JP2019203575A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】締結要素の吸収エネルギーを減らし、締結要素の耐久性を向上させる。【解決手段】 コントローラ50は、駆動輪4が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素20の差回転の絶対値が所定値D1以上であると、ブレーキ30により駆動輪4に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに締結要素20の差回転の絶対値が所定値D1未満になるまで締結要素20を解放状態に維持する。【選択図】図2
Description
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。
特許文献1には、後進から前進への切替のためのR→Dレンジ変換が行われると、前進側のクラッチをスリップ制御することが開示されている。
締結要素の差回転が大きい状態でスリップ制御を実行すると、締結要素の吸収エネルギーが大きくなり、締結要素の耐久性に影響を与える懸念がある。
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、締結要素の吸収エネルギーを減らし、締結要素の耐久性を向上させることを目的とする。
本発明のある態様によれば、駆動輪を制動させる制動機構と、締結要素を有する変速機と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、駆動輪が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素の差回転の絶対値が所定値以上であると、制動機構により駆動輪に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに締結要素の差回転の絶対値が所定値未満になるまで締結要素を解放状態に維持する制御部を有することを特徴とする。
本発明の別の態様によれば、駆動輪を制動させる制動機構と、締結要素を有する変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、駆動輪が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素の差回転の絶対値が所定値以上であると、制動機構により駆動輪に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに締結要素の差回転の絶対値が所定値未満になるまで締結要素を解放状態に維持することを特徴とする。
これらの態様によれば、締結要素の吸収エネルギーを減らすことができるので、締結要素の耐久性を向上させることができる。
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
図1は、車両100の概略構成図である。車両100は、駆動源としてのエンジン1と、自動変速機TMと、オイルポンプ3と、駆動輪4と、制御装置としてのコントローラ50と、制動機構としてのブレーキ30と、を備える。
エンジン1は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン1は、コントローラ50からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。
自動変速機TMは、トルクコンバータ2と、ベルト式無段変速機構(以下、「CVT」ともいう。)10と、締結要素20と、油圧コントロールバルブユニット40(以下では、単に「バルブユニット40」ともいう。)と、オイル(作動油)を貯留するオイルパン6と、を備える。
自動変速機TMは、Dレンジすなわちドライブレンジ、Rレンジすなわちリバースレンジ、Nレンジすなわちニュートラルレンジ、Pレンジすなわち駐車レンジ等のレンジを有する。自動変速機TMのレンジは、シフター9によって選択される。Dレンジ及びRレンジが走行レンジに相当し、Pレンジ及びNレンジが非走行レンジに相当する。
トルクコンバータ2は、エンジン1と駆動輪4の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ2は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ2は、ロックアップクラッチ2aを締結することで、エンジン1からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。
締結要素20は、トルクコンバータ2とCVT10の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素20は、第1の締結要素としての前進クラッチ21と、第2の締結要素としての後進ブレーキ22と、を備える。前進クラッチ21及び後進ブレーキ22は、コントローラ50からの指令に基づき、オイルポンプ3の吐出圧を元圧としてバルブユニット40によって調圧されたオイルによって制御される。
前進クラッチ21及び後進ブレーキ22は、自動変速機TMの選択レンジに応じて締結または解放される。具体的には、前進レンジ(例えば、Dレンジ)が選択されているときには、前進クラッチ21が締結され、トルクコンバータ2からの入力回転がそのまま出力される。これに対し、後進レンジ(例えば、Rレンジ)が選択されているときには、後進ブレーキ22が締結され、トルクコンバータ2からの入力回転を逆転減速して出力する。また、駐車レンジ(Pレンジ)またはニュートラルレンジ(Nレンジ)が選択されているときには、前進クラッチ21及び後進ブレーキ22が解放され、トルクコンバータ2とCVT10との間の動力伝達が遮断される。
前進クラッチ21及び後進ブレーキ22の状態としては、「解放」、「待機」、「滑り」、及び「締結」の状態がある。これらの状態は、前進クラッチ21及び後進ブレーキ22の各ピストン受圧室(図示せず)に供給される油圧に応じて切り替えられる。
前進クラッチ21を例に説明すると、「解放」とは、前進クラッチ21に油圧が供給されておらず、前進クラッチ21が伝達トルク容量を持たない状態である。
「待機」とは、前進クラッチ21に油圧が供給されているものの、前進クラッチ21が伝達トルク容量を持たない状態である。「待機」状態では、前進クラッチ21は伝達トルク容量を持つ直前の状態となっている。
「滑り」(以下では、「スリップ」ともいう。)とは、前進クラッチ21に油圧が供給されており、前進クラッチ21が一定の伝達トルク容量を持った状態である。「滑り」状態では、伝達トルク容量が前進クラッチ21への入力トルクよりも小さくなっている。
「締結」とは、前進クラッチ21に油圧が供給されて、前進クラッチ21が伝達トルク容量を持ち、前進クラッチ21(締結要素20)の入出力軸間で回転速度差が発生していない状態である。「締結」状態では、伝達トルク容量が前進クラッチ21への入力トルクよりも大きい。なお、「締結」状態には、伝達トルク容量が前進クラッチ21への入力トルクよりも大きくなった後に、さらに伝達トルク容量を大きくし、伝達トルク容量が入力トルクに対して余裕代を持つ完全締結が含まれる。
CVT10は、動力伝達経路上における締結要素20と駆動輪4との間に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。CVT10は、プライマリプーリ10aと、セカンダリプーリ10bと、両プーリ10a,10bに巻き掛けられたベルト10cと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ10aの可動プーリとセカンダリプーリ10bの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト10cのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ10aに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ10bに作用するプーリ圧は、オイルポンプ3からの吐出圧を元圧としてバルブユニット40によって調圧される。
CVT10のセカンダリプーリ10bの出力軸には、図示しない終減速ギア機構を介してディファレンシャル5が接続される。ディファレンシャル5には、ドライブシャフト7を介して駆動輪4が接続される。
オイルポンプ3は、エンジン1の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ3は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ3は、オイルパン6に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット40にオイルを供給する。バルブユニット40に供給されたオイルは、バルブユニット40によって調圧され、各プーリ10a,10bの駆動や、締結要素20の駆動、自動変速機TMの各要素の潤滑などに用いられる。
ブレーキ30は、例えば、ディスク式の電動ブレーキによって構成される。ブレーキ30は、ドライバーがブレーキペダル8に作用する踏力に応じて駆動輪4を制動する制動力を発揮する。ブレーキ30は、油圧駆動であってもよく、ドラム式ブレーキであってもよい。
コントローラ50は、中央演算装置(CPU)、読み出し専用メモリ(ROM)、ランダムアクセスメモリ(RAM)及び入出力インタフェース(I/Oインタフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ50は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ50は、自動変速機TMを制御するATCU、シフトレンジを制御するSCU、エンジン1の制御を行うECU等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ50の後述する締結制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。
コントローラ50には、エンジン1の回転速度を検出する第1回転速度センサ51、締結要素20の入力回転速度(=トルクコンバータ2の出力回転速度)を検出する第2回転速度センサ52、締結要素20の出力回転速度(=プライマリプーリ10aの回転速度)を検出する第3回転速度センサ53、CVT10の出力回転速度(=セカンダリプーリ10bの回転速度)を検出する第4回転速度センサ54、車速Vを検出する車速センサ55、CVT10のセレクトレンジ(P、D、N、Rレンジを切り替えるシフター9の状態)を検出するインヒビタスイッチ56、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ57、ブレーキペダル8の踏力を検出する踏力センサ58、路面の勾配を検出する勾配センサ59等からの信号が入力される。コントローラ50は、入力されるこれらの信号に基づき、エンジン1、自動変速機TMの各種動作を制御する。
例えば、前進走行中、車両100が停止する前に、前進から後進への切替のためにシフトレンジをDレンジからRレンジに切り替えることがある。このとき、レンジが切り換えられた直後に後進ブレーキ22に対してスリップ制御を実行すると、後進ブレーキ22に過度のトルクが作用して、後進ブレーキ22が損傷する、あるいは、締結ショックやベルト滑りが発生するおそれがある。なお、スリップ制御とは、締結要素20(前進クラッチ21または後進ブレーキ22)における入力側回転速度及び出力側回転速度の回転速度差を許容しつつ、締結要素20(前進クラッチ21または後進ブレーキ22)を動力伝達状態にする制御である。
そこで、本実施形態では、駆動輪4が逆回転するレンジ変更がなされたとき(例えば、DレンジからRレンジ)に、車速Vが所定値V1以上で、かつ、締結要素20の入力側と出力側の回転速度差(以下では、入力側と出力側の回転速度差を「差回転」ともいう。)の絶対値(以下では、この絶対値を「差回転D」ともいう。)が所定値D1以上の場合には、コントローラ50は、締結要素20の差回転の絶対値(差回転D)が所定値D1未満になるまで締結要素20を解放状態に維持する締結制御を実行する。
以下に、本実施形態における締結制御について、図2から図4を参照しながら説明する。なお、締結制御は、コントローラ50にあらかじめ記憶されたプログラムに基づいて実行される。
図2は、本実施形態に係る締結制御の流れを示すフローチャートである。コントローラ50は、シフトレンジが操作されたことを検出すると(ステップS11)、現在の車速Vが所定値V1以上であるか否かを判定する(ステップS12)。具体的には、コントローラ50は、車速センサ55によって検出された車速Vが所定値V1以上であるか否かを判定する。車速Vが所定値V1以上であれば、ステップS13に進む。これに対して、車速Vが所定値V1未満であればステップS20に進み、通常のセレクト制御を実行する。
ステップS13では、コントローラ50は、現在の進行方向と選択レンジが逆であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ50は、第4回転速度センサ54によって検出された信号に基づいてセカンダリプーリ10bの回転軸の回転方向を判定することで、車両100の進行方向を判定する。さらに、判定された車両100の進行方向と選択されたシフトレンジによる進行方向とが逆方向であるか否かを判定する。例えば、DレンジあるいはNレンジが選択されている状態で前進走行している場合に、Rレンジが選択されると、コントローラ50は、現在の進行方向と選択されたシフトレンジが逆であると判定する。これに対し、例えば、Nレンジが選択されている状態で前進走行している場合に、Dレンジが選択されると、コントローラ50は、現在の進行方向と選択されたシフトレンジが同じであると判定する。現在の進行方向と選択レンジが逆であれば、ステップS14に進む。これに対して、現在の進行方向と選択レンジが同じであれば、ステップS20に進み、通常のセレクト制御を実行する。
ステップS14では、差回転Dが所定値D1以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ50は、第2回転速度センサ52によって検出された締結要素20の入力回転速度(=トルクコンバータ2の出力回転速度)と、第3回転速度センサ53によって検出された締結要素20の出力回転速度(=プライマリプーリ10aの回転速度)と、の回転速度の差の絶対値である差回転Dを演算し、この差回転Dが所定値D1以上であるか否かを判定する。差回転Dが所定値D1以上であれば、ステップS15に進み、差回転Dが所定値D1未満であれば、ステップS20に進む。
ステップS15では、締結要素20(前進クラッチ21または後進ブレーキ22)を待機状態にする。具体的には、コントローラ50は、バルブユニット40を制御して、選択されたシフトレンジに対応する締結要素(前進クラッチ21または後進ブレーキ22)が、伝達トルク容量を持たない状態を維持できる程度に油圧を供給する。このように締結要素20を待機状態とすることで、締結要素20の締結までのタイムラグを小さくできる。
次いで、ステップS16では、ブレーキアシストを要求する。具体的には、コントローラ50は、ブレーキ30によって所定の制動力を発揮させるための指令信号を生成する。
ステップS17では、ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力以上であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ50は、踏力センサ58によって検出されたブレーキペダル8の踏力からフットブレーキによる制動力を演算する。そして、コントローラ50は、ブレーキアシスト要求に基づいて発揮させる制動力が演算したフットブレーキによる制動力以上であるか否かを判定する。ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力以上であると判定されれば、ステップS18に進む。これに対し、ステップS17において、ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力未満であると判定されれば、ステップS14に戻る。
ステップS18では、コントローラ50は、ブレーキ30にブレーキアシスト要求に基づいた制動力を発揮させる。なお、ブレーキアシスト要求に基づいた制動力は、一定であっても、車速Vや差回転Dの大きさに応じて変化させてもよい。あるいは、フットブレーキによる制動力との合力が一定になるように変化させてもよい。
そして、再びステップS14に戻り、差回転Dが所定値D1未満になるまで、ステップS14からステップS18の制御及び判定を繰り返す。
これに対し、ステップS17において、ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力未満であると判定されれば、コントローラ50は、ブレーキアシストを実行せずに、踏力センサ58によって検出されたブレーキペダル8の踏力に応じた制動力を発揮させる。この場合には、ブレーキペダル8による制動力で十分に制動力を発揮させることができる、すなわち、ブレーキペダル8による制動力で一定の時間内に差回転Dを所定値D1未満まで低下させることができるので、コントローラ50は、ステップS16におけるブレーキアシスト要求をキャンセルする。そして、ステップS14に戻り、ステップS14からステップS17の制御及び判定を繰り返す。
このようにして、差回転Dが所定値D1未満まで低下すると、ステップS20に進み、コントローラ50は、通常のセレクト制御を実行するとともにブレーキアシストを解除する。
ステップS20におけるセレクト制御では、まずスリップ制御を実行する。そして、差回転Dが所定値D2未満まで低下すると、コントローラ50は、締結要素20を完全に締結させる。
このように、本実施形態の締結制御では、駆動輪4が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素20の差回転Dが所定値D1以上であると、ブレーキ30により駆動輪4に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに、差回転Dが所定値D1未満になるまで締結要素20を解放状態に維持する。
ブレーキ30によって差回転Dを所定値D1未満まで低下させた後、セレクト制御を実行することで、スリップ制御時に締結要素20に作用するエネルギーを減らすことができる。これにより、締結要素20の耐久性を向上させることができるとともに、締結ショックやベルト滑りの発生を防止できる。
次に、図3及び図4に示すタイムチャートを参照しながら、本実施形態の締結制御について説明する。なお、図3及び図4では、0より上側の領域を前進時の車速、0より下側の領域を後進時の車速として示している。
まず、図3を参照して、現在の車速Vが所定値V1以上で前進走行しているときに、シフトレンジがDレンジまたはNレンジからRレンジに切り替えられた場合について説明する。なお、図3は、フットブレーキによる制動力が発生していない場合を示している。
ドライバーがシフトレンジをDレンジまたはNレンジからRレンジに切り替えた場合には(時刻t1)、コントローラ50は、車両100の進行方向と選択されたシフトレンジによる進行方向は逆であると判定する。また、コントローラ50は、選択されたシフトレンジに対応する締結要素(後進ブレーキ22)を待機状態にする。具体的には、コントローラ50は、バルブユニット40を制御して、伝達トルク容量を持たない状態を維持できる程度に後進ブレーキ22に油圧を供給する。
また、時刻t1において、コントローラ50は、差回転Dが所定値D1以上であると判定する。これにより、コントローラ50は、ブレーキアシストを要求する。
なお、図3に示す実施形態では、フットブレーキによる制動力が発生していないので、コントローラ50は、ブレーキアシスト要求量がフットブレーキによる制動力以上であると判定する。
これにより、コントローラ50は、ブレーキアシストを実行する。具体的には、コントローラ50は、ブレーキ30にブレーキアシスト要求に基づいた制動力を発揮させる。そして、ブレーキアシスト要求に基づいた制動力が高まると、車速Vが減少する(時刻t2)。
そして、差回転Dが所定値D1未満まで低下すると(時刻t3)、コントローラ50は、通常のセレクト制御を開始する。具体的には、まず、後進ブレーキ22のスリップ制御を開始する。
差回転Dが所定値D2未満まで低下すると(時刻t4)、コントローラ50は、後進ブレーキ22の伝達トルク容量を漸増させるとともに、ブレーキアシストにより発生する制動力を漸減させるようにしてブレーキアシストを解除する。ブレーキアシストを解除する際に、いきなり制動力を0とすると、ドライバーはショックを感じてしまう。そこで、後進ブレーキ22の伝達トルク容量の漸増期間にブレーキアシストによる制動力を漸減させることにより、ショックを低減することができる。
そして、後進ブレーキ22の伝達トルク容量が漸増するに伴い、後進ブレーキ22の出力軸に動力が伝達され、車両100が後進を開始する。その後、コントローラ50は、後進ブレーキ22を完全に締結する(時刻t5)。
このように、本実施形態の締結制御では、車両100が所定値V1以上の車速で前進走行をしているときに、DレンジまたはNレンジからRレンジに切り替えられると、制動力を自動発生させるブレーキアシストが実行されるとともに、差回転Dが所定値D1未満になるまで後進ブレーキ22を解放状態に維持する。そして、差回転Dを所定値D1未満まで低下すると、後進ブレーキ22のスリップ制御を開始する。このように、差回転Dが所定値D1未満になるまで後進ブレーキ22を解放状態に維持することにより、後進ブレーキ22の耐久性を向上させることができる。
次に、図4を参照して、現在の車速Vが所定値V1以上で後進走行しているときに、シフトレンジがRレンジまたはNレンジからDレンジに切り替えられた場合について説明する。なお、図4は、フットブレーキによる制動力が発生していない場合を示している。
図4に示す締結制御では、前進クラッチ21に対して図3に示す後進ブレーキ22に対する制御と同様の制御が行われるだけであるので、詳しい説明は省略する。
車両100が所定値V1以上の車速で後進走行をしているときに、RレンジまたはNレンジからDレンジに切り替えられた場合にも、制動力を自動発生させるブレーキアシストが実行されるとともに、差回転Dが所定値D1未満になるまで締結要素(前進クラッチ21)を解放状態に維持する。そして、差回転Dを所定値D1未満まで低下すると、通常のセレクト制御、具体的には、前進クラッチ21のスリップ制御を開始する。これにより、前進クラッチ21の耐久性を向上させることができる。
上記実施形態では、所定値D1及び所定値V1を前進時と後進時で同じ値として説明したが、これらの所定値を前進時と後進時で異なる値としてもよい。
また、ブレーキアシストを解除するタイミングは、セレクト制御(スリップ制御)を開始するタイミングよりも前にしてもよく、あるいは、後にしてもよい。
さらに、コントローラ50がリバースインヒビット制御を実行する機能を有している場合には、リバースインヒビット制御の解除条件(例えば、車速Vが所定値V2未満に低下する)及び本実施形態の締結制御におけるセレクト制御開始条件(差回転Dが所定値D1未満に低下する)の両方の条件を満たしたときに、セレクト制御を実行するようにすればよい。なお、リバースインヒビット制御とは、例えば、車両100が所定車速(所定値V2)以上で前進走行しているときに、シフター9が動作されてインヒビタスイッチ56がRレンジ信号を検出した場合は、締結要素20をニュートラル状態(トルクが伝達されない状態)とする制御である。
以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。
コントローラ50(制御装置)は、駆動輪4が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素20の差回転の絶対値(差回転D)が所定値D1以上であると、ブレーキ30により駆動輪4に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに締結要素20の差回転の絶対値(差回転D)が所定値D1未満になるまで締結要素20を解放状態に維持する制御部(コントローラ50)を有する。
駆動輪4が逆回転するレンジ変更がなされたときに締結要素20の差回転の絶対値(差回転D)が所定値D1以上である場合に、コントローラ50がブレーキ30により駆動輪4に制動力を自動発生させるブレーキアシストを実行することで、エネルギーの一部をブレーキ30に吸収させる。さらに、差回転Dが小さくなるまで締結要素20を解放状態に維持することで、締結要素20を締結する段階における吸収エネルギーを減少させることができる。これにより、締結要素20の耐久性を向上できる(請求項1、7に対応する効果)。
また、駆動輪4が逆回転するレンジのときに、自動で制動力を与えるので車両100が惰性で進む距離を減らすことができる。つまり、空走距離を短くなるので、安全性を向上することができる。
制御部(コントローラ50)は、駆動輪4が逆回転しないレンジ変更がなされた場合はブレーキアシストを禁止する。
レンジ変更前後で走行方向に変化がないときに制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとドライバーに違和感を与えてしまう。そこで、このような場合には、ブレーキアシストを禁止することでドライバーに違和感を与えることを抑制できる(請求項2に対応する効果)。
制御部(コントローラ50)は、所定車速(所定値V1)未満の場合はブレーキアシストを禁止する。
車速が低いときはブレーキアシストによりドライバーが感じる違和感が増しやすい傾向にある。このため、車速が所定車速(所定値V1)未満の場合にブレーキアシストを禁止することで、ドライバーが感じる違和感を抑制できる(請求項3に対応する効果)。
制御部(コントローラ50)は、締結要素20の差回転の絶対値(差回転D)が所定値D1未満になると締結要素20の伝達トルク容量を漸増させながらブレーキアシストにより発生する制動力を漸減させる。
ブレーキアシスト解除の際に、突然制動力を0とすると、ドライバーはショックを感じやすい。そこで、締結要素20の伝達トルク容量の漸増期間に制動力を漸減させることにより、ショックを低減することができる(請求項4に対応する効果)。
制御部(コントローラ50)は、ブレーキアシスト時にブレーキペダル8が踏まれているとき、ブレーキアシストの要求制動力よりもブレーキペダル8が踏まれることによる制動力が大きい場合はブレーキアシストを解除する。
ブレーキペダル8が踏まれている場合は必要に応じてブレーキアシストを解除する。これにより、過剰な制動力によるショックを防止することができる(請求項5に対応する効果)。
制御部(コントローラ50)は、締結要素20の差回転の絶対値(差回転D)が所定値D1未満に下がるまでの間は締結要素20を締結準備モードの解放状態に維持する。
締結要素20を完全解放状態に維持すると、スリップ制御開始までのタイムラグが大きくなる。そこで、締結要素20を締結準備モードの解放状態としておくことにより、差回転Dが所定値D1未満になった後の締結状態への遷移を早めることができる(請求項6に対応する効果)。
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態と各変形例は適宜組み合わせ可能である。
上記実施形態では、シフトレンジをシフター9によって切り替える場合を例に説明したが、セレクトスイッチやモーメンタリスイッチであってもよい。
上記実施形態ではブレーキアシストの際にブレーキ30により制動力を発生させたが、他の制動機構を有する車両の場合は当該制動機構による制動力を発生させても良い。もちろん、複数の制動機構を併用しても良い。
1 エンジン
2 トルクコンバータ
10 CVT
20 締結要素
50 コントローラ(制御装置、制御部)
100 車両
TM 自動変速機
2 トルクコンバータ
10 CVT
20 締結要素
50 コントローラ(制御装置、制御部)
100 車両
TM 自動変速機
Claims (7)
- 駆動輪を制動させる制動機構と、
締結要素を有する変速機と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
前記駆動輪が逆回転するレンジ変更がなされたときに前記締結要素の差回転の絶対値が所定値以上であると、前記制動機構により前記駆動輪に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに前記締結要素の差回転の絶対値が前記所定値未満になるまで前記締結要素を解放状態に維持する制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1に記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、前記駆動輪が逆回転しないレンジ変更がなされた場合は前記ブレーキアシストを禁止することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1または2に記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、所定車速未満の場合は前記ブレーキアシストを禁止することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1から3のいずれか1つに記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、前記締結要素の差回転の絶対値が前記所定値未満になると前記締結要素の伝達トルク容量を漸増させながら前記ブレーキアシストにより発生する制動力を漸減させることを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1から4のいずれか1つに記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、前記ブレーキアシスト時にブレーキペダルが踏まれているとき、前記ブレーキアシストの要求制動力よりもブレーキペダルが踏まれることによる制動力が大きい場合は前記ブレーキアシストを解除することを特徴とする車両の制御装置。 - 請求項1から5のいずれか1つに記載された車両の制御装置において、
前記制御部は、前記締結要素の差回転の絶対値が前記所定値未満に下がるまでの間は前記締結要素を締結準備モードの解放状態に維持することを特徴とする車両の制御装置。 - 駆動輪を制動させる制動機構と、
締結要素を有する変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
前記駆動輪が逆回転するレンジ変更がなされたときに前記締結要素の差回転の絶対値が所定値以上であると、前記制動機構により前記駆動輪に制動力を自動発生させるブレーキアシストを行うとともに前記締結要素の差回転の絶対値が前記所定値未満になるまで前記締結要素を解放状態に維持することを特徴とする車両の制御方法。
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP2018100041A Pending JP2019203575A (ja) | 2018-05-24 | 2018-05-24 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2019203575A (ja) |
-
2018
- 2018-05-24 JP JP2018100041A patent/JP2019203575A/ja active Pending
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