧が抜けきるまでの解放時間Ｔ_ＲＥＬと、前記所定のモータ回転速度Ｎ_Ｍ’にて駆動モータ８２を回転駆動したときのパーキングポジションへの切替え開始から切替え完了（終了）までの予め求められた所定の駆動時間Ｔ_ＤＲ’とに基づいて、予め実験的に求められて設定された切替え開始時点決定時間（＝Ｔ_ＲＥＬ−Ｔ_ＤＲ’）である（図１２参照）。

但し、上記解放時間Ｔ_ＲＥＬは作動油温すなわちＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬによって変化する。例えば、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程、解放時間Ｔ_ＲＥＬは短くされ、またＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが低い程、解放時間Ｔ_ＲＥＬは長くされる。そこで、高いＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬの場合にはより早くパーキングギヤ１０４がロック状態とされる一方で低いＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬの場合にはドライブラインの捩れが一層確実に抑制されてからパーキングギヤ１０４がロック状態とされる為に、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬを短くし、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが低い程、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬを長くする。例えば、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬが短くされるように設定された関係（遅延時間マップ）が予め実験的に求められており、シフトポジション切替制御手段１５４は、その遅延時間マップから実際のＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬに基づいて所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬを決定する。

図１１は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機１２がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際、ドライブライン（例えば出力軸３２から駆動輪３８までの動力伝達経路）に蓄積される駆動力Ｆを抑制し、パーキングロック解除時のショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１２は、図１１のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。

図１１において、先ず、Ｐ操作判定手段１５６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、例えば操作ポジションＰ_ＳＨに基づいてユーザによりＲorＤ→Ｐ操作となるシフト操作が為されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図１２のｔ１時点）は遅延条件成立判定手段１５８に対応するＳ２０において、例えば自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しないか否かが判定される（図１２のｔ１時点）。例えば、ブレーキオンＢ_ＯＮであるか、及び加速度Ｇに基づいて路面勾配θ_Ｒが所定勾配θ_Ｒ’以下であるかの少なくとも何れかであるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はシフトポジション切替制御手段１５４に対応するＳ３０において、例えばＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬが短くされるように設定された遅延時間マップから実際のＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬに基づいて所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬが決定される（図１２のｔ１時点）。次いで、シフトポジション切替制御手段１５４及び変速制御手段１５２に対応するＳ４０において、例えば上記Ｓ３０にて決定された所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬが経過してシフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えが開始されるまで、自動変速機１２がＲorＤポジションとされている状態において自動変速機１２をニュートラル状態とする為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐが油圧制御回路５０へ出力される（図１２のｔ１時点乃至ｔ３時点）。そして、その所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬ経過後に、前記所定のモータ回転速度Ｎ_Ｍ’にて駆動モータ８２を回転駆動して自動変速機１２をパーキングポジションへ切り替える為のシフトポジション切替制御指令信号Ｓ_Ｓがシフト切替機構８０へ出力される（図１２のｔ３時点）。図１２に示すように、破線で示す従来例では自動変速機１２がＲorＤポジションとされているときの駆動力Ｆが残ったままパーキングロックが完了させられるすなわちＰポジションが確定させられる（図１２のｔ２時点）。これに対して、実線で示す本実施例では、自動変速機１２がＲorＤポジションとされているときの駆動力Ｆが抜けてからＰポジションが確定させられる（図１２のｔ４時点）。

上述のように、本実施例によれば、ＲorＤ→Ｐ操作となるシフト操作が運転者により為された際は、自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しないことを条件として、自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが解放された後に自動変速機１２のパーキングポジションへの切替えが完了するようにシフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えが遅延させられるので、ＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機１２がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際、例えば出力軸３２（パーキングギヤ１０４）から駆動輪３８へのドライブラインに蓄積される自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが抑制されてからすなわちドライブラインの捩れが抑制されてからパーキングギヤ１０４がロック状態とされる。よって、ドライブラインに捩れトルクが蓄積されたままロック状態とされることに起因して発生するＰポジションから非Ｐポジションへの切替え時（パーキングロック解除時）のショックが抑制される。加えて、自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しない条件下で実行されるので、パーキングギヤ１０４がロック状態とされる前にドライブラインに蓄積される自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが抑制されても例えばパーキングギヤ１０４がロック状態とされる前に自動変速機１２のニュートラル状態が形成されても、車両１０が勝手に移動することが回避される。また、メカ的な機構を新たに追加することなく、例えばパーキングロック時に係合するパーキングギヤ１０４の歯を１歯飛ばすように構成したカム機構をパーキングロックポール１０６に設けることなく、パーキングロック解除時のショックが抑制されるので、コスト上、有利となる。

また、本実施例によれば、自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１２が移動しないこととは、ブレーキオンとされていること及び路面勾配θ_Ｒが所定勾配θ_Ｒ’以下の場所での車両停止状態であることのうちの少なくとも何れかであるので、パーキングギヤ１０４がロック状態とされる前にドライブラインに蓄積される自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが抑制されても、車両１０が勝手に移動することが確実に回避される。

また、本実施例によれば、ＲorＤ→Ｐ操作となるシフト操作が運転者により為された際は、シフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えに先立って、シフト切替機構８０によるＲorＤポジションを維持したまま自動変速機１２内の動力伝達経路が遮断される自動変速機１２のニュートラル状態を形成し、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬ経過後にシフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えを開始するので、ドライブラインに蓄積される自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが確実に抑制されてからすなわちドライブラインの捩れが確実に抑制されてからパーキングギヤ１０４がロック状態とされる。よって、ドライブラインに捩れトルクが蓄積されたままロック状態とされることに起因して発生するパーキングロック解除時のショックが適切に抑制される。

また、本実施例によれば、前記所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬは、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程短くされ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが低い程長くされるので、自動変速機のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが解放されるまでの解放時間Ｔ_ＲＥＬが比較的短くなるような高いＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬの場合にはより早くパーキングギヤ１０４がロック状態とされる一方で、その解放時間Ｔ_ＲＥＬが比較的長くなるような低いＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬの場合にはドライブラインの捩れが一層確実に抑制されてからパーキングギヤ１０４がロック状態とされる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、ＲorＤ→Ｐ操作された際は、シフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えに先立って、シフト切替機構８０によるＲorＤポジションを維持したまま自動変速機１２のニュートラル状態を形成し、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬ経過後にシフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えを開始した。本実施例では、前述の実施例に替えて、例えば、電子制御装置４０は、ＲorＤ→Ｐ操作された際は、自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが解放された後にパーキングギヤ１０４のロック状態への切替えが完了するように、シフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えを所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを掛けて実行する。

具体的には、シフトポジション切替制御手段１５４は、例えばＰ操作判定手段１５６によりＲorＤ→Ｐ操作となるシフト操作が為されたと判定され且つ遅延条件成立判定手段１５８により自動変速機１２がパーキングポジションとされなくとも車両１０が移動しないと判定された場合には、前記所定のモータ回転速度Ｎ_Ｍ’にて駆動モータ８２を回転駆動したときの所定の駆動時間Ｔ_ＤＲ’よりも長くされた所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを掛けて自動変速機１２をパーキングポジションへ切り替える為のシフトポジション切替制御指令信号Ｓ_Ｓすなわちパーキングポジションへの切替え開始から切替え完了（終了）までの駆動時間Ｔ_ＤＲが所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮとなるように算出した遅延用モータ回転速度Ｎ_Ｍ”にて自動変速機１２をパーキングポジションへ切り替える為のシフトポジション切替制御指令信号Ｓ_Ｓをシフト切替機構８０へ出力する。従って、この遅延用モータ回転速度Ｎ_Ｍ”は、前記所定のモータ回転速度Ｎ_Ｍ’よりも遅い回転速度となる。

前記所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮは、例えば自動変速機１２がＰポジションとされるときにスプール弁子１２２の摺動に伴ってマニュアルバルブ９８の油路が切り換えられることにより自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが解放されるまでの解放時間Ｔ_ＲＥＬすなわち自動変速機１２のＲorＤポジション時に係合されていた油圧式摩擦係合装置から油圧が抜けきるまでの解放時間Ｔ_ＲＥＬである（図１２参照）。

但し、上記解放時間Ｔ_ＲＥＬは作動油温すなわちＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬによって変化する。例えば、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程、解放時間Ｔ_ＲＥＬは短くされ、またＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが低い程、解放時間Ｔ_ＲＥＬは長くされる。そこで、高いＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬの場合にはより早くパーキングギヤ１０４がロック状態とされる一方で低いＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬの場合にはドライブラインの捩れが一層確実に抑制されてからパーキングギヤ１０４がロック状態とされる為に、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程、所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを短くし、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが低い程、所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを長くする。例えば、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程、所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮが短くされるように設定された関係（制御時間マップ）が予め実験的に求められており、シフトポジション切替制御手段１５４は、その制御時間マップから実際のＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬに基づいて所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを決定する。

図１３は、電子制御装置４０の制御作動の要部すなわちＲorＤ→Ｐ操作に伴って自動変速機１２がＲorＤポジションからＰポジションへ切り替えられる際、ドライブラインに蓄積される駆動力Ｆを抑制し、パーキングロック解除時のショックを抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍsec乃至数十ｍsec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。また、図１４は、図１３のフローチャートに示す制御作動を実行した場合の一例を示すタイムチャートである。尚、この図１３のフローチャートは、図１１のフローチャートに相当するものであって、図１３におけるＳ１０、Ｓ２０は図１１におけるＳ１０、Ｓ２０と同様である。

図１３において、先ず、Ｐ操作判定手段１５６に対応するＳ１０において、例えば操作ポジションＰ_ＳＨに基づいてユーザによりＲorＤ→Ｐ操作となるシフト操作が為されたか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合（図１４のｔ１時点）は遅延条件成立判定手段１５８に対応するＳ２０において、例えばブレーキオンＢ_ＯＮであるか、及び路面勾配θ_Ｒが所定勾配θ_Ｒ’以下であるかの少なくとも何れかであるか否かが判定される（図１４のｔ１時点）。このＳ２０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合はシフトポジション切替制御手段１５４に対応するＳ３０’において、例えばＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程、所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮが短くされるように設定された制御時間マップから実際のＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬに基づいて所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮが決定される（図１４のｔ１時点）。次いで、シフトポジション切替制御手段１５４に対応するＳ４０’において、例えばパーキングポジションへの切替え開始から切替え完了（終了）までの駆動モータ８２の駆動時間Ｔ_ＤＲが上記Ｓ３０’にて決定された所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮとなるように遅延用モータ回転速度Ｎ_Ｍ”が算出される。そして、前記所定のモータ回転速度Ｎ_Ｍ’にて駆動モータ８２を回転駆動したときの所定の駆動時間Ｔ_ＤＲ’よりも長くされたその所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを掛けてすなわち前記所定のモータ回転速度Ｎ_Ｍ’よりも遅くされた上記遅延用モータ回転速度Ｎ_Ｍ”にて駆動モータ８２を回転駆動して自動変速機１２をパーキングポジションへ切り替える為のシフトポジション切替制御指令信号Ｓ_Ｓがシフト切替機構８０へ出力される（図１４のｔ１時点乃至ｔ３時点）。図１４に示すように、破線で示す従来例では自動変速機１２がＲorＤポジションとされているときの駆動力Ｆが残ったままＰポジションが確定させられる（図１４のｔ２時点）。これに対して、実線で示す本実施例では、自動変速機１２がＲorＤポジションとされているときの駆動力Ｆが抜けてからＰポジションが確定させられる（図１４のｔ３時点）。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と同様の効果が得られる。例えば、ＲorＤ→Ｐ操作となるシフト操作が運転者により為された際は、自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが解放された後にパーキングギヤ１０４のロック状態への切替えが完了するようにシフト切替機構８０によるパーキングポジションへの切替えを所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを掛けて実行するので、ドライブラインに蓄積される自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが確実に抑制されてからすなわちドライブラインの捩れが確実に抑制されてからパーキングギヤ１０４がロック状態とされる。よって、ドライブラインに捩れトルクが蓄積されたままロック状態とされることに起因して発生するパーキングロック解除時のショックが適切に抑制される。

また、本実施例によれば、所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮは、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが高い程短くされ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬが低い程長くされるので、自動変速機１２のＲorＤポジション時の駆動力Ｆが解放されるまでの解放時間Ｔ_ＲＥＬが比較的短くなるような高いＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬの場合にはより早くパーキングギヤ１０４がロック状態とされる一方で、その解放時間Ｔ_ＲＥＬが比較的長くなるような低いＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬの場合にはドライブラインの捩れが一層確実に抑制されてからパーキングギヤ１０４がロック状態とされる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬが経過するまで、自動変速機１２がＲorＤポジションとされている状態において係合されているクラッチＣ及びブレーキＢを全て解放することで自動変速機１２のニュートラル状態を形成したが、シフト切替機構８０によるＲorＤポジションを維持したまま自動変速機１２内の動力伝達経路が遮断されれば良く、例えば２つの係合装置が係合されている場合には、一方の係合装置のみを解放してニュートラル状態を形成しても良い。また、本発明は、自動変速機１２のような遊星歯車式自動変速機でない他の形式の自動変速機にも適用され得るが、変速段を達成（形成）する為の係合装置を備えない変速機の場合には、例えばエンジンから駆動輪への動力伝達経路に備えられた係合装置を解放することで上記ニュートラル状態を形成することになる。例えば、無段変速機の場合には、係合装置と歯車装置とを含む良く知られた前後進切換装置が備えられており、この係合装置を解放することで上記ニュートラル状態を形成する。また、車両１０は、縦置き型の自動変速機１２を有するものであってＦＲ型の駆動方式を採用するものであったが、横置き型の自動変速機を有するものであってＦＦ型やＲＲ型の駆動方式を採用するものであっても良い。

また、前述の実施例では、自動変速機１２のＲorＤポジション時に係合されていた油圧式摩擦係合装置から油圧が抜けきるまでの解放時間Ｔ_ＲＥＬはＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬによって変化するとして、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬや所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを前記遅延時間マップや前記制御時間マップからＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬに基づいて設定したが、必ずしもこの構成に限定されるものではない。例えば、一律の所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬや所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを予め設定しても良い。例えば、解放時間Ｔ_ＲＥＬにＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬに対応した所定の安全マージンを加えた時間に基づいて所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬや所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを一律に設定しても良い。また、上記遅延時間マップや上記制御時間マップは、解放時間Ｔ_ＲＥＬに安全マージンを加えた時間に基づいて設定するようにしても良い。また、解放時間Ｔ_ＲＥＬは、ドライブラインに蓄積された捩れトルクが零に向かって収束するまでの時間でもあったが、これに限らず、その捩れトルクがある程度（例えばパーキングロック解除時のショックが一定以上抑制される程度）抑制されるまでの時間であっても良い。このようにしても、一定の効果は得られる。一方、上記解放時間Ｔ_ＲＥＬはＲorＤポジション時の変速段すなわち係合されている係合装置の違いによっても変化する可能性がある。そこで、前記遅延時間マップや前記制御時間マップは、Ｒポジション時とＤポジション時とでそれぞれ別マップを設定しても良い。また、Ｄポジション時の変速段毎に、それぞれ別マップを設定しても良い。

また、前述の実施例では、所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮを掛けて自動変速機１２をパーキングポジションへ切り替える場合には、パーキングポジションへの切替えを直ぐに開始することからすなわちマニュアルバルブ９８の油路の切替えにより強制的に自動変速機１２がニュートラル状態へ切り替えられることから、マニュアルバルブ９８の油路の切替えによらないことでの自動変速機１２のニュートラル状態の形成を実行しなかったが、所定の遅延時間Ｔ_ＤＥＬが経過してから自動変速機１２をパーキングポジションへ切り替える場合と同様に、例えば所定の制御時間Ｔ_ＣＯＮ中に自動変速機１２のニュートラル状態の形成を実行しても良い。

また、前述の実施例では、駆動モータ８２として３相のＳＲモータを用いているが、これに限定されず、エンコーダ８４の出力信号のカウント値に基づいてロータの回転位置を検出してモータの通電相を順次切り替える型式の他のステップモータを用いても良い。例えば、２相型のステップモータ、４相のステップモータ、５相のステップモータなどであっても本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、エンコーダ８４及びニュートラルスイッチセンサ８６は駆動モータ８２に設けられた構成としたが、必ずしもこの構成に限定されるものではない。例えば、ニュートラルスイッチセンサ８６が駆動モータ８２の外部に配設されて、マニュアルシャフト１１６の回転を直接検出する構成であっても良いし、必ずしも配設されている必要もない。また、エンコーダ８４は磁気式のロータリエンコーダであり、ニュートラルスイッチセンサ８６はポテンショメータなどによって構成される非接触式回転角センサであったが、これに限らず、種々のセンサを採用することが可能である。例えば、エンコーダ８４は、光学式のエンコーダやブラシ式のエンコーダなどであっても良い。また、マニュアルシャフト１１６の回転角度（ディテントプレート１１４の回転角度）がニュートラルスイッチセンサ８６により検出されたが、これに限らず、例えばマニュアルバルブ９８のスプール弁子１２２の摺動量など、マニュアルシャフト１１６の回転駆動と１対１に対応して駆動される部品の操作量（回転角度、移動量等）を検出するようにしても良い。

また、前述の実施例では、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」の各シフトポジションに対応して切り替えるシフト切替機構８０に本発明を適用した例を示したが、本発明はこれに限られる必要はない。例えば、「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」の各シフトポジションに加えて、セカンドレンジ「２」やローレンジ「Ｌ」が付加された各シフトポジションに対応して切り替えるシフト切替機構などの他のシフト切替機構であっても良い。

また、前述の実施例では、シフトレバー７０がレバー位置「Ｓ」へ操作されることにより自動変速機１２の前進走行ポジションにおいて複数種類の変速レンジが切り換えられたが、複数種類の変速レンジに替えて変速段が切り換え可能に構成されてもよい。すなわち、各変速レンジの最高速側変速段が各変速段として設定されシフトレバー７０の操作毎に切り換え可能に構成されてもよい。例えば、シフトレバー７０がレバー位置「Ｓ」におけるアップシフト操作ポジション「＋」またはダウンシフト操作ポジション「−」へ手動操作されると、例えば第１速変速段乃至第８速変速段の何れかがシフトレバー７０の操作に応じて切換えられる。

また、前述の実施例では、自動変速機１２のシフトポジションを選択する為の操作装置は、シフトレバー７０とシフトポジションセンサ７２とを備えたシフト操作装置１０２であったが、これに限らず、運転者のシフト意思を電気的信号に変換する操作装置であれば良い。例えば、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」等の操作ポジションへ操作されるモーメンタリ式のシフトレバーと、Ｐポジションを選択する為のモーメンタリ式のＰスイッチと、各操作を電気的に検出する操作ポジションセンサとを備えているような操作装置であっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：自動変速機
１４：エンジン（動力源）
３８：駆動輪
４０：電子制御装置（シフト切替制御装置）
７０：シフトレバー（操作装置）
８０：シフト切替機構
１０２：シフト操作装置（操作装置）
１０４：パーキングギヤ（回転歯）
１０６：パーキングロックポール（ロック歯）
Ｃ：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）

Claims

自動変速機のシフトポジションを切り替える為の操作装置の操作状態を示す操作信号に基づいて該自動変速機のシフトポジションを電気的に切り替えるシフト切替機構を備えた車両のシフト切替制御装置であって、
動力源からの動力に基づく駆動力が駆動輪へ伝達される前記自動変速機の走行ポジションを選択する為の走行用操作ポジションから、前記自動変速機内の動力伝達経路が遮断され且つ前記駆動輪と共に回転する回転歯にロック歯が噛み合うロック状態とされる該自動変速機のパーキングポジションを選択する為のパーキング用操作ポジションへ前記操作装置が運転者によりシフト操作された際は、前記自動変速機がパーキングポジションとされなくとも前記車両が移動しないことを条件として、前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が解放された後に該自動変速機のパーキングポジションへの切替えが完了するように前記シフト切替機構による該パーキングポジションへの切替えを遅延させることを特徴とする車両のシフト切替制御装置。
前記自動変速機がパーキングポジションとされなくとも前記車両が移動しないこととは、ブレーキオンとされていること及び路面勾配が所定勾配以下の場所での車両停止状態であることのうちの少なくとも何れかであることを特徴とする請求項１に記載の車両のシフト切替制御装置。
前記走行用操作ポジションから前記パーキング用操作ポジションへシフト操作された際は、前記シフト切替機構による前記パーキングポジションへの切替えに先立って、該シフト切替機構による前記走行ポジションを維持したまま前記自動変速機内の動力伝達経路が遮断される該自動変速機のニュートラル状態を形成し、所定の遅延時間経過後に前記シフト切替機構による前記パーキングポジションへの切替えを開始することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のシフト切替制御装置。
前記自動変速機が走行ポジションへ切り替えられているときには、作動油の供給により油圧式摩擦係合装置が係合させられることで前記駆動力が前記駆動輪へ伝達され、
前記所定の遅延時間は、作動油温が高い程短くされ、該作動油温が低い程長くされることを特徴とする請求項３に記載の車両のシフト切替制御装置。
前記走行用操作ポジションから前記パーキング用操作ポジションへシフト操作された際は、前記自動変速機の走行ポジション時の前記駆動力が解放された後に前記ロック状態への切替えが完了するように前記シフト切替機構による該パーキングポジションへの切替えを所定の制御時間を掛けて実行することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のシフト切替制御装置。
前記自動変速機が走行ポジションへ切り替えられているときには、作動油の供給により油圧式摩擦係合装置が係合させられることで前記駆動力が前記駆動輪へ伝達され、
前記所定の制御時間は、作動油温が高い程短くされ、該作動油温が低い程長くされることを特徴とする請求項５に記載の車両のシフト切替制御装置。