JP7169457B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

ＪＰ２０１６－６１３４８Ａには、車両が後退走行している状態でセレクトレバーがＲレンジからＤレンジに切り換えられた場合に、電動オイルポンプを駆動させることが開示されている。これによれば、無段変速機のベルト（駆動チェーン）がプーリに対してスリップすることを防止するために必要な油圧を確保することができる。

ＪＰ２０１６－６１３４８Ａにおいては、ＲレンジからＤレンジへ切り換えられた場合の対応のみしか開示されておらず、他のシーンに対する対応が考慮されていない。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ベルトのスリップを防止するために必要な油圧を確保するに際して、複数のシーンに対応可能とすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、電動オイルポンプから油圧が供給されるベルト無段変速機を有する車両の制御装置であって、前記車両の走行中にＮレンジが選択されると、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させる制御部を有する、車両の制御装置が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、電動オイルポンプから油圧が供給されるベルト無段変速機を有する車両の制御装置であって、Ｎレンジの選択中に前記車両の走行が開始されると、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させる制御部を有し、前記電動オイルポンプの吐出量の増加は、前記電動オイルポンプが駆動状態であるときに更に吐出量を増加させることである、車両の制御装置が提供される。

また、これらに対応する車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、走行方向と逆方向の走行レンジが選択される前に電動オイルポンプの吐出量を増加させることができ、ベルト無段変速機に供給される油圧を確保できる。これにより、ベルトのスリップを防止するために必要な油圧を確保するに際して、走行方向が前進方向であってＲレンジが選択されるシーンと、走行方向が後退方向であってＤレンジが選択されるシーンと、に対応可能となる。

図１は、本発明の実施形態に係る制御装置が適用された車両の概略構成図である。 図２は、電動オイルポンプの駆動制御の内容を示すフローチャートである。 図３は、車両の状態と電動オイルポンプの状態との関係を示す図である。 図４は、電動オイルポンプの駆動制御が行われる様子について説明するためのタイムチャートである。 図５は、プーリの必要油圧について説明するためのタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、エンジン１と接続されるベルト無段変速機としての自動変速機２と、機械式オイルポンプ（以下、「ＭＯＰ」という。）３と、電動オイルポンプ（以下、「ＥＯＰ」という。）４と、駆動輪５と、制御装置としてのコントローラ６と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ６からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機２は、トルクコンバータ２１と、前後進切替機構２２と、バリエータ２３と、油圧コントロールバルブユニット（以下、「バルブユニット」という。）２４と、作動油を貯留するオイルパン２５と、を備える。

トルクコンバータ２１は、エンジン１と駆動輪５との間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２１は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチ２１ａを有する。ロックアップクラッチ２１ａが締結されると、トルクコンバータ２１の入力軸２１ｂと出力軸２１ｃとが直結し、入力軸２１ｂと出力軸２１ｃとが同速回転する。

前後進切替機構２２は、トルクコンバータ２１とバリエータ２３との間の動力伝達経路上に配置される。前後進切替機構２２は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２１を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ２３ａに結合する。前後進切替機構２２は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤ及びキャリア間を直結する前進クラッチ２２ａ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ２２ｂを備え、前進クラッチ２２ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２１を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ２３ａに伝達し、後進ブレーキ２２ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２１を経由した入力回転を逆転減速してプライマリプーリ２３ａへ伝達する。前進クラッチ２２ａ及び後進ブレーキ２２ｂは、コントローラ６からの指令に基づき、ＭＯＰ３及びＥＯＰ４の吐出圧を元圧としてバルブユニット２４によって調圧された作動油によって制御される。

バリエータ２３は、前後進切替機構２２と駆動輪５との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセルペダル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ２３は、プライマリプーリ２３ａと、セカンダリプーリ２３ｂと、両プーリ２３ａ、２３ｂに巻き掛けられた動力伝達要素としてのベルト２３ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ２３ａの可動プーリとセカンダリプーリ２３ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト２３ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。プライマリプーリ２３ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ２３ｂに作用するプーリ圧は、ＭＯＰ３及びＥＯＰ４の吐出圧を元圧としてバルブユニット２４によって調圧される。

バリエータ２３のセカンダリプーリ２３ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル７が接続される。ディファレンシャル７には、ドライブシャフト８を介して駆動輪５が接続される。

ＭＯＰ３は、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される。ＭＯＰ３は、オイルパン２５に貯留される作動油を吸い上げ、バルブユニット２４に作動油を供給する。バルブユニット２４に供給された作動油は、プライマリプーリ２３ａ及びセカンダリプーリ２３ｂの駆動や、前進クラッチ２２ａ及び後進ブレーキ２２ｂの駆動、自動変速機２の各要素の潤滑などに用いられる。エンジン１が停止している場合は、ＭＯＰ３は駆動されず、作動油はＭＯＰ３から吐出されない。

ＥＯＰ４は、図示しないバッテリから電力が供給されて駆動する。ＥＯＰ３は、オイルパン２５に貯留される作動油を吸い上げ、バルブユニット２４に作動油を供給する。バルブユニット２４に供給された作動油は、プライマリプーリ２３ａ及びセカンダリプーリ２３ｂの駆動や、前進クラッチ２２ａ及び後進ブレーキ２２ｂの駆動、自動変速機２の各要素の潤滑などに用いられる。ＥＯＰ４を駆動することで、ＭＯＰ３が駆動されないエンジン１の停止中でも作動油をバルブユニット２４に供給することができる。

コントローラ６は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ６は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ６は、自動変速機２を制御するＡＴＣＵ、セレクトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。コントローラ６は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで車両１００の各部の制御を行う。

コントローラ６には、エンジン１の回転速度Ｎｅ（＝トルクコンバータ２１の入力軸２１ｂの回転速度（ポンプ回転速度））を検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２１の出力軸２１ｃの回転速度Ｎｔ（タービン回転速度）を検出する第２回転速度センサ５２、プライマリプーリ２３ａの回転速度Ｎｐ及び回転方向を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ２３ｂの回転速度Ｎｓを検出する第４回転速度センサ５４、車速を検出する車速センサ５５、セレクトレンジ（前進（Ｄ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ及びパーキング（Ｐ）レンジを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセルペダル開度を検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８、等からの信号が入力される。コントローラ６は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機２の各種動作を制御する。

ところで、車両１００においては、走行中に走行方向と逆方向の走行レンジが選択される場合がある。例えば、前進走行しているときにセレクトレンジがＤレンジからＲレンジに切り替えられるシーンである。この場合は、後進ブレーキ２２ｂの締結によりバリエータ２３への入力トルクが増大し、また、トルクコンバータ２０の負荷によってエンジン回転速度Ｎｅが低下してＭＯＰ３の吐出量が低下するので、ベルト２３ｃがプーリ２３ａ、２３ｂに対してスリップすることを防止するために必要なプーリ圧を確保できなくなる可能性がある。後退走行しているときにセレクトレンジがＲレンジからＤレンジに切り替えられるシーンにおいても同様である。

そこで、本実施形態では、コントローラ６の制御部は、上記の各シーンに対応してベルト２３ｃがプーリ２３ａ、２３ｂに対してスリップすることを防止するために必要なプーリ圧を確保できるように、ＥＯＰ４の駆動制御を実行する。なお、コントローラ６の制御部とは、コントローラ６のＥＯＰ４の駆動制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。

以下、コントローラ６（制御部）が実行する制御の内容について、図２を参照しながら詳しく説明する。図２は、ＥＯＰ４の駆動制御の内容を示すフローチャートである。コントローラ６は、例えばイグニッションＯＮの状態において、図２に示す処理を繰り返し実行する。演算周期は、例えば１０ｍｓである。

なお、上述した状況は、トルクコンバータ２１のロックアップクラッチ２１ａが非締結である低車速領域において発生し得る。よって、以下に説明するＥＯＰ４の駆動制御は、ロックアップクラッチ２１ａが非締結であることが前提となる。

ステップＳ１１では、コントローラ６は、車速を検出する車速センサ５５から入力される信号に基づいて、車両１００が走行中か判定する。具体的には、車速がゼロでない場合は、車両１００が走行中であると判定し、車速がゼロの場合は、車両１００が停車中であると判定する。なお、車速がゼロの状態が所定時間継続された場合に車両１００が停車中であると判定するようにしてもよい。

コントローラ６は、車両１００が走行中であると判定すると、処理をステップＳ１２に移行する。また、コントローラ６は、車両１００が停車中であると判定すると、処理をステップＳ２１に移行する。

ステップＳ２１では、コントローラ６は、ＥＯＰ４を停止する。ＥＯＰ４が既に停止している場合は、停止状態が維持される。

車両１００の停車中はベルト２３ｃがプーリ２３ａ、２３ｂに対してスリップすることがない。よって、ＥＯＰ４を停止して電費又は燃費を抑制する。

なお、ＥＯＰ４について他の駆動制御における駆動条件が成立している場合はこの限りではない。つまり、図２に示す処理は、ＥＯＰ４の他の駆動制御に重畳して行われる。よって、ステップＳ２１の処理が実行されても、他の駆動制御におけるＥＯＰ４の駆動条件が成立している場合は、当該他の駆動制御で決定された出力でＥＯＰ４が駆動される。

ステップＳ１２では、コントローラ６は、インヒビタスイッチ５６から入力される信号に基づいて、セレクトレンジがＮレンジか判定する。

コントローラ６は、セレクトレンジがＮレンジであることを検知すると、処理をステップＳ１３に移行する。また、コントローラ６は、セレクトレンジがＮレンジ以外であることを検知すると、処理をステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１３では、コントローラ６は、ＥＯＰ４の吐出量を増加させる。本実施形態では、ＥＯＰ４を第１出力で駆動して吐出量を増加させる。これにより、Ｎレンジ選択前（選択直前）のセレクトレンジに関わらず、Ｎレンジ選択中且つ車両１００が走行中であることを条件としてＥＯＰ４が駆動されることになる。

このように、本実施形態では、Ｎレンジ選択中且つ車両１００が走行中という条件が成立した後、当該条件が成立する前よりもＥＯＰ４の吐出量が増加される。

なお、ＥＯＰ４の吐出量を増加させることには、ＥＯＰ４を停止状態から駆動状態に遷移させることが含まれる。

また、ＥＯＰ４の吐出量を増加させることには、ＥＯＰ４が既に駆動状態であるときに更に吐出量を増加させることが含まれる。この場合は、ＥＯＰ４は、Ｎレンジ選択前（選択直前）の出力に第１出力を加えた合計出力で駆動されることになる。

走行方向と逆方向のセレクトレンジが選択される場合は、Ｎレンジが経由される。よって、車両１００の走行中にＮレンジが選択されたことをＥＯＰ４の吐出量を増加させる条件とすることで、走行方向と逆方向の走行レンジが選択される前に自動変速機２に供給される油圧を増加させることができ、ベルト２３ｃがプーリ２３ａ、２３ｂに対してスリップすることを抑制できる。

なお、図２に示す処理によれば、車両１００の走行中にＮレンジが選択されるとＥＯＰ４の吐出量を増加させる制御に加えて、Ｎレンジの選択中に車両１００の走行が開始されるとＥＯＰ４の吐出量を増加させる制御も実行される。しかしながら、これらの制御は、併用してもよいし、いずれか一方のみを採用してもよい。

Ｎレンジの選択中に車両１００の走行が開始されるとＥＯＰ４の吐出量を増加させる制御は、坂道でＮレンジが選択された状態でブレーキが解除（ブレーキＯＦＦ）されるシーンにおいて、走行方向と逆方向の走行レンジが選択される場合の対策である。そのため、車両１００の走行が開始されたことをＥＯＰ４の吐出量を増加させる条件とすることで、走行方向と逆方向の走行レンジが選択される前に自動変速機２に供給される油圧を増加させることができ、ベルト２３ｃがプーリ２３ａ、２３ｂに対してスリップすることを抑制できる。

よって、Ｎレンジ選択中にブレーキＯＦＦで車両１００が動きだした場合は、Ｎレンジの選択中に車両１００の走行が開始されるとＥＯＰ４の吐出量を増加させる制御の条件が成立するのでＥＯＰ４が駆動される。

ステップＳ１４では、コントローラ６は、第３回転速度センサ５３から入力される信号に基づいて、車両１００の走行方向が前進方向か判定する。上述したように、第３回転速度センサ５３は、プライマリプーリ２３ａの回転方向を検出可能である。なお、第３回転速度センサ５３以外のセンサ等を用いて車両１００の進行方向を判定できるようにしてもよく、例えば、第４回転速度センサ５４や車速センサ５５として回転方向を検出可能なセンサを採用することが考えられる。

コントローラ６は、車両１００の走行方向が前進方向であると判定すると、処理をステップＳ１５に移行する。また、コントローラ６は、車両１００の走行方向が前進方向でない、すなわち、後退方向であると判定すると、処理をステップＳ１８に移行する。

ステップＳ１５では、コントローラ６は、インヒビタスイッチ５６から入力される信号に基づいて、セレクトレンジがＤレンジか判定する。

コントローラ６は、セレクトレンジがＤレンジであることを検知すると、処理をステップＳ１６に移行する。また、コントローラ６は、セレクトレンジがＤレンジ以外、すなわちＲレンジであることを検知すると、処理をステップＳ１７に移行する。

ステップＳ１６では、コントローラ６は、ＥＯＰ４を停止して吐出量をゼロにする。なお、ＥＯＰ４を停止せずに、単に吐出量を減少させるようにしてもよい。

車両１００の走行方向が前進方向であってＤレンジが選択された場合は、ベルト２３ｃがスリップする可能性が低い。よって、この場合は、ＥＯＰ４の吐出量を減少させることで、電費又は燃費を抑制する。なお、ＥＯＰ４の吐出量を減少させることには、ＥＯＰ４を停止することも含まれる。

ステップＳ１７では、コントローラ６は、ＥＯＰ４の吐出量を増加させる。本実施形態では、ＥＯＰ４を第１出力よりも高い出力である第２出力で駆動して吐出量を増加させる。

車両１００の走行方向が前進方向であってＲレンジが選択された場合は、ベルト２３ｃがスリップすることを防止するために必要なプーリ圧を確保できなくなる可能性がある。よって、第１出力よりも吐出量が多い第２出力でＥＯＰ４を作動させることで、ベルト２３ｃがプーリ２３ａ、２３ｂに対してスリップすることを本格的に抑制する。

なお、Ｎレンジ選択中は、ＥＯＰ４を第２出力よりも吐出量が少ない第１出力で作動させている（ステップＳ１３）。Ｎレンジの選択後に車両１００の走行方向と逆方向の走行レンジが選択されるか否かが不明であることから、Ｎレンジ選択中はＥＯＰ４の出力を低めに設定しておくことで、電費又は燃費を抑制している。

ステップＳ１８では、コントローラ６は、インヒビタスイッチ５６から入力される信号に基づいて、セレクトレンジがＤレンジか判定する。

コントローラ６は、セレクトレンジがＤレンジであることを検知すると、処理をステップＳ１９に移行する。また、コントローラ６は、セレクトレンジがＤレンジ以外、すなわちＲレンジであることを検知すると、処理をステップＳ２０に移行する。

ステップＳ１９では、コントローラ６は、ＥＯＰ４の吐出量を増加させる。本実施形態では、ＥＯＰ４を第１出力よりも高い出力である第２出力で駆動して吐出量を増加させる。

車両１００の走行方向が後退方向であってＤレンジが選択された場合は、ベルト２３ｃがスリップすることを防止するために必要なプーリ圧を確保できなくなる可能性がある。よって、第１出力よりも吐出量が多い第２出力でＥＯＰ４を作動させることで、ベルト２３ｃがプーリ２３ａ、２３ｂに対してスリップすることを本格的に抑制する。

ステップＳ２０では、コントローラ６は、ＥＯＰ４を停止して吐出量をゼロにする。なお、ＥＯＰ４を停止せずに、単に吐出量を減少させるようにしてもよい。

車両１００の走行方向が後退方向であってＲレンジが選択された場合は、ベルト２３ｃがスリップする可能性が低い。よって、この場合は、ＥＯＰ４の吐出量を減少させることで、電費又は燃費を抑制する。なお、ＥＯＰ４の吐出量を減少させることには、ＥＯＰ４を停止することも含まれる。

続いて、図３を参照しながら、車両１００の状態とＥＯＰ４の状態との関係について説明する。

図３に示すように、車両１００が停車中は、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジのいずれが選択された場合でも、ＥＯＰ４は停止状態（ＯＦＦ）となる。

車両１００が前進走行中は、Ｄレンジが選択された場合は、ＥＯＰ４は停止状態となる。また、Ｎレンジが選択された場合は、ＥＯＰ４は第１出力で駆動状態となる。また、Ｒレンジが選択された場合は、ＥＯＰ４は第２出力で駆動状態となる。

車両１００が後退走行中は、Ｒレンジが選択された場合は、ＥＯＰ４は停止状態となる。また、Ｎレンジが選択された場合は、ＥＯＰ４は第１出力で駆動状態となる。また、Ｄレンジが選択された場合は、ＥＯＰ４は第２出力で駆動状態となる。

つまり、車両１００の走行中にセレクトレンジがＲレンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジとなる場合、又はＤレンジ→Ｎレンジ→Ｒレンジとなる場合は、コントローラ６は、Ｎレンジが選択されたことを検知するとＥＯＰ４を駆動し、その後、走行レンジが選択された後もＥＯＰ４の駆動を継続する。

一方、車両１００が停車中に、セレクトレンジがＲレンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジとなる場合、又はＤレンジ→Ｎレンジ→Ｒレンジとなる場合は、コントローラ６は、Ｎレンジが選択されたことを検知しても、ＥＯＰ４を駆動しない。ただし、上述したように、ＥＯＰ４について他の駆動制御における駆動条件が成立している場合はこの限りではない。

続いて、図４、図５に示すタイムチャートを参照しながら、ＥＯＰ４の駆動制御が行われる様子について説明する。

時刻ｔ１よりも前は、ブレーキがＯＮであり、車両１００は停車中である。また、Ｎレンジが選択されている。

時刻ｔ１でＤレンジが選択されると、前進クラッチ２２ａの締結が開始される。前進クラッチ２２ａのスリップ制御によりタービン回転速度Ｎｔとプライマリプーリ回転速度Ｎｐとの差回転が所定値以下になると、前進クラッチ２２ａが完全締結される。

時刻ｔ２でブレーキが解除（ブレーキＯＦＦ）されると、車両１００が前進走行を開始して、タービン回転速度Ｎｔ及びプライマリプーリ回転速度Ｎｐが上昇する。

時刻ｔ３でＮレンジが選択されると、ＥＯＰ４が第１出力で駆動される。また、前進クラッチ２２ａが解放されてタービン回転速度Ｎｔが上昇する。

時刻ｔ４でＲレンジが選択されると、ＥＯＰ４が第２出力で駆動される。また、後進ブレーキ２２ｂの締結が開始される。

上述したように、後進ブレーキ２２ｂの締結時にはエンジン１からトルクコンバータ２１を経由した入力回転が逆転減速してプライマリプーリ２３ａへ伝達される。よって、後進ブレーキ２２ｂのスリップ制御によりタービン回転速度Ｎｔの絶対値とプライマリプーリ回転速度Ｎｐとの差回転が所定値以下になると、後進ブレーキ２２ｂが完全締結される。

ここで、後進ブレーキ２２ｂが締結されるのに伴って、トルクコンバータ２０の負荷によりエンジン回転速度Ｎｅが低下する。これにより、ＭＯＰ３の吐出量も減少し、図５に示すように、ＭＯＰ３から自動変速機２に供給される油圧が低下する。一方で、後進ブレーキ２２ｂの締結によりバリエータ２３への入力トルクが増大することで、ベルト２３ｃがスリップすることを防止するために必要なプーリ圧（プーリ必要油圧）が上昇する。

図５では、時刻ｔ４と時刻ｔ５との間で、プーリ必要油圧がＭＯＰ３の供給油圧を上回っている。つまり、ＭＯＰ３から自動変速機２に供給される油圧では、プーリ必要油圧を確保できないことが分かる。

これに対して、本実施形態では、時刻ｔ４でＲレンジが選択されると、ＥＯＰ４が第２出力で駆動され、プーリ必要油圧に対して不足している分の油圧がＥＯＰ４から自動変速機２に供給される。これにより、プーリ必要油圧が確保されるようになっている。

後進ブレーキ２２ｂの完全締結後は車両１００の前進速度が低下する。そして、時刻ｔ５で車両１００の走行方向が前進方向から後退方向に変化する。

これにより、車両１００の走行方向が後退方向であってＲレンジが選択された状態となり、ＥＯＰ４の駆動が停止される。

以上述べたように、本実施形態によれば、ＥＯＰ４から油圧が供給される自動変速機２を有する車両１００のコントローラ６は、車両１００の走行中にＮレンジが選択されると、ＥＯＰ４の吐出量を増加させる。

また、コントローラ６は、Ｎレンジの選択中に車両１００の走行が開始されると、ＥＯＰ６の吐出量を増加させる。

これらによれば、走行方向と逆方向の走行レンジが選択される前にＥＯＰ４の吐出量を増加させることができ、自動変速機２に供給される油圧を確保できる。これにより、ベルト２３ｃのスリップを防止するために必要な油圧を確保するに際して、走行方向が前進方向であってＲレンジが選択されるシーンと、走行方向が後退方向であってＤレンジが選択されるシーンと、に対応可能となる。

また、ＥＯＰ４の吐出量の増加は、ＥＯＰ４を停止状態から駆動状態へ遷移させることである。

これによれば、ＥＯＰ４は、常に駆動状態となるのではなく、必要に応じて駆動される。よって、電費又は燃費を抑制できる。

また、ＥＯＰ４の吐出量の増加は、ＥＯＰ４が駆動状態であるときに更に吐出量を増加させることである。

ＥＯＰ４の吐出量を増加させる条件が成立する前にＥＯＰ４が駆動状態であるということは、自動変速機２が多くの油を必要とする状態であることを意味する。よって、この場合は、ベルト２３ｃのスリップ抑制用としてＥＯＰ４の吐出量を更に増加させることが重要となる。

また、コントローラ６は、ＥＯＰ４の吐出量を増加させた後に車両１００の進行方向と逆方向の走行レンジが選択されると、ＥＯＰ４の吐出量を更に増加させる。

これによれば、ベルト２３ｃがプーリ２３ａ、２３ｂに対してスリップすることを本格的に抑制できる。

また、コントローラ６は、ＥＯＰ４の吐出量を増加させた後に車両１００の進行方向と同じ方向の走行レンジが選択されると、ＥＯＰ４の吐出量を減少させる。

車両１００の進行方向と同じ方向の走行レンジが選択された場合は、ベルト２３ｃがプーリ２３ａ、２３ｂに対してスリップする可能性が低い。よって、この場合は、ＥＯＰ４の吐出量を減少させることで、電費又は燃費を抑制する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

本願は２０１９年９月２４日に日本国特許庁に出願された特願２０１９－１７３２７８に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (10)

1. 電動オイルポンプから油圧が供給されるベルト無段変速機を有する車両の制御装置であって、
   前記車両の走行中にＮレンジが選択されると、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させる制御部を有する、
   車両の制御装置。
2. 電動オイルポンプからバリエータに油圧が供給されるベルト無段変速機を有する車両の制御装置であって、
   Ｎレンジの選択中に前記車両の走行が開始されると、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させる制御部を有し、
   前記電動オイルポンプの吐出量の増加は、前記電動オイルポンプが駆動状態であるときに更に吐出量を増加させることである、
   車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記電動オイルポンプの吐出量の増加は、前記電動オイルポンプを停止状態から駆動状態へ遷移させることである、
   車両の制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記電動オイルポンプの吐出量の増加は、前記電動オイルポンプが駆動状態であるときに更に吐出量を増加させることである、
   車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させた後に前記車両の進行方向と逆方向の走行レンジが選択されると、前記電動オイルポンプの吐出量を更に増加させる、
   車両の制御装置。
6. 請求項１から４のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させた後に前記車両の進行方向と同じ方向の走行レンジが選択されると、前記電動オイルポンプの吐出量を減少させる、
   車両の制御装置。
7. 電動オイルポンプから油圧が供給されるベルト無段変速機を有する車両の制御方法であって、
   前記車両の走行中にＮレンジが選択されると、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させる、
   車両の制御方法。
8. 電動オイルポンプからバリエータに油圧が供給されるベルト無段変速機を有する車両の制御方法であって、
   Ｎレンジの選択中に前記車両の走行が開始されると、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させ、
   前記電動オイルポンプの吐出量の増加は、前記電動オイルポンプが駆動状態であるときに更に吐出量を増加させることである、
   車両の制御方法。
9. 電動オイルポンプからバリエータに油圧が供給されるベルト無段変速機を有する車両の制御装置であって、
   Ｎレンジの選択中に前記車両の走行が開始されると、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させる制御部を有し、
   前記制御部は、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させた後に前記車両の進行方向と逆方向の走行レンジが選択されると、前記電動オイルポンプの吐出量を更に増加させる、
   車両の制御装置。
10. 電動オイルポンプからバリエータに油圧が供給されるベルト無段変速機を有する車両の制御装置であって、
    Ｎレンジの選択中に前記車両の走行が開始されると、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させる制御部を有し、
    前記制御部は、前記電動オイルポンプの吐出量を増加させた後に前記車両の進行方向と同じ方向の走行レンジが選択されると、前記電動オイルポンプの吐出量を減少させる、
    車両の制御装置。

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