CN102803795B - 流体传递装置 - Google Patents

Abstract

流体传递装置的特征在于，具备：流体传递部(20)，能够将传递给输入构件(10)的动力经由工作流体向输出构件(50)传递；锁止离合器部(30)，能够将传递给输入构件(10)的动力经由摩擦卡合部(32)向输出构件(50)传递；以及控制装置(70)，在流体传递部(20)将向输入构件(10)输入的转矩放大而从输出构件(50)输出的运转状态时，能够执行转矩比可变控制，该转矩比可变控制通过调节摩擦卡合部(32)的摩擦卡合状态来使从输出构件(50)输出的转矩与向输入构件(10)输入的转矩之比即转矩比可变。

Description

流体传递装置

技术领域

本发明涉及流体传递装置，尤其是涉及能够将动力源产生的动力经由工作流体进行传递的流体传递装置。

背景技术

以往，搭载于车辆等的自动变速器为了顺畅地进行起步停止等运转状态的变化的移动，例如，使用作为流体传递装置的转矩转换器。此种转矩转换器例如具备流体传递机构、锁止离合器机构、缓冲机构。并且，该转矩转换器在锁止离合器断开时，将从动力源(驱动源)传递给前罩的动力经由流体传递机构内的作为工作流体的工作油向输出轴(例如，变速器的输入轴)传递，而在锁止离合器接通时，将传递给前罩的驱动力经由锁止离合器机构的卡合构件，不经由流体传递机构内的工作流体而直接向输出轴传递。此时，缓冲机构减少驱动力传递时的振动。

作为此种现有的流体传递装置，例如，专利文献1所记载的车辆用动力传递装置在将涡轮发动机与带有锁止离合器的流体接头组合的车辆用动力传递装置中，在涡轮转速相对于泵转速的比率即速度比为0.7以下的时刻，开始锁止离合器的连结，由此，在涡轮增压器的输出升高而增压上升以前的时刻，开始锁止离合器的连结。由此，该车辆用动力传递装置在伴随着增压的上升而发动机的转速及输出转矩增大之前能够完成锁止离合器的连结，从而能够实现起步时以后的锁止离合器连结的时机的适当化。

在先技术文献

专利文献

专利文献1日本特开2005-325918号公报

然而，在上述的专利文献1所记载的车辆用动力传递装置所适用的车辆中，例如，通过作为动力源的发动机的增压小型化而有时能实现燃料利用率的提高，但这种情况下，在车辆用动力传递装置中，优选实现适当的起步性能。

发明内容

因此，本发明目的在于提供一种能够实现适当的起步性能的流体传递装置。

为了实现上述目的，本发明的流体传递装置的特征在于，具备：流体传递部，能够将传递给输入构件的动力经由工作流体向输出构件传递；锁止离合器部，能够将传递给所述输入构件的动力经由摩擦卡合部向所述输出构件传递；以及控制装置，在所述流体传递部将向所述输入构件输入的转矩放大而从所述输出构件输出的运转状态时，能够执行转矩比可变控制，该转矩比可变控制通过调节所述摩擦卡合部的摩擦卡合状态来使从所述输出构件输出的转矩与向所述输入构件输入的转矩之比即转矩比可变，所述控制装置根据搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆的运转状态，在所述流体传递部的转矩比以下且1以上的范围内变更所述转矩比。

另外，在上述流体传递装置中，所述控制装置可以基于所述转矩比可变控制的目标值来调节所述摩擦卡合部的摩擦卡合状态，该转矩比可变控制的目标值根据搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆的运转状态来设定。

另外，在上述流体传递装置中，所述控制装置可以根据传递从所述输出构件输出的转矩的动力传递系统的允许转矩来改变所述转矩比。

另外，在上述流体传递装置中，产生向所述输入构件传递的动力的动力源是使增压器利用废气来升高吸气通路的吸入空气的压力进行增压的内燃机，所述控制装置可以根据所述增压的延迟来改变所述转矩比。

另外，在上述流体传递装置中，所述控制装置可以根据假定没有所述增压的延迟而进行增压时的所述内燃机产生的目标内燃机转矩与实际上所述内燃机产生的实际内燃机转矩的偏差来改变所述转矩比。

另外，在上述流体传递装置中，产生向所述输入构件传递的动力的动力源是使增压器利用废气来升高吸气通路的吸入空气的压力进行增压的内燃机，所述控制装置可以根据所述内燃机产生的实际的实际内燃机转矩、传递从所述输出构件输出的转矩的变速器的变速级或变速比、所述输出构件的旋转速度与所述输入构件的旋转速度之比即速度比来改变所述转矩比。

另外，在上述流体传递装置中，所述实际内燃机转矩基于所述内燃机的节气门开度、所述内燃机的内燃机转速来算出，所述速度比可以基于所述变速级或所述变速比、搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆的车速来算出。

另外，在上述流体传递装置中，产生向所述输入构件传递的动力的动力源是内燃机，所述控制装置可以基于所述内燃机的节气门开度和内燃机转速来预测规定时间后的所述内燃机的状态，根据该预测的所述内燃机的状态来改变所述转矩比。

另外，在上述流体传递装置中，所述控制装置可以根据搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆所处的路面的倾斜角度或所述车辆的转向角来改变所述转矩比。

另外，在上述流体传递装置中，所述控制装置可以通过调节所述锁止离合器部的液压室内的所述工作流体的压力，来调节作用在形成所述摩擦卡合部的一方的摩擦面与另一方的摩擦面之间的按压力，调节所述一方的摩擦面与所述另一方的摩擦面的滑动量，调节所述转矩比。

另外，在上述流体传递装置中，所述控制装置可以根据所述转矩比可变控制中的目标的转矩比即目标转矩比与实际的所述转矩比的偏差来设定所述工作流体的压力的变化速度。

另外，在上述流体传递装置中，所述控制装置可以根据所述工作流体的压力的响应延迟来设定所述工作流体的压力。

另外，在上述流体传递装置中，所述控制装置可以在预测到搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆的停止状态持续时，使所述摩擦卡合部为非卡合状态，与预测到所述车辆的起步时相比，相对地降低产生向所述输入构件传递的动力的动力源的负载。

发明效果

根据本发明的流体传递装置，能够实现适当的起步性能。

附图说明

图1是本发明的实施方式1的转矩转换器的主要部分剖视图。

图2是表示适用了本发明的实施方式1的转矩转换器的车辆的驱动系统的简要结构例的图。

图3是说明适用了本发明的实施方式1的转矩转换器的车辆的发动机性能的一例的图。

图4是本发明的实施方式1的转矩转换器的目标转矩比映射。

图5是说明本发明的实施方式1的转矩转换器的性能的一例的线图。

图6是说明适用了本发明的实施方式1的转矩转换器的车辆的起步时动力性能的一例的线图。

图7是适用了本发明的实施方式1的转矩转换器的车辆的起步时的驱动转矩的一例的线图。

图8是说明本发明的实施方式1的转矩转换器的转矩比可变控制的流程图。

图9是说明本发明的实施方式2的转矩转换器的转矩比可变控制的流程图。

图10是说明本发明的实施方式3的转矩转换器的转矩比可变控制的流程图。

图11是说明本发明的实施方式4的转矩转换器的转矩比可变控制的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，详细地说明本发明的流体传递装置的实施方式。另外，并未通过该实施方式来限定本发明。而且，下述实施方式的结构要素包括本领域技术人员能够且容易置换的要素或实质上相同的要素。

[实施方式1]

图1是本发明的实施方式1的转矩转换器的主要部分剖视图，图2是表示适用了本发明的实施方式1的转矩转换器的车辆的驱动系统的简要结构例的图，图3是说明适用了本发明的实施方式1的转矩转换器的车辆的发动机性能的一例的图，图4是本发明的实施方式1的转矩转换器的目标转矩比映射，图5是说明本发明的实施方式1的转矩转换器的性能的一例的线图，图6是适用了本发明的实施方式1的转矩转换器的车辆的起步时动力性能的一例的线图，图7是说明适用了本发明的实施方式1的转矩转换器的车辆的起步时的驱动转矩的一例的线图，图8是说明本发明的实施方式1的转矩转换器的转矩比可变控制的流程图。

在以下的说明中，作为该流体传递装置的转矩转换器1以图1所示的输出轴50的旋转轴线X为中心轴线而大致对称地构成，因此在该图1中，以旋转轴线X为中心轴线而仅图示一侧，只要未作特别说明，以旋转轴线X为中心轴线而仅说明一侧，尽可能省略另一侧的说明。而且，在以下的说明中，只要未作特别说明，将沿着旋转轴线X的方向称为轴向，将与旋转轴线X正交的方向、即与轴向正交的方向称为径向，将绕旋转轴线X的方向称为周向。而且，在径向上，将旋转轴线X侧称为径向内侧，将相反侧称为径向外侧。而且，在轴向上，将设有动力源的一侧(从动力源输入动力的一侧)称为输入侧，将相反侧、即设有变速器5的一侧(向变速器5输出动力的一侧)称为输出侧。另外，该输出轴50例如是配置在转矩转换器1的输出侧的变速器5的输入轴等。

图1所示的作为流体传递装置的转矩转换器1适用于包含作为行驶用的动力源即作为内燃机的发动机3和变速器5等而构成的驱动装置所搭载的车辆2(参照图2)。本实施方式的转矩转换器1在车辆2的动力传递路径中设置在发动机3与变速器5之间。

首先，如图2所示，适用了转矩转换器1的车辆2搭载有作为产生行驶时的动力的动力源即内燃机的发动机3。发动机3在输出轴即曲轴4产生机械动力(发动机转矩)。转矩转换器1将由发动机3产生的机械动力，换言之，将转矩从曲轴4传递(输入)，将传递的转矩放大，或直接从输出轴50向变速器5传递(输出)。变速器5将从转矩转换器1的输出轴(变速器5的输入轴)50传递的旋转动力变速成与车辆2的运转状态适合的变速级或变速比，并将变速后的动力从输出轴6向差动装置7传递(输出)。差动装置7将从变速器5的输出轴6传递(输入)的动力向左右两方向分配，向各驱动轴8传递(输出)。各驱动轴8通过从差动装置7传递(输入)的动力来驱动各驱动轮9旋转。车辆2经由如上述那样构成的动力传递系统，将发动机3的输出转矩向各驱动轮9传递。

在此，发动机3例如是设有增压器的所谓增压发动机，该增压器具有涡轮及压缩器，利用涡轮取得发动机3的废气的能量，对压缩器进行驱动，由此使吸入空气的压力(增压压力)上升而进行增压。而且，变速器5是所谓自动变速器，既可以是能够对输入的输入旋转速度与从变速器5输出的输出旋转速度之比即变速比进行无级(连续)变更的无级变速器(CVT：C ontinuously Variable Transmission)，也可以是能够对变速比进行阶段(不连续)变更的有级变速器(AT：Automatic Transmission)。另外，车辆2的行驶用的动力源并不局限于内燃机，也可以是马达等电动机、或将内燃机和马达等电动机并用的结构。

接下来，如图1所示，本实施方式的作为流体传递装置的转矩转换器1具备：作为输入构件的前罩10；作为流体传递部的流体传递机构20；作为锁止离合器部的锁止离合器机构30；作为缓冲部的缓冲机构40；作为输出构件的输出轴50；液压控制装置60；作为控制装置的电子控制单元(ECU：Electronic Control Unit)70。该转矩转换器1在轴向上从输入侧朝向输出侧，按照前罩10、锁止离合器机构30、缓冲机构40、流体传递机构20的顺序进行配置。

前罩10是输入构件，传递来自动力源即发动机3的动力，并将传递的动力向流体传递机构20或锁止离合器机构30传递。前罩10形成为前罩主体部11与输出轴50的中心轴线即旋转轴线X为同轴的圆板形状，前罩凸缘部12从该前罩主体部11的径向外侧端部向输出侧突出形成。前罩10通过螺栓11a等而与驱动板80连结(固定)。在此，驱动板80形成为与输出轴50的中心轴线即旋转轴线X为同轴的圆环板形状，与曲轴4连结(固定)，以旋转轴线X为中心而能够与曲轴4一起地一体旋转。因此，发动机3的旋转动力从曲轴4经由驱动板80向前罩主体部11传递。由此，前罩10以旋转轴线X为中心而能够与曲轴4一起旋转。

流体传递机构20是流体传递部，将传递到前罩10的动力经由作为工作流体的工作油向输出轴50传递。流体传递机构20包括泵叶轮21、涡轮内衬22、定子23、单向离合器24、夹设在泵叶轮21与涡轮内衬22之间的工作流体即工作油。

泵叶轮21对传递给前罩10的动力进行传递，并将传递的动力经由工作油向涡轮内衬22传递。泵叶轮21将与旋转轴线X为同轴的环形状地向输出侧弯曲形成的泵壳21a的径向外侧端部固定在前罩凸缘部12。泵叶轮21与前罩10一体旋转，将传递给前罩10的动力经由泵壳21a向泵叶片(翼)21b传递，该泵叶片21b在该泵壳21a的内周面上沿着周向等间隔地设置多个。而且，泵叶轮21的泵壳21a的径向内侧端部固定在套筒21c。套筒21c在圆筒状部分的内侧插入有输出轴50及壳体52的一部分。

涡轮内衬22将从泵叶轮21经由工作油传递来的动力向输出轴50传递。涡轮内衬22相对于轴向以与泵叶轮21对置的方式配置。涡轮内衬22在与旋转轴线X为同轴的环形状地向输入侧弯曲形成的涡轮壳22a的内周面上沿着周向等间隔地设有多个涡轮叶片(翼)22b。涡轮内衬22的涡轮壳22a的径向内侧端部固定在轮毂51上。

定子23具有沿周向形成的多个定子叶片(翼)23a，通过该定子叶片23a使在泵叶轮21与涡轮内衬22之间循环的工作油的流动变化，基于传递的动力而得到规定的转矩特性。单向离合器24将定子23支承为相对于收纳转矩转换器1的壳体52能够仅向单向旋转。

在此，轮毂51是涡轮内衬22的基部，配置在涡轮内衬22的径向内侧。轮毂51形成为与旋转轴线X为同轴的圆环状，在径向内侧插入有输出轴50。轮毂51例如经由花键嵌合部而与输出轴50连接，由此，轮毂51和输出轴50成为能够彼此传递动力的结构。

因此，涡轮壳22a经由轮毂51而能够与输出轴50一体旋转，涡轮内衬22与输出轴50一体旋转，由此，将经由构成流体传递机构20的泵叶轮21、工作油及涡轮内衬22传递来的动力向输出轴50传递。

锁止离合器机构30是锁止离合器部，将传递给前罩10的动力不经由流体传递机构20的工作流体，而经由摩擦卡合部32直接向输出轴50传递。锁止离合器机构30具有作为卡合构件的锁止活塞31、摩擦卡合部32、工作流体流路33、活塞液压室34。锁止离合器机构30在轴向上从输入侧朝向输出侧，按照形成摩擦卡合部32的一方的摩擦面的前罩10的前罩内壁面36、形成摩擦卡合部32的另一方的摩擦面的摩擦材料35、锁止活塞31的顺序而配置。

锁止活塞31是卡合构件，形成为与旋转轴线X为同轴的圆环板状，在轴向上配置在前罩10与涡轮内衬22之间。锁止活塞31在轴向上以与前罩10对置的方式配置。

锁止活塞31的向涡轮内衬22侧折弯形成的径向外侧端部31a经由连结部37，被支承为相对于后述的缓冲机构40的中心保持板43的径向外侧端部43a能够沿轴向相对移动，且能够与该中心保持板43一体旋转。因此，锁止活塞31被连结成能够将传递给该锁止活塞31的动力向缓冲机构40的中心保持板43传递，并且相对于前罩10也能够沿轴向相对移动，即，相对于前罩10能够沿轴向接近、分离。

摩擦卡合部32构成作为使摩擦材料35与前罩内壁面36能够摩擦卡合的摩擦卡合面。前罩内壁面36是在前罩主体部11处与锁止活塞31沿轴向对置的壁面。摩擦材料35在锁止活塞31处设置在与前罩主体部11沿轴向对置的壁面的径向外侧端部31a附近。摩擦材料35形成为与旋转轴线X为同轴的圆环板状。摩擦卡合部32通过形成该摩擦卡合部32的一方的面的前罩内壁面36与形成摩擦卡合部32的另一方的面的摩擦材料35对置接触而能够进行摩擦卡合，即，能够使锁止活塞31的径向外侧端部31a与前罩10进行摩擦卡合。

锁止离合器机构30中，锁止活塞31的径向内侧端部31b与轮毂51的径向内侧端部的外周面(与输出轴50接触的面的相反侧的面)对置接触且被支承为沿轴向滑动自如，并且，在径向内侧端部31b与轮毂51的径向内侧端部的外周面之间配置有抑制工作流体(工作油)的泄漏的密封构件S1。由此，由前罩10和泵壳21a划分的转矩转换器1的内部通过锁止活塞31划分成流体传递机构空间部A和离合器空间部B。流体传递机构空间部A是在轴向上由锁止活塞31和泵壳21a划分的空间，是流体传递机构20位于的空间。离合器空间部B是在轴向上由前罩10和锁止活塞31划分的空间，是锁止离合器机构30的摩擦材料35位于的空间。该流体传递机构空间部A和离合器空间部B在摩擦卡合部32侧经由径向外侧端部31a和前罩凸缘部12之间的连通部分能够连通。

工作流体流路33在轴向上形成为能够使工作流体(工作油)通过锁止活塞31与前罩10之间的空间部。在此，离合器空间部B作为工作流体流路33发挥功能。摩擦卡合部32设置在作为该工作流体流路33发挥功能的离合器空间部B内的径向外侧的部分。

活塞液压室34用于产生使锁止活塞31沿轴向移动用的液压按压力。在此，流体传递机构空间部A作为活塞液压室34发挥功能。作为该活塞液压室34发挥功能的流体传递机构空间部A如上述那样形成作为使工作流体(工作油)能够通过锁止活塞31与泵壳21a之间的空间部。并且，作为该活塞液压室34发挥功能的流体传递机构空间部A使内部的工作油的液压作用于锁止活塞31的受压面31c，由此使向前罩10侧的按压力(推力)作用于锁止活塞31。

如上述那样构成的锁止离合器机构30通过向活塞液压室34(流体传递机构空间部A)供给的工作流体(工作油)的液压(液压)，使锁止活塞31沿轴向向前罩10侧接近移动，摩擦材料35与前罩内壁面36接触且摩擦卡合，由此，锁止离合器机构30接通。当锁止离合器机构30接通时，前罩10与锁止活塞31一体旋转，因此该锁止离合器机构30将传递给前罩10的动力依次经由前罩内壁面36、摩擦材料35、锁止活塞31，向后述的缓冲机构40的中心保持板43传递。

在此，该转矩转换器1从作为液压控制机构的液压控制装置60向活塞液压室34(流体传递机构空间部A)或工作流体流路33(离合器空间部B)中的一方供给工作油。该液压控制装置60控制向包含转矩转换器1的传动装置的各部供给的工作油的流量或液压。

并且，液压控制装置60能够控制作为活塞液压室34发挥功能的流体传递机构空间部A的液压与作为工作流体流路33发挥功能的离合器空间部B的液压的压力差、即沿着轴向作用在锁止离合器机构30的锁止活塞31的输出侧的面即受压面31c上的按压力。

液压控制装置60在锁止离合器机构30的接通控制时，例如向活塞液压室34(流体传递机构空间部A)供给工作油，从工作流体流路33(离合器空间部B)向转矩转换器1的外部排出，由此使工作流体流路33的液压相对下降，使活塞液压室34的液压大于工作流体流路33的液压。由此，液压控制装置60使锁止活塞31向接近前罩10的一侧(输入侧)移动，使摩擦材料35与前罩内壁面36接触，经由该摩擦卡合部32而使前罩10与锁止活塞31摩擦卡合，从而使前罩10与锁止活塞31一体旋转。

另外，液压控制装置60在锁止离合器机构30的断开控制时，例如向工作流体流路33(离合器空间部B)供给工作油，从活塞液压室34(流体传递机构空间部A)向转矩转换器1的外部排出工作油，由此，使工作流体流路33的液压大于或等于活塞液压室34的液压。由此，液压控制装置60使锁止活塞31向离开前罩10的一侧(输出侧)移动，使与前罩内壁面36摩擦卡合的摩擦材料35从前罩内壁面36离开，将摩擦卡合解除而成为非卡合状态，从而将锁止活塞31与前罩10的一体旋转解除。

缓冲机构40经由作为多个弹性体的多个缓冲弹簧41而将前罩10与输出轴50连结成能够相对旋转，在轴向上设置在涡轮壳22a与锁止活塞31之间。缓冲机构40具有作为多个弹性体的多个缓冲弹簧41和保持构件42。本实施方式的保持构件42对多个缓冲弹簧41进行保持，包括设有中心保持部43b的中心保持板43、设有第一侧保持部44b的第一侧保持板44、设有第二侧保持部45b的第二侧保持板45，分别形成与旋转轴线X为同轴的圆环板状。缓冲机构40在轴向上从输入侧朝向输出侧，按照第一侧保持板44、中心保持板43及多个缓冲弹簧41、第二侧保持板45的顺序进行配置。多个缓冲弹簧41例如是多个螺旋弹簧，由中心保持部43b、第一侧保持部44b、第二侧保持部45b保持为能够进行动力传递，在中心保持板43与第一侧保持板44、第二侧保持板45之间彼此传递动力。第一侧保持板44和第二侧保持板45通过未图示的铆钉而形成一体化，以一体化的状态设置成相对于中心保持板43能够相对旋转。

缓冲机构40将传递给锁止活塞31的动力由连结部37向中心保持板43传递，并将传递来的动力经由中心保持部43b的周向端部、缓冲弹簧41、第一侧保持部44b及第二侧保持部45b的周向端部向第一侧保持板44、第二侧保持板45传递。并且，缓冲机构40将传递给第一侧保持板44、第二侧保持板45的动力从第二侧保持板45的径向内侧端部45a经由轮毂51向输出轴50传递。因此，缓冲机构40能够将传递给中心保持板43的动力经由缓冲弹簧41向输出轴50传递。这期间，各缓冲弹簧41分别被保持在中心保持板43的中心保持部43b的周向端部与第一侧保持板44、第二侧保持板45的第一侧保持部44b、第二侧保持部45b的周向端部之间，且根据传递的动力的大小而进行弹性变形。

接着，说明本实施方式的转矩转换器1的基本的动作。转矩转换器1在发动机3产生动力而曲轴4旋转时，将来自发动机3的动力经由驱动板80向前罩10传递。传递给前罩10的来自发动机3的动力向与前罩10连结的泵叶轮21的泵壳21a传递，而泵叶轮21旋转。当泵叶轮21旋转时，流体传递机构空间部A的工作油在泵叶片21b、涡轮叶片22b及定子23的定子叶片23a之间循环，作为流体接头发挥作用。由此，向前罩10传递的来自发动机3的动力经由泵叶轮21及工作油向涡轮内衬22传递，涡轮内衬22与前罩10向同一方向旋转。此时，定子23经由定子叶片23a使在泵叶片21b与涡轮叶片22b之间循环的工作油的流动变化，由此，该转矩转换器1能够得到规定的转矩特性。

并且，在锁止离合器机构30断开时，摩擦卡合部32的摩擦卡合被解除。因此，如上述那样经由工作油传递给涡轮内衬22的动力经由轮毂51向输出轴50传递。即，在锁止离合器机构30断开时，传递给前罩10的动力经由流体传递机构20向输出轴50传递。

另一方面，在锁止离合器机构30接通时，与摩擦卡合部32进行摩擦卡合，从而使前罩10与锁止活塞31一体旋转。因此，传递给前罩10的动力经由摩擦卡合部32向锁止活塞31传递。传递给锁止活塞31的动力经由缓冲机构40向轮毂51传递。即，在锁止离合器机构30接通时，传递给前罩10的动力经由锁止离合器机构30、缓冲机构40及轮毂51，不经由工作油而直接向输出轴50传递。

并且，在将锁止离合器机构30从断开时向接通时切换，或从接通时向断开时切换的情况下，或来自发动机3的动力发生变动的情况下，向输出轴50传递的来自路面的阻力变动的情况下等，在前罩10与输出轴50之间传递的力(来自发动机3的驱动力和从路面传递的被驱动力)变动，隔着缓冲机构40位于驱动侧的前罩10与位于被驱动侧的输出轴50相对地旋转。此时，缓冲机构40的各缓冲弹簧41伴随着驱动侧的前罩10与被驱动侧的输出轴50的相对旋转，根据在前罩10侧与输出轴50侧之间传递的力的变动，分别在中心保持板43与第一侧保持板44、第二侧保持板45之间发生弹性变形。由此，例如，各缓冲弹簧41吸收发动机3的爆发引起的振动，因此能够减少经由缓冲机构40的动力传递时的共鸣音等的振动。

ECU70以微型计算机为中心构成，基于从安装在搭载有转矩转换器1、发动机3、变速器5等的车辆2的各处的传感器输入的各种输入信号或各种映射等，来控制各部。ECU70与液压控制装置60电连接，执行该液压控制装置60的各种阀等的开闭控制等。ECU70对液压控制装置60进行控制，并控制对活塞液压室34(流体传递机构空间部A)或工作流体流路33(离合器空间部B)的工作油的供给、排出，由此来执行锁止离合器机构30的接通/断开控制或锁止离合器机构30的滑动控制。另外，本实施方式的转矩转换器1将本发明的控制装置装入ECU70而构成，即，说明了通过ECU70兼用构成控制装置的情况，但并不局限于此。转矩转换器1也可以构成为，本发明的控制装置与ECU70分开构成，并与ECU70连接。

然而，在适用了如上述那样构成的转矩转换器1的车辆2中，例如有时通过作为动力源的发动机3的增压小型化来实现燃料利用率的提高。即，增压小型化后的发动机(增压小型发动机)3在相对小的排气量、由更少的汽缸数构成方面通过适用涡轮增压器等增压器，通过增压效果来弥补排气量的减少量引起的转矩不足。由此，发动机3以相对小的排气量来实现相对大的排气量的与自然吸气(NA：NaturalAspiration)发动机同等的输出、转矩。

在此，如上述那样适用增压器了的发动机3例如在从空转运转状态的起步时，存在发动机转速低而难以作用充分的增压压力的倾向。

图3是增压小型化后的发动机(增压DS发动机)3与以往的NA发动机(大型NA发动机)的发动机性能进行比较的图，横轴为发动机转速，纵轴为转矩(发动机转矩)。从本图可知，适用了增压器的发动机3在增压压力充分作用时，虽然能够产生比NA发动机大的转矩，但在未作用增压压力时，与以往的NA发动机相比，能够产生的转矩小。因此，在适用了增压小型化的发动机3的车辆2中，可能存在如下问题：发动机转速上升，废气流量增加，在充分的增压压力作用于吸气通路之前，驱动转矩不足，在起步时发生迟缓等起步性能下降。

因此，本实施方式的转矩转换器1的流体传递机构20的转矩比与在以往的NA发动机中适用的转矩转换器的转矩比等相比，相对大地设定，由此，增加在起步时由流体传递机构20放大的转矩，并增加从流体传递机构20向输出轴50传递的转矩。本实施方式的转矩转换器1以流体传递机构20的转矩比相对增大的方式设定流体传递机构20的泵叶片21b、涡轮叶片22b、定子叶片23a的形状和位置关系。

此外，本实施方式的转矩转换器1的流体传递机构20的转矩容量与以往的NA发动机中适用的转矩转换器的转矩容量相比，相对小地设定，由此，减少从泵叶轮21向涡轮内衬22传递的动力，并减少使泵叶轮21旋转时的阻力。并且，转矩转换器1在泵叶轮21与涡轮内衬22之间发生滑动，提前使增压压力作用于吸气通路而使发动机转速加快上升。本实施方式的转矩转换器1以流体传递机构20的转矩容量系数相对减小的方式设定流体传递机构20的泵叶片21b、涡轮叶片22b、定子叶片23a的形状和位置关系。

另外，如上述那样，转矩转换器1以流体传递机构20的转矩比相对增大的方式设定流体传递机构20的泵叶片21b、涡轮叶片22b、定子叶片23a的形状和位置关系，由此，结果是流体传递机构20的转矩容量系数相对小地设定。而且，转矩转换器1并未限定于此，通过将流体传递机构20的外径(涡轮内衬22的外径)(参照图1)相对小地设定，而能够相对小地设定流体传递机构20的转矩容量系数。

在此，本实施例的转矩转换器1的代表特性通常由下式(1)至(3)来定义，而且，如后述的图5所示，可以表示作为速度比e的函数。速度比e由下式(4)来定义。在该式(1)至式(4)中，作为转矩转换器1的代表特性，“η”表示(传递)效率，“t”表示转矩比，“C”表示转矩容量系数。而且，在式(1)至式(4)中，“e”表示速度比，“Tin”表示输入轴转矩(例如，输入构件即前罩10或泵叶轮21产生的转矩)，“Tout”表示输出轴转矩(例如，输出构件即输出轴50或涡轮内衬22产生的转矩)，“Nin”表示输入轴转速(例如，输入构件即前罩10或泵叶轮21的转速)，“Nout”表示输出轴转速(例如，输出构件即输出轴50或涡轮内衬22的转速)。

η＝e·t       …(1)

t＝Tout/Tin    …(2)

C＝Tin/(Nin)²  …(3)

e＝Nout/Nin    …(4)

并且，本实施方式的转矩转换器1将流体传递机构20的转矩比相对大地设定，而且将流体传递机构20的转矩容量系数相对小地设定，由此，即使在适用了增压小型化后的发动机3的车辆2中，在起步时利用流体传递机构20放大的转矩相对增加，而且，发动机转速提前上升且增压压力提前作用于吸气通路，因此在起步时能够抑制起步转矩(驱动转矩)不足的情况，能够抑制在起步时发生迟缓等而起步性能下降的情况。

另一方面，若转矩转换器1如上述那样将流体传递机构20的转矩比相对大地设定，将转矩容量系数相对小地设定，则例如在发动机转矩产生急剧上升时，可能会利用流体传递机构20将转矩过分放大而从输出轴50向后段的变速器5输出过剩的转矩。因此，此种转矩转换器1即使例如在上述那样实现作为动力源的发动机3的增压小型化的情况下也优选能实现适当的起步性能。

因此，本实施方式的转矩转换器1在流体传递机构20将向前罩10输入的转矩放大而从输出轴50输出的运转状态下，作为控制装置的ECU70执行转矩比可变控制，由此实现适当的起步性能。

本实施方式的ECU70在流体传递机构20将转矩放大而输出的运转状态下，执行转矩比可变控制。ECU70通过调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态而执行使转矩比可变的转矩比可变控制。

在此，ECU70进行可变控制的转矩转换器1的转矩比是从输出轴50输出的转矩与向前罩10输入的转矩之比。在该转矩转换器1中，流体传递机构20的转矩比tb在各速度比中为固定值，但通过调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，而如以下那样对转矩转换器1整体的转矩比t进行可变控制。

在此，流体传递机构20将转矩放大而输出的运转状态典型性地相当于车辆2的起步时、转矩转换器1的流体传递机构20在所谓转换范围内运转的状态。流体传递机构20的转矩比tb如后述的图5所示，在速度比e为0时成为最大，伴随着速度比e的增加而减少，在离合器点以上大致成为1.0。转换范围是指该速度比从0到离合器点的速度比范围，是通过流体传递机构20能得到转矩的放大效果的速度比范围。此外，将速度比从离合器点至1的速度比范围称为联结范围(接头范围)，即，该联结范围是在流体传递机构20中没有转矩的放大效果的速度比范围。

本实施方式的ECU70根据车辆2的运转状态等来设定转矩比可变控制的目标的转矩比即目标转矩比tt，以转矩转换器1整体的实际的转矩比t收敛成目标转矩比tt的方式调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，由此来执行转矩比可变控制，从而根据车辆2的运转状态等来改变转矩转换器1整体的转矩比t。

本实施方式的ECU70基于目标转矩比tt，调节锁止离合器机构30的活塞液压室34内的工作油的液压(工作介质的压力)，由此来调节作用在形成摩擦卡合部32的摩擦材料35与前罩内壁面36之间的按压力。由此，ECU70调节摩擦材料35与前罩内壁面36的滑动量，调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态而调节转矩转换器1整体的实际的转矩比t。换言之，ECU70基于目标转矩比tt，来调节锁止离合器机构30的活塞液压室34内的工作油的液压，由此来调节从前罩10经由锁止离合器机构30的摩擦卡合部32向输出轴50传递的转矩，从而将转矩转换器1整体的实际的转矩比t调节成任意的值。

在此，ECU70从液压控制装置60向活塞液压室34供给工作油并将该活塞液压室34与工作流体流路33的液压维持成规定的平衡，由此能够使摩擦卡合部32的摩擦材料35与前罩内壁面36成为接触且相对旋转滑动的状态。ECU70通过使摩擦卡合部32的摩擦材料35与前罩内壁面36为滑动的状态，即，为半卡合的状态，而在摩擦卡合部32中形成释放与卡合的中间的动力传递状态。并且，ECU70调节活塞液压室34与工作流体流路33的液压的平衡，即，调节活塞液压室34的液压，而调节活塞液压室34与工作流体流路33的压力差，由此能够调节摩擦材料35与前罩内壁面36的滑动量。由此，ECU70通过调节摩擦材料35与前罩内壁面36的滑动量，而调节从前罩10经由锁止离合器机构30的摩擦卡合部32向输出轴50传递的转矩的大小，从而能够调节转矩转换器1整体的实际的转矩比t。

例如，将流体传递机构20的转矩比tb假定为“2”，将向前罩10输入的转矩假定为“1”。这种情况下，将锁止离合器机构30断开，形成摩擦卡合部32的摩擦材料35与前罩内壁面36成为非卡合状态时，从前罩10经由摩擦卡合部32向输出轴50传递的转矩成为“0”，而从前罩10经由流体传递机构20向输出轴50传递的转矩在流体传递机构20中从“1”放大为“2”向输出轴50传递。即，这种情况下，向前罩10输入的转矩在转矩转换器1中从“1”放大为“2”从输出轴50输出，因此转矩转换器1整体的转矩比t成为与流体传递机构20的转矩比tb同等的“2”。

另一方面，锁止离合器机构30的摩擦卡合部32为半卡合状态，摩擦材料35与前罩内壁面36为滑动的状态时，从前罩10经由摩擦卡合部32向输出轴50传递的转矩成为与摩擦材料35与前罩内壁面36的滑动量对应的大小例如“0.5”，而从前罩10经由流体传递机构20向输出轴50传递的转矩在流体传递机构20中从“0.5”放大为“1”，向输出轴50传递。即这种情况下，向前罩10输入的转矩在转矩转换器1中从“1”放大为“1.5”从输出轴50输出，因此转矩转换器1整体的转矩比t成为“1.5”。

另外，将锁止离合器机构30接通，形成摩擦卡合部32的摩擦材料35与前罩内壁面36为完全卡合状态时，从前罩10经由摩擦卡合部32向输出轴50传递的转矩成为“1”，而从前罩10经由流体传递机构20向输出轴50传递的转矩成为“0”。即这种情况下，向前罩10输入的转矩在转矩转换器1中未被放大而从输出轴50直接输出“1”，因此转矩转换器1整体的转矩比t成为“1”。

ECU70如上述那样，在流体传递机构20将转矩放大而输出的运转状态下，基于目标转矩比tt而调节活塞液压室34的工作油的液压，调节作用在摩擦材料35与前罩内壁面36之间的按压力，调节摩擦材料35与前罩内壁面36的滑动量，调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，调节经由摩擦卡合部32向输出轴50传递的转矩，由此使转矩转换器1整体的转矩比t在从流体传递机构20的转矩比tb到摩擦卡合部32完全卡合时的转矩比即“1”之间可变。

在此，目标转矩比tt根据车辆2的运转状态以满足转矩转换器1的目标(理想)性能的方式设定，由此，转矩转换器1整体的转矩比t根据车辆2的运转状态以满足转矩转换器1的目标性能的方式变更。在各速度比中作为固定值设定的流体传递机构20的转矩比tb如上述那样设定为相对大的值，在此，设定为与根据车辆2的运转状态所假定的转矩转换器1的目标性能对应的目标转矩比tt以上的大小。流体传递机构20的转矩比tb设定成与车辆2的一般的运转状态下能假定的转矩转换器1的目标性能对应的目标转矩比tt的最大值的同等值，或相对于能假定的目标转矩比tt的最大值具有些许的容限而设定，目标转矩比tt设定为该流体传递机构20的转矩比tb以下且“1”以上的值。即，目标转矩比tt在tb≥tt≥1的范围内，以转矩转换器1能够发挥与车辆2的运转状态对应的理想的目标性能的方式设定，对应于此调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，由此来变更转矩转换器1整体的转矩比t。

ECU70例如在车辆2的坡路起步时等的需要相对大的驱动转矩时，使形成摩擦卡合部32的摩擦材料35与前罩内壁面36为非卡合状态，使转矩转换器1整体的转矩比t为最大的转矩比即流体传递机构20的转矩比tb，由此，转矩转换器1能够发挥与车辆2的运转状态对应的理想的目标性能，例如，在起步时抑制发生迟缓的情况并能够提高车辆2的起步性能。而且，ECU70例如在车辆2的运转状态为能产生急剧的发动机转矩的上升的运转状态时，将形成摩擦卡合部32的摩擦材料35与前罩内壁面36形成为半卡合状态或完全卡合状态，将传递给前罩10的转矩的一部分经由摩擦卡合部32传递，由此，能够增加转矩转换器1整体的表面上的转矩容量，而减少涡轮内衬22相对于泵叶轮21的滑动，能够将转矩转换器1整体的转矩比t适当地设定成小于流体传递机构20的转矩比tb的值。由此，转矩转换器1能够发挥与车辆2的运转状态对应的理想的目标性能，例如，能够防止从输出轴50向后段的变速器5输出过剩的转矩的情况。

具体而言，如图1所示，ECU70包括目标转矩比设定部71、目标液压设定部72、液压控制部73、取得/判定部74而构成。

在此，该ECU70以微型计算机为中心构成，具有处理部70a、存储部70b及输入输出部70c，将它们彼此连接，而彼此能够进行信号的交接。在输入输出部70c连接有对包含转矩转换器1在内的车辆2的各部进行驱动的未图示的驱动回路、上述的各种传感器，该输入输出部70c在与这些传感器等之间进行信号的输入输出。而且，在存储部70b存储有对各部进行控制的计算机程序。该存储部70b可以通过硬盘装置或光磁盘装置、或闪存等非易失性的存储器(CD-ROM等那样的仅能够读出的存储介质)或RAM(Random Access Memory)那样的易失性的存储器、或它们的组合而构成。处理部70a通过未图示的存储器及CPU(Central Processing Unit)构成，至少具有上述的目标转矩比设定部71、目标液压设定部72、液压控制部73、取得/判定部74。ECU70进行的各种控制基于设置于各部的传感器的检测结果，处理部70a将所述计算机程序向装入该处理部70a的存储器读入进行运算，按照运算的结果发送控制信号来执行。此时，处理部70a适当向存储部70b存储运算中途的数值，而且将存储的数值取出而执行运算。另外，在控制该转矩转换器1的各部时，也可以取代所述计算机程序，通过与ECU70不同的专用的硬件来控制。

并且，目标转矩比设定部71根据车辆2的运转状态等来设定目标转矩比tt。本实施方式的目标转矩比设定部71根据发动机3的增压的延迟来设定目标转矩比tt，并且还以成为被传递从转矩转换器1的输出轴50输出的转矩的动力传递系统的允许转矩Tmax对应的转矩比的方式设定该目标转矩比tt。

在此，目标转矩比设定部71例如基于发动机3产生的实际的实际发动机转矩(实际内燃机转矩)、传递从输出轴50输出的转矩的动力传递系统即变速器5的变速级或变速比、输出轴50的旋转速度与前罩10的旋转速度之比即速度比，设定目标转矩比tt。由此，目标转矩比设定部71设定与发动机3的增压的延迟对应且与动力传递系统的允许转矩Tmax对应的目标转矩比tt。

具体而言，本实施方式的目标转矩比设定部71首先根据假定没有增压的延迟而进行增压时该发动机3产生的目标发动机转矩(目标内燃机转矩)与发动机3实际产生的实际发动机转矩(实际内燃机转矩)的偏差，来设定目标转矩比tt。目标转矩比设定部71在目标发动机转矩与实际发动机转矩的偏差相对大的一侧将目标转矩比tt设定为相对大的转矩比，在该偏差相对小的一侧将目标转矩比tt设定成相对小的转矩比。即，目标转矩比设定部71以该偏差相对越大而通过转矩转换器1放大的转矩相对越大的方式设定目标转矩比tt，且以该偏差相对越小而通过转矩转换器1放大的转矩相对越小的方式设定目标转矩比tt。而且换言之，目标转矩比设定部71以利用由转矩转换器1放大的量的转矩来弥补假定为增压压力充分作用时的目标发动机转矩与实际发动机转矩的偏差量的转矩的方式，即，以转矩转换器1放大的量的转矩与偏差量的转矩相等的方式来设定目标转矩比tt。

即，目标转矩比设定部71以在从发动机3的增压器的工作开始时刻到发动机转速上升且该发动机转速或与发动机转速对应的增压压力达到目标为止期间将转矩转换器1的转矩比t设定成相对大的值的方式来设定目标转矩比tt，将转矩转换器1生成的转矩放大，弥补假定为增压压力充分作用时的目标发动机转矩与实际的发动机转矩的差量。由此，转矩转换器1能够确保与发动机3的增压延迟对应的适当的起步性能。

在此，目标转矩比设定部71例如基于图4所示的目标转矩比映射、变速器5的变速级或变速比、速度比，来设定目标发动机转矩与实际发动机转矩(实际内燃机转矩)的偏差所对应的目标转矩比tt。此外，在本实施方式中，说明变速器5具有多个齿轮级(变速级)，根据各种运转状态来自动地选择多个齿轮级(变速级)中的一个的有级变速器。

图4是表示目标转矩比映射的一例的图。目标转矩比设定部71例如基于图4的目标转矩比映射来求出与发动机3的增压的延迟对应的目标转矩比tt。该目标转矩比映射用于根据当前选择的齿轮级(变速级)与当前的速度比的关系来设定与发动机3的增压的延迟对应的目标转矩比tt。该目标转矩比映射的横轴表示速度比，纵轴表示转矩比。目标转矩比映射记述了各齿轮级中的速度比与在流体传递机构20的转矩比tb和离合器转矩比tcl(＝1)之间可变的目标转矩比tt的关系。目标转矩比映射预先设定齿轮级、速度比及目标转矩比tt的关系，并存储在存储部70b中。

图4例示的目标转矩比映射例如基于预先进行的实验或模拟的结果，相对于规定的齿轮级与规定的速度比的组合，以满足与车辆2的运转状态对应的转矩转换器1的目标(理想)性能的方式设定目标转矩比tt。在此，目标转矩比映射基于预先进行的实验或模拟的结果，将齿轮级、速度比及目标转矩比tt的关系如上述那样，设定成发动机3的增压的延迟所对应的目标转矩比tt那样的关系，即，设定成假定为增压压力充分作用时的目标发动机转矩与实际的发动机转矩的偏差所对应的目标转矩比tt那样的关系。

目标转矩比设定部71基于该图4例示的目标转矩比映射，根据当前选择的齿轮级(变速级)和当前的速度比，求出目标转矩比tt。这种情况下，目标转矩比设定部71例如从变速器5取得当前选择的齿轮级信息，并且取得车速传感器90(参照图1)检测的车辆2的车速和发动机转速传感器91(参照图1)检测的发动机3的发动机转速(曲轴4的转速)，基于当前的车速和当前选择的齿轮级信息，算出与当前的发动机转速对应的速度比。

另外，在本实施方式中，目标转矩比设定部71使用目标转矩比映射求出目标转矩比tt，但本实施方式并未限定于此。目标转矩比设定部71例如也可以基于与目标转矩比映射相当的数学式来求出目标转矩比tt。关于使用了以下说明的映射的运算也同样。

并且，目标转矩比设定部71如上述那样，算出与发动机3的增压的延迟对应的目标转矩比tt之后，根据被传递从转矩转换器1的输出轴50输出的转矩的动力传递系统中的允许转矩Tmax，对目标转矩比tt进行修正并算出最终的目标转矩比tt。

动力传递系统中的允许转矩Tmax例如是具有多个齿轮级(变速级)的变速器5中的允许转矩Tmax。变速器5的允许转矩Tmax例如基于预先进行的实验或模拟的结果，作为变速器5能够允许的转矩，根据各齿轮级分别设定。目标转矩比设定部71从变速器5取得当前选择的齿轮级信息，基于未图示的允许转矩映射，算出与当前选择的齿轮级对应的允许转矩Tmax。

并且，目标转矩比设定部71将根据发动机3的增压的延迟而算出的目标转矩比tt与当前的实际发动机转矩相乘，判定相乘得到的转矩是否为允许转矩Tmax以下。目标转矩比设定部71在判定为该得到的转矩大于允许转矩Tmax时，利用允许转矩Tmax对该得到的转矩进行上限保护，以得到的转矩成为允许转矩Tmax以下的方式修正目标转矩比tt。

即，目标转矩比设定部71例如以满足下式(5)的方式算出目标转矩比tt。在该式(5)中，“tt”表示目标转矩比，“Tmax”表示与选择的齿轮级对应的允许转矩，“Te”表示发动机转矩。

tt≤Tmax/Te    …(5)

这种情况下，目标转矩比设定部71只要通过各种公知的方法来算出当前的实际的发动机转矩Te即可。目标转矩比设定部71例如基于发动机转速传感器91(参照图1)检测的发动机3的发动机转速(曲轴4的转速)和节气门开度传感器92(参照图1)检测的发动机3的节气门开度，根据发动机转矩映射(未图示)来算出当前的实际的发动机转矩Te。并且，目标转矩比设定部71将该发动机转矩Te代入式(5)而算出目标转矩比tt。由此，转矩转换器1能够确保与动力传递系统的允许转矩Tmax对应的适当的起步性能。

因此，目标转矩比设定部71基于发动机3实际产生的实际发动机转矩(实际内燃机转矩)、被传递从输出轴50输出的转矩的动力传递系统即变速器5的变速级或变速比、输出轴50的旋转速度与前罩10的旋转速度之比即速度比，能够根据发动机3的增压的延迟且根据动力传递系统的允许转矩Tmax而设定目标转矩比tt。并且，目标转矩比设定部71将算出的目标转矩比tt向目标液压设定部72输出。

目标液压设定部72基于目标转矩比设定部71所设定的目标转矩比tt，来设定目标离合器卡合液压pt。目标离合器卡合液压pt是为了实现目标转矩比tt而作用于锁止活塞31的目标的液压，是活塞液压室34的液压与工作流体流路33的液压的目标的差量液压。

具体而言，目标液压设定部72基于目标转矩比设定部71所设定的目标转矩比tt和当前的实际的发动机转矩Te而算出目标活塞按压力Pt，基于该目标活塞按压力Pt来算出目标离合器卡合液压pt。目标活塞按压力Pt是为了实现目标转矩比tt而作用在摩擦材料35与前罩内壁面36之间的目标的按压力，即，将锁止活塞31沿着轴向向前罩10侧按压的目标的活塞按压力(目标的活塞推力)。

在此，转矩转换器1的各部产生的转矩的基础式可以由下式(6)至(9)表示。而且，活塞按压力P可以由下式(10)表示。在该式(6)至(10)中，“Tp”表示转换器泵转矩(泵叶轮21产生的转矩)，“Tt”表示转换器涡轮转矩(涡轮内衬22产生的转矩)，“Tcl”表示离合器转矩(经由摩擦卡合部32向输出轴50传递的转矩)，“Te”表示发动机转矩(曲轴4产生的转矩)，“P”表示活塞按压力(将锁止活塞31沿着轴向向前罩10侧按压的力)。而且，在式(6)至(10)中，“C”表示流体传递机构20的转矩容量系数，“N”表示发动机转速(曲轴4的转速)，“tb”表示流体传递机构20的转矩比，“μ”表示离合器摩擦系数(摩擦卡合部32的摩擦面的摩擦系数)，“R”表示离合器代表半径(锁止活塞31的受压面31c的半径)，“K”表示离合器摩擦系数μ与离合器代表半径R相乘的值，“p”表示离合器卡合液压(产生使摩擦卡合部32与受压面31c卡合的活塞按压力的液压，换言之，活塞液压室34的液压与工作流体流路33的液压的差量液压)。

Tp＝C·N²            …(6)

Tt＝tb·C·N²        …(7)

Tcl＝μ·R·P＝K·P  …(8)

Te＝Tp+Tcl           …(9)

P＝π·R²·p         …(10)

为了实现目标转矩比设定部71设定的规定的目标转矩比tt，从表示图4的转矩转换器的各转矩比的一例的线图可知，只要满足下式(11)即可。另外，图4中，流体传递机构20的转矩比tb相当于流体传递机构20的转换器性能，目标转矩比tt相当于规定的运转状态下的转矩转换器1的目标(理想)性能，离合器转矩比tcl是经由锁止离合器机构30传递的转矩的转矩比，即“1”，相当于锁止离合器机构30的离合器性能。

Tcl∶Tp＝(tb-tt)∶(tt-1)    …(11)

并且，离合器转矩Tcl及转换器泵转矩Tp可以由下式(12)、(13)表示。

Tcl＝{(tb-tt)/(tb-1)}·Te    …(12)

Tp＝{(tt-1)/(tb-1)}·Te      …(13)

其结果是，活塞按压力P可以由下式(14)表示。

P＝(tb-tt)·{Te/(tb-1)}·1/K …(14)

目标液压设定部72将目标转矩比设定部71设定的目标转矩比tt和当前的实际的发动机转矩Te代入上式(14)，由此，算出用于实现目标转矩比tt的目标活塞按压力Pt。目标液压设定部72例如既可以如上述那样基于节气门开度和发动机转速，根据发动机转矩映射(未图示)算出当前的实际的发动机转矩Te，也可以使用目标转矩比设定部71算出的实际发动机转矩Te。

并且，目标液压设定部72通过将算出的目标活塞按压力Pt代入下式(15)，而算出目标离合器卡合液压pt。

p＝P/(π·R²)    …(15)

液压控制部73基于目标液压设定部72设定的目标离合器卡合液压pt，调节活塞液压室34的工作油的实际的液压，进而调节离合器卡合液压p。液压控制部73控制液压控制装置60，以实际的离合器卡合液压p收敛于目标离合器卡合液压pt的方式控制工作油对于活塞液压室34或工作流体流路33的供给、排出，调节活塞液压室34的工作油的液压。

取得/判定部74取得在转矩比可变控制中使用的各种信息，或进行各种判定。

在此，图5是表示转矩转换器1的性能特性的一例的线图，横轴为速度比e，纵轴为效率η、转矩比t、转矩容量系数C。图6是对转矩转换器1与比较例的起步时动力性能进行比较的图，横轴为发动机转速，纵轴为转矩(输出轴50产生的转矩)。图7是对转矩转换器1与比较例的起步时的驱动转矩进行比较的图，横轴为时间轴，纵轴为转矩(作用在驱动轮9与路面的接点上的驱动转矩)。

另外，图5中，“ηcl”表示转矩转换器1的离合器效率。而且，图5中表示的转矩容量系数C是与所谓比输入转矩Tμ对应的值。而且图5中，“η’”表示转矩比为比流体传递机构20的转矩比tb小的转矩比的比较例的转矩转换器的效率，“t’”表示该比较例的转矩转换器的转矩比。图6中，实线(粗实线)L1表示在增压小型化后的发动机3中适用了本实施方式的转矩转换器1时的起步时动力性能，实线(细实线)Lds1-0表示在增压小型化后的发动机3中增压压力未充分作用时的发动机转矩，单点划线(细单点划线)Lds2-0表示在增压小型化后的发动机3中增压压力充分作用时的发动机转矩，虚线(粗虚线)Lna1-0表示排气量相对大地设定的以往的NA发动机的发动机转矩，虚线(细虚线)Lds1-1表示在增压小型化后的发动机3中增压压力未充分作用而通过以往的转矩转换器进行转矩放大时的起步时动力性能，虚线(细虚线)Lds1-2表示在增压小型化后的发动机3中增压压力未充分作用且通过转矩转换器以相对大的转矩比进行转矩放大时的起步时动力性能，双点划线Lds2-1表示在增压小型化后的发动机3中增压压力充分作用且通过转矩转换器以相对大的转矩比进行转矩放大时的起步时动力性能，单点划线(粗单点划线)Lna1-1表示在排气量相对大地设定的以往的NA发动机中通过转矩转换器以相对小的转矩比进行转矩放大时的起步时动力性能。而且，图6中，实线(细实线)e1表示速度比e＝0下的转矩转换器1的特性，实线(细实线)e2表示速度比e＝0.5下的转矩转换器1的特性，实线(细实线)e3表示速度比e＝0.7下的转矩转换器1的特性，实线(细实线)e4表示速度比e＝0.9下的转矩转换器1的特性，虚线(细虚线)Tmax表示允许转矩。图7中，实线A示意性地表示在增压小型化后的发动机3中适用了本实施方式的转矩转换器1后的车辆2的起步时的驱动转矩，实线B示意性地表示在排气量相对大地设定的以往的NA发动机中适用了设定相对小的转矩比的转矩转换器后的车辆的起步时的驱动转矩。

如上述那样构成的转矩转换器1在转换范围中，基于目标转矩比tt来调节离合器卡合液压p，调节活塞按压力P，调节摩擦材料35与前罩内壁面36的滑动量，调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，调节离合器转矩Tcl。由此，如图5所示，转矩转换器1可以使转矩转换器1整体的转矩比t根据各种运转状态在从流体传递机构20的转矩比tb到摩擦卡合部32完全卡合时的离合器转矩比tcl即“1”之间可变。

并且，从图6可知，在适用了本实施方式的转矩转换器1后的车辆2中，输出轴50产生的转矩相对增大。在适用了转矩转换器1的车辆2中，与在以往的NA发动机中适用了设定相对小的转矩比的转矩转换器的车辆等相比，在低旋转域中，输出轴50产生的转矩相对减小，但如上述那样通过将流体传递机构20的转矩容量系数C相对小地设定，而发动机转速快速上升，增压压力提前作用于吸气通路，因此实际上如图7所示，适用了本实施方式的转矩转换器1后的车辆2的从起步开始的伴随着时间经过的驱动转矩的上升相对增大，即，起步性能提高。

并且，本实施方式的转矩转换器1在流体传递机构20将向前罩10输入的转矩放大而从输出轴50输出的运转状态下，ECU70根据车辆2的运转状态而执行转矩比可变控制，例如，发动机3的增压的延迟发生时或需要大驱动转矩时，将转矩转换器1整体的转矩比t设定成相对大的值，由此转矩转换器1能够发挥与车辆2的运转状态对应的理想的目标性能，例如，能够消除起步时的转矩不足，在起步时抑制发生迟缓的情况而提高车辆2的起步性能，从而能够实现与运转状态对应的适当的起步性能。而且，转矩转换器1例如在车辆2的运转状态为能产生急剧的发动机转矩的上升的运转状态时，将转矩转换器1整体的转矩比t设定成相对小的值，由此转矩转换器1能够发挥与车辆2的运转状态对应的理想的目标性能，例如，能够防止从输出轴50向后段的变速器5输出过剩的转矩，从而能够实现与运转状态对应的适当的起步性能。

接着，参照图8的流程图，说明本实施方式的转矩转换器1的转矩比可变控制的一例。另外，这些控制程序以每几ms至几十ms的控制周期反复执行。

首先，ECU70的取得/判定部74判定空转开关是否为接通状态(S100)。空转开关例如兼用作节气门开度传感器92，取得/判定部74在从兼用作空转开关的节气门开度传感器92输出空转控制接通的空转信号时(例如节气门开度为全闭状态时)，判定空转开关为接通状态。

取得/判定部74在S100中判定空转开关为接通状态时(S100为否)，取得发动机转速传感器91、节气门开度传感器92计测到的发动机3的发动机转速、节气门开度(S102)。

接着，ECU70的目标转矩比设定部71基于在S102中由取得/判定部74取得的发动机转速和节气门开度，根据发动机转矩映射(未图示)，算出当前的实际的发动机转矩Te(S104)。

接着，取得/判定部74取得车速传感器90计测的车辆2的车速，由变速器5当前选择的齿轮级信息(S106)。

接着，目标转矩比设定部71基于在S106中由取得/判定部74取得的车速和当前选择的齿轮级信息，算出与在S102中取得/判定部74取得的发动机转速对应的速度比e(S108)。

接着，目标转矩比设定部71基于图4例示的目标转矩比映射，根据在S106中取得/判定部74取得的当前选择的齿轮级信息和在S108中算出的速度比e，算出目标转矩比tt。并且，目标转矩比设定部71基于未图示的允许转矩映射，算出与在S106中取得/判定部74取得的当前选择的齿轮级信息对应的允许转矩Tmax，并且将该允许转矩Tmax和在S104中算出的发动机转矩Te代入上式(5)，然后上述算出的目标转矩比tt以满足该式(5)的方式进行修正，最终设定目标转矩比tt(S110)。

接着，目标液压设定部72将在S110中目标转矩比设定部71设定的目标转矩比tt和在S104中目标转矩比设定部71算出的发动机转矩Te代入上式(14)，算出目标活塞按压力Pt(S112)。

并且，目标液压设定部72将在S112中算出的目标活塞按压力Pt代入上式(15)而算出目标离合器卡合液压pt，液压控制部73控制液压控制装置60作为离合器控制，以实际的离合器卡合液压p收敛于该目标离合器卡合液压pt的方式输出对活塞液压室34或工作流体流路33供给或排出工作油的指示(S114)，由此，变更转矩比t，结束当前的控制周期，向下一个控制周期移动。

目标液压设定部72在S100中通过取得/判定部74判定空转开关为接通状态时(S100为是)，将目标离合器卡合液压pt设定成使摩擦材料35与前罩内壁面36为非卡合状态的离合器断开液压poff，液压控制部73控制液压控制装置60作为离合器控制，输出通过离合器断开液压poff保持实际的离合器卡合液压p的指示(S116)，由此，形成摩擦卡合部32的摩擦材料35与前罩内壁面36成为非卡合状态，当前的控制周期结束，向下一个控制周期移动。

根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器1，具备：能够将传递给前罩10的动力经由工作油向输出轴50传递的流体传递机构20；能够将传递给前罩10的动力经由摩擦卡合部32向输出轴50传递的锁止离合器机构30；以及在流体传递机构20将向前罩10输入的转矩放大而从输出轴50输出的运转状态时，能够调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，由此能够执行使从输出轴50输出的转矩与向前罩10输入的转矩之比即转矩比可变的转矩比可变控制的ECU70。

因此，转矩转换器1的ECU70根据车辆2的运转状态等来调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，执行使转矩转换器1整体的转矩比t可变的转矩比可变控制，由此能够发挥与车辆2的运转状态对应的理想的目标性能，从而实现适当的起步性能。

此外，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器1，ECU70基于根据搭载流体传递机构20及锁止离合器机构30的车辆2的运转状态而设定的转矩比可变控制的目标值，来调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态。因此，转矩转换器1基于转矩比可变控制的目标值、在此是目标转矩比，以实际的转矩比收敛成该目标转矩比的方式调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，由此能够设定成与车辆2的运转状态对应的目标的转矩比。

此外，根据以上说明的发明的实施方式的转矩转换器1，ECU70根据被传递从输出轴50输出的转矩的动力传递系统中的允许转矩来改变转矩比。因此，转矩转换器1根据动力传递系统、在此根据变速器5的允许转矩Tmax而设定转矩比，从而能够防止从输出轴50输出过剩的转矩。而且，转矩转换器1能够防止输出过剩转矩的情况，因此无需为了过剩转矩而将驱动系统加强为必要以上，从而能够减少转矩转换器1的制造成本。

此外，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器1，产生向前罩10传递的动力的动力源是增压器利用废气使吸气通路的吸入空气的压力上升进行增压的发动机3，ECU70根据发动机3的增压的延迟而改变转矩比。因此，转矩转换器1根据发动机3的增压的延迟来设定转矩比，由此，无论发动机3的增压延迟如何都能够抑制起步转矩不足的情况，从而能够抑制起步时发生迟缓的情况。

而且，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器1，ECU70根据假定为没有增压的延迟地进行增压时的发动机3产生的目标发动机转矩(目标内燃机转矩)与发动机3实际产生的实际发动机转矩(实际内燃机转矩)的偏差来改变转矩比。因此，转矩转换器1在从发动机3的增压器的工作开始时刻至增压压力达到适当的大小为止期间，利用由转矩转换器1放大的量的转矩能够弥补假定为增压压力充分作用时的目标发动机转矩与实际的发动机转矩的偏差量的转矩，因此无论发动机3的增压的状态如何都能够确保不会发生过量与不足的起步转矩，从而能够始终确保良好的起步性能。

此外，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器1，ECU70根据发动机3产生的实际的实际发动机转矩、被传递从输出轴50输出的转矩的变速器5的变速级或变速比在此为齿轮级(变速级)、输出轴50的旋转速度与前罩10的旋转速度之比即速度比，来改变转矩比。因此，转矩转换器1基于实际发动机转矩、选择的齿轮级及速度比，而能够形成为与车辆2的运转状态或驾驶员的操作对应的适当的转矩比，例如，能够设定成与发动机3的增压的延迟对应且与动力传递系统的允许转矩Tmax对应的转矩比，因此能够实现抑制过剩转矩和抑制转矩不足这两者，能够确保良好的起步性能，且能够抑制过剩的转矩的产生。

此外，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器1，实际发动机转矩基于发动机3的节气门开度和发动机3的发动机转速(内燃机转速)来算出，速度比基于变速器5的变速级或变速比、在此为齿轮级(变速级)和车辆2的车速来算出。因此，转矩转换器1可以根据节气门开度、发动机转速、齿轮级(变速级)、车速等形成适当的转矩比。

此外，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器1，ECU70通过调节锁止离合器机构30的活塞液压室34内的工作油的压力以及离合器卡合液压p，来调节作用在作为摩擦卡合部32的一方的摩擦面即摩擦材料35与另一方的摩擦面即前罩内壁面36之间的按压力即活塞按压力P，从而调节摩擦材料35与前罩内壁面36的滑动量并调节转矩比。因此，转矩转换器1通过调节离合器卡合液压p的简单控制就能够调节经由摩擦卡合部32向输出轴50传递的转矩的大小，从而能够变更转矩转换器1整体的转矩比t。

另外，在以上说明的转矩转换器1中，作为控制装置的ECU70也可以根据转矩比可变控制中的目标的转矩比即目标转矩比tt与实际的转矩比t的偏差，来设定工作油的压力即离合器卡合液压p的变化速度。例如，ECU70在目标转矩比tt与实际的转矩比t的偏差相对大时，例如，在假定为没有增压延迟地进行增压时的发动机3产生的目标发动机转矩与发动机3实际产生的实际发动机转矩的偏差相对大时，相对大地设定离合器卡合液压p的变化速度。另一方面，ECU70在目标转矩比tt与实际的转矩比t的偏差相对小时，例如，目标发动机转矩与实际发动机转矩的偏差相对小时，相对小地设定离合器卡合液压p的变化速度。由此，转矩转换器1例如在目标转矩比tt与实际的转矩比t的偏差大时，能够使实际的转矩比t追随性良好地提前收敛为目标转矩比tt，并且在目标转矩比tt与实际的转矩比t的偏差小时，能够防止实际的转矩比t相对于目标转矩比tt发生超程的情况，能够更可靠地实现抑制过剩转矩和抑制转矩不足这两者。

[实施方式2]

图9是说明本发明的实施方式2的转矩转换器的转矩比可变控制的流程图。实施方式2的流体传递装置与实施方式1的流体传递装置为大致同样的结构，但在基于预测而改变转矩比的点上与实施方式1的流体传递装置不同。此外，关于与上述的实施方式共通的结构、作用、效果，尽量省略重复的说明，且标注同一符号。而且，关于实施方式2的流体传递装置的各结构，参照图1等。

本实施方式的作为流体传递装置的转矩转换器201中，作为控制装置的ECU70根据液压控制装置60或包含各种油路的液压控制系统中的工作油的液压(工作介质的压力)的响应延迟来设定活塞液压室34内的工作油的液压以及离合器卡合液压p。在此，ECU70根据液压控制系统中的工作油的液压的响应延迟时间来预测发动机3的状态，先读取转矩比可变控制中的控制值进行设定，并根据发动机3的状态，对合时间来执行该转矩比可变控制。

具体而言，ECU70基于发动机3的节气门开度和发动机转速来预测规定时间后的发动机3的状态，根据该预测的发动机3的状态，设定反映了液压控制系统中的工作油的液压的响应延迟的离合器卡合液压p，改变转矩比t。即，ECU70在起步过渡运转时，基于发动机转速、节气门开度或它们的每单位时间的变化量等，前馈控制性地设定转矩比可变控制的目标值。在此，规定时间是根据工作油的油温或包含转矩转换器201、发动机3在内的车辆2的运转状态而变化的液压控制系统的响应延迟时间所对应的时间，例如，按照表示工作油的油温或车辆2的运转状态的各种参数，根据未图示的液压响应延迟映射来算出。

接着，参照图9的流程图，说明本实施方式的转矩转换器201的转矩比可变控制的一例。另外，在此关于与实施方式1的转矩转换器1同样的步骤也尽量省略其说明。

目标转矩比设定部71在取得/判定部74取得了发动机转速、节气门开度之后(S102)，按照表示工作油的油温或包含转矩转换器201、发动机3在内的车辆2的运转状态的各种参数，根据未图示的液压响应延迟映射，算出与液压的响应延迟时间对应的规定时间Δt。并且，目标转矩比设定部71基于取得/判定部74所取得的发动机转速、节气门开度或它们的每单位时间的变化量等，预测性地算出规定时间Δt秒后的发动机转速，预测地算出距发动机转矩映射(未图示)为Δt秒后的实际的发动机转矩Te(S204)。

另外，目标转矩比设定部71在取得/判定部74取得了车速、当前选择的齿轮级信息之后(S106)，基于取得/判定部74取得的车速和当前选择的齿轮级信息，预测性地算出与规定时间Δt秒后的发动机转速对应的规定时间Δt秒后的速度比e(S208)。

并且，目标转矩比设定部71基于当前选择的齿轮级信息、规定时间Δt秒后的速度比e、Δt秒后的实际的发动机转矩Te等来设定Δt秒后的目标转矩比tt(S210)。

接着，目标液压设定部72将在S210中目标转矩比设定部71设定的Δt秒后的目标转矩比tt和在S204中目标转矩比设定部71算出的Δt秒后的发动机转矩Te代入上式(14)，算出Δt秒后的目标活塞按压力Pt(S212)。

并且，目标液压设定部72将在S212中算出的Δt秒后的目标活塞按压力Pt代入上式(15)，算出与液压控制系统中的工作油的液压的响应延迟对应的Δt秒后的目标离合器卡合液压pt，液压控制部73作为离合器控制而控制液压控制装置60，以规定时间Δt秒后的实际的离合器卡合液压p收敛于该Δt秒后的目标离合器卡合液压pt的方式输出对活塞液压室34或工作流体流路33供给或排出工作油的指示(S214)，由此，变更转矩比t，结束当前的控制周期，向下一控制周期移动。

根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器201，转矩转换器201的ECU70根据车辆2的运转状态等来调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，并执行使转矩转换器201整体的转矩比t可变的转矩比可变控制，由此能够发挥与车辆2的运转状态对应的理想的目标性能，从而能够实现适当的起步性能。

而且，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器201，ECU70基于发动机3的节气门开度和发动机转速来预测规定时间后的发动机3的状态，根据该预测到的发动机3的状态来改变转矩比。因此，转矩转换器201能够执行与发动机3的状态变化对应的适当的转矩比可变控制，能得到适当的起步性能，并且例如在由于驾驶员的急剧的操作而发动机3的状态急剧变化时，也能够可靠地防止从转矩转换器201输出过剩转矩的情况。

此外，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器201，ECU70根据工作油的液压的响应延迟来设定活塞液压室34的工作油的压力以及离合器卡合液压。因此，转矩转换器201能够根据液压控制系统中的工作油的液压的响应延迟而执行适当的转矩比可变控制，能得到适当的起步性能，并且例如在由于驾驶员的急剧操作而发动机3的状态急剧变化时，也能够可靠地防止从转矩转换器201输出过剩转矩的情况。

此外，在以上说明的转矩转换器201中，作为控制装置的ECU70也可以按照表示工作油的油温或包含转矩转换器201、发动机3在内的车辆2的运转状态的各种参数，根据未图示的液压延迟系数映射，算出液压延迟系数，将该液压延迟系数乘以目标转矩比tt、目标离合器卡合液压pt或目标活塞按压力Pt，由此，根据工作油的液压的响应延迟来设定活塞液压室34的工作油的压力、离合器卡合液压，进而设定转矩比。这种情况下，转矩转换器201能够根据液压控制系统中的工作油的液压的响应延迟来执行适当的转矩比可变控制，能得到适当的起步性能，并且能够可靠地防止从转矩转换器201输出过剩转矩。

[实施方式3]

图10是说明本发明的实施方式3的转矩转换器的转矩比可变控制的流程图。实施方式3的流体传递装置与实施方式2的流体传递装置为大致同样的结构，不过，基于倾斜角度或转向角来改变转矩比这一点与实施方式2的流体传递装置不同。此外，关于与上述实施方式共通的结构、作用、效果，尽量省略重复的说明，并标注同一符号。而且，关于实施方式3的流体传递装置的各结构，参照图1等。

本实施方式的作为流体传递装置的转矩转换器301通过作为控制装置的ECU70，根据车辆2所处的路面的倾斜角度或车辆2的转向角来改变转矩比。

ECU70取得倾斜角度传感器93(参照图1)检测的车辆2所处的路面的倾斜角度、即路面斜度。而且，ECU70取得转向角传感器94(参照图1)检测的车辆2的转向角。转向角传感器94例如基于转向装置的转向轮的转向角或车辆2的转向轮的转向角来检测车辆2的转向角。另外，ECU70也可以取代倾斜角度传感器93，使用例如导航系统或GPS(Global Positioning System)接收机，取得表示路面斜度的信息即路面斜度信息(地图信息)，基于该路面斜度信息来检测车辆2所处的路面的路面斜度。

具体而言，ECU70在车辆2所处的路面的倾斜角度相对大的一侧将转矩比t设定为相对大的值，在倾斜角度相对小的一侧将转矩比t设定为相对小的值。而且，ECU70在当前的车辆2的转向角相对大的一侧将转矩比t设定为相对大的值，在转向角相对小的一侧将转矩比t设定为相对小的值。由此，转矩转换器301在陡坡或拐角下的起步时等需要比较大的起步转矩的情况下，能够抑制起步转矩不足的情况，并且在平坦路或直线下的起步时等以比较小的起步转矩就能够良好起步的情况下，能够抑制产生多余的起步转矩的情况。

接着，参照图10的流程图，说明本实施方式的转矩转换器301的转矩比可变控制的一例。另外，在此，关于与实施方式1、2的转矩转换器1、201同样的步骤，尽量省略其说明。

取得/判定部74在目标液压设定部72算出了Δt秒后的目标活塞按压力Pt之后(S212)，取得倾斜角度传感器93、转向角传感器94计测到的车辆2所处的路面的倾斜角度、车辆2的转向角(S313a)。

接着，目标液压设定部72基于在S313a中取得/判定部74所取得的车辆2所处的路面的倾斜角度、车辆2的转向角，算出修正系数K1(S313b)。目标液压设定部72例如根据未图示的修正系数映射，算出与车辆2所处的路面的倾斜角度和车辆2的转向角对应的修正系数K1。

接着，目标液压设定部72将在S212中算出的Δt秒后的目标活塞按压力Pt和在S313b中算出的修正系数K1代入下式(16)，算出根据车辆2所处的路面的倾斜角度、车辆2的转向角而修正后的Δt秒后的目标离合器卡合液压pt。液压控制部73作为离合器控制而控制液压控制装置60，以规定时间Δt秒后的实际的离合器卡合液压p收敛于根据该车辆2所处的路面的倾斜角度、车辆2的转向角而修正的Δt秒后的目标离合器卡合液压pt的方式，输出对活塞液压室34或工作流体流路33供给或排出工作油的指示(S314)，由此，改变转矩比t，结束当前的控制周期，向下一控制周期移动。

p＝K1·P/(π·R²)    …(16)

根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器301，转矩转换器301的ECU70根据车辆2的运转状态等来调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，并执行使转矩转换器301整体的转矩比t可变的转矩比可变控制，由此能够发挥与车辆2的运转状态对应的理想的目标性能，从而能够实现适当的起步性能。

此外，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器301，ECU70根据搭载有流体传递机构20及锁止离合器机构30的车辆2所处的路面的倾斜角度或车辆2的转向角来改变转矩比t。因此，转矩转换器301在要求比较大的起步转矩的情况下能够抑制起步转矩发生不足的情况，并且在以比较小的起步转矩能够良好起步的情况下，能够抑制产生多余的起步转矩的情况，由此，能够实现燃料利用率的提高和操纵稳定性的提高这两者。

另外，在以上说明的转矩转换器301中，作为控制装置的ECU70例如也可以将与车辆2所处的路面的倾斜角度和车辆2的转向角对应的修正系数K1乘以目标转矩比tt，根据倾斜角度、转向角来改变转矩比t。

[实施方式4]

图11是说明本发明的实施方式4的转矩转换器的转矩比可变控制的流程图。实施方式4的流体传递装置与实施方式3的流体传递装置为大致同样的结构，但在根据运转状态来切换空转控制这一点上与实施方式3的流体传递装置不同。此外，关于与上述实施方式共通的结构、作用效果，尽量省略重复的说明，并标注同一符号。而且，关于实施方式4的流体传递装置的各结构，参照图1等。

本实施方式的作为流体传递装置的转矩转换器401中，作为控制装置的ECU70根据车辆2的运转状态，切换多种空转控制来执行。ECU70将相对低地设定发动机3的负载的低负载空转控制和相对高地设定发动机3的负载的高负载空转控制根据状况分开使用。

具体而言，ECU70在预测到车辆2的停止状态持续时，将摩擦卡合部32形成为非卡合状态之后，与预测到车辆2的起步的情况相比，使发动机3的负载相对下降。即，ECU70在预测车辆2的停止状态持续时，例如在判定为空转开关为接通状态，且通过驾驶员来操作未图示的制动操作构件而制动开关95(参照图1)为接通状态时，使摩擦卡合部32为非卡合状态，并执行相对低地设定发动机3的负载的低负载空转控制。另一方面，ECU70在预测到车辆2起步时，例如，在判定为制动开关95为断开状态时，执行相对高地设定发动机3的负载的高负载空转控制。

转矩转换器401在预测为车辆2的停止状态持续时，摩擦卡合部32为非卡合状态，由此，转矩转换器401整体的表面上的转矩容量减少，因此即使发动机3的燃料喷射量减少，相对低地设定发动机3的负载，也不会发生不点火等。因此，转矩转换器401在预测车辆2的停止状态持续时，使摩擦卡合部32为非卡合状态且执行低负载空转控制，由此能够提高空转运转时的燃料利用率。另外，转矩转换器401在预测车辆2起步时，执行高负载空转控制并根据需要使摩擦卡合部32为半卡合状态，由此能够产生适当的蠕变转矩。

接着，参照图11的流程图，说明本实施方式的转矩转换器401的转矩比可变控制的一例。另外，在此，关于与实施方式1、2、3的转矩转换器1、201、301同样的步骤，尽量省略其说明。

取得/判定部74在S100中判定为空转开关为接通状态时(S100为是)，判定制动开关95是否为接通状态(S415)。

目标液压设定部72在通过取得/判定部74判定为制动开关95是接通状态时(S415为是)，将目标离合器卡合液压pt设定成使摩擦材料35与前罩内壁面36为非卡合状态的离合器断开液压poff，液压控制部73作为离合器控制而控制液压控制装置60，输出将实际的离合器卡合液压p保持为离合器断开液压poff的指示(S116)，由此，使形成摩擦卡合部32的摩擦材料35与前罩内壁面36为非卡合状态。

并且，作为空转控制部发挥功能的取得/判定部74执行(或持续)相对低地设定发动机3的负载的低负载空转控制(S418)，结束当前的控制周期，向下一控制周期移动。

作为空转控制部发挥功能的取得/判定部74在S415中判定为制动开关95是断开状态时(S415为否)，执行(或持续)相对高地设定发动机3的负载的高负载空转控制(S420)，结束当前的控制周期，向下一控制周期移动。

另外，在此，说明了取得/判定部74作为空转控制部发挥功能的情况，但也可以与取得/判定部74分开设置空转控制部。

根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器401，转矩转换器401的ECU70根据车辆2的运转状态等来调节摩擦卡合部32的摩擦卡合状态，并执行使转矩转换器401整体的转矩比t可变的转矩比可变控制，由此，能够发挥与车辆2的运转状态对应的理想的目标性能，从而能够实现适当的起步性能。

此外，根据以上说明的本发明的实施方式的转矩转换器401，ECU70预测到搭载有流体传递机构20及锁止离合器机构30的车辆2的停止状态持续时，使摩擦卡合部32为非卡合状态，与预测到车辆2起步时相比，使产生向前罩10传递的动力的动力源即发动机3的负载相对下降。因此，转矩转换器401能够防止发动机3的不点火等并提高空转运转时的燃料利用率。

另外，上述本发明的实施方式的流体传递装置并未限定为上述实施方式，在权利要求书的范围所记载的范围内能够进行各种变更。本发明的实施方式的流体传递装置也可以通过将以上说明的实施方式组合多个来构成。

在以上的说明中，对于锁止离合器部，说明了摩擦卡合部32由设置在作为卡合构件的锁止活塞31上的摩擦材料35和作为输入构件的前罩10的前罩内壁面36构成的情况，但也可以将摩擦材料35设置于前罩内壁面36，在锁止活塞31中，通过与摩擦材料35沿轴向对置的壁面和该摩擦材料35来构成摩擦卡合部32。

在以上的说明中，对于锁止离合器部，说明了作为卡合构件的锁止活塞31相对于缓冲机构40被支承为能够沿轴向相对移动，由此相对于前罩10接近、分离，经由摩擦卡合部32能够摩擦卡合的情况，但并不局限于此。例如，锁止离合器部的锁止活塞31也可以将缓冲机构40整体支承为相对于轮毂51能够沿轴向相对移动，由此通过该缓冲机构40整体而成为一体，相对于前罩10接近、分离，且经由摩擦卡合部32能够摩擦卡合。而且，对于锁止离合器部，说明了相对于轴向设置在前罩10与缓冲机构40之间的情况，但并不局限于此。

另外，以上说明的流体传递装置也可以相对增大形成摩擦卡合部32的摩擦面的面积或进行多板化等，来提高该摩擦卡合部32的热耐久性。

在以上的说明中，说明了控制装置通过调节锁止离合器部的液压室内的工作流体的压力，来调节作用在形成摩擦卡合部的一方的摩擦面与另一方的摩擦面之间的按压力的情况，但并不局限于此，例如，也可以利用电动的促动器来调节按压力。这种情况下，控制装置只要基于转矩比可变控制的目标值，通过调节向电动的促动器的供给电流量而最终调节转矩比即可。

以上说明的目标转矩比tt的设定方法并未限定为上述的方法。控制装置例如也可以不使用图4例示那样的映射，基于各种传感器的检测信号，实际算出假定没有增压延迟地进行增压时发动机3产生的目标发动机转矩(目标内燃机转矩)与发动机3实际产生的实际发动机转矩(实际内燃机转矩)的偏差，根据该偏差和允许转矩来设定目标转矩比tt，由此，设定与动力传递系统的允许转矩对应且与发动机3的增压的延迟对应的目标转矩比tt，基于此来改变转矩比t。

在以上的说明中，说明了转矩比可变控制的目标值为目标的转矩比即目标转矩比tt的情况，但并不局限于此，也可以是作为目标的离合器卡合液压的目标离合器卡合液压pt、或作为目标的活塞按压力的目标活塞按压力Pt。另外，根据车辆2的运转状态等而改变目标离合器卡合液压pt或目标活塞按压力Pt的情况实质上等同于根据车辆2的运转状态等而改变目标转矩比tt的情况。

工业实用性

如以上所述，本发明的流体传递装置适合使用于能够实现适当的起步性能，且经由工作流体能够传递动力源产生的动力的各种流体传递装置。

符号说明

1、201、301、401转矩转换器(流体传递装置)

2车辆

3发动机(动力源、内燃机)

5变速器(动力传递系统)

10前罩(输入构件)

20流体传递机构(流体传递部)

21泵叶轮

22涡轮内衬

23定子

24单向离合器

30锁止离合器机构(锁止离合器部)

31锁止活塞

31c受压面

32摩擦卡合部

34活塞液压室(液压室)

35摩擦材料(摩擦面)

36前罩内壁面(摩擦面)

40缓冲机构

50输出轴(输出构件)

60液压控制装置

70ECU(控制装置)

80驱动板

X旋转轴线

Claims (11)

1.一种流体传递装置，其特征在于，具备：

流体传递部，能够将传递给输入构件的动力经由工作流体向输出构件传递；

锁止离合器部，能够将传递给所述输入构件的动力经由摩擦卡合部向所述输出构件传递；

控制装置，在所述流体传递部将向所述输入构件输入的转矩放大而从所述输出构件输出的运转状态时，能够执行转矩比可变控制，该转矩比可变控制通过调节所述摩擦卡合部的摩擦卡合状态来使从所述输出构件输出的转矩与向所述输入构件输入的转矩之比即转矩比可变；及

目标转矩比设定部，根据搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆的运转状态，在所述流体传递部的转矩比以下且1以上的范围内算出所述转矩比的目标值，

产生向所述输入构件传递的动力的动力源是使增压器利用废气来升高吸气通路的吸入空气的压力进行增压的内燃机，

所述目标转矩比设定部以使假定没有所述增压的延迟而进行增压时所述内燃机产生的目标内燃机转矩与所述内燃机实际产生的实际内燃机转矩的偏差和由所述流体传递部及所述锁止离合器部放大的量的转矩相等的方式来设定所述目标值，

所述控制装置在所述流体传递部在转换范围内运转的情况下基于所述目标值来调节所述摩擦卡合部的摩擦卡合状态，

所述转换范围是通过所述流体传递机构能得到转矩的放大效果的速度比范围。

2.根据权利要求1所述的流体传递装置，其中，

所述控制装置基于所述转矩比可变控制的目标值来调节所述摩擦卡合部的摩擦卡合状态，该转矩比可变控制的目标值根据搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆的运转状态来设定。

3.根据权利要求1所述的流体传递装置，其中，

所述控制装置根据传递从所述输出构件输出的转矩的动力传递系统的允许转矩来改变所述转矩比。

4.根据权利要求1所述的流体传递装置，其中，

所述控制装置根据所述内燃机产生的实际的实际内燃机转矩、传递从所述输出构件输出的转矩的变速器的变速级或变速比、所述输出构件的旋转速度与所述输入构件的旋转速度之比即速度比来改变所述转矩比。

5.根据权利要求4所述的流体传递装置，其中，

所述实际内燃机转矩基于所述内燃机的节气门开度、所述内燃机的内燃机转速来算出，

所述速度比基于所述变速级或所述变速比、搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆的车速来算出。

6.根据权利要求1所述的流体传递装置，其中，

所述控制装置基于所述内燃机的节气门开度和内燃机转速来预测规定时间后的所述内燃机的状态，根据该预测的所述内燃机的状态来改变所述转矩比。

7.根据权利要求1所述的流体传递装置，其中，

所述控制装置根据搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆所处的路面的倾斜角度或所述车辆的转向角来改变所述转矩比。

8.根据权利要求1所述的流体传递装置，其中，

所述控制装置通过调节所述锁止离合器部的液压室内的所述工作流体的压力，来调节作用在形成所述摩擦卡合部的一方的摩擦面与另一方的摩擦面之间的按压力，调节所述一方的摩擦面与所述另一方的摩擦面的滑动量，调节所述转矩比。

9.根据权利要求8所述的流体传递装置，其中，

所述控制装置根据所述转矩比可变控制中的目标的转矩比即目标转矩比与实际的所述转矩比的偏差来设定所述工作流体的压力的变化速度。

10.根据权利要求8所述的流体传递装置，其中，

所述控制装置根据所述工作流体的压力的响应延迟来设定所述工作流体的压力。

11.根据权利要求1所述的流体传递装置，其中，

所述控制装置在预测到搭载所述流体传递部及所述锁止离合器部的车辆的停止状态持续时，使所述摩擦卡合部为非卡合状态，与预测到所述车辆的起步时相比，相对地降低产生向所述输入构件传递的动力的动力源的负载。