JP6069519B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に装備されたロックアップクラッチの制御装置に関するものである。

自動車等の車両において、エンジンと自動変速機構との間に介装されるトルクコンバータにロックアップクラッチが装備されたものがある。このロックアップクラッチの制御として、コースト走行中のロックアップ時（所謂、コーストロックアップ時）にアクセルオンされた場合に、トルク伝達方向が逆転する逆トルクの作用によって生じる大きなトルクショックを回避すべく、ロックアップクラッチの完全締結を禁止する技術が特許文献１に開示されている。

ところで、上記のように、コーストロックアップ中のアクセルオンによりロックアップクラッチの完全な締結状態（即ち、ロックアップ）が禁止され、ロックアップクラッチが解放状態またはスリップ状態となった後は、燃費向上のため、ロックアップクラッチを再び完全締結状態（ロックアップ状態）になるよう制御することが有効である。

しかし、コーストロックアップ中にアクセルペダルを短時間だけ踏み込んでその後踏み込みを解除した場合、アクセルオンによりロックアップクラッチを完全締結に向けて制御している状態、即ち、ロックアップクラッチへ供給される油圧が高くなっている途中で、アクセルオフになるため、以下のような課題が生じる。

例えば、アクセルオンからオフになっても、ロックアップクラッチを完全締結状態にしようとロックアップクラッチに供給する油圧を上げ続けていくと、アクセルオフによってエンジンのトルクが低下するため、ロックアップクラッチの完全締結に必要なトルク伝達容量が低下する一方で、供給する油圧の上昇でロックアップクラッチのトルク伝達容量が増加していく。このため、エンジンの出力トルクとロックアップクラッチのトルク伝達容量とのバランスが急変することになり、ロックアップクラッチが急締結してショックが生じる場合がある。

一方、アクセルオフによって、ロックアップクラッチを完全締結状態にしようとして上げていた油圧を下げ過ぎてしまうと、ロックアップクラッチのトルク伝達容量が低下し過ぎて、ロックアップクラッチが完全解放状態となってしまう場合がある。この直後に加速要求があると、エンジンが空吹きして燃費が悪化してしまう。

実開昭６３−１８２３５２号公報

本発明はかかる課題に鑑み創案されたもので、コーストロックアップ中に、アクセルが短時間だけオンになりその後オフになった場合に、ロックアップクラッチの急締結やエンジン回転数の急上昇を回避することができるようにした、ロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的とする。

本発明のロックアップクラッチの制御装置は、車両に搭載されたエンジンと自動変速機構との間に設けられたロックアップクラッチを油圧によって制御する制御装置であって、前記車両がコースト走行状態であるか否かを判定するコースト判定手段と、前記車両のアクセルペダルの踏み込み及び踏み戻し並びにアクセルオン及びアクセルオフを判定するアクセル判定手段と、前記コースト判定手段及び前記アクセル判定手段の判定情報に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を制御する制御手段と、を備える。

その上で、前記制御手段は、前記車両がコースト走行状態であるときに所定のコーストロックアップ条件が成立すると、前記ロックアップクラッチをロックアップ状態とするコーストロックアップ制御と、前記コーストロックアップ制御によって前記ロックアップクラッチがロックアップ状態であるときに前記アクセルペダルのアクセルオンが判定されると、前記トルク伝達容量を低下させて前記ロックアップクラッチをスリップ状態にした後、前記トルク伝達容量を増大させて前記ロックアップクラッチをロックアップ状態に復帰させる第１の容量一時低減制御と、前記第１の容量一時低減制御によって前記ロックアップクラッチがロックアップ状態へ復帰する途中で前記アクセルペダルの踏み戻しが判定されると、前記トルク伝達容量を再び低下させた後に、前記トルク伝達容量を増大させて前記ロックアップクラッチをロックアップ状態に再復帰させる第２の容量一時低減制御と、を実施し、前記第２の容量一時低減制御では、前記ロックアップクラッチが完全解放されない所定トルク伝達容量を下限値として前記トルク伝達容量を低下させるものである。

前記所定トルク伝達容量は、前記車両がコースト走行状態にあるときに前記ロックアップクラッチに入力される入力トルクに相当するトルク容量であることが好ましい。

前記制御手段は、前記第２の容量一時低減制御において、前記アクセル判定手段によりアクセルオフが判定される前に、前記トルク伝達容量が前記下限値に達した場合、前記アクセル判定手段によりアクセルオフが判定されるまで、前記トルク伝達容量を前記下限値に維持することが好ましい。

前記制御手段は、前記トルク伝達容量を前記下限値に維持した状態で前記アクセル判定手段によりアクセルオフが判定されたら、前記トルク伝達容量を漸増させることが好ましい。

本発明のロックアップクラッチの制御装置によれば、コーストロックアップ中に、アクセルが短時間だけオンになりその後オフになった場合に、ロックアップクラッチが完全解放されない所定トルク伝達容量を下限値としてロックアップクラッチのトルク伝達容量を低下させるので、ロックアップクラッチが急締結することがなく、また、完全解放状態ともならないので、下限値の所定トルク伝達容量までトルク伝達容量を低下させた直後でも、ロックアップクラッチのトルク伝達容量分だけエンジンの空吹きの発生を抑えることができ、燃費の悪化を抑制することができる。

請求項２に記載のように、所定トルク伝達容量を車両がコースト走行状態にあるときにロックアップクラッチに入力される入力トルクに相当するトルク容量とすれば、アクセルオフの後であっても、ロックアップクラッチが急締結することがなく且つ完全解放状態ともならない状態にすることができる。

請求項３に記載のように、アクセルオフになるまで、トルク伝達容量を下限値に維持すれば、ロックアップクラッチが急締結することがなく且つ完全解放状態ともならない状態にすることができる。

請求項４に記載のように、トルク伝達容量を下限値に維持した状態でアクセルオフになったら、トルク伝達容量を漸増させれば、ロックアップクラッチを完全なロックアップ状態に締結することができる。このため、アクセルオフであっても、エンジンは、ロックアップクラッチによって駆動輪から連れ回されることになり、例えば、エンジンをフューエルカット状態にすることにより、燃費悪化を抑制することができる。

本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系を示す全体構成図である。 本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置による各制御を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置による各制御を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置による第２の容量一時低減制御を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

まず、本実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置が適用された車両の駆動系と制御系の構成を説明する。なお、本実施形態では、自動変速機に、ベルト式無段変速機（以下、ベルト式ＣＶＴ、又は、単に、ＣＶＴとも言う。）が適用されたものを例示するが、自動変速機としては、トロイダルＣＶＴなどその他の無段変速機や、有段変速機を適用することもできる。

［全体システム構成］
図１は、本実施形態にかかる車両の駆動系と制御系を示す構成図である。
図１に示すように、車両の駆動系は、エンジン（内燃機関）１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、ベルト式無段変速機構（自動変速機構）４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。なお、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とベルト式無段変速機構４と終減速機構５とをトランスミッションケース内に収納することによりベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１００が構成される。

エンジン１には、スロットルバルブ開閉動作や燃料カット動作等により出力トルク制御を行なう出力トルク制御アクチュエータ１０が装備される。これによって、エンジン１は、ドライバによるアクセル操作による出力トルクの制御以外に、外部からのエンジン制御信号による出力トルクの制御も可能になっている。

トルクコンバータ２は、トルク増大機能を有する発進要素であり、トルク増大機能を必要としないとき、エンジン出力軸（＝トルクコンバータ入力軸）１１とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１にコンバータハウジング２２を介して連結されたポンプインペラ２３と、トルクコンバータ出力軸２１に連結されたタービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

また、ロックアップクラッチ２０は、車両の状態や運転状態に応じてロックアップ状態（クラッチ完全締結状態）と、アンロックアップ状態（クラッチ完全解放状態）と、スリップロックアップ状態（クラッチ滑り締結状態、つまり、ロックアップクラッチの入力側の回転部材の回転数と、出力側の回転部材に差回転があるが、入力側から出力側へトルクが伝達されている状態）との何れかに、切り替え制御される。この切り替え制御と、ロックアップ状態やスリップロックアップ状態でのクラッチ係合力、即ち、クラッチのトルク伝達容量の制御は、ロックアップクラッチ２０へ供給する供給油圧の制御により行なう。つまり、ロックアップクラッチ２０の図示しないクラッチの前後の油室の差圧、即ち、アプライ室のトルクコンバータ供給圧Ｐａとレリーズ室のトルクコンバータ解放圧Ｐｒの差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（＝Ｐａ−Ｐｒ）を制御することにより行なう。ロックアップ差圧ΔＰは、ロックアップクラッチ２０への供給油圧に相当する。

前後進切替機構３は、ベルト式無段変速機構４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、複数のクラッチプレートによる前進クラッチ３１（前進側摩擦締結要素）と、複数のブレーキプレートによる後退ブレーキ３２（後退側摩擦締結要素）と、を有する。

前進クラッチ３１は、Ｄレンジ（ドライブレンジ）等の前進走行レンジの選択時に前進クラッチ圧Ｐｆｃにより締結される。後退ブレーキ３２は、後退走行レンジであるＲレンジ（後退レンジ）の選択時に後退ブレーキ圧Ｐｒｂにより締結される。なお、前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ、非走行レンジ）の選択時、前進クラッチ圧Ｐｆｃと後退ブレーキ圧Ｐｒｂをドレーンすることで、いずれも解放される。

ベルト式無段変速機構４は、ベルト接触径の変化により変速機入力回転数と変速機出力回転数の比である変速比を無段階に変化させる無段変速機能を備え、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、ベルト４４と、を有する。プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉにより軸方向に移動する。セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃにより軸方向に移動する。

プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａ及びスライドプーリ４２ｂの各対向面であるシーブ面、及び、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａ及びスライドプーリ４３ｂの各対向面であるシーブ面は、何れもＶ字形状をなし、ベルト４４の両側のフランク面は、これらの各シーブ面と接触する。スライドプーリ４２ｂ，４３ｂの移動に応じて、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３へのベルト４４の巻付き半径が変更することにより、変速比が変更される。

終減速機構５は、ベルト式無段変速機構４の変速機出力軸４１からの変速機出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、変速機出力軸４１とアイドラ軸５０と左右のドライブ軸５１，５１とに介装され、減速機能を持つ第１ギヤ５２、第２ギヤ５３、第３ギヤ５４及び第４ギヤ５５と、差動機能を持つディファレンシャルギヤ５６とを有する。

車両の制御系のうち、特にＣＶＴ１００の制御系は、図１に示すように、油圧コントロールユニット７と、ＣＶＴ電子コントロールユニット（ＣＶＴＥＣＵ）８と、を備えている。また、このＣＶＴ電子コントロールユニット８と情報を授受するエンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）９が装備されている。なお、各電子コントロールユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）８，９は、入出力装置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイマカウンタ等を備えて構成される。

油圧コントロールユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ｐｐｒｉと、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Ｐｓｅｃと、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Ｐｆｃと、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Ｐｒｂと、ロックアップコントロールバルブ７８へのソレノイド圧Ｐｓｏｌとを作り出す制御ユニットである。この油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、油圧制御回路７１と、を備え、油圧制御回路７１は、ライン圧ソレノイド７２と、プライマリ圧ソレノイド７３と、セカンダリ圧ソレノイド７４と、前進クラッチ圧ソレノイド７５と、後退ブレーキ圧ソレノイド７６と、ロックアップソレノイド７７とを有する。

ライン圧ソレノイド７２は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるライン圧指示に応じ、オイルポンプ７０からの圧送される作動油を、指示されたライン圧ＰＬに調圧する。
プライマリ圧ソレノイド７３は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるプライマリ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたプライマリ圧Ｐｐｒｉに減圧調整する。
セカンダリ圧ソレノイド７４は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力されるセカンダリ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示されたセカンダリ圧Ｐｓｅｃに減圧調整する。

前進クラッチ圧ソレノイド７５は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される前進クラッチ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された前進クラッチ圧Ｐｆｃに減圧調整する。
後退ブレーキ圧ソレノイド７６は、ＣＶＴＥＣＵ８から出力される後退ブレーキ圧指示に応じ、ライン圧ＰＬを元圧として指示された後退ブレーキ圧Ｐｒｂに減圧調整する。

ロックアップソレノイド７７は、ＣＶＴＥＣＵ８からからのデューティ信号Ｄｕｔｙによるソレノイド力を作動信号力とし、ロックアップコントロールバルブ７８へのソレノイド圧Ｐｓｏｌを作り出す。ロックアップコントロールバルブ７８は、ソレノイド圧Ｐｓｏｌを作動信号圧として、ロックアップクラッチ２０のクラッチ前後油室の差圧であるロックアップ差圧ΔＰ（ΔＰ＝Ｐａ−Ｐｒ）を作り出す。

ＣＶＴＥＣＵ８は、スロットル開度等に応じた目標ライン圧を得る指示をライン圧ソレノイド７２に出力するライン圧制御、車速やスロットル開度等に応じて目標変速比を得る指示をプライマリ圧ソレノイド７３及びセカンダリ圧ソレノイド７４に出力する変速油圧制御、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指示を前進クラッチ圧ソレノイド７５及び後退ブレーキ圧ソレノイド７６に出力する前後進切替制御を行なうと共に、ロックアップソレノイド７７にデューティ信号Ｄｕｔｙを出力してロックアップクラッチ２０の締結、解放、スリップ係合（クラッチ滑り締結）等の制御を行なう。

このＣＶＴＥＣＵ８には、プライマリ回転センサ８０、セカンダリ回転センサ８１、セカンダリ圧センサ８２、油温センサ８３、エンジン回転数センサ８４、ブレーキスイッチ８５、アクセル開度センサ８６、プライマリ圧センサ８７、ライン圧センサ８９、車速センサ９０、アクセル開度センサ９１、アイドルスイッチ９２等からのセンサ情報やスイッチ情報が入力される。また、エンジンＥＣＵ９からはトルク情報が入力され、エンジンへはトルクリクエストを出力する。ここで、図示しないインヒビタースイッチは、運転者のシフトレバーの操作によって選択されているレンジ位置（Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ等）を検出し、レンジ位置に応じたレンジ位置信号を出力する。

［ロックアップクラッチの制御装置の構成］
ところで、本実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置は、車両がコースト状態である時に、所定の制御条件（コーストロックアップ制御条件）が成立すると、ロックアップクラッチを締結させるコーストロックアップを行なう制御（コーストロックアップ制御）及びこれに関連する制御を行なうものであり、この制御装置は、ＣＶＴＥＣＵ８に設けられた機能要素と、センサ類とから構成されている。

また、この制御装置は、図２のタイムチャートに例示する状況を想定したものである。図２には、アクセル開度［図２（ａ）］、エンジン回転数（エンジン回転速度）Ｎｅ及び変速機入力軸の回転速度ＩＮＰＲＥＶ［図２（ｂ）］、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量（クラッチ容量）［図２（ｃ）］を、各制御モードと対応させて示している。ここでは、コーストロックアップを実施している際に、短時間でのアクセルペダルの踏み込み及び踏み離し（チョイ踏み離し）があった場合を想定し、実線で記載している。図２中の二点鎖線は、アクセルペダルの踏み込み後に踏み離しがなかった場合を例示している。

ＣＶＴＥＣＵ８には、コースト判定部（コースト判定手段）８Ａと、アクセル判定部（アクセル判定手段）８Ｂと、学習制御部（学習制御手段）８Ｃと、コースト判定部８Ａ及びアクセル判定部８Ｂの判定情報に基づいてロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量を制御する制御部（制御手段）８Ｄと、を機能要素として備えており、本制御装置は、これらのコースト判定部８Ａ、アクセル判定部８Ｂ、学習制御部８Ｃ及び制御部８Ｄから構成される。

コースト判定部８Ａは、車両がコースト状態であるか否かを判定する。この判定は、ここでは、「アイドルスイッチ９２がオンか否か」によって行なうが、「アクセル開度センサ９１が０に近い微小な所定値未満か否か」によって行なってもよく、また、エンジン回転速度（トルコンのインペラ回転数）と変速機入力軸の回転速度（トルコンのタービン回転数）との比に基づいて判定してもよい。

アクセル判定部８Ｂは、アクセル状態検出手段としてのアクセル開度センサ９１からの検出情報に基づいて、アクセルペダルの踏み込み及び踏み戻し並びにアクセルオン及びアクセルオフを判定する。例えば、アクセル開度センサ９１により検出されたアクセル開度が増加すれば「アクセルペダルの踏み込み」と判定し、検出されたアクセル開度が減少すれば「アクセルペダルの踏み戻し」と判定する。また、アクセル開度センサ９１からの検出情報の値が微小な判定閾値以上であれば「アクセルオン」と判定し、アクセル開度センサ９１からの検出情報の値が前記微小な判定閾値未満であれば「アクセルオフ」と判定する。

なお、「アクセルペダルの踏み込み」、「アクセルペダルの踏み戻し」、「アクセルオン」及び「アクセルオフ」は、ノイズ等の影響を受けずに判定できるように、アクセル開度センサ９１からの検出情報に、移動平均或いは平滑化といったローパスフィルタ処理を行なって判定を実施するものとする。「アクセルオン」及び「アクセルオフ」の判定にかかる判定閾値は開度０に近い微小値なので、通常のアクセル操作に対しては、「アクセルオフ」の判定は「アクセルオン」の判定よりも時間がかかる。また、アイドルスイッチ９２からの検出情報に基づいて、アイドルスイッチ９２がオフなら「アクセルオン」と判定し、アイドルスイッチ９２がオンなら「アクセルオフ」と判定してもよい。

次に、学習制御部８Ｃを説明する。学習制御部８Ｃでは、コーストロックアップ制御部８ｅによるコーストロックアップ制御によってロックアップクラッチ２０を締結しているコーストロックアップ時に、ロックアップクラッチ２０に供給する油圧（即ち、ロックアップ差圧ΔＰ）を低下させてロックアップクラッチ２０がスリップを開始する油圧を求めて、これをスリップ達成油圧として記憶する。

ロックアップクラッチ２０に供給する油圧（ロックアップ差圧ΔＰ）は、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量（クラッチ容量とも言う）Ｃ_ＬＵを規定するので、トルク伝達容量Ｃ_ＬＵに着目すると、学習したスリップ達成油圧に対応するトルク伝達容量Ｃ_ＬＵが存在し、これをコースト容量学習値Ｃ_ＬＵＬとする。このコースト容量学習値Ｃ_ＬＵＬは、コースト走行時にロックアップクラッチ２０を締結状態とする最低限のトルク容量であり、コーストロックアップ容量とも称し、クラッチトルク容量制御の基準に用いるので基準容量とも称する。

制御部８Ｃは、車両のコースト走行時にロックアップクラッチ２０をロックアップ状態とするコーストロックアップ制御を実施する機能（コーストロックアップ制御部）８ｅと、コーストロックアップ制御時にアクセルオンになるとロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量を一旦低下させた後に増大復帰させる第１の容量一時低減制御を実施する機能（第１の容量一時低減制御部）８ｆと、第１の容量一時低減制御によるロックアップ復帰途中でアクセルペダルの踏み戻されるとロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量を再び低一旦低下させた後に増大復帰させる第２の容量一時低減制御を実施する機能（第２の容量一時低減制御部）８ｇと、を有している。

コーストロックアップ制御部８ｅは、コースト判定部８Ａにより車両のコースト走行状態が判定されている時に所定のコーストロックアップ条件が成立すると、トルク伝達容量を増大させてロックアップクラッチ２０をロックアップ状態とする。
ここでは、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵに着目して制御しており、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを、コースト走行時にロックアップクラッチ２０が完全に締結してトルク伝達するクラッチ容量として予め設定されたコースト走行時締結容量Ｃ_ＬＵＣになるようにロックアップ差圧ΔＰを上昇させて、図２（ｃ）に示すように、コースト走行時締結容量Ｃ_ＬＵＣを保持する。

このコースト走行時締結容量Ｃ_ＬＵＣは、ロックアップクラッチ２０が確実に完全締結するように、基準容量であるコーストロックアップ容量（コースト容量学習値）Ｃ_ＬＵＬよりも所定量αだけ大きい値に設定される。なお、アクセルオンの時には、アクセル開度に応じた出力トルクがエンジンからロックアップクラッチ２０に入力され、通常、アクセルオンの時の入力トルクの方がコースト走行時の入力トルクよりも大きいため、アクセルオンの時にロックアップクラッチ２０を完全締結させるトルク伝達容量Ｃ_ＬＵＡＯは、通常、コースト走行時締結容量Ｃ_ＬＵＣよりも大きく、その時点のエンジン出力によって決まる。

車両がコースト状態である時のコーストロックアップ制御条件としては、車速Ｖが基準車速Ｖ１以上であること（車速条件）である。この車速条件は、ごく低車速時を排除するためである。つまり、ごく低車速時には、エンジン１のアイドリング回転数が低いためコーストロックアップによってエンジンストールに陥りやすい。これを回避するために車速条件を設けている。

第１の容量一時低減制御部８ｆは、コーストロックアップ制御によってロックアップクラッチ２０がロックアップ状態であるときにアクセルオンが判定されると、第１の容量一時低減制御を開始する。この第１の容量一時低減制御は、トルク伝達容量を低下させてロックアップクラッチ２０をスリップ状態にした後、トルク伝達容量を増大させてロックアップクラッチ２０をロックアップ状態に復帰させる。

第１の容量一時低減制御において、トルク伝達容量を低下させてロックアップクラッチ２０をスリップ状態にする制御を、第１のスリップ制御と呼ぶ。また、第１のスリップ制御の後、トルク伝達容量を増大させてロックアップクラッチ２０をロックアップ状態に復帰させる制御を、トルク伝達容量の増大を緩やかに行ないスムースにロックアップに移行させるため、第１のスムースオン制御と呼ぶ。

例えば図２（ａ）に例示するように、時刻ｔ_１でアクセルペダルが踏み込まれると、これとほぼ同時に（実際には、僅かな時間遅れで）アクセルオンが判定されて、第１のスリップ制御が開始される。
第１のスリップ制御では、図２（ｃ）に示すように、コースト走行時締結容量Ｃ_ＬＵＣに調整されているロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを、学習制御部８Ｄにより設定されるコースト容量学習値であるコーストロックアップ容量（基準容量）Ｃ_ＬＵＬよりも所定量βだけ低いスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳ（＝Ｐ_ＬＵＬ−β）に微小時間だけ低下させ、その後、基準容量Ｃ_ＬＵＬに復帰させることによって、ロックアップクラッチ２０をスリップ状態にする。

第１のスリップ制御では、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを、このコーストロックアップ容量Ｃ_ＬＵＬよりも所定量βだけ低いスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳに低下させるが、ここでは、図２（ｃ）に示すように、スリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳに一気に低下させるのではなく、基準容量Ｃ_ＬＵＬよりも低くスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳよりも高い中間容量までは一気に低下させ、その後、スリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳまでランプ状に低下させる。このようにランプ状に低下させるのは、トルク伝達容量Ｃ_ＬＵの低下がオーバシュートしてロックアップクラッチ２０の解放を招かないようにするためである。

ただし、第１のスリップ制御によるスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳへの低下は、時刻ｔ_１から時刻ｔ_２までの微小時間（例えば０．２秒程度）だけ行なう。つまり、ロックアップクラッチ２０を締結状態から瞬時にスリップ状態に切り替えるために、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを基準容量Ｃ_ＬＵＬよりも所定量βだけ低いスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳに微小時間だけ低下させ、その後、基準容量Ｃ_ＬＵＬに復帰させている。

こうして基準容量Ｃ_ＬＵＬに復帰させても、ロックアップクラッチ２０はスリップ状態を維持する。これは、コースト走行時には、エンジンからエンジンブレーキ相当のトルクがロックアップクラッチ２０に入力されるのに対して、アクセルオンの時には、アクセル開度に応じた出力トルクがエンジンからロックアップクラッチ２０に入力され、通常、アクセルオンの時の入力トルクの方がコースト走行時の入力トルクよりも大きい。このため、アクセルオンの時には、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを基準容量Ｃ_ＬＵＬとしても、完全締結しないでスリップ状態となるからである。

第１のスムースオン制御は、図２（ｃ）に示すように、第１のスリップ制御によりロックアップクラッチ２０をスリップ状態にして基準容量Ｃ_ＬＵＬに復帰させた後の時刻ｔ_２から実施する。この制御では、ロックアップクラッチ２０を完全締結状態にするために、ロックアップクラッチ２０に供給する油圧を漸増させ、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを基準容量Ｃ_ＬＵＬから漸増させる。

つまり、第１のスムースオン制御では、基準容量Ｃ_ＬＵＳに復帰したロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを、緩やかな傾きでランプ状に増加させる。トルク伝達容量Ｃ_ＬＵをランプ状に増加させるのは、ロックアップクラッチ２０の締結時に駆動力段差によってショックが発生するのを回避するためである。トルク伝達容量Ｃ_ＬＵがアクセルオン時締結容量Ｃ_ＬＵＡＯに達すれば、ロックアップクラッチ２０は完全締結状態であると判定できる。

なお、トルク伝達容量Ｃ_ＬＵをランプ状に増加させる際の傾き（増加率）は、上記のような駆動力段差によって発生するショックを緩和することができるように適宜設定される。また、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵのステップ状の増加は、基準容量Ｃ_ＬＵＬまでに限らず、容量下げ下限値を基準容量Ｃ_ＬＵＬよりも僅かに大きな値や僅かに小さな値に設定するなど、容量下げ下限値は基準容量Ｃ_ＬＵＬの近傍であればよい。

第２の容量一時低減制御部８ｇは、第１の容量一時低減制御によってロックアップクラッチ２０がロックアップへ復帰する途中で、つまり、スリップしている際に、アクセルペダルの踏み戻しが判定されると、トルク伝達容量を再び低下させた後に、トルク伝達容量を増大させてロックアップクラッチ２０をロックアップ状態に再復帰させる第２の容量一時低減制御を実施する。

この第２の容量一時低減制御においてトルク伝達容量を低下させる制御も、ロックアップクラッチ２０をスリップ状態にするので、この制御を第２のスリップ制御と呼ぶ。また、第２のスリップ制御の後、トルク伝達容量を増大させてロックアップクラッチ２０をロックアップ状態に再復帰させる制御も、トルク伝達容量の増大を緩やかに行ないスムースにロックアップに移行させるため、第２のスムースオン制御と呼ぶ。

例えば図２（ｃ）に示すように、時刻ｔ_３でアクセルペダルの踏み戻しが開始されると、この踏み戻しの判定もこれにほとんど遅れることなく実施され、第２のスリップ制御が開始される。つまり、第２のスリップ制御は、図２に実線で示すように、第１の容量一時低減制御における第１のスムースオン制御によってロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵがアクセルオン時締結容量Ｃ_ＬＵＡＯに達するまでの段階、即ち、ロックアップクラッチ２０が完全締結に至るスリップ状態で、アクセルオフになると開始される。
この第２のスリップ制御では、アクセルペダルの踏み戻しでエンジン１の出力トルクが低下してもロックアップクラッチ２０がスリップ状態を維持するスリップ達成油圧まで、ロックアップクラッチ２０に供給する油圧を低下させ、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを減少させる。

第１の容量一時低減制御は、アクセルオンで実施されるので、このときにはロックアップクラッチ２０の完全締結に必要なトルク伝達容量が増大するが、アクセルオフになると、ロックアップクラッチ２０の完全締結に必要なトルク伝達容量は低下する。この一方で、供給する油圧の上昇でロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量の方は増加していくため、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量のバランスが急変し、ロックアップクラッチ２０が急締結してショックが生じる場合がある。また、この対策として、ロックアップクラッチ２０を完全解放状態にしてしまうと、エンジン１が空吹きしてしまうおそれがある。第２のスリップ制御は、これらを解消するためのものである。

そこで、第２のスリップ制御では、第１段階として、ロックアップクラッチ２０を完全解放状態にしてしまうことなく確実にスリップ状態にしながらトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを低下させるために、ロックアップクラッチ２０に供給する油圧をランプ状に低下させ、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵをランプ状に減少させるクラッチ容量減少制御を行なう。ここで、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵをランプ状に減少させるのは、ロックアップクラッチ２０の完全解放を確実に回避したいためであり、トルク伝達容量Ｃ_ＬＵをランプ状に減少させる際の傾き（減少率）は、かかる観点から適宜設定される。このクラッチ容量減少制御はスムーズオフ制御とも呼べる。

第２のスリップ制御を開始する段階では、ロックアップクラッチ２０はスリップ状態なので、ロックアップクラッチ２０に供給する油圧を急減させると、スリップ状態のロックアップクラッチ２０が完全解放してしまうおそれがある。そこで、ロックアップクラッチ２０の供給油圧をランプ状に低下させるだけにして、ロックアップクラッチ２０のスリップ状態を維持しながらトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを低下させることができる。

また、第２のスリップ制御では、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを低下させる下限値（容量下げ下限値）を基準容量（コーストロックアップ容量）Ｃ_ＬＵＬに設定しており、トルク伝達容量Ｃ_ＬＵが基準容量Ｃ_ＬＵＬまで低下したら基準容量Ｃ_ＬＵＬに維持するクラッチ容量維持制御を実施する。ここでは、容量下げ下限値を基準容量Ｃ_ＬＵＬに設定しているが、容量下げ下限値を基準容量Ｃ_ＬＵＬよりも僅かに大きな値や僅かに小さな値に設定するなど、容量下げ下限値は基準容量Ｃ_ＬＵＬの近傍に設定してもよい。

アクセルペダルの踏み戻しが判定された後には、アクセル開度が減少して０になる（時刻ｔ_４）が、ややタイムラグがあってアクセルオフの確定（アクセルオフ判定）がなされる（時刻ｔ_５）。このようにアクセルオフが確定するまでは、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵをこの基準容量Ｃ_ＬＵＬに維持するクラッチ容量維持制御が続行され、アクセルオフが確定したら、前記のスムースオン制御と同様に、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを緩やかな傾きでランプ状に増加させる第２のスムースオン制御を行なう。

第２のスムースオン制御は、第１のスムースオン制御と同様に、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを、緩やかな傾きでランプ状に増加させる。この場合も、トルク伝達容量Ｃ_ＬＵがコースト走行時締結容量Ｃ_ＬＵＣに達すれば、ロックアップクラッチ２０は完全締結状態になる。この場合のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵをランプ状に増加させる際の傾き（増加率）も、上記のような駆動力段差によって発生するショックを緩和することができるように適宜設定される。ここでは、第１のスムースオン制御と同様の傾きとしているが、第１のスムースオン制御とは別に設定しても良い。

［作用及び効果］
本実施形態にかかるロックアップクラッチの制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図３，図４のフローチャートに示すように、ロックアップクラッチ２０の制御を実施することができる。なお、図３，図４のフローチャートは、車両のキースイッチのオン操作等を受けて開始され所定の制御周期で繰り返され、キースイッチのオフ操作等を受けて終了する。また、図３，図４のフローチャート中のＦ１，Ｆ２，Ｆ３は何れも制御フラグである。

図３に示すように、まず、フラグＦ１が１か否かが判定される（ステップＳ２）。フラグＦ１はコーストロックアップ制御の条件が成立すると１とされ、それ以外の場合に０とされる。フラグＦ１の場合にはコーストロックアップ制御或いはこれに関連する制御である第１のスリップ制御，スムースオン制御及び第２のスリップ制御が実施される。

ここで、フラグＦ１が１でなければ、即ち、０であれば、コースト判定部８ａによって車両がコースト状態であるか否が判定される（ステップＳ４）。車両がコースト状態であると判定されると、車速Ｖが基準車速Ｖ１以上であるか否が判定される（ステップＳ６）。車速Ｖが基準車速Ｖ１以上であれば、コーストロックアップ制御条件が成立し、フラグＦ１は１にセットされ（ステップＳ８）、コーストロックアップ制御が開始される（ステップＳ１０）。コーストロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵをコースト走行時締結容量Ｃ_ＬＵＣに上昇させて保持する。これにより、ロックアップクラッチ２０が完全に締結してトルク伝達する。

こうして、フラグＦ１が１にセットされると、次の制御周期では、ステップＳ２からステップＳ１２に進んで、アクセル判定部８ａによってアクセルオンとなったか否かが判定される。アクセルオンとならなければ、ステップＳ１０に進んで、コーストロックアップ制御が続行される。

アクセルオンとなったら、フラグＦ２が０か否かが判定される（ステップＳ１４）。なお、フラグＦ２はコーストロックアップからアクセルオンとなって、第１の容量一時低減制御の第１のスリップ制御の実施条件が成立すると１とされ、その後、第１のスムースオン制御に移行する条件が成立すると２とされ、スムースオン制御中にアクセルペダルの踏み戻しがされて、第２の容量一時低減制御の第２のスリップ制御の実施条件が成立すると３とされ、ロックアップクラッチ２０が完全締結して第１の容量一時低減制御のスムースオン制御や第２の容量一時低減制御のスムースオン制御が終了するなど、それ以外の場合に０とされる。フラグＦ２が１の場合には第１のスリップ制御が実施され、フラグＦ２が２の場合にはスムースオン制御が実施され、フラグＦ２が３の場合には第２のスリップ制御が実施される。

コーストロックアップからアクセルオンとなった初回の制御周期では、フラグＦ２が０なのでステップＳ１４からステップＳ１６に進んで、フラグＦ２が１にセットされる。そして、タイマカウントを開始して（ステップＳ１８）、第１のスリップ制御を開始する（ステップＳ２０）。第１のスリップ制御では、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵをスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳ（＝Ｐ_ＬＵＬ−β）に低下させる。ただし、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを、基準容量Ｃ_ＬＵＬよりも低くスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳよりも高い中間容量まで一気に低下させた後、ランプ状にスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳまで低下させて、スリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳに維持する。

こうして、フラグＦ２が１にセットされると、次の制御周期では、ステップＳ２からステップＳ１２，Ｓ１４を経てステップＳ２２に進んで、フラグＦ２が１か否かが判定される。この段階では、フラグＦ２は１なので、ステップＳ２４に進んで、タイマカウントアップを実施する。つまり、タイマカウント値Ｔを単位カウント値ｔだけインクリメントする。その後、タイマカウント値Ｔが設定値Ｔ０に達したか否かが判定される（ステップＳ２６）。設定値Ｔ０は、第１のスリップ制御の実施時間として設定された微小時間（例えば、０．２秒）に対応して設定される。

タイマカウント値Ｔが設定値Ｔ０に達しなければ、第１のスリップ制御を続行する（ステップＳ２０）。タイマカウント値Ｔが設定値Ｔ０に達したら、タイマを停止しタイマカウント値Ｔを０にリセットする（ステップＳ２８）。そして、フラグＦ２が２にセットされ（ステップＳ３０）、第１のスムースオン制御が実施される（ステップＳ３２）。

次に、ロックアップクラッチ２０が完全締結したか否かが判定される（ステップＳ４２）。ロックアップクラッチ２０が完全締結していなければ、今回の制御周期の処理を終えリターンする。こうして、フラグＦ２が２にセットされると、次の制御周期では、ステップＳ２からステップＳ１２Ｓ１４，Ｓ２２を経てステップＳ３４に進んで、フラグＦ２が２か否かが判定される。

フラグＦ２が２であれば、ステップＳ３６に進んで、アクセルペダルの踏み戻しがあったか否かが判定される。アクセルペダルの踏み戻しがなければ、第１のスムースオン制御が続行され（ステップＳ３２）、スムースオン制御によってロックアップクラッチ２０が完全締結することになり、ステップＳ４４に進んで、各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３がいずれも０にリセットされ、フューエルカット制御が実施される（ステップＳ４６）。フラグＦ３については後述する。

一方、第１のスムースオン制御中のロックアップクラッチ２０が完全締結する前に、アクセルペダルの踏み戻しがあれば、ステップＳ３６からステップＳ３８に進んでフラグＦ２が３にセットされ、フラグＦ３が１にセットされて、第２の容量一時低減制御が実施される（ステップＳ４０）。その後は、前記と同様に、ロックアップクラッチ２０が完全締結したか否かが判定される（ステップＳ４２）。ロックアップクラッチ２０が完全締結していなければ、今回の制御周期の処理を終えリターンする。

こうして、フラグＦ２が３にセットされると、次の制御周期では、ステップＳ２からステップＳ１２，Ｓ１４，Ｓ２２，Ｓ３４を経てステップＳ４０に進んで、第２の容量一時低減制御が続行され、第２の容量一時低減制御の第２のスムースオン制御によってロックアップクラッチ２０が完全締結すると、ステップＳ４４に進んで、各フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３がいずれも０にリセットされ、フューエルカット制御が実施される（ステップＳ４６）。

次に、第２の容量一時低減制御について説明すると、図４に示すように、第２の容量一時低減制御では、まず、フラグＦ３が１か否かが判定される（ステップＳ４０２）。フラグＦ３は第２の容量一時低減制御の第２のスリップ制御の条件が成立すると１とされる（図３のステップＳ３８）ので、ステップＳ４０８に進んで、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを各制御周期で所定容量ｃ_１だけ減少させて、複数の制御周期をかけてランプ状に減少させるクラッチ容量一時低減制御が実施される。

なお、フラグＦ３は第１のスムースオン制御から第２の容量一時低減制御の条件が成立すると１とされ、その後、第２の容量一時低減制御の第２のスリップ制御によってロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵが基準容量（コースト容量学習値）Ｃ_ＬＵＬまで低下すると２とされ、その後、アクセルオフが確定したら３とされ、ロックアップクラッチ２０が完全締結して第２のスリップ制御が終了するなど、それ以外の場合に０とされる。

そして、フラグＦ３が１の場合には、上記のように第２のスリップ制御のクラッチ容量減少制御が実施される。フラグＦ３が２の場合には、第２のスリップ制御のクラッチ容量維持制御が実施される。フラグＦ２が３の場合には、第２のスムースオン制御が実施される。

次に、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵが基準容量（コーストロックアップ容量）Ｃ_ＬＵＬまで低下したか否かを判断する（ステップＳ４１０）。複数の制御周期をかけてロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵがランプ状に減少していくと基準容量Ｃ_ＬＵＬまで低下するので、ステップＳ４１０からステップＳ４１２に進んで、フラグＦ３が２にセットされ、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを下限値である基準容量Ｃ_ＬＵＬに維持するクラッチ容量維持制御が実施される（ステップＳ４１４）。

さらに、アクセルオフが確定したか否かが判定される（ステップＳ４１６）。ここで、アクセルオフが確定したら、ステップＳ４１８に進んで、フラグＦ３が３にセットされ、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを各制御周期で所定容量ｃ_２だけ増加させて、複数の制御周期をかけてランプ状に増加させる第２のスムースオン制御が実施される（ステップＳ４２０）。

そして、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵが締結容量Ｃ_ＬＵＣまで増加したか否かを判断する（ステップＳ４２２）。複数の制御周期をかけてロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵがランプ状に増加していくとトルク伝達容量Ｃ_ＬＵがコースト走行時締結容量Ｃ_ＬＵＣまで増加するので、ステップＳ４２２からステップＳ４２４に進んで、ロックアップクラッチ２０が締結を完了したものとする。

このように、本ロックアップクラッチの制御装置によれば、コーストロックアップ条件が成立すると、コーストロックアップによってロックアップクラッチ２０を締結させ、コースト時にエンジンブレーキを効かせることができ、また、エンジン１は、ロックアップクラッチ２０によって駆動輪から連れ回されることになるため、エンジン１をフューエルカット状態にして、燃費を向上させることができる。

また、コーストロックアップ時にアクセルオンとなったら、第１スリップ制御によって、ロックアップクラッチ２０を締結状態から速やかにスリップ状態に切り替えて、その後、スムースオン制御によってトルク伝達容量Ｃ_ＬＵをランプ状に漸増させるので、車両の駆動力段差によって発生するショックを緩和することができる。

第１スリップ制御によりロックアップクラッチ２０を速やかにスリップ状態に切り替えるため、図２（ｃ）に二点鎖線で示すように、ショックを緩和しながらも速やかに、ロックアップクラッチ２０を締結状態に復帰させることができ、ロックアップクラッチ２０を締結し、エンジン１をフューエルカット状態にして、燃費を向上させることができる。

また、この第１スリップ制御では、基準容量Ｃ_ＬＵＬよりも低くスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳよりも高い中間容量まで一気に低下させた後、ランプ状にスリップ制御容量Ｃ_ＬＵＳまで低下させるので、トルク伝達容量Ｃ_ＬＵの低下がオーバシュートしてロックアップクラッチ２０の解放を招かないようにしつつ、ロックアップクラッチ２０を速やかにスリップ状態に切り替えることができる。

そして、コーストロックアップ時にアクセルオンとなった後にすぐにアクセルオフへとアクセル開度が変化する場合には、第２スリップ制御のクラッチ容量減少制御によって、図２（ｂ）にエンジン回転数Ｎｅと変速機入力回転速度ＩＮＰＲＥＶの差として示すように、エンジン１がアイドリング状態でロックアップクラッチ２０がスリップするまでロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを下げるので、ロックアップクラッチ２０が急締結することが防止される。また、ロックアップクラッチ２０はスリップ状態でもトルク伝達容量Ｃ_ＬＵは持っているので完全解放状態とならず、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵ分だけエンジン１の空吹きを抑制することができる。

しかも、アクセル開度がゼロ状態になるまで、アイドリング状態でロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵがスリップ状態を保持する基準容量Ｃ_ＬＵＬに維持されるので、ロックアップクラッチ２０が締結するトルク伝達容量が低下してもロックアップクラッチ２０が急に完全締結することはなく、当然ながら、ロックアップクラッチ２０が完全に解放してしまうこともない。

そして、アクセル開度がゼロの状態が維持されて車両がコースト状態に戻っても、ロックアップクラッチ２０に供給される油圧は漸増されるので、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵも漸増して、完全ロックアップ状態へ円滑に移行することができる。このため、アクセル開度がゼロであっても、エンジン１は、ロックアップクラッチ２０によって駆動輪から連れ回されることになり、エンジン１をフューエルカット状態にして、燃費を向上させることができる。

このように、コーストロックアップ時にアクセルオンとなって、第１のスリップ制御を経てスムースオン制御によってロックアップクラッチ２０を完全締結に向けてクラッチ容量を漸増させている（即ち、供給油圧を漸増させている）途上の完全締結前に、アクセルオフとなると、図２に示すように、フューエルカット（Ｆ／Ｃ）の開始が、時刻ｔ_６から時刻ｔ_７に遅延するものの、比較的僅かな遅延でフューエルカットを実施することができる。

特に、第２のスリップ制御のクラッチ容量減少制御による容量減少を、ロックアップクラッチ２０のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵを下限値である基準容量Ｃ_ＬＵＬに制限するので、比較的僅かな遅延でフューエルカットを実施することができる。この制限がない場合には、ロックアップクラッチ２０が解放してしまうおそれがあり、しかも、その後のトルク伝達容量Ｃ_ＬＵの漸増によるロックアップクラッチ２０の完全締結のタイミングも、図２（ｃ）に破線で示すように遅れてしまう。

さらに、コーストロックアップ条件が成立すると、ロックアップクラッチ２０を締結させるが、このとき、ロックアップクラッチ２０に供給する油圧を低下させてロックアップクラッチ２０がスリップを開始する油圧を求めてこれをスリップ達成油圧として記憶することにより、常に適切なスリップ達成油圧を得ることができ、ロックアップクラッチ２０を解放させることなく確実にスリップ状態にすることができる。

また、学習制御部８Ｄによって、コーストロックアップ容量（基準容量）Ｃ_ＬＵＬが学習設定されるので、コーストロックアップ容量Ｃ_ＬＵＬを精度よく得ることができ、ロックアップクラッチ２０の制御を適切に実施することができる。

［その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形したり、一部を採用したりして実施することができる。

上記実施形態では、コーストロックアップ中、即ち、コースト走行中にロックアップクラッチを締結している際に、フューエルカットを実施して燃費の向上を図っているが、コーストロックアップ制御中にフューエルカットは必須ではない。フューエルカットを行なわなくても、コースト時にエンジンブレーキを効かせることができ、車両の操作性を向上させることができる効果は得られる。

また、上記実施形態では、学習制御部８Ｄによってコーストロックアップ容量Ｃ_ＬＵＬを設定しているが、コーストロックアップ容量Ｃ_ＬＵＬをコースト走行時の車速や車速の変化等から推定しても良く、学習制御部８Ｃは本発明の制御装置に必須でない。

Claims (4)

1. 車両に搭載されたエンジンと自動変速機構との間に設けられたロックアップクラッチを油圧によって制御する制御装置であって、
   前記車両がコースト走行状態であるか否かを判定するコースト判定手段と、
   前記車両のアクセルペダルの踏み込み及び踏み戻し並びにアクセルオン及びアクセルオフを判定するアクセル判定手段と、
   前記コースト判定手段及び前記アクセル判定手段の判定情報に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク伝達容量を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両がコースト走行状態であるときに所定のコーストロックアップ条件が成立すると、前記ロックアップクラッチをロックアップ状態とするコーストロックアップ制御と、
   前記コーストロックアップ制御によって前記ロックアップクラッチがロックアップ状態であるときに前記アクセルペダルのアクセルオンが判定されると、前記トルク伝達容量を低下させて前記ロックアップクラッチをスリップ状態にした後、前記トルク伝達容量を増大させて前記ロックアップクラッチをロックアップ状態に復帰させる第１の容量一時低減制御と、
   前記第１の容量一時低減制御によって前記ロックアップクラッチがロックアップ状態へ復帰する途中で前記アクセルペダルの踏み戻しが判定されると、前記トルク伝達容量を再び低下させた後に、前記トルク伝達容量を増大させて前記ロックアップクラッチをロックアップ状態に再復帰させる第２の容量一時低減制御と、を実施し、
   前記第２の容量一時低減制御では、前記ロックアップクラッチが完全解放されない所定トルク伝達容量を下限値として前記トルク伝達容量を低下させるものであるロックアップクラッチの制御装置。
2. 前記所定トルク伝達容量は、前記車両がコースト走行状態にあるときに前記ロックアップクラッチに入力される入力トルクに相当するトルク容量である請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。
3. 前記制御手段は、前記第２の容量一時低減制御において、前記アクセル判定手段によりアクセルオフが判定される前に、前記トルク伝達容量が前記下限値に達した場合、前記アクセル判定手段によりアクセルオフが判定されるまで、前記トルク伝達容量を前記下限値に維持するものである請求項１または２に記載のロックアップクラッチの制御装置。
4. 前記制御手段は、前記トルク伝達容量を前記下限値に維持した状態で前記アクセル判定手段によりアクセルオフが判定されたら、前記トルク伝達容量を漸増させるものである請求項３に記載のロックアップクラッチの制御装置。

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