JP2017096400A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成及び制御で、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を効果的に防止できるようにする。
【解決手段】車両（１）が走行する走行ポジション（Ｄ，Ｒ）と、パーキングロック条件が成立するとパーキングロック機構（９０）を規制状態とするパーキングポジション（Ｐ）とを選択的に切り替えるシフトポジション切替手段（１００）を備える車両（１）の制御装置であって、走行ポジション（Ｄ，Ｒ）において、停車判定手段（７０）が車両の停車を判定しているときに、パーキングポジション（Ｐ）への切り替えの指示を受けた場合、回転検知手段（７０）が回転要素（１６）の所定以上の回転を検知するまでシフトポジション切替手段（１００）によるパーキングポジション（Ｐ）への切り替えを遅延させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両の停止時に駆動輪の回転をロックするパーキングロック機構を有する車両の制御装置に関する。

従来、乗用車等の車両を停止させた後に駆動輪の回転をロックすることで、坂道での停車時における後退など車両の不用意な移動を防止するためのパーキングロック機構がある。一般的なパーキングロック機構は、機械的な構造により駆動輪を固定するものである。すなわち、このパーキングロック機構は、車両の停止中に運転者がレンジセレクタをパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作すると、レンジセレクタと機械的に連動するパーキングポールが駆動輪に繋がる回転軸上のパーキングギヤに噛み合うことで駆動輪をロックする機構である。

一方、近年は、パーキングポールを駆動する手段に対してレンジセレクタの操作信号を電気的に伝達するように構成したいわゆるバイワイヤ（シフトバイワイヤ）式のパーキングロック機構がある。このバイワイヤ式のパーキングロック機構では、レンジセレクタのレンジ（ポジション）を電気信号として検出し、検出した電気信号を信号線（ワイヤ）によって制御部に伝達し、制御部がパーキングポールを駆動するモータ等の駆動手段を制御することでパーキングロックを行う。特許文献１に記載のパーキングロック機構では、運転者がパーキングレンジを選択すると、制御部は、パーキング解除側に付勢されていたパーキングポールをパーキングロック側に付勢する指示を出す。

上記のようなバイワイヤ式のパーキングロック機構では、運転者によるレンジセレクタの操作からシフトポジションの切り替えに要する時間（応答速度）が数百ミリ秒程度であり、機械的な構造を介してシフトポジションの切り替えを実施する従来のパーキングロック機構と比較してその応答速度が非常に速いという特徴がある。

ところで、車両が走行レンジ（Ｒ，Ｄ，あるいはＤ以降の走行レンジ）でフットブレーキ又はサイドブレーキの操作による停車状態のとき、駆動源からの駆動力によるクリープ力（クリープトルク）により変速機の回転軸などのパワープラントに捻れが生じた状態となる。この状態で運転者がレンジセレクタをＰレンジに操作した場合、走行ポジションからパーキングポジションへの切り替えにより、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に配置されたクラッチに供給されていた油圧が即座に遮断される。そうすると、クリープトルクが抜けることでパワープラントが捩れ位置から定常位置へ戻ろうとする。これによって、下記（１）、（２）の問題が生じる。

（１）パワープラントの捩れの戻りタイミングとシフトポジションがパーキングポジションに切り替わるタイミングとが重なることで、パワープラントの捩れの戻りによって生じる慣性力（イナーシャ）がパーキングロック機構に作用する。これにより、パーキングロック機構の係合に伴いショックが発生することで、車体に振動・騒音が発生する。

（２）フットブレーキ又はサイドブレーキの操作によるブレーキ作動が継続している状態で、パワープラントの捩れの戻りタイミングよりも先にシフトポジションがパーキングポジションに切り替わると、パーキング機構がパワープラントの捻れエネルギーを溜め込んだ状態で係合してしまう。その状態で次回パーキングロックの係合を解除すると、溜め込まれていた捩れエネルギーが解放されることで、登坂路上でパーキングロックを解除した場合などと同様に、パーキングロック機構の係合の解除に伴いショックが発生することで、車体に振動・騒音が発生する。

なお、特許文献２には、上記のようなパーキングポジションへの切り替えにおけるパワープラントの捩れトルクを開放するための手段として、クラッチ作動油温とトルク開放時間の相関関係をマップ化して、パーキングポジションへの切り替えのディレイタイミングを判断する技術が開示されている。しかしながらこの特許文献２に開示された手法は、パーキングロック機構などの実際の動作状態に即した制御ではない。そのため、パーキングロック機構の製品ごとの寸法等のばらつきやクラッチ作動油温の判断のばらつき等によりディレイタイミングの精度が安定しないという問題がある。さらに、車両が走行している走行路が平坦路であるか否か等さまざまなパラメータ条件を必要とし、複雑な判断をしなければならない。そのため、制御装置の構造及び制御内容の複雑化につながっていた。

特許５１２０３３２号公報 特開２０１１−１２２６７０号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成及び制御で、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を効果的に防止できる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための本発明は、車両（１）に搭載された駆動源（Ｅ）と、駆動源（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に伝達する経路に配置された回転要素（１６）と、回転要素（１６）の回転を検知する回転検知手段（７０）と、車両（１）が停車状態にあることを判定する停車判定手段（７０）と、駆動輪（Ｗ）の回転を規制する規制状態と規制状態を解除する解除状態との間で作動可能なパーキングロック機構（９０）と、シフトポジションとして、駆動輪（Ｗ）が駆動源（Ｅ）によって駆動されて車両（１）が走行する走行ポジション（Ｄ，Ｒ）と、パーキングロック条件が成立するとパーキングロック機構（９０）を規制状態とするパーキングポジション（Ｐ）とを有し、走行ポジション（Ｄ，Ｒ）とパーキングポジション（Ｐ）を選択的に切り替えるシフトポジション切替手段（１００）と、シフトポジション切替手段（１００）によるシフトポジションの切り替えを制御する制御手段（１００）と、を備える車両の制御装置であって、制御手段（１００）は、走行ポジション（Ｄ，Ｒ）において、停車判定手段（７０）が車両の停車を判定しているときに、パーキングポジション（Ｐ）への切り替えの指示を受けた場合、回転検知手段（７０）が回転要素（１６）の所定以上の回転を検知するまでシフトポジション切替手段（１００）によるパーキングポジション（Ｐ）への切り替えを遅延させることを特徴とする。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、パーキングロック条件が満たされた場合の回転要素の回転を回転検知手段で検知することで、パワープラントの捩れの解放を判定することができる。そのため、シフトポジションを走行ポジションからパーキングポジションを切り替える際、パワープラントの捩れが完全に解放されるまでパーキングポジションへの切り替えを遅延させることが可能となる。したがって、簡単な構造及び制御で、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を効果的に防止できる。すなわち、本発明では、回転検知手段で回転要素に生じている実際の捻れ量を直接的に判断（検出）することでパワープラントの捻れの解放を判定するようになっている。そのため、従来技術のように、パーキングロック機構の製品ごとの寸法等のばらつきやクラッチ作動油温の判断のばらつきなどの影響を受けることなく、パーキングロック機構などの実際の動作状態に即した判断が可能となるため、パワープラントの捻れの解放を適切に検知して最適なタイミングでパーキングポジションへの切り替えを遅延させることが可能となる。

また、本発明によれば、車両の走行路が登坂路や降坂路である場合には、車両が傾斜の下降方向へ微小移動したことを検出してパーキングロック機構を作動させることができるので、車両の転がり（傾斜の下降方向への許容限度を超える移動）を確実に防止することもできる。

また、この車両の制御装置では、回転検知手段（７０）は、回転要素（１６）の回転方向及びその回転量を検知可能な手段であり、走行ポジション（Ｄ，Ｒ）には、回転要素（１６）が駆動源（Ｅ）によって正転されて車両（１）が前進する前進走行ポジション（Ｄ）と、回転要素（１６）が駆動源（Ｅ）によって逆転されて車両（１）が後退する後進走行ポジション（Ｒ）とが含まれており、制御手段（１００）は、回転検知手段（７０）が走行ポジション（Ｄ，Ｒ）の走行方向とは逆方向の所定以上の回転を検知するまでパーキングポジション（Ｐ）への切り替えを遅延させるようにしてよい。

この構成によれば、走行ポジションによる車両の走行方向（向き）と逆方向（向き）の回転及びその回転量を回転検知手段によって検知できるので、回転要素の当該逆方向の回転（戻り回転）を伴うパワープラントの捩れトルクの解放を確実に検知することができる。したがって、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音をより効果的に防止できる。

また、この車両の制御装置では、駆動源（Ｅ）と回転要素（１６）との間に配置されて駆動源（Ｅ）から回転要素（１６）への駆動力の伝達の有無を切り替える油圧式のクラッチ機構（４０，４４）と、クラッチ機構（４０，４４）に油圧を供給する油圧供給手段（１１０）と、を備え、制御手段（１００）は、停車判定手段（７０）が車両（１）の停車を判定しているときに、パーキングポジション（Ｐ）への切り替えの指示を受けた場合、油圧供給手段（１１０）によるクラッチ機構（４０，４４）への油圧の供給量を減少させるか又は停止する制御を行うようにしてもよい。

この構成によれば、パーキングロック条件が成立した場合、クラッチ機構を介して回転要素へ伝達される駆動力を減少させることができるので、パワープラントの捩れをより迅速に解放させることができる。したがって、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音をより効果的に防止できる。

また、この車両の制御装置では、車両（１）の運転者による操作でシフトポジションの切り替えの指示が入力される操作子（８０）を備え、パーキングロック機構（９０）は、操作子（８０）の操作による信号が制御手段（１００）及びシフトポジション切替手段（１００）に入力されるように構成したバイワイヤ式のパーキングロック機構であってよい。

バイワイヤ式のパーキングロック機構では、既述のように、シフトポジションの切り替えに要する時間（応答速度）が早いため、パワープラントに捩れが生じた状態でパーキングポジションへの切り替えが行われ易いところ、本発明では、上記のように回転検知手段の回転検知に応じてパワープラントの捩れの解放を判定するまでパーキングポジションへの切り替えを遅延させるようにしたことで、バイワイヤ式のパーキングロック機構を備えた車両であってもパーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を確実に防止することができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる車両の制御装置によれば、簡単な構成及び制御で、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を効果的に防止できる。

本発明の一実施形態にかかる車両の全体構成を示す図である。 自動変速機の詳細構成を示す主断面図である。 パーキングポジションへの切替制御の手順を説明するためのフローチャートである。 パーキングポジションへの切替制御の他の手順を説明するためのフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えた車両の全体構成例を示す図である。同図に示す車両１は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）Ｅと、エンジンＥの駆動力による回転を変速して駆動輪Ｗ側へ出力する自動変速機（変速装置）１０とを備える。また、車両１は、エンジン（駆動源）Ｅ、自動変速機１０などを制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である制御部１００を備える。制御部１００は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えば、エンジンＥを制御するためのエンジンＥＣＵや自動変速機１０を制御するためのＴＣＵ（Transmission Control Unit）など複数のＥＣＵから構成されてもよい。

図１に示すように、制御部１００には、運転者によるレンジセレクタ（操作子）８０の操作に基づく変速信号（変速指令）が入力されるようになっており、制御部１００は、この変速指令に基づいて油圧供給機構１１０による供給油圧を制御することで自動変速機１０による変速動作及びパーキングロック機構９０によるパーキングロックの動作を制御するようになっている。すなわち、本実施形態の自動変速機１０及びパーキングロック機構９０は、車両１の運転者によるレンジセレクタ８０の操作による指令を電気信号として検出し、検出した電気信号に基づいて制御部１００が自動変速機１０及びパーキングロック機構９０の制御を行ういわゆるバイワイヤ（シフトバイワイヤ）式である。

図２は、自動変速機１０の詳細な構成を示す主断面図である。同図に示すように、自動変速機１０は、トルクコンバータ２０と、前後進切替機構３６と、無段変速機構（Continuous Variable Transmission 以下「ＣＶＴ」という。）３０と、ディファレンシャル機構４６とを含んで構成されている。ＣＶＴ３０はベルト式からなり、車両（図示せず）に搭載され、エンジンＥの出力を変速して左右の駆動輪Ｗ（図１参照）に伝達する。また、自動変速機１０は、その構成部品が変速機ケース６０に収容されている。変速機ケース６０は、自動変速機１０が備えるＣＶＴ３０などの変速機構を収容するＭ（ミッション）ケース６０ａと、トルクコンバータ２０を収容するＴＣ（トルクコンバータ）ケース６０ｂとからなる。

自動変速機１０は、互いに平行に設けられた入力軸１２とドライブ（駆動）プーリ軸１４とドリブン（被動）プーリ軸１６とアイドル軸１８を備える。エンジンの出力はトルクコンバータ２０を介して入力軸１２から入力される。

トルクコンバータ２０は、エンジンのクランクシャフト２２に直結されたドライブプレート２４に固定されるポンプインペラ２０ａと、入力軸１２に固定されるタービンランナ２０ｂと、ロックアップクラッチ２０ｃからなる。ロックアップクラッチ２０ｃは背圧室２０ｃ１を備え、そこから排出される油圧（オイル（作動油）の圧力）に応じた係合力でエンジンの出力を入力軸１２に伝達する。

ＣＶＴ３０は、ドライブプーリ軸１４に配設されたドライブプーリ３１とドリブンプーリ軸１６に配設されたドリブンプーリ３２と、それらの間に巻き掛けられた金属製のＶベルト３４からなる。

ドライブプーリ３１は、ドライブプーリ軸１４に相対回転自在で軸方向移動不能に設けられた固定側ドライブプーリ半体３１ａと、ドライブプーリ軸１４に相対回転不能で固定側ドライブプーリ半体３１ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドライブプーリ半体３１ｂからなる。ドリブンプーリ３２は、ドリブンプーリ軸１６に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定側ドリブンプーリ半体３２ａと、ドリブンプーリ軸１６に相対回転不能で固定側ドリブンプーリ半体３２ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドリブンプーリ半体３２ｂからなる。可動側ドライブプーリ半体３１ｂと可動側ドリブンプーリ半体３２ｂにはシリンダ室３１ｂ１，３２ｂ１が設けられ、可動側ドライブ，ドリブンプーリ半体３１ｂ，３２ｂはシリンダ室３１ｂ１，３２ｂ１に供給された油圧（側圧）に応じて固定側ドライブプーリ半体３１ａと固定側ドリブンプーリ半体３２ａに接近あるいは離間する。

ドライブプーリ３１とドリブンプーリ３２の間にはＶベルト３４が巻き掛けられる。Ｖベルト３４は多数のエレメントとその両側に嵌められた２本のリング（共に図示せず）からなり、エレメントに形成されたＶ字面がドライブプーリ３１とドリブンプーリ３２のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンの動力をドライブプーリ３１からドリブンプーリ３２に伝達する。

入力軸１２上には車両１の進行方向を切り換える前後進切替機構３６が設けられる。前後進切替機構３６は前進（ＦＷＤ）走行ギヤ列３８と前進（ＦＷＤ）クラッチ４０、および後進（ＲＶＳ）走行ギヤ列４２と後進（ＲＶＳ）クラッチ４４からなる。

前進クラッチ４０が係合しているとき、入力軸１２からトルクコンバータ２０を介して入力されるエンジンＥの出力は、前進走行ギヤ列３８を介してドライブプーリ軸１４に伝えられ、ドライブプーリ軸１４を車両１の前進時の回転方向に回転させる。一方、前進クラッチ４０が係合しておらず後進クラッチ４４が係合してるとき、入力軸１２からトルクコンバータ２０を介して入力されるエンジンの出力は、後進走行ギヤ列４２に伝えられて逆転された後、ドライブプーリ軸１４に伝えられ、ドライブプーリ軸１４を車両１の前進時の回転方向と反対の車両後進方向に回転させる。

ドリブンプーリ軸１６にはディファレンシャル機構４６が接続される。即ち、ドリブンプーリ軸１６にはファイナルドライブギヤ５０が設けられ、ファイナルドライブギヤ５０はディファレンシャル機構４６のケースに固定されたファイナルドリブンギヤ５２と噛合する。

ディファレンシャル機構４６には左右の車軸５４が固定されると共に、その端部には駆動輪Ｗ（図１参照）が取り付けられる。ファイナルドリブンギヤ５２はドリブンプーリ軸１６の回転に伴ってディファレンシャル機構４６のケース全体を左右の車軸５４まわりに回転させる。

プーリ３１，３２のシリンダ室３１ｂ１，３２ｂ１に供給される油圧を制御し、Ｖベルト３４の滑りが発生することのないプーリ側圧を与えた状態で入力軸１２にエンジンの回転を入力すると、その回転は、入力軸１２→ドライブプーリ軸１４→ドライブプーリ３１→Ｖベルト３４→ドリブンプーリ３２→ドリブンプーリ軸１６と伝達される。ＣＶＴ３０にあっては、ドライブプーリ３１とドリブンプーリ３２の両プーリ側圧を増減させてプーリ幅を変化させ、Ｖベルト３４の両プーリ３１，３２に対する巻き掛け半径を変化させて巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比（レシオ）を無段階で得ることができる。

上記のトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２０ｃの係合量、ドライブプーリ３１などのプーリ幅、前進クラッチ４０あるいは後進クラッチ４４の係合（インギヤ）・非係合などは、それらの背圧室２０ｃ１やシリンダ室３１ｂ１，３２ｂ１などに供給される油圧を制御することで行われる。

ドリブンプーリ３２の近傍には回転センサ（回転検知手段）７０が設けられている。回転センサ７０は、ドリブンプーリ３２の直後におけるドリブンプーリ軸１６（シリンダ室３２ｂ１を形成するハウジング３２ｂ２）と一体に取り付けられたパルサー（回転体）７０ａと、パルサー７０ａの回転を検知可能に設けられたセンサ本体７０ｂとを備えて構成されている。センサ本体７０ｂは、変速機ケース６０（Ｍケース）６０の内壁に取り付けられており、その検知部がパルサー７０ａに対向して配置されている。この回転センサ７０は、ドリブンプーリ軸（回転要素）１６の回転数（変速機出力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。また、ここでの回転センサ７０は、ドリブンプーリ軸１６の回転方向（正転方向又は逆転方向）及びその回転量（回転角度）を検知することが可能な方向検知機能付きのセンサである。

また、レンジセレクタ８０の付近には、レンジセレクタスイッチ８１が設けられている。レンジセレクタスイッチ８１は、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。回転センサ７０やレンジセレクタスイッチ８１などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、制御部１００に送られる。

また、自動変速機１０は、車両１の停止時に駆動輪Ｗの回転をロックするためのパーキングロック機構９０を備える。本実施形態のパーキングロック機構９０は、ドリブンプーリ軸１６上のドリブンプーリ３２の固定側ドリブンプーリ半体３２ａの側面に設けたパーキングギヤ９１と、該パーキングギヤ９１に係合可能なパーキングアーム（図示せず）とを備えて構成されている。パーキングアームは、変速機ケース６０など固定側の部材に対して支点を中心に揺動可能に設置されている。本実施形態では、上述の構成により、制御部１００による制御でパーキングアームを揺動させることで、固定側ドリブンプーリ半体３２ａ（ドリブンプーリ軸１６）の回転を規制する規制状態と規制状態を解除する解除状態とを切り替えて設定することができる。すなわち、パーキングアームをパーキングギヤ９１から離れる方へ揺動させることで、パーキングアームのパーキングギヤ９１に対する噛合が解除される非噛合状態とする。一方、パーキングアームをパーキングギヤ９１に近づく方へ揺動させることで、パーキングアームがパーキングギヤ９１に噛合する噛合状態とする。このように、パーキングロック機構９０は、ドリブンプーリ軸１６の回転を規制する規制状態と規制状態を解除する解除状態との間で作動可能である。

なお、パーキングロック機構９０は、駆動輪Ｗの回転をロックすることができる位置であり、かつ過度のトルクのかからない位置であれば、上記以外の位置に配設することも可能である。したがって、例えば車軸５４など、駆動輪Ｗに駆動力を伝達する他の回転軸上に配設することも可能である。

次に、本実施形態の車両１における、前進又は後進走行ポジションからパーキングロック機構９０が上記の噛合状態となるパーキングポジション（Ｐポジション）への切替制御について説明する。図３は、Ｐポジションへの切替制御の手順を説明するためのフローチャートである。同図に示すように、Ｐポジションへの切替制御では、まず、Ｐポジションへの切り替えの指示があったか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。ここでのＰポジションへの切り替えの指示は、車両１の運転者によるレンジセレクタ８０の操作でＰレンジが選択されることで、レンジセレクタスイッチ８１がＰレンジに応じた信号を出力することが該当する。あるいは、車両１が停車状態となることによって自動的にパーキングロック機構９０が作動するような走行モードの場合には、当該車両１の停車状態に伴うパーキングロック機構の作動指令が制御部１００に出されたことが該当する。

その結果、Ｐポジションへの切り替えの指示が無い場合（ＮＯ）は、そのまま通常制御（Ｐポジションへの切り替えを遅延させる制御を含まない通常の切り替え制御をいう、以下同じ。）を行う（ＳＴ１−６）。一方、Ｐポジションへの切り替えの指示が有る場合（ＹＥＳ）は、続けて、現在のシフトレンジ（シフトポジション）が走行レンジ（走行ポジション）であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−２）。ここでの走行レンジには、車両１の前進走行レンジであるＤレンジ（それ以外の前進走行レンジも含む）と、車両１の後進走行レンジであるＲレンジとがある。その結果、現在のシフトレンジが走行レンジで無い場合（ＮＯ）は、通常制御を行う（ＳＴ１−６）。一方、現在のシフトレンジが走行レンジである場合（ＹＥＳ）は、続けて、車両１が停車中であるか否かを判断する（ＳＴ１−３）。この停車中の判定は、回転センサ７０が検知しているドリブンプーリ軸１６の回転（回転数）が所定回転数以下であるか否かで判断する。ここでの所定回転数は、車両１が実質的に停車状態であるとみなすことができる車速に対応する回転数である。あるいは、車両１に搭載されたブレーキ（フットブレーキ又はサイドブレーキ）が操作されたこと（ブレーキオン）によって停車中の判定を行ってもよい。その結果、車両１が停車状態で無い場合（ＮＯ）は、通常制御を行う（ＳＴ１−６）。一方、車両１が停車状態である場合（ＹＥＳ）は、続けて、車両１が走行している路面が平坦路であるか否かを判断する（ＳＴ１−４）。その結果、路面が平坦路でない場合（ＮＯ）は、通常制御を行う（ＳＴ１−６）。一方、路面が平坦路である場合（ＹＥＳ）は、続けて、エンジンＥが動作中（エンジンオン）であるか否かを判断する（ＳＴ１−５）。ここでエンジンＥが動作中であることを条件とする理由は、エンジンＥの動作中は、車両１にクリープトルクが発生している状態であり、その状態のときに後述するＰポジションへの切り替えの遅延を行うためである。つまり、イグニッションオフでエンジンＥが停止状態となった場合に自動的にＰポジションへの切り替えが行われるときには、Ｐポジションへの切り替えの遅延を行わないようにするためである。

その結果、エンジンＥが動作中でない（エンジンオフ）の場合（ＮＯ）は、通常制御を行う（ＳＴ１−６）。一方、エンジンＥが動作中（エンジンオン）の場合（ＹＥＳ）は、続けて、クラッチ減圧制御を実施する（ステップＳＴ１−７）。ここでのクラッチ減圧制御における減圧対象のクラッチは、走行レンジがＤレンジ（前進走行レンジ）の場合には前進クラッチ４０であり、走行レンジがＲレンジ（後進走行レンジ）の場合には後進クラッチ４４である。具体的には、前進クラッチ４０又は後進クラッチ４４に油圧を供給しているリニアソレノイドバルブ（クラッチ油圧コントロール用のリニアソレノイドバルブ）に流れている電流値を下げることで供給油圧を減少させるか又は停止させる。その後、回転センサ７０によるドリブンプーリ軸１６の回転の検知を行う（ＳＴ１−８）。その結果、ドリブンプーリ軸１６の回転量（回転角度）が所定量（所定角度）以上であれば（ＳＴ１−８でＹＥＳ）、Ｐポジションへの切り替え、すなわちパーキングロック機構９０の係合動作を実行する（ＳＴ１−９）。ここでのドリブンプーリ軸１６の回転の所定角度は、パワープラント（変速機ケース６０及びドリブンプーリ軸１６などの回転軸）の捩れ最大角度の範囲とする。この所定角度は、車両１によって異なり、例えば、ドリブンプーリ軸１６の回転による角度（一例として約１５度）と変速機ケース６０の捩れによる角度（一例として約１５度）を合わせた角度として約３０度とすることができる。また、既述のように、ドリブンプーリ軸１６の回転を検知する回転センサ７０は、ドリブンプーリ軸１６の回転方向及びその回転量を検知可能な回転センサである。そして、回転センサ７０が走行ポジションの走行方向における回転とは逆方向（逆向き）の所定角度以上の回転を検知したか否かを判断するようにしている。

一方、ドリブンプーリ軸１６の回転角度が所定未満であれば（ＮＯ）、タイマカウントを開始する（ＳＴ１−１０）。その後、タイマが経過したら（ＳＴ１−１０でＹＥＳ）、Ｐポジションへの切り替え、すなわちパーキングロック機構９０の係合動作を実行する（ＳＴ１−９）。一方、タイマが経過していなければ（ＮＯ）、そのまま処理を終了する。すなわち、ＳＴ１−８〜ＳＴ１−１０において、回転センサ７０で検知したドリブンプーリ軸１６の回転が所定以上になるまではＰポジションへの切り替えを遅延する制御を行う。これにより、平坦路で走行レンジでの停車中にＰシフト操作があった場合、クラッチ圧を減圧し、パワープラント捻れが戻るのを判断するまでＰポジションへの切り替え（Ｐ投入）をディレイするようにしている。

ここで、走行レンジが前進走行レンジ（Ｄレンジ）である場合に、ブレーキ（フットブレーキ又はサイドブレーキ）の作動による車両１の停車中にＰポジションへの切り替えを遅延させてから回転センサ７０による回転検知で切り替えの遅延を終了させるまでの例を説明する。この場合、まず、ブレーキの作動による駆動輪Ｗの固定によってクリープトルクが発生する。これにより、変速機ケース６０などマウント側に生じた捻れによって、パルサー７０ａの位置に対してセンサ本体７０ｂ（変速機ケース６０）の位置が捻れるため、回転センサ７０のセンサ本体７０ｂは、相対的に車両の前進時の回転方向に移動する。したがって、後退回転方向のパルス（パルサー７０ａの２〜３歯分）が検知される。この状態で前進クラッチ４０に供給している油圧を停止することで前進クラッチ４０を介してエンジンＥから駆動輪Ｗ側へ伝達されているトルクが遮断される。これにより、変速機ケース６０などマウント側に生じた捻れが解放されることで変速機ケース６０（回転センサ７０のセンサ本体７０ｂ）が後退回転方向に移動する。したがって、前進回転方向のパルスが検知される。

図４は、Ｐポジションへの切替制御の他の手順を説明するためのフローチャートである。同図に示すフローチャートは、ステップＳＴ１−４の車両１が走行している路面が平坦路であるか否かを判断するステップを行わない点を除いては、図３のフローチャートと同じ手順である。したがって、ここでは図４のフローチャートの詳細な説明は省略する。図４のフローチャートでステップＳＴ１−４の平坦路であるか否かの判断を省略している理由は、ステップＳＴ１−８の回転検知においてドリブンプーリ軸１６の回転を検知することで、車両１が走行してる路面が平坦路でない（傾斜路である）ことを検知可能だからである。すなわち、本実施形態の回転センサ７０によるドリブンプーリ軸１６の回転検知によれば、傾斜路（坂道）でのブレーキオフによる車両１の転がり始めを検知することができるので、当該車両１の転がり始めの検知に基づいてＰポジションへの切り替えを行うことが可能である。したがって、ブレーキオンオフの条件、及び勾配条件の判断を省略した制御を行うことが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両１の制御装置は、停車を判定しているときに、パーキングロック条件が満たされた場合、回転センサ７０がドリブンプーリ軸１６の所定以上の回転を検知するまでパーキングロック機構９０を噛合状態とするＰポジションへの切り替えを遅延させるようにしている。この構成によって、パーキングロック条件が満たされた場合のドリブンプーリ軸１６の回転を回転センサ７０で検知することで、パワープラントの捩れの解放を直接的に判定することができる。そのため、シフトポジションを走行ポジションからＰポジションに切り替える際、パワープラントの捩れが完全に解放されるまでＰポジションへの切り替えを遅延させることが可能となる。したがって、簡単な構造及び制御で、パーキングロック機構９０の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を効果的に防止できる。また、車両１の走行路が登坂路や降坂路である場合には、車両１が傾斜の下降方向へ微小移動することを検知してパーキングロック機構９０を作動させることができるので、車両１の転がり（傾斜の下降方向への許容限度を超える移動）を確実に防止することもできる。

また、本実施形態の車両１の制御装置では、ドリブンプーリ軸１６の回転を検知する回転センサ７０は、ドリブンプーリ軸１６の回転方向及びその回転量を検知可能な回転方向検知機能付きの回転センサである。そして、回転センサ７０が走行ポジションの走行方向とは逆方向の所定角度以上の回転を検知するまでＰポジションへの切り替えを遅延させるようにしている。この構成によれば、回転センサ７０によって、走行ポジションによる車両１の走行方向と逆方向の回転及びその回転量を検知できるので、パワープラントの捩れトルクの解放を確実に検知することができる。したがって、パーキングロック機構９０の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音をより効果的に防止できる。

また、本実施形態の車両１の制御装置では、車両１の停車を判定しているときに、パーキングロック条件が成立した場合、前進クラッチ４０又は後進クラッチ４４への油圧の供給量を減少させるか又は停止する制御を行うようにしている。この構成によれば、パーキングロック条件が成立した場合、前進クラッチ４０又は後進クラッチ４４を介して駆動輪Ｗ側へ伝達される駆動力を減少させることができるので、パワープラントの捩れをより迅速に解放させることができる。したがって、パーキングロック機構９０の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音をより効果的に防止できる。

また、本実施形態の車両１の制御装置では、パーキングロック機構９０は、車両１の運転者によるレンジセレクタ８０の操作による信号が制御部１００に入力されるように構成したバイワイヤ式のパーキングロック機構である。バイワイヤ式のパーキングロック機構では、シフトポジションの切り替えに要する時間（応答速度）が早いため、パワープラントに捩れが生じた状態でＰポジションへの切り替えが行われ易いところ、本実施形態では、上記のように回転センサ７０によるドリブンプーリ軸１６の回転検知に応じてパワープラントの捩れの解放を判定するまでＰポジションへの切り替えを遅延させるようにしたことで、バイワイヤ式のパーキングロック機構９０を備えた車両１であってもパーキングロック機構９０の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を確実に防止することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ 車両
１０ 自動変速機
１２ 入力軸
１４ プーリ軸
１４ ドライブプーリ軸
１６ ドリブンプーリ軸
１８ アイドル軸
２０ トルクコンバータ
２０ａ ポンプインペラ
２０ｂ タービンランナ
２０ｃ ロックアップクラッチ
２０ｃ１ 背圧室
２２ クランクシャフト
２４ ドライブプレート
３０ 無段変速機構（ＣＶＴ）
３１ ドライブプーリ
３１ａ 固定側ドライブプーリ半体
３１ｂ 可動側ドライブプーリ半体
３２ ドリブンプーリ
３２ａ 固定側ドリブンプーリ半体
３２ｂ 可動側ドリブンプーリ半体
３２ｂ１ シリンダ室
３２ｂ２ ハウジング
３４ Ｖベルト
３６ 前後進切替機構
３８ 前進走行ギヤ列
４０ 前進クラッチ
４２ 後進走行ギヤ列
４４ 後進クラッチ
４６ ディファレンシャル機構
５０ ファイナルドライブギヤ
５２ ファイナルドリブンギヤ
５４ 車軸
６０ 変速機ケース
６０ａ ケース
６０ｂ ケース
７０ 回転センサ（回転検知手段）
７０ａ パルサー
７０ｂ センサ本体
８０ レンジセレクタ（操作子）
８１ レンジセレクタスイッチ
９０ パーキングロック機構
９１ パーキングギヤ
１００ 制御部
１１０ 油圧供給機構
Ｅ エンジン（駆動源）
Ｗ 駆動輪

Claims (4)

1. 車両に搭載された駆動源と、
   前記駆動源の駆動力を駆動輪に伝達する経路に配置された回転要素と、
   前記回転要素の回転を検知する回転検知手段と、
   前記車両が停車状態にあることを判定する停車判定手段と、
   前記駆動輪の回転を規制する規制状態と前記規制状態を解除する解除状態との間で作動可能なパーキングロック機構と、
   シフトポジションとして、前記駆動輪が前記駆動源によって駆動されて前記車両が走行する走行ポジションと、パーキングロック条件が成立すると前記パーキングロック機構を前記規制状態とするパーキングポジションとを有し、前記走行ポジションと前記パーキングポジションを選択的に切り替えるシフトポジション切替手段と、
   前記シフトポジション切替手段によるシフトポジションの切り替えを制御する制御手段と、を備える車両の制御装置であって、
   前記制御手段は、前記走行ポジションにおいて、前記停車判定手段が車両の停車を判定しているときに、前記パーキングポジションへの切り替えの指示を受けた場合、前記回転検知手段が前記回転要素の所定以上の回転を検知するまで前記シフトポジション切替手段による前記パーキングポジションへの切り替えを遅延させる
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記回転検知手段は、前記回転要素の回転方向及びその回転量を検知可能な手段であり、
   前記走行ポジションには、前記回転要素が前記駆動源によって正転されて前記車両が前進する前進走行ポジションと、前記回転要素が前記駆動源によって逆転されて前記車両が後退する後進走行ポジションとが含まれており、
   前記制御手段は、前記回転検知手段が前記走行ポジションの走行方向とは逆方向の所定以上の回転を検知するまで前記パーキングポジションへの切り替えを遅延させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記駆動源と前記回転要素との間に配置されて前記駆動源から前記回転要素への駆動力の伝達の有無を切り替える油圧式のクラッチ機構と、
   前記クラッチ機構に油圧を供給する油圧供給手段と、を備え、
   前記制御手段は、前記停車判定手段が前記車両の停車を判定しているときに、前記パーキングポジションへの切り替えの指示を受けた場合、前記油圧供給手段による前記クラッチ機構への油圧の供給量を減少させるか又は停止する制御を行う
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両の運転者による操作で前記シフトポジションの切り替えの指示が入力される操作子を備え、
   前記パーキングロック機構は、前記操作子の操作による信号が前記制御手段及び前記シフトポジション切替手段に入力されるように構成したバイワイヤ式のパーキングロック機構である
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。

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