DE112009005373T5

DE112009005373T5 - Fluidübertragungsgerät

Info

Publication number: DE112009005373T5
Application number: DE112009005373T
Authority: DE
Inventors: Kiyohito Murata
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-11-16
Filing date: 2009-11-16
Publication date: 2012-11-29
Anticipated expiration: 2029-11-17
Also published as: JPWO2011058616A1; US20120221219A1; DE112009005373B4; CN102803795A; WO2011058616A1; US9109695B2; JP5240368B2; CN102803795B

Abstract

Ein Fluidübertragungsgerät hat einen Fluidübertragungsabschnitt (20), der in der Lage ist, eine zu einem Eingangselement (10) übertragene Leistung über eine Arbeitsfluid zu einem Abtriebselement (50) zu übertragen, einen Sperrkupplungsabschnitt (30), der in der Lage ist, eine zu dem Eingangselement (10) übertragene Leistung über einen Reibeingriffsabschnitt (32) zu dem Abtriebselement (50) zu übertragen, und eine Steuereinheit (70), die in der Lage ist, eine Momentverhältnisvariablensteuerung auszuführen, die dafür sorgt, dass ein Momentverhältnis, das ein Verhältnis zwischen einem von dem Abtriebselement (50) abgegebenen Moment und einem zu dem Eingangselement (10) eingegebenen Moment durch das Anpassen eines Reibeingriffszustands des Reibeingriffsabschnitts (32) variabel ist, wenn sich der Fluidübertragungsabschnitt (20) in einem Betriebszustand befindet, in dem der Fluidübertragungsabschnitt (20) das zu dem Eingangselement (10) eingegebene Moment verstärkt und ein Moment von dem Abtriebselement (50) abgibt.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fluidübertragungsgerät und genauer ein Fluidübertragungsgerät, das in der Lage ist, eine durch eine Leistungsquelle erzeugte Leistung über ein Arbeitsfluid zu übertragen.
Hintergrund
Bekanntermaßen verwenden automatische Übertragungen, die an einem Fahrzeug und Ähnlichem montiert sind, z. B. einen Momentwandler als Fluidübertragungsgerät, um ein Schalten einer Änderung von Betriebszuständen wie z. B. Anfahren, Anhalten und Ähnlichem gleichmäßig durchzuführen. Der Momentwandler hat z. B. einen Fluidübertragungsmechanismus, einen Sperrkupplungsmechanismus und einen Dämpfungsmechanismus. Dann überträgt der Momentwandler eine Leistung, die von einer Leistungsquelle (Antriebsquelle) zu einer vorderen Abdeckung übertragen wird, wenn die Sperrkupplung ausgeschaltet ist, über ein Arbeitsöl als ein Arbeitsfluid in einem Fluidübertragungsmechanismus zu einer Abtriebswelle (z. B. einer Eingangswelle eines Getriebe), während der Momentwandler eine Antriebskraft, die zu der vorderen Abdeckung übertragen wird, wenn die Sperrkupplung EIN-geschaltet ist, direkt über ein Eingriffselement in dem Sperrkupplungsmechanismus ohne den Weg über das Arbeitsfluid in dem Fluidübertragungsmechanismus zu der Abtriebswelle. Zu der Zeit dämpft der Dämpfungsmechanismus eine Schwingung, wenn die Antriebskraft übertragen wird.
Als das bekannte Fluidübertragungsgerät beginnt ein in z. B. der Patentliteratur 1 beschriebenes Fahrzeugleistungsübertragungsgerät eine Sperrkupplung zu einer Zeit einzurücken, bevor eine Abgabe eines Turboladers erhöht wird, und eine Verstärkung davon durch den Beginn des Einrückens der Sperrkupplung erhöht wird, wenn ein Drehzahlverhältnis, das ein Verhältnis einer Turbinenumdrehungszahl zu einer Pumpenumdrehungszahl 0,7 oder weniger in einem Fahrzeugleistungsübertragungsgerät beträgt, das aus einer Kombination der Turbomaschine und einer Fluidkupplung, die mit der Sperrkupplung bereitgestellt ist, zusammengesetzt ist. Mit dem Vorgang kann, da das Leistungsübertragungsgerät vollenden kann, die Sperrkupplung einzurücken, bevor eine Maschinenumdrehungszahl und ein Abtriebsmoment durch den Anstieg der Verstärkung erhöht werden, das Fahrzeugleistungsübertragungsgerät einen Zeitpunkt geeignet machen, zu dem die Sperrkupplung eingerückt wird, nachdem ein Fahrzeug anfährt.
Zitierungsliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2005-325918

Zusammenfassung
Technisches Problem
Im Übrigen ist in einem Fahrzeug, an dem das in der Patentliteratur 1 offenbarte Fahrzeugleistungsübertragungsgerät wie voranstehend beschrieben angewendet wird, obwohl es einen Fall gibt, dass ein Kraftstoffverbrauch z. B. durch das Verringern einer aufgeladenen Maschine, die eine Leistungsquelle ist, verbessert wird, sogar in dem Fall erwünscht, sogar in dem Fall eine geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren in dem Fahrzeugleistungsübertragungsgerät herbeizuführen.
Entsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fluidübertragungsgerät bereitzustellen, das in der Lage ist, eine geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren zu realisieren.
Lösung des Problems
Um die voranstehend beschriebene Aufgabe zu lösen, hat ein Fluidübertragungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung einen Fluidübertragungsabschnitt, der in der Lage ist, eine zu einem Eingangselement übertragene Leistung über ein Arbeitsfluid zu einem Ausgangselement zu übertragen, einen Sperrkupplungsabschnitt, der in der Lage ist, die zu dem Eingangselement übertragene Leistung über einen Reibeingriffsabschnitt zu dem Abtriebselement zu übertragen, und eine Steuereinheit, die in der Lage ist, eine Momentverhältnisvariablensteuerung auszuführen, die dafür sorgt, dass ein Momentverhältnis, das ein Verhältnis zwischen der Momentabgabe von dem Abtriebselement und der Momenteingabe zu dem Eingangselement durch das Einstellen eines Reibeingriffszustands des Reibeignriffsabschnitts variabel ist, wenn sich der Fluidübertragungsabschnitt in einem Betriebszustand befindet, in dem der Fluidübertragungsabschnitt eine Momenteingabe zu dem Eingangselement verstärkt und ein Moment von dem Abtriebselement abgibt.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät die Steuereinheit konfiguriert sein, den Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts ausgehend von einem Sollwert der Momentverhältnisvariablensteuerung anzupassen, der gemäß einem Betriebszustand eines Fahrzeugs eingestellt ist, an dem der Fluidübertragungsabschnitt und der Sperrkupplungsabschnitt montiert sind.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät die Steuereinheit konfiguriert sein, das Momentverhältnis gemäß einem zu gestattenden Moment in einem Leistungsübertragungssystem zu ändern, zu dem die Momentabgabe von dem Abtriebselement übertragen wird.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät eine Leistungsquelle, die eine zu dem Eingangselement übertragene Leistung erzeugt, eine Brennkraftmaschine sein, die durch einen Lader aufgeladen wird, der einen Druck einer Ansaugluft eines Ansaugpfads unter Verwendung eines Abgases erhöht, und die Steuereinheit kann konfiguriert sein, das Momentverhältnis gemäß einer Ladungsverzögerung zu ändern.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät die Steuereinheit konfiguriert sein, das Momentverhältnis gemäß einer Abweichung zwischen einem Sollmaschinenmoment, von dem angenommen wird, dass es durch die Brennkraftmaschine erzeugt wird, wenn das Aufladen ohne Ladeverzögerung ausgeführt wird, und einem tatsächlichen Maschinenmoment, das tatsächlich durch die Brennkraftmaschine erzeugt wird, zu ändern.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät eine Leistungsquelle, die eine zu dem Eingangselement übertragene Leistung erzeugt, eine Brennkraftmaschine sein, die durch einen Lader aufgeladen wird, der einen Druck einer Ansaugluft eines Ansaugpfads unter Verwendung eines Abgases erhöht, und die Steuereinheit kann konfiguriert sein, das Momentverhältnis gemäß dem tatsächlichen Maschinenmoment, das tatsächlich durch die Brennkraftmaschine erzeugt wird, einem Getriebeschaltzustand oder einem Getriebeschaltverhältnis oder einer Übertragung, zu der das von dem Abtriebselement abgegebene Moment übertragen wird, und einem Drehzahlverhältnis, das ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl des Abtriebselements und einer Drehzahl des Eingangselements ist, zu ändern.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät das tatsächliche Maschinenmoment konfiguriert sein, um ausgehend von einem Drosselöffnungsgrad der Brennkraftmaschine und einer Maschinenumdrehungszahl der Brennkraftmaschine berechnet zu werden, und das Drehzahlverhältnis kann konfiguriert sein, ausgehend von dem Getriebeschaltzustand oder dem Getriebeschaltverhältnis und einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, an dem der Fluidübertragungsabschnitt und der Sperrkupplungsabschnitt montiert sind, berechnet werden.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät eine Leistungsquelle die eine zu dem Eingangselement übertragene Leistung erzeugt, eine Brennkraftmaschine sein, und die Steuereinheit kann konfiguriert sein, einen Zustand der Brennkraftmaschine nach einer vorbestimmten Zeit ausgehend von einem Drosselöffnungsgrad und einer Drehzahl der Maschine der Brennkraftmaschine vorauszusagen, und das Momentverhältnis gemäß dem vorausgesagten Zustand der Brennkraftmaschine zu ändern.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät die Steuereinheit konfiguriert sein, das Momentverhältnis gemäß einem Neigungswinkel einer Straßenoberfläche, auf der ein Fahrzeug positioniert ist, an dem der Fluidübertragungsabschnitt und der Sperrkupplungsabschnitt montiert sind, oder mit einem Lenkradwinkel (Ruderwinkel) des Fahrzeugs zu ändern.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät die Steuereinheit konfiguriert sein, eine Druckkraft anzupassen, die zwischen einer Reibfläche und der anderen Reibfläche wirkt, die den Reibeingriffsabschnitt bestimmen, indem sie den Druck des Arbeitsfluids in einer Hydraulikdruckkammer des Sperrkupplungsabschnitts anpasst, eine Rutschgröße zwischen der einen Reibfläche und der anderen Reibfläche anpasst, und das Momentverhältnis anpasst.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät die Steuereinheit konfiguriert sein, eine Änderungsgeschwindigkeit des Drucks des Arbeitsfluids gemäß einer Abweichung zwischen einem Sollmomentverhältnis, das ein Sollmomentverhältnis in der Momentverhältnisvariablensteuerung ist, und einem tatsächlichen Momentverhältnis einzustellen.
Außerdem kann in dem Fluidübertragungsgerät die Steuereinheit konfiguriert sein, den Druck des Arbeitsfluids gemäß einer Erwiderungsverzögerung des Drucks des Arbeitsfluids einzustellen.
Wenn außerdem in dem Fluidübertragungsgerät vorausgesagt ist, dass sich ein Anhaltezustand eines Fahrzeugs fortsetzt, an dem der Fluidübertragungsabschnitt und der Sperrkupplungsabschnitt montiert sind, kann die Steuereinheit konfiguriert sein, den Reibeingriffsabschnitt in einen nicht eingerückten Zustand zu versetzen und eine Last einer Leistungsquelle, die eine zu dem Eingangselement übertragene Leistung erzeugt, im Vergleich mit einem Fall relativ abzusenken, in dem ein Anfahren des Fahrzeugs vorausgesagt ist.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß dem Fluidübertragungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren realisiert werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Schnittansicht eines Hauptabschnitts eines Momentwandlers gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Ansicht, die ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Antriebssystems eines Fahrzeugs zeigt, an dem der Momentwandler gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Leistungsfähigkeit einer Maschine des Fahrzeugs erläutert, an dem der Momentwandler gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
4 zeigt Sollmomentverhältniskennfelder des Momentwandlers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Leistungsfähigkeit des Momentwandlers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Leistungsfähigkeit einer Leistung zur Anfahrzeit des Fahrzeugs erläutert, an dem der Momentwandler gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Antriebsmoments erläutert, wenn das Fahrzeug anfährt, an dem der Momentwandler gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
8 ist ein Flussdiagramm, das eine Momentverhältnisvariablensteuerung des Momentwandlers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Momentverhältnisvariablensteuerung eines Momentwandlers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
10 ist ein Flussdiagramm, das eine Momentverhältnisvariablensteuerung eines Momentwandlers gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
11 ist ein Flussdiagramm, das eine Momentverhältnisvariablensteuerung eines Momentwandlers gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen eines Fluidübertragungsgeräts gemäß der vorliegenden Erfindung werden im Folgenden ausgehend von den Zeichnungen im Detail erläutert. Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht durch die Ausführungsformen begrenzt ist. Außerdem schließen die Bauteile in den Ausführungsformen Bauteile ein, die durch einen Fachmann ersetzt werden können, und die einfach sind oder im Wesentlichen gleiche Bauteile beinhalten.
Erste Ausführungsform
1 ist eine Schnittansicht eines Hauptabschnitts eines Momentwandlers gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 2 ist eine Ansicht, die ein schematisches Konfigurationsbeispiel eines Antriebssystems eines Fahrzeugs zeigt, an dem der Momentwandler gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist, 3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Leistungsfähigkeit einer Maschine des Fahrzeugs erläutert, an dem der Momentwandler gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist, 4 zeigt Sollmomentverhältniskennfelder des Momentwandlers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, 5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Leistungsfähigkeit des Momentwandlers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert, 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Leistungsfähigkeit einer Leistung zur Anfahrzeit des Fahrzeugs des Fahrzeugs erläutert, an dem der Momentwandler gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist, 7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Antriebsmoments erläutert, wenn das Fahrzeug anfährt, an dem der Momentwandler gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist, und 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Momentverhältnisvariablensteuerung des Momentwandlers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
In der folgenden Erklärung zeigt 1 nur eine Seite unter Verwendung der Drehachse X als Mittelachse, da ein Momentwandler 1 als Fluidübertragungsgerät annähernd symmetrisch um eine Drehachse X einer Abtriebswelle 50 konfiguriert ist, die in 1 als Mittelachse gezeigt ist, und nur die eine Seite wird unter Verwendung der Drehachse X als Mittelachse erläutert, soweit dies nicht anders beschrieben ist, und eine Erläuterung der anderen Seite wird soweit wie möglich ausgelassen. Außerdem ist in der folgenden Erläuterung, soweit dies nicht anders beschrieben ist, eine Richtung entlang der Drehachse X als Achsenrichtung bezeichnet, eine Richtung rechtwinklig zu der Drehachse X, nämlich eine Richtung rechtwinklig zu der Achsenrichtung ist als Radialrichtung bezeichnet, und eine Richtung um die Drehachse X ist als eine Umfangsrichtung bezeichnet. Außerdem ist die Seite der Drehachse X in einer radialen Richtung als eine radial innere Richtung bezeichnet, und eine gegenüberliegende Seite ist als eine radial äußere Richtung bezeichnet. Außerdem wird eine Seite in der axialen Richtung, in der eine Leistungsquelle angeordnet ist (Seite, zu der die Leistung von der Leistungsquelle eingegeben wird) eine Eingangsseite genannt, und eine gegenüberliegende Seite, d. h. eine Seite, an der ein Getriebe 5 angeordnet ist (Seite, von der die Leistung zu dem Getriebe 5 abgegeben wird) wird eine Abtriebsseite genannt. Es ist anzumerken, dass die Abtriebswelle 50 z. B. eine Eingangswelle des Getriebes 5 ist, das an einer Abtriebsseite des Momentwandlers 1 angeordnet ist, und Ähnliches.
Der Momentwandler 1 als das in 1 gezeigte Fluidübertragungsgerät ist an einem Fahrzeug 2 angewendet, an dem ein Antriebsgerät, das eine Maschine 3 als Brennkraftmaschine, die eine Fahrleistungsquelle ist, enthaltend konfiguriert ist, das Getriebe 5 und Ähnliches (siehe 2) montiert ist. Der Momentwandler 1 der Ausführungsform ist in einem Leistungsübertragungspfad des Fahrzeugs 2 zwischen der Maschine 3 und dem Getriebe 5 eingefügt.
Wie zuerst aus 2 ersichtlich ist, ist das Fahrzeug 2, an dem der Momentwandler 1 angewendet ist, mit der Maschine 3 als Brennkraftmaschine montiert, die die Leistungsquelle ist, die zu der Zeit der Fahrt die Leistung erzeugt. Die Maschine 3 erzeugt mechanische Leistung (Maschinenmoment) an einer Kurbelwelle 4, die die Abtriebswelle ist. Zu dem Momentwandler 1 wird die durch die Maschine 3 erzeugte mechanische Leistung übertragen (abgegeben), mit anderen Worten, ein Moment von der Kurbelwelle 4 und er überträgt (gibt ein) das übertragene Moment nach dem Verstärken des übertragenen Moments oder unverändert von der Abtriebswelle 50 zu dem Getriebe 5. Das Getriebe 5 ändert die von der Abtriebswelle 50 des Momentwandlers 1 übertragene Drehleistung (die Eingangswelle des Getriebes 5) zu einem Getriebeschaltzustand oder einem Getriebeschaltverhältnis, das für einen Betriebszustand des Fahrzeugs 2 geeignet ist, und überträgt die Leistung (gibt sie ab) nach dem Schalten des Gangs von einer Abtriebswelle 6 zu einem Differenzialgerät 7. Das Differenzialgerät 7 verteilt die von der Abtriebswelle des Getriebes 5 übertragene (eingegebene) Leistung in zwei linke und rechte Richtungen und überträgt (gibt ab) die Leistung zu entsprechenden Antriebswellen 8. Die entsprechenden Antriebswellen 8 treiben entsprechende Antriebsräder 9 in Drehung durch die von dem Differenzialgerät 7 übertragene (eingegebene) Leistung an. Das Fahrzeug 2 ist derart konfiguriert, dass das Abtriebsmoment der Maschine 3 über ein Leistungsübertragungssystem zu den entsprechenden Antriebsrädern 9 übertragen wird, das wie voranstehend beschrieben wurde konfiguriert ist.
Hier ist die Maschine 3 eine sogenannte aufgeladene Maschine, die z. B. eine Turbine und einen Verdichter aufweist und mit einem Lader bereitgestellt ist, der ein Aufladen durch das Erhöhen eines Drucks (Ladedruck) einer Ansaugluft durch das Erhalten einer Energie von einem Abgas der Maschine 3 durch die Turbine und Antreiben des Kompressors ausführt. Außerdem ist die Übertragung 5 eine sogenannte automatische Übertragung und kann ein CVT (kontinuierlich variables Getriebe) sein, das stufenlos (kontinuierlich) ein Gangschaltverhältnis ändern kann, das ein Verhältnis einer eingegebenen Eingangsdrehzahl und einer von dem Getriebe 5 abgegebenen Abtriebsdrehzahl ist, oder kann ein AT (automatisches Getriebe) sein, das ein Gangschaltverhältnis stufenweise (diskontinuierlich) ändern kann. Es ist anzumerken, dass die Fahrleistungsquelle des Fahrzeugs 2 nicht auf die Brennkraftmaschine begrenzt ist, sondern eine elektrische Maschine wie z. B. ein Motor und Ähnliches oder eine Kombination der Brennkraftmaschine und der elektrischen Maschine wie z. B. dem Motor und dem Ähnlichen sein kann, die zusammen verwendet werden.
Wie als Nächstes aus 1 ersichtlich ist, hat der Momentwandler 1 als Fluidübertragungsgerät gemäß der Ausführungsform eine vordere Abdeckung 10 als Eingangselement, einen Fluidübertragungsmechanismus 20 als Fluidübertragungsabschnitt, einen Sperrkupplungsmechanismus 30 als Sperrkupplungsabschnitt, einen Dämpfungsmechanismus 40 als Teil eines Dämpfungsabschnitts, die Abtriebswelle 50 als Abtriebselement, eine Hydraulikdrucksteuereinheit 60 und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 70 als eine Steuereinheit. In dem Momentwandler 1 sind die vordere Abdeckung 10, der Sperrkupplungsmechanismus 30, der Dämpfungsmechanismus 40 und der Fluidübertragungsmechanismus 20 in dieser Reihenfolge von einer Eingangsseite zu einer Ausgangsseite mit Bezug auf die axiale Richtung angeordnet.
Die vordere Abdeckung 10 ist das Eingangselement, zu der die Leistung von der Maschine 3, die die Leistungsquelle ist, übertragen wird und überträgt die übertragene Leistung zu dem Fluidübertragungsmechanismus 20 oder zu dem Sperrkupplungsmechanismus 30. In der vorderen Abdeckung 10 ist ein Hauptkörperabschnitt 11 der vorderen Abdeckung in einer Scheibenform koaxial mit der Drehachse X ausgebildet, welche die Mittelachse der Abtriebswelle 50 ist, und ein Flanschabschnitt 12 der vorderen Abdeckung ist durch das Vorragen von einem äußeren Endabschnitt des Vorderabdeckungshauptkörperabschnitts 11 in die radiale Richtung zu der Abtriebsseite ausgebildet. Die vordere Abdeckung 10 ist an einer Antriebsplatte 80 mittels einer Schraube 11a und Ähnlichem befestigt (fixiert). Hier ist die Antriebsplatte 80 in einer ringförmigen Plattenform koaxial mit der Drehachse X ausgebildet, die die Mittelachse der Abtriebswelle 50 ist, an der Kurbelwelle 4 befestigt (fixiert), und kann zusammen mit der Kurbelwelle 4 um die Drehachse X gedreht werden. Entsprechend wird eine Drehleistung der Maschine 3 von der Kurbelwelle 4 zu dem Hauptkörperabschnitt 11 der vorderen Abdeckung über die Antriebsplatte 80 übertragen. Mit dem Betrieb kann die vordere Abdeckung 10 zusammen mit der Kurbelwelle 4 um die Drehachse X gedreht werden.
Der Fluidübertragungsmechanismus 20 ist der Fluidübertragungsabschnitt und überträgt zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung über ein Arbeitsöl als Arbeitsfluid zu der Abtriebswelle 50. Der Fluidübertragungsmechanismus 20 ist aus einem Pumpenlaufrad 21, einem Turbinenmantel 22, einem Stator 23, einem Freilauf 24 und dem Arbeitsöl zusammengesetzt, das das zwischen dem Pumpenlaufrad 21 und dem Turbinenmantel 22 zwischen eingefügte Arbeitsfluid ist.
Zu dem Pumpenlaufrad 21 wird die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung übertragen und es überträgt die übertragene Leistung über das Arbeitsöl zu dem Turbinenmantel 22. In dem Pumpenlaufrad 21 ist ein äußerer Endabschnitt einer Pumpenschale 21a in der radialen Richtung, der durch das Krümmen zu der Abtriebsseite in einer Ringform koaxial mit der Drehachse X ausgebildet ist, an dem Flanschabschnitt 12 der vorderen Abdeckung befestigt. Das Pumpenlaufrad 21 dreht zusammen mit der vorderen Abdeckung 10, und die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung wird zu Pumpenflügeln (Flügeln) 21b übertragen, die an einer inneren Umfangsfläche der Pumpenschale 21a entlang der Umfangsrichtung in gleichen Abständen angeordnet sind, über die Pumpenschale 21a übertragen. Außerdem ist in dem Pumpenlaufrad 21 ein innerer Endabschnitt der Pumpenschale 21a in der radialen Richtung an einer Buchse 21c befestigt. Ein Inneres eines zylindrischen Abschnitts der Buchse 21c wird mit Teilen der Abtriebswelle 50 und einem Gehäuse 52 eingegeben.
Der Turbinenmantel 22 überträgt die von dem Pumpenlaufrad 21 übertragene Leistung über das Arbeitsöl zu der Abtriebswelle 50. Der Turbinenmantel 22 ist so angeordnet, um dem Pumpenlaufrad 21 mit Bezug auf die axiale Richtung gegenüber zu liegen. Der Turbinenmantel 22 ist mit Turbinenflügeln (Flügeln) 22b bereitgestellt, die an einer inneren Umfangsfläche einer Turbinenschale 22a, die in einer Ringform koaxial mit der Drehachse X und zu der Eingangsseite gekrümmt ausgebildet ist, entlang der Umfangsrichtung in den gleichen Abständen angeordnet. In dem Turbinenmantel 22 ist ein innerer Endabschnitt der Turbinenschale 22a in der radialen Richtung an einer Nabe 51 befestigt.
Der Stator 23 weist Statorflügel (Flügel) 23a auf, die in der Umfangsrichtung ausgebildet sind, einen Strom des Arbeitsfluids ändern, das zwischen dem Pumpenlaufrad 21 und dem Turbinenmantel 22 durch die Statorflügel 23a zirkuliert, und erhält ausgehend von einer übertragenen Leistung vorbestimmte Momentcharakteristiken. Der Freilauf 24 stützt den Stator 23 so, dass der Stator 23 sich nur in eine Richtung mit Bezug auf das Gehäuse 52 drehen kann, das den Momentwandler 1 aufnimmt.
Hier ist die Nabe 51 ein Basisabschnitt des Turbinenmantels 22 und in der radialen Richtung innerhalb des Turbinenmantels 22 angeordnet. Die Nabe 51 ist in einem ringförmigen Zustand koaxial mit der Drehachse X ausgebildet, und ein Inneres der Nabe 51 in der radialen Richtung ist mit der Abtriebswelle 50 eingefügt. Die Nabe 51 ist mit der Abtriebswelle 50 über z. B. einen Keilwelleneingriffsabschnitt verbunden, und dabei sind die Nabe 51 und die Abtriebswelle 50 so konfiguriert, dass sie wechselweise Leistung übertragen können.
Entsprechend kann die Turbinenschale 22a zusammen mit der Abtriebswelle 50 über die Nabe 51 drehen, und Leistung, die über das Pumpenlaufrad 21, das Arbeitsöl und den Turbinenmantel 22, die den Fluidübertragungsmechanismus 20 bestimmen, übertragen wird, wird dadurch zu der Abtriebswelle 50 übertragen, das der Turbinenmantel 22 sich zusammen mit der Abtriebswelle 50 dreht.
Der Sperrkupplungsmechanismus 30 ist ein Sperrkupplungsabschnitt und überträgt direkt die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung über einen Reibeingriffsabschnitt 32 ohne den Weg über das Arbeitsfluid des Fluidübertragungsmechanismus 20 zu der Abtriebswelle 50. Der Sperrkupplungsmechanismus 50 weist einen Sperrkolben 31 als Einrückelement, den Reibeingriffsabschnitt 32, einen Arbeitsfluidströmungsweg 33 und eine Kolbenhydraulikkammer 34 auf. In dem Sperrkupplungsmechanismus 30 sind eine Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung der vorderen Abdeckung 10, die eine Reibfläche des Reibeingriffsabschnitts 32 bestimmt, ein Reibelement 35, das die andere Reibfläche des Reibeingriffsabschnitts 32 bestimmt, und der Sperrkolben 31 in dieser Reihenfolge von der Eingangsseite zu der Abtriebsseite mit Bezug auf die axiale Richtung angeordnet.
Der Sperrkolben 31 ist das Einrückelement, ist in einer ringförmigen Plattenform koaxial mit der Drehachse X ausgebildet, und ist zwischen der vorderen Abdeckung 10 und dem Turbinenmantel 22 mit Bezug auf die axiale Richtung eingefügt. Der Sperrkolben 31 ist so angeordnet, dass er der vorderen Abdeckung 10 in der axialen Richtung gegenüberliegt.
In dem Sperrkolben 31 ist ein in radialer Richtung äußerer Endabschnitt 31a, der so ausgebildet ist, dass er zu der Seite des Turbinenmantels 22 gebogen ist, so gestützt, dass er in der Lage ist, sich in der axialen Richtung mit Bezug auf einen äußeren Endabschnitt 43a in der radialen Richtung einer Mittelhalteplatte 43 des Dämpfungsmechanismus 40, der später beschrieben werden wird, relativ über einen Kupplungsabschnitt 37 zu bewegen, wie auch in der Lage ist, zusammen mit der Mittelhalteplatte 43 zu drehen. Entsprechend ist der Sperrkolben 31 derart konfiguriert, dass der Sperrkolben 31 so gekoppelt ist, dass er in der Lage ist, die zu dem Sperrkolben 31 übertragene Leistung zu der Mittelhalteplatte 43 des Dämpfungsmechnismus zu übertragen, wie auch sich relativ in der axialen Richtung auch mit Bezug auf die vordere Abdeckung 10 bewegen zu können, der Sperrkolben 31 ist nämlich konfiguriert, dass er in der Lage ist, sich der vorderen Abdeckung 10 anzunähern und von dieser entfernt zu sein.
Der Reibeingriffsabschnitt 32 ist als Reibeingriffoberfläche konfiguriert, die dem Reibelement 35 gestattet, mit der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung in Reibeingriff zu sein. Die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung ist eine Wandfläche, die dem Sperrkolben 31 in der axialen Richtung in dem Hauptkörperabschnitt 11 der vorderen Abdeckung gegenüberliegt. Das Reibelement 35 ist in der Nähe des in der radialen Richtung äußeren Endabschnitts 31a einer Wandfläche angeordnet, der dem Hauptkörperabschnitt 11 der vorderen Abdeckung in der axialen Richtung in dem Sperrkolben 31 gegenüberliegt. Das Reibelement 35 ist in einem ringförmigen Plattenzustand koaxial mit der Drehachse X ausgebildet. Der Reibeingriffsabschnitt 32 kann dadurch in Reibeingriff sein, dass die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung, die eine Oberfläche des Reibeingriffsabschnitts 32 bestimmt, in Berührung mit dem Reibelement 35 gerät, das die andere Oberfläche des Reibeingriffsabschnitts 32 bestimmt, nämlich, der Reibeingriffsabschnitt 32 kann den in radialer Richtung äußeren Endabschnitt 31a des Sperrkolbens 31 mit der vorderen Abdeckung 10 in Eingriff bringen.
In dem Sperrkupplungsmechanismus 30 liegt ein in radialer Richtung innerer Endabschnitt 31b des Sperrkolbens 31 einer äußeren Umfangsfläche eines in radialer Richtung inneren Endabschnitts der Nabe 51 (einer Oberfläche gegenüber einer Oberfläche in Berührung mit der Abtriebswelle 50) gegenüber und gerät damit in Berührung, und ist gestützt, um in der Lage zu sein, in der axialen Richtung zu gleiten, wie auch ein Dichtelement S1, das ein Ausströmen des Arbeitsfluids (Arbeitsöl) unterdrückt, zwischen dem in radialer Richtung inneren Endabschnitt 31b und einer äußeren Umfangsfläche des in radialer Richtung inneren Endabschnitts der Nabe 51 eingefügt ist. Mit der Konfiguration ist ein Inneres des Momentwandlers 1, der durch die vordere Abdeckung 10 und die Pumpenschale 21a unterteilt ist, durch den Sperrkolben 31 in einen Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus und einen Kupplungsraumabschnitt B unterteilt. Der Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus ist der durch den Sperrkolben 31 und die Pumpenschale 21a mit Bezug auf die axiale Richtung unterteilte Raum und ist ein Raum, in dem der Fluidübertragungsmechanismus 20 positioniert ist. Der Kupplungsraumabschnitt B ist der durch die vordere Abdeckung 10 und den Sperrkolben 31 mit Bezug auf die axiale Richtung unterteilte Raum und ist ein Raum, in dem das Reibelement 35 des Sperrkupplungsmechanismus 30 positioniert ist. Der Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus kann mit dem Kupplungsraumabschnitt B über einen Verbindungsabschnitt zwischen dem in radialer Richtung äußeren Endabschnitt 31a und dem Flanschabschnitt 12 der vorderen Abdeckung an der Seite des Reibeingriffsabschnitts 32 in Verbindung sein.
Der Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids ist als Raumabschnitt ausgebildet, der dem Arbeitsfluid (Arbeitsöl) gestattet, zwischen dem Sperrkolben 31 und der vorderen Abdeckung 10 mit Bezug auf die axiale Richtung durchzutreten. Hier funktioniert der Kupplungsraumabschnitt B als der Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids. Der Reibeingriff 32 ist auf einen Abschnitt außerhalb des Kupplungsraumabschnitts B in der radialen Richtung angeordnet, der als Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids funktioniert.
Die Kolbenhydraulikdruckkammer 34 wird verwendet, um einen Hydraulikdruck zu erzeugen, der den Sperrkolben 31 in die axiale Richtung bewegt. Hier funktioniert der Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus als Kolbenhydraulikdruckkammer 34. Wie voranstehend beschrieben wurde, ist der Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus, der als die Kolbenhydraulikdruckkammer 34 funktioniert, als Raumabschnitt ausgebildet, der dem Arbeitsfluid (Arbeitsöl) gestattet, zwischen dem Sperrkolben 31 und der Pumpenschale 21a durchzutreten. Dann übt der Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus, der als Kolbenhydraulikdruckkammer 34 funktioniert, eine Druckkraft (Schubkraft) auf die Seite der vorderen Abdeckung 10 des Sperrkolbens 31 aus, indem er einen Hydraulikdruck des Arbeitsöls in dem Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus auf eine Druckempfangsfläche 31c des Sperrkolbens 31 ausübt.
In dem Sperrkupplungsmechanismus 30, der konfiguriert ist, wie voranstehend beschrieben wurde, wird der Sperrkupplungsmechanismus 30 dadurch eingeschaltet, dass der Sperrkolben 31 sich entlang der axialen Richtung zu der Seite der vorderen Abdeckung 10 bewegt und sich dieser nähert, und das Reibelement 35 durch einen Flüssigkeitsdruck (Hydraulikdruck) des Arbeitsfluids (Arbeitsöl), das der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 zugeführt wird (dem Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus) mit der Vorderwandinnenfläche 36 in Berührung gerät und in Reibeingriff ist. Wenn der Sperrkupplungsmechanismus 30 eingeschaltet ist, überträgt der Sperrkupplungsmechanismus 30, da die vordere Abdeckung 10 und der Sperrkolben 31 zusammen gedreht werden, die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung in dieser Reihenfolge zu der Mittelhalteplatte 43 des Dämpfungsmechanismus 40, der später beschrieben wird, über die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung, das Reibelement 35 und den Sperrkolben 31.
Hier in dem Momentwandler 1 wird das Arbeitsöl von der Hydraulikdrucksteuereinheit 60 als Hydraulikdrucksteuermittel zu einer aus der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 (Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus) oder dem Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids (Kupplungsraumabschnitt B) zugeführt. Die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 steuert ein Strömungsverhältnis oder einen Hydraulikdruck des zu den entsprechenden Abschnitten der Übertragung einschließlich des Momentwandlers 1 zugeführten Arbeitsöls.
Dann kann die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 einen Druckunterschied zwischen einem Hydraulikdruck des Raumabschnitts A des Fluidübertragungsmechanismus, der als Kolbenhydraulikdruckkammer 34 funktioniert, und einem Hydraulikdruck des Kupplungsraumabschnitts B, der als Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids funktioniert, steuern, sie kann nämlich eine Druckkraft steuern, die auf die Druckempfangsfläche 31c, die eine Oberfläche an einer Abtriebsseite des Sperrkolbens 31 des Sperrkupplungsmechanismus 30 ist, in der axialen Richtung wirkt.
Wenn der Sperrkupplungsmechanismus 30 EIN-gesteuert ist, senkt die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 einen Hydraulikdruck des Strömungspfads 33 des Arbeitsfluids relativ und sorgt dafür, dass ein Hydraulikdruck der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 größer als ein Hydraulikdruck des Strömungspfads 33 des Arbeitsfluids ist, indem sie z. B. das Arbeitsöl zu oder von der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 (Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus) zuführt und das Arbeitsöl von dem Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids (Kupplungsraumabschnitt B) zu einem Äußeren des Momentwandlers 1 abführt. Mit dem Betrieb bewegt die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 den Sperrkolben 31 zu einer Seite (Eingangsseite), an der der Sperrkolben 31 sich der vorderen Abdeckung 10 nähert, verursacht, dass das Reibelement 35 in Berührung mit der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung gerät, verursacht, dass die vordere Abdeckung 10 mit dem Sperrkolben 31 über den Reibeingriffsabschnitt 32 in Reibeingriff ist, und verursacht, dass die vordere Abdeckung 10 und der Sperrkolben 31 zusammen gedreht werden.
Wenn der Sperrkupplungsmechanismus 30 AUS-gesteuert ist, sorgt die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 außerdem dafür, dass der Hydraulikdruck des Strömungspfads 33 des Arbeitsfluids größer als oder gleich dem Hydraulikdruck der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 ist, in dem sie z. B. das Arbeitsöl zu dem Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids (Kupplungsraumabschnitt B) zuführt und das Arbeitsöl von der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 (Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus) zu einem Äußeren des Momentwandlers 1 abführt. Mit dem Vorgang bewegt die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 den Sperrkolben 31 zu einer Seite (Abtriebsseite), an der der Sperrkolben 31 sich von der vorderen Abdeckung 10 entfernt befindet, verursacht, dass das Reibungselement 35, das mit der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung in Reibeingriff ist, sich von der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung entfernt, löst den Reibeingriff des Reibelements 35 mit der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung, platziert diese in einen eingriffsfreien Zustand und löst die gemeinsame Drehung des Sperrkolbens 31 und der vorderen Abdeckung 10.
Der Dämpfungsmechanismus 40 wird verwendet, um die vordere Abdeckung 10 über Dämpfungsfedern 41 als elastische Elemente so mit der Abtriebswelle 50 zu koppeln, dass die vordere Abdeckung 10 und die Abtriebswelle 50 relativ drehen können und zwischen der Turbinenschale 22a und dem Sperrkolben 31 mit Bezug auf die axiale Richtung eingefügt sind. Der Dämpfungsmechanismus 40 weist die Dämpfungsfedern 41 als die elastischen Elemente und ein Halteelement 42 auf. Das Halteelement 42 der Ausführungsform wird verwendet, um die Dämpfungsfedern 41 zu halten, ist konfiguriert, die mittlere Halteplatte 43, zu der ein mittlerer Halteabschnitt 43b angeordnet ist, eine erste Seitenhalteplatte 44, zu der ein erster Seitenhalteabschnitt 44b angeordnet ist, und eine zweite Seitenhalteplatte 45, zu der ein zweiter Seitenhalteabschnitt 45b angeordnet ist, einzuschließen, und die mittlere Halteplatte 43, die erste Seitenhalteplatte 44 und die zweite Seitenhalteplatte 45 sind in einem ringförmigen Plattenzustand koaxial mit der Drehachse X entsprechend ausgebildet. In dem Dämpfungsmechanismus 40 sind die erste Seitehalteplatte 44, die mittlere Halteplatte 43 und die Dämpfungsfedern 41 und die zweite Seitenhalteplatte 45 von der Eingangsseite zu der Abtriebsseite mit Bezug auf die axiale Richtung in dieser Reihenfolge angeordnet. Die Dämpfungsfedern 41 sind z. B. Spiralfedern, werden durch den mittleren Halteabschnitt 43b, den ersten Seitenhalteabschnitt 44b und den zweiten Seitenhalteabschnitt 45b gehalten, um in der Lage zu sein, eine Leistung zu übertragen, und übertragen wechselweise die Leistung zwischen der mittleren Halteplatte 43 und der ersten Seitenhalteplatte 44 und der zweiten Seitenhalteplatte 45. Die erste Seitenhalteplatte 44 und die zweite Seitenhalteplatte 45 sind durch nicht gezeigte Nieten zusammengefügt und angeordnet, um in der Lage zu sein, mit Bezug auf die mittlere Halteplatte 43 in dem zusammengefügten Zustand zu drehen.
Der Dämpfungsmechanismus 40 überträgt die zu dem Sperrkolben 31 übertragene Leistung zu der mittleren Halteplatte 43 durch den Kupplungsabschnitt 37 und überträgt über einen Umfangsrichtungsendabschnitt des mittleren Halteabschnitt 43b, die Dämpfungsfedern 41 und Umfangsrichtungsendabschnitte des ersten Seitenhalteabschnitts 44b und des zweiten Seitenhalteabschnitts 45b die übertragene Leistung zu der ersten Seitenhalteplatte 44 und der zweiten Seitenhalteplatte 45. Dann überträgt der Dämpfungsmechanismus 40 die zu der ersten Seitenhalteplatte 44 und der zweiten Seitenhalteplatte 45 übertragene Leistung von einem inneren Endabschnitt 45a der zweiten Seitenhalteplatte 45 in der radialen Richtung über die Nabe 51 zu der Abtriebswelle 50. Entsprechend kann der Dämpfungsmechanismus 40 die zu der mittleren Halteplatte 43 übertragene Leistung über die Dämpfungsfedern 41 zu der Abtriebswelle 50 übertragen. Während des Zeitraums sind die entsprechenden Dämpfungsfedern 41 gemäß einer Größenordnung der übertragenen Leistung elastisch verformt, während sie zwischen dem Umfangsrichtungsendabschnitt des mittleren Halteabschnitts 43b der mittleren Halteplatte 43 und der ersten Seitenhalteplatte 44, dem ersten Seitenhalteabschnitt 44b der zweiten Seitenhalteplatte 45 bzw. dem Umfangsrichtungsendabschnitt des zweiten Seitenhalteabschnitts 45b gehalten sind.
Als Nächstes wird ein grundlegender Betrieb des Momentwandlers 1 gemäß der Ausführungsform erläutert. In dem Momentwandler 1 wird, wenn die Maschine 3 Leistung erzeugt und die Kurbelwelle 4 gedreht wird, die Leistung von der Maschine 3 über die Antriebsplatte 80 zu der vorderen Abdeckung 10 übertragen. Die von der Maschine 3 zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung wird zu dem Pumpenmantel 21a des Pumpenlaufrads 21 übertragen, das mit der vorderen Abdeckung 10 gekoppelt ist, und das Pumpenlaufrad 21 wird gedreht. Wenn das Pumpenlaufrad 21 gedreht wird, zirkuliert das Arbeitsöl des Raumabschnitts A des Fluidübertragungsmechanismus zwischen dem Pumpenflügel 21b und dem Turbinenflügel 22b und den Statorflügeln 23a des Stators 23 und arbeitet als Fluidkupplung. Mit dem Betrieb wird die von der Maschine 3 zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung über das Pumpenlaufrad 21 und das Arbeitsöl zu dem Turbinenmantel 22 übertragen, und der Turbinenmantel 22 wird in die gleiche Richtung wie die vordere Abdeckung 10 gedreht. Zu der Zeit ändert der Stator 23 eine Strömung des Arbeitsöls, das zwischen dem Pumpenflügel 21b, dem Turbinenflügel 22b über die Statorflügel 23a zirkuliert, und dabei kann der Momentwandler 1 vorbestimmte Momentcharakteristika enthalten.
Wenn der Sperrkupplungsmechanismus 30 ausgeschaltet ist, wird dann ein Reibeingriff des Reibeingriffsabschnitts 32 gelöst. Entsprechend wird die über das Arbeitsöl zu dem Turbinenmantel 22 übertragene Leistung über die Nabe 51 zu der Abtriebswelle 50 übertragen. Wenn der Sperrkupplungsmechanismus 30 ausgeschaltet ist, wird nämlich die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung über den Fluidübertragungsmechanismus 20 zu der Abtriebswelle 50 übertragen.
Wenn der Sperrkupplungsmechanismus 30 eingeschaltet ist, werden im Gegensatz die vordere Abdeckung 10 und der Sperrkolben 31 zusammen dadurch gedreht, dass der Reibeingriffsabschnitt 32 im Reibeingriff ist. Entsprechend wird die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung über den Reibeingriffsabschnitt 32 zu dem Sperrkolben 31 übertragen. Die zu dem Sperrkolben 31 übertragene Leistung wird über den Dämpfungsmechanismus 40 zu der Nabe 51 übertragen. Wenn der Sperrkupplungsmechanismus 30 eingeschaltet wird, wird nämlich die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung direkt über den Sperrkupplungsmechanismus 30, den Dämpfungsmechanismus 40 und die Nabe 51 ohne den Weg über das Arbeitsöl zu der Abtriebswelle 50 übertragen.
Wenn der Sperrkupplungsmechanismus 30 sich von AUS auf EIN oder von EIN auf AUS ändert, wenn sich die Leistung von der Maschine 30 ändert, wenn sich ein zu der Abtriebswelle 50 übertragener Widerstand von einer Straßenoberfläche ändert, und Ähnliches, variieren dann zwischen der vorderen Abdeckung 10 und der Abtriebswelle 50 (Antriebsleistung von der Maschine 3 und angetriebene Leistung, die von der Straßenoberfläche übertragen wird) übertragene Leistungen, und die an einer Antriebsseite positionierte vordere Abdeckung 10 und die an einer angetriebenen Seite positionierte Abtriebswelle 50 tendieren über den Dämpfungsmechanismus 40 dazu, relativ zueinander zu drehen. Da die vordere Abdeckung 10 an der Antriebsseite und die Abtriebswelle 50 an der angetriebenen Seite relativ zueinander drehen, werden zu der Zeit die entsprechenden Dämpfungsfedern 41 des Dämpfungsmechanismus 40 zwischen der mittleren Halteplatte 43 und der ersten Seitenhalteplatte 44 bzw. der zweiten Seitenhalteplatte 45 gemäß einer Variation der zwischen der Seite der vorderen Abdeckung 10 und der Seite der Abtriebswelle 50 übertragenen Leistung elastisch verformt. Da die entsprechenden Dämpfungsfedern 41 eine durch z. B. eine Explosion der Maschine 3 erzeugte Schwingung aufnehmen, kann mit dem Betrieb eine Schwingung wie z. B. ein gedämpftes Geräusch und Ähnliches, die erzeugt werden, wenn Leistung über den Dämpfungsmechanismus 40 übertragen werden, reduziert werden.
Die ECU 70 ist hauptsächlich aus einem Mikrocomputer zusammengesetzt und steuert entsprechende Abschnitte ausgehend von verschiedenen Eingangssignalen, die von an entsprechenden Positionen des Fahrzeugs 2, an dem der Momentwandler 1, die Maschine 3, die Übertragung 5 und Ähnliches montiert sind, angebrachten Sensoren und von verschiedenen Kennfeldern und Ähnlichem eingegeben werden. Die ECU 70 ist elektrisch mit der Hydraulikdrucksteuereinheit 60 verbunden und führt eine Öffnungs-/Schließsteuerung von verschiedenen Ventilen der Hydrauliksteuereinheit 60 und Ähnliches aus. Die ECU 70 führt eine EIN-/AUS-Steuerung des Sperrkupplungsmechanismus 30 und eine Rutschsteuerung des Sperrkupplungsmechanismus 30 durch das Steuern einer Zufuhr und einer Abgabe des Arbeitsöls zu und von der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 (Raumabschnitt A des Fluidübertragungsmechanismus) oder dem Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids (Kupplungsraumabschnitt B) aus, indem sie die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 steuert. Es ist anzumerken, dass der Momentwandler 1 gemäß der Ausführungsform unter der Annahme erläutert wird, dass eine Steuereinheit der vorliegenden Erfindung konfiguriert ist, an der ECU 70 angebaut zu sein, nämlich unter der Annahme, dass die ECU 70 auch als die Steuereinheit dient, die Steuereinheit 70 nicht darauf begrenzt ist. Der Momentwandler 1 kann derart konfiguriert sein, dass die Steuereinheit der vorliegenden Erfindung unabhängig von der ECU 70 konfiguriert ist und mit der ECU 70 verbunden ist.
Im Übrigen gibt es in dem Fahrzeug 2, an dem der Momentwandler 1 angewendet ist, der konfiguriert ist, wie voranstehend beschrieben wurde, einen Fall, dass ein Kraftstoffverbrauch z. B. durch das Aufladen und Verringern der Maschine 3 verbessert wird, die die Leistungsquelle ist. Die aufgeladene und in ihrer Größe verringerte Maschine (verringerte aufgeladene Maschine) 3 gleicht nämlich durch einen Aufladeeffekt ein unzureichendes Moment aus, indem sie mit einem Lader wie z. B. einem Turbolader und Ähnlichem zusätzlich zu einer Konfiguration angewendet wird, dass die Maschine 3 mit einer relativ kleinen Verstellung und einer kleineren Anzahl von Zylindern bereitgestellt ist. Mit der Konfiguration realisiert die Maschine 3 durch die relativ kleine Abgasmenge einen Abtrieb und ein Moment, die die gleichen sind, wie die einer NA-Maschine (Maschine mit natürlicher Ansaugung), die eine relativ große Abgasmenge aufweist.
Hier in der Maschine 3, an der der Lader angewendet ist, wie voranstehend beschrieben wurde, gibt es eine Tendenz, dass, wenn z. B. die Maschine 3 von einem Leerlaufbetriebszustand anfährt, eine Maschinenumdrehungszahl niedrig ist und es für einen ausreichenden aufgeladenen Druck schwierig ist, zu wirken.
3 ist eine Ansicht, die eine Leistungsfähigkeit der Maschine der aufgeladenen und verringerten Maschine (aufgeladene DS-Maschine) 3 mit einer Leistungsfähigkeit der Maschine der bekannten NA-Maschine (große NA-Maschine) vergleicht, worin eine horizontale Achse eine Maschinenumdrehungszahl zeigt und eine vertikale Achse ein Moment (Maschinenmoment) zeigt. Obwohl die Maschine 3, an der der Lader angewendet ist, ein Moment erzeugen kann, das größer ist als das der NA-Maschine ist, wenn kein Ladedruck wirkt, ist das Moment im Vergleich mit der bekannten NA-Maschine klein, das durch die Maschine 3 erzeugt werden kann, wie aus der Ansicht deutlich ist, wenn ein Aufladedruck ausreichend wirkt. Entsprechend besteht in dem Fahrzeug 2, an dem die verringerte Lademaschine 3 angewendet ist, eine Möglichkeit, dass eine Leistungsfähigkeit beim Anfahren verschlechtert ist, da das Antriebsmoment unzureichend wird, zu der Zeit des Anfahrens eine Schwäche auftritt, und Ähnliches, bis sich eine Drehzahl der Maschine erhöht, sich ein Abgasströmungsverhältnis erhöht und ein ausreichend aufgeladener Druck in einem Ansaugpfad wirkt.
Entsprechend ist in dem Momentwandler 1 der Ausführungsform ein Momentverhältnis des Fluidübertragungsmechanismus 20 im Vergleich mit einem Momentverhältnis eines Momentwandlers relativ größer eingestellt, der an der bekannten NA-Maschine und Ähnlichem angewendet ist, und dabei erhöht der Momentwandler 1 das durch den Fluidübertragungsmechanismus 20 zu der Zeit des Anfahrens verstärkte Moment und erhöht das von dem Fluidübertragungsmechanismus 20 zu der Abtriebswelle 50 übertragene Moment. In dem Momentwandler 1 der Ausführungsform sind eine Form und ein Positionsverhältnis des Pumpenflügels 21b, des Turbinenflügels 22b und der Statorflügel 23a des Fluidübertragungsmechanismus 20 so eingestellt, dass das Momentverhältnis des Fluidübertragungsmechanismus 20 relativ größer wird.
Außerdem ist in dem Momentwandler 1 der Ausführungsform eine Momentkapazität des Fluidübertragungsmechanismus 20 im Vergleich mit einer Momentkapazität eines Momentwandlers, der an der bekannten NA-Maschine angewendet ist, relativ klein eingestellt und dabei die von dem Pumpenflügelrad 21 zu dem Turbinenmantel 22 übertragene Leistung reduziert, um einen Widerstand zu reduzieren, wenn das Pumpenflügelrad 21 gedreht wird. Dann erzeugt der Momentwandler 1 ein Rutschen zwischen dem Pumpenflügelrad 21 und dem Turbinenmantel 22, um dabei die Drehzahl der Maschine sofort so zu erhöhen, dass der aufgeladene Druck sofort in dem Ansaugpfad wirkt. In dem Momentwandler 1 der Ausführungsform sind die Form und das Positionsverhältnis der Pumpenflügel 21b, des Turbinenflügels 22b und der Statorflügel 23a des Fluidübertragungsmechanismus 20 so eingestellt, dass ein Momentkapazitätskoeffizient des Fluidübertragungsmechanismus 20 relativ klein wird.
Es ist anzumerken, dass in dem Momentwandler 1, wie er voranstehend beschrieben wurde, die Form und das Positionsverhältnis des Pumpenflügels 21b, des Turbinenflügels 22b und der Statorflügel 23a des Fluidübertragungsmechanismus 20 so eingestellt sind, dass das Momentverhältnis des Fluidübertragungsmechanismus 20 relativ groß wird, mit einem Ergebnis, dass die Momentkapazität des Koeffizienten des Fluidübertragungsmechanismus 20 relativ klein eingestellt ist. Außerdem ist der Momentwandler 1 nicht auf die voranstehend beschriebene Konfiguration begrenzt, und der Momentkapazitätskoeffizient des Fluidübertragungsmechanismus 20 kann auch relativ klein eingestellt sein, in dem ein Außendurchmesser (Außendurchmesser des Turbinenmantels 22) ⌀D (siehe 1) des Fluidübertragungsmechanismus 20 relativ klein eingestellt ist.
Hier werden typische Charakteristika des Momentwandlers 1 der Ausführungsform allgemein durch die folgenden Ausdrücke (1) bis (3) definiert und können außerdem als Funktion eines Drehzahlverhältnisses e gezeigt sein, wie aus 5 ersichtlich ist, wie später beschrieben wird. Das Drehzahlverhältnis e ist durch den folgenden Ausdruck (4) definiert. In dem Ausdruck (1) zu dem Ausdruck (4) zeigt ”η” eine (Übertragungs-)Leistungsfähigkeit, zeigt ”t” ein Momentverhältnis, zeigt ”C” einen Momentkapazitätskoeffizient als die typischen Kennzeichen des Momentwandlers 1. Außerdem zeigt in dem Ausdruck (1) bis (4) ”e” ein Drehzahlverhältnis, zeigt ”Tin” ein Eingangswellenmoment (z. B. ein Moment, das an der vorderen Abdeckung 10 erzeugt wird, die das Eingangselement ist, oder das an dem Pumpenlaufrad 21 erzeugt wird), zeigt ”Tout” das Abtriebswellenmoment (z. B. das Moment, das an der Abtriebswelle 50 erzeugt wird, die das Abtriebselement ist, oder das an dem Turbinenmantel 22 erzeugt wird), zeigt ”Nin” eine Eingangswellenumdrehungsanzahl (z. B. eine Anzahl der Drehung der vorderen Abdeckung 10, die das Eingangselement ist, oder des Pumpenlaufrads 21), und zeigt ”Nout” eine Abtriebswellenumdrehungsanzahl (z. B. eine Anzahl von Drehungen der Abtriebswelle 50, die das Abtriebselement ist, oder des Turbinenmantels 22). η = e·t (1) t = Tout/Tin (2) C = Tin/(Nin)² (3) e = Nout/Nin (4)
Da in dem Momentwandler 1 der Ausführungsform das Momentverhältnis des Fluidübertragungsmechanismus 20 relativ groß eingestellt ist, und außerdem der Momentkapazitätskoeffizient des Fluidübertragungsmechanismus 20 relativ klein eingestellt ist, wird dann sogar in dem Fahrzeug 2, an dem die in der Größe verringerte Lademaschine 3 angewendet ist, ein Moment, das durch den Fluidübertragungsmechanismus 20 zu der Zeit des Anfahrens verstärkt wird, relativ erhöht und außerdem steigt sofort die Drehzahl der Maschine und der aufgeladene Druck wirkt in dem Ansaugpfad zu einer frühen Zeit, und dabei kann es unterdrückt werden, dass ein Anfahrmoment (Antriebsmoment) zu der Zeit des Anfahrens unzureichend wird, und dass die Leistungsfähigkeit beim Anfahren derart verschlechtert wird, dass zu der Zeit des Anfahrens eine Schwäche auftritt.
Wenn in dem Momentwandler 1 das Momentverhältnis des Fluidübertragungsmechanismus 20 relativ groß eingestellt ist, und der Momentkapazitätskoeffizient relativ klein eingestellt ist, wie voranstehend beschrieben wurde, besteht im Gegenzug eine Möglichkeit, dass wenn sich z. B. ein Maschinenmoment plötzlich erhöht, das Moment durch den Fluidübertragungsmechanismus 20 übermäßig verstärkt wird und das übermäßige Moment von der Abtriebswelle 50 zu der Übertragung 5 in einer rückwärtigen Stufe abgegeben wird. Entsprechend ist es in dem Momentwandler 1 gewünscht, dass eine geeignete Leistungsfähigkeit sogar beim Anfahren realisiert wird, wenn z. B. die Maschine 3, die die Leistungsquelle ist, aufgeladen und in der Größe verringert ist, wie voranstehend beschrieben wurde.
Somit realisiert der Momentwandler 1 der Ausführungsform die geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren dadurch, dass die ECU 70 als die Steuereinheit eine Momentverhältnisvariablensteuerung in einem Betriebszustand ausführt, in dem der Fluidübertragungsmechanismus 20 ein zu der vorderen Abdeckung 10 eingegebenes Moment verstärkt und das Moment von der Abtriebswelle 50 abgibt.
In dem Betriebszustand, in dem der Fluidübertragungsmechanismus 20 das Moment verstärkt und abgibt, führt die ECU 70 der Ausführungsform die Momentverhältnisvariablensteuerung aus. Die ECU 70 führt die Momentverhältnisvariablensteuerung aus, die ein Momentverhältnis variabel macht, in dem sie einen Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 anpasst.
Hier ist das Momentverhältnis des Momentwandlers 1, das die ECU 70 variabel steuert, ein Verhältnis des von der Abtriebswelle 50 abgegebenen Moments und des zu der vorderen Abdeckung 10 eingegebenen Moments. Obwohl ein Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 auf einen festen Wert und entsprechende Drehzahlverhältnisse eingesetzt ist, ist in dem Momentwandler 1 ein Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 variabel gesteuert, wie im Folgenden beschrieben wird, in dem der Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 angepasst ist.
Hier entspricht der Betriebzustand, in dem der Fluidübertragungsmechanismus 20 das Moment verstärkt und abgibt, typischerweise einem Zustand, dass wenn das Fahrzeug 2 anfährt, der Fluidübertragungsmechanismus 20 des Momentwandlers 1 in einem sogenannten Wandlerbereich betrieben ist. Wie aus 5 ersichtlich ist, wie später beschrieben wird, wird das Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 maximiert, wenn das Drehzahlverhältnis e 0 ist, wird reduziert, wenn das Drehzahlverhältnis e ansteigt, und wird an einem Punkt gleich oder größer als ein Kupplungspunkt annähernd 1,0. Der Wandlerbereich ist ein Drehzahlverhältnisbereich, in dem das Drehzahlverhältnis sich zwischen 0 und dem Kupplungspunkt befindet, und ist ein Drehzahlverhältnisbereich, in dem ein Momentverstärkungseffekt durch den Fluidübertragungsmechanismus 20 erhalten werden kann. Es ist anzumerken, dass der Drehzahlverhältnisbereich, wenn das Drehzahlverhältnis zwischen dem Kupplungspunkt und 1 ein Kupplungsbereich (Kupplungsbereich) genannt wird, nämlich, dass der Kupplungsbereich ein Drehzahlverhältnisbereich ist, in dem durch den Fluidübertragungsmechanismus 20 kein Verstärkungseffekt erhalten wird.
Die ECU 70 der Ausführungsform stellt ein Sollmomentverhältnis tt, das ein Sollmomentverhältnis der Momentverhältnisvariablensteuerung ist, gemäß einem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 und Ähnlichem ein, und führt die Momentverhältnisvariablensteuerung durch das Einstellen des Reibeingriffszustands des Reibeingriffsabschnitts 32 so durch, dass ein tatsächliches Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 zu dem Sollmomentverhältnis tt angenähert wird, und ändert das Momentverhältnis t in dem allgemeinem Momentwandler 1 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 und Ähnliches.
Die ECU 70 der Ausführungsform passt eine zwischen dem Reibelement 35, das den Reibeingriffsabschnitt 32 bestimmt, und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung wirkende Druckkraft durch das Anpassen des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls in der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 des Sperrkupplungsmechanismus 30 (Hydraulikdruck des Arbeitsfluids) ausgehend von dem Sollmomentverhältnis tt an. Mit dem Betrieb passt die ECU 70 eine Rutschgröße zwischen dem Reibelement 35 und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung an und passt den Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 an, und passt dabei das tatsächliche Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 an. Mit anderen Worten passt die ECU 70 das von der vorderen Abdeckung 10 über den Reibeingriffsabschnitt 32 des Sperrkupplungsmechanismus 30 übertragene Moment durch das Anpassen des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls in der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 des Sperrkupplungsmechanismus 30 ausgehend von dem Sollmomentverhältnis tt an, und passt dabei das tatsächliche Momentverhältnis t in dem allgemeinem Momentwandler 1 auf einen optionalen Wert an.
Hier liefert die ECU 70 das Arbeitsöl von der Hydraulikdrucksteuereinheit 60 zu der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 und behält auch einen Hydraulikdruck der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 und einen Hydraulikdruck des Strömungspfads 33 des Arbeitsfluids in einem vorbestimmten Gleichgewicht bei, so dass ein Zustand, in dem das Reibelement 35 des Reibeingriffsabschnitts 32 und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung relativ zueinander drehen und rutschen, während sie miteinander in Berührung sind, erhalten werden kann. Die ECU 70 bildet einen Zustand, in dem das Reibelement 35 des Reibeingriffsabschnitts 32 und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung rutschen, nämlich einen halb eingerückten Zustand aus, und daher bildet die ECU 70 einen Leistungsübertragungszustand aus, der zwischen einem gelösten Zustand und einem eingerückten Zustand in dem Reibeinrückabschnitt 32 liegt. Dann passt die ECU 70 einen Druckunterschied zwischen der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 und dem Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids durch das Anpassen des Gleichgewichts zwischen dem Hydraulikdruck der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 und dem Hydraulikdruck des Strömungspfads 33 des Arbeitsfluids an, nämlich durch Anpassen des Hydraulikdrucks der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 derart, dass die ECU 70 eine Rutschgröße zwischen dem Reibelement 35 und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung anpassen kann. Mit dem Vorgang kann die ECU 70 eine Größenordnung des von der vorderen Abdeckung 10 zu der Abtriebswelle 50 über den Reibeingriffsabschnitt 32 des Sperrkupplungsmechanismus 30 übertragenen Moments anpassen und kann das tatsächliche Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 durch das Anpassen der Rutschgröße zwischen dem Reibelement 35 und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung anpassen.
Es ist angenommen, dass z. B. das Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus ”2” beträgt, und das Moment, das zu der vorderen Abdeckung 10 eingegeben wird, ”1” beträgt. In dem Fall, in dem der Sperrkupplungsmechanismus 30 ausgeschaltet ist und das Reibelement 35, das den Reibeingriffsabschnitt 32 bestimmt, und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung in einem nicht eingerückten Zustand platziert sind, wird das von der vorderen Abdeckung 10 zu der Abtriebswelle 50 über den Reibeingriffsabschnitt 32 übertragene Moment ”0”, während das von der vorderen Abdeckung 10 zu der Abtriebswelle 50 über den Fluidübertragungsmechanismus 20 übertragene Moment von ”1” durch den Fluidübertragungsmechanismus 20 auf ”2” verstärkt und zu der Abtriebswelle 50 übertragen wird. Da nämlich in dem Fall das zu der vorderen Abdeckung 10 eingegebene Moment von ”1” durch den Momentwandler 1 auf ”2” verstärkt und von der Abtriebswelle 50 abgegeben wird, wird das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 ”2”, was dem Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 entspricht.
Im Gegensatz, wenn der Reibeingriffsabschnitt 32 des Sperrkupplungsmechanismus 30 in dem halb eingerückten Zustand platziert ist und das Reibelement 35 und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung in einem Zustand platziert sind, in dem sie rutschen, wird das von der vorderen Abdeckung 10 zu der Abtriebswelle 50 über den Reibeingriffsabschnitt 32 übertragene Moment eine Größenordnung gemäß der Rutschgröße zwischen dem Reibelement 35 und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung, z. B. ”0,5”, während das von der vorderen Abdeckung 10 zu der Abtriebswelle 50 über den Fluidübertragungsmechanismus 20 übertragene Moment von ”0,5” durch den Fluidübertragungsmechanismus 20 auf ”1” verstärkt und zu der Abtriebswelle 50 übertragen wird. Da nämlich das zu der vorderen Abdeckung 10 eingegebene Moment in dem Fall von ”1” durch den Momentwandler 1 auf ”1,5” verstärkt wird und von der Abtriebswelle 50 abgegeben wird, wird das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 ”1,5”.
Wenn der Sperrkupplungsmechanismus 30 außerdem EIN ist und das Reibelement 35, das den Reibeingriffsabschnitt 32 bestimmt, und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung in einem perfekt eingerückten Zustand platziert sind, wird das von der vorderen Abdeckung 10 über den Reibeingriffsabschnitt 32 zu der Abtriebswelle 50 übertragene Moment ”1”, während das von der vorderen Abdeckung 10 über den Fluidübertragungsmechanismus 20 zu der Abtriebswelle 50 übertragene Moment ”0” wird. Da in dem Fall nämlich die Momenteingabe zu der vorderen Abdeckung 10 von der Abtriebswelle 50 in dem Zustand von ”1” abgegeben wird, ohne durch den Momentwandler 1 verstärkt zu werden, wird das Momentverhältnis t in dem allgemeinem Momentwandler ”1”.
Wie voranstehend beschrieben wurde, passt in dem Betriebszustand, dass der Fluidübertragungsmechanismus 20 das Moment verstärkt und abgibt, da die ECU 70 den Hydraulikdruck des Arbeitsöls der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 ausgehend von dem Sollmomentverhältnis tt anpasst, die zwischen dem Reibelement 35 und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung wirkende Druckkraft an, passt die Rutschgröße zwischen dem Reibelement 35 und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung an, passt den Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 an, und passt das über den Reibeingriffsabschnitt 32 zu der Abtriebswelle 50 übertragene Moment an, sorgt die ECU 70 dafür, dass das Momentverhältnis t in dem allgemeinem Momentwandler 1 zwischen dem Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 bis ”1” variabel ist, was ein Momentverhältnis ist, wenn der Reibeingriffsabschnitt 32 perfekt in Eingriff ist.
Hier ist das Sollmomentverhältnis tt eingestellt, um eine Soll-(ideale)Leistungsfähigkeit des Momentwandlers 1 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 zu erfüllen, und dabei wird das Momentverhältnis t in dem allgemeinem Momentwandler 1 geändert, um die Sollleistungsfähigkeit des Momentwandlers 1 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 zu erfüllen. Das Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20, das als fester Wert in den entsprechenden Drehzahlverhältnissen eingestellt ist, ist auf den relativ großen Wert eingestellt, wie voranstehend beschrieben wurde, und ist außerdem hier auf eine Größenordnung gleich oder größer als das Sollmomentverhältnis tt gemäß der Sollleistungsfähigkeit des Momentwandlers 1 eingestellt, der gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 angenommen werden kann. Das Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 ist auf den gleichen Wert als Maximalwert des Sollmomentverhältnisses tt gemäß der Sollleistungsfähigkeit des Momentwandlers 1 eingestellt, der in einem gewöhnlichen Betriebszustand des Fahrzeugs 2 angenommen werden kann, oder auf einen Wert eingestellt, der durch das Bereitstellen einer gewissen Grenze mit dem Maximalwert des Sollmomentverhältnisses tt bestimmt wird, der angenommen werden kann, und das Sollmomentverhältnis tt ist auf einen Wert eingestellt, der gleich wie oder geringer als das Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 wie auch gleich wie oder größer als ”1” ist. Das Sollmomentverhältnis tt ist nämlich in einem Bereich von tb ≥ tt ≥ 1 so eingestellt, dass der Momentwandler 1 eine ideale Sollleistungsfähigkeit gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 zeigen kann, und das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 ist dadurch geändert, dass der Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 gemäß dem somit eingestellten Sollmomentverhältnis tt angepasst ist.
Wenn z. B. zu der Zeit ein relativ großes Fahrmoment erforderlich ist, das Fahrzeug 2 an einer abschüssigen Straße anfährt und Ähnliches, platziert die ECU 70 das Reibelement 35, das den Reibeingriffsabschnitt 32 bestimmt, und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung in den nicht eingerückten Zustand und setzt das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 auf ein maximales Momentverhältnis, nämlich auf das Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 und dabei kann der Momentwandler 1 die ideale Sollleistungsfähigkeit gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 aufstellen, und z. B. das Auftreten der Schwäche zu der Zeit des Anfahrens kann so unterdrückt werden, dass die Leistungsfähigkeit beim Anfahren des Fahrzeugs 2 verbessert werden kann. Wenn außerdem z. B. der Betriebszustand des Fahrzeugs 2 ein Betriebszustand ist, in dem das Maschinenmoment plötzlich erhöht werden kann, platziert die ECU 70 das Reibelement 35, das den Reibeingriffsabschnitt 32 bestimmt, und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung in den halb eingerückten Zustand oder in den perfekt eingerückten Zustand, und überträgt einen Teil des von der vorderen Abdeckung 10 über den Reibeingriffsabschnitt 32 übertragenen Moments, und dabei steigt eine deutliche Momentkapazität in dem allgemeinen Momentwandler 1 an und die ECU 70 kann ein Rutschen des Turbinenmantels 22 an dem Pumpenlaufrad 21 reduzieren. Als Ergebnis kann die ECU 70 das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 geeignet auf einen Wert kleiner als das Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 einstellen. Mit dem Vorgang kann der Momentwandler 1 die ideale Sollleistungsfähigkeit gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 ausstellen und kann verhindern, dass ein übermäßiges Moment von z. B. der Abtriebswelle 50 zu der Übertragung 5 an der rückwärtigen Stufe abgegeben wird.
Wie insbesondere aus 1 ersichtlich ist, ist die ECU 70 mit einer Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71, einer Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72, einer Hydraulikdrucksteuereinheit 73 und einer Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 konfiguriert.
Hier ist die ECU 70 hauptsächlich aus dem Mikrocomputer zusammengesetzt, weist eine Verarbeitungseinheit 70a, eine Speichereinheit 70b und eine Eingabe-/Ausgabeeinheit 70c auf, die miteinander verbunden sind, und miteinander ein Signal liefern können. Die Eingabe-/Ausgabeeinheit 70c ist mit einem nicht gezeigten Antriebsschaltkreis verbunden, der entsprechende Abschnitte des Fahrzeugs 2 einschließlich des Momentwandlers 1 antreibt, und den verschiedenen, voranstehend beschriebenen Sensoren verbunden, und die Eingabe-/Ausgabeeinheit 70c gibt ein Signal zwischen diesen Sensoren ein und aus und Ähnliches. Außerdem speichert die Speichereinheit 70b ein Computerprogramm, das die entsprechenden Abschnitte steuert. Die Speichereinheit 70b kann aus einem nicht volatilen Speicher wie z. B. einem Festplattengerät, einem magnetisch-optischen Scheibengerät, einem Flash-Speicher und Ähnlichem (ein Speichermedium, das lediglich Daten lesen kann wie z. B. eine CD-ROM und Ähnliches), einem volatilen Speicher wie z. B. einem RAM (Arbeitsspeicher) oder einer Kombination davon zusammengesetzt sein. Die Verarbeitungseinheit 70a ist aus einem nicht gezeigten Speicher und einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) zusammengesetzt und weist zumindest die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71, die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72, die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 und die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 auf, die voranstehend beschrieben wurden. Verschiedene Arten von Steuerungen durch die ECU 70 werden dadurch ausgeführt, dass die Verarbeitungseinheit 70a das Computerprogramm in einen Speicher einliest, der mit der Verarbeitungseinheit 70a zusammengebaut ist, und einen arithmetischen Vorgang ausgehend von einem Erfassungsergebnis durch die Sensoren ausführt, die an den entsprechenden Abschnitten angeordnet sind, und ein Steuersignal gemäß einem Ergebnis des arithmetischen Vorgangs sendet. Zu der Zeit speichert die Verarbeitungseinheit 70a geeignet einen numerischen Wert, während der arithmetische Vorgang an der Speichereinheit 70b ausgeführt wird, und führt außerdem einen arithmetischen Vorgang aus, in dem sie den gespeicherten numerischen Wert herausnimmt. Es ist anzumerken, dass, wenn die entsprechenden Abschnitte des Momentwandlers 1 gesteuert werden, die entsprechenden Abschnitte statt durch das Computerprogramm durch eine gewidmete Hardware gesteuert werden können, die von der ECU 70 unterschiedlich ist.
Dann stellt die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 ein und Ähnliches. Die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 der Ausführungsform stellt das Sollmomentverhältnis tt gemäß einer verzögerten Aufladung der Maschine 3 ein, und stellt ebenfalls außerdem das Sollmomentverhältnis tt so ein, dass das Sollmomentverhältnis tt ein Momentverhältnis gemäß dem zu gestattenden Moment Tmax in dem Leistungsübertragungssystem wird, zu dem das von der Abtriebswelle 50 des Momentwandlers 1 abgegebene Moment übertragen wird.
Hier stellt die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt ausgehend von z. B. einem tatsächlichen Maschinenmoment (tatsächliches Maschinenmoment), das durch die Maschine erzeugt wird, einer Getriebeschaltstufe oder einem Getriebeschaltverhältnis der Übertragung 5 ein, die das Leistungsübertragungssystem ist, zu dem das von der Abtriebswelle 50 abgegebene Moment übertragen wird, und einem Drehzahlverhältnis, das ein Verhältnis einer Drehzahl der Abtriebswelle 50 und einer Drehzahl der vorderen Abdeckung 10 ist, ein. Mit dem Vorgang stellt die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt gemäß der Aufladeverzögerung der Maschine 3 ein, wie auch gemäß dem zu gestattenden Moment Tmax des Leistungsübertragungssystems.
Insbesondere stellt die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 der Ausführungsform zuerst außerdem das Sollmomentverhältnis tt gemäß einer Abweichung zwischen dem Sollmaschinenmoment (Sollmaschinenmoment), von dem angenommen ist, dass es durch die Maschine 3 erzeugt wird, wenn das Aufladen ohne die Aufladeverzögerung ausgeführt wird, und einem tatsächlichen Maschinenmoment (tatsächliches Maschinenmoment), das tatsächlich durch die Maschine 3 erzeugt wird, ein. Die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 stellt das Sollmomentverhältnis tt auf ein relativ großes Momentverhältnis an einer Seite ein, an der die Abweichung zwischen dem Sollmaschinenmoment und dem tatsächlichen Maschinenmoment relativ groß ist, und stellt das Sollmomentverhältnis tt auf ein relativ kleines Momentverhältnis an einer Seite ein, an der die Abweichung relativ klein ist. Noch genauer stellt die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt so ein, dass das durch den Momentwandler 1 verstärkte Moment relativ groß wird, wenn die Abweichung relativ groß wird, und stellt das Sollmomentverhältnis tt so ein, dass das durch den Momentwandler 1 verstärkte Moment relativ klein wird, wenn die Abweichung relativ klein wird. Außerdem stellt die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 mit anderen Worten das Sollmomentverhältnis tt so ein, dass das Moment entsprechend der Abweichung zwischen dem Sollmaschinenmoment, das angenommen wird, wenn ein Ladedruck ausreichend wirkt, und dem tatsächlichen Maschinenmoment durch das durch den Momentwandler 1 verstärkte Moment ausgeglichen werden kann, nämlich, das durch den Momentwandler 1 verstärkte Moment wird das gleiche wie das Moment entsprechend der Abweichung.
Die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 stellt nämlich das Sollmomentverhältnis tt so ein, dass das Momentverhältnis t des Momentwandlers 1 während eines Zeitraums auf einen relativ großen Wert eingestellt ist, bis die Drehzahl der Maschine von einer Zeit erhöht ist, zu der der Lader der Maschine 3 den Betrieb beginnt, und die Drehzahl der Maschine oder der Ladedruck gemäß der Drehzahl der Maschine ein Ziel erreicht, das durch den Momentwandler 1 erzeugte Moment verstärkt, und einen Unterschied zwischen dem Sollmaschinenmoment, das angenommen ist, wenn der Ladedruck ausreichend wirkt, und dem tatsächlichen Maschinenmoment ausgleicht. Mit dem Vorgang kann der Momentwandler 1 eine geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 30 erstellen.
Hier stellt die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt gemäß der Abweichung zwischen dem Sollmaschinenmoment und dem tatsächlichen Maschinenmoment (tatsächliches Maschinenmoment) ausgehend von z. B. den Sollmomentverhältniskennfeldern, die in 4 gezeigt sind, der Getriebeschaltstufe oder dem Getriebeschaltverhältnis der Übertragung 5 und dem Drehzahlverhältnis ein. Es ist anzumerken, dass in der Ausführungsform eine Erläuterung unter der Annahme gemacht werden wird, dass die Übertragung 5 die automatische Übertragung ist, die eine Vielzahl von Getriebestufen (Gangschaltstufen) aufweist, und in der eine der Getriebestufen (Gangschaltstufen) gemäß verschiedenen Betriebszuständen automatisch gewählt ist.
4 ist eine Ansicht, die ein Beispiel der Sollmomentverhältniskennfelder zeigt. Die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 erhält das Sollmomentverhältnis tt gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3 ausgehend von z. B. den Sollmomentverhältniskennfeldern der 4. Die Sollmomentverhältniskennfelder werden verwendet, um das Sollmomentverhältnis tt gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3 von einem Verhältnis zwischen einer Getriebestufe (Getriebeschaltstufe), die zu der Zeit ausgewählt ist, und einem Drehzahlverhältnis zu der Zeit einzustellen. Die Sollmomentverhältniskennfelder beschreiben ein Verhältnis zwischen den Drehzahlverhältnissen zu entsprechenden Getriebestufen, und das Sollmomentverhältnis tt, das zwischen dem Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 und einem Kupplungsmomentverhältnis tcl (= 1) variabel gemacht ist. In den Sollmomentverhältniskennfeldern wird vorangehend ein Verhältnis zwischen der Getriebestufe, dem Drehzahlverhältnis und dem Sollmomentverhältnis tt eingestellt und in der Speichereinheit 70b gespeichert.
In den Sollmomentverhältniskennfeldern, die in 4 beispielhaft dargestellt sind, ist das Sollmomentverhältnis tt eingestellt, den Soll-(idealen)Wirkungsgrad des Momentwandlers 1 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 mit Bezug auf eine Kombination einer vorbestimmten Getriebestufe und einem vorbestimmten Drehzahlverhältnis ausgehend von einem Ergebnis eines vorangehend ausgeführten Versuchs und einer Simulation einzustellen. Hier in den Sollmomentverhältniskennfeldern ist das Verhältnis zwischen der Getriebestufe und dem Drehzahlverhältnis und dem Sollmomentverhältnis tt als Verhältnis eingestellt, das das Sollmomentverhältnis tt gemäß der Abweichung zwischen dem Sollmomentverhältnis tt gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3 wird, nämlich dem Sollmaschinenmoment, das angenommen ist, wenn der Ladedruck ausreichend wirkt, und dem tatsächlichen Maschinenmoment, das voranstehend beschrieben wurde, ausgehend von dem Ergebnis des vorangehend ausgeführten Versuchs und der Simulation.
Die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 erhält das Sollmomentverhältnis tt von der Getriebestufe (Getriebeschaltstufe), die zu der Zeit ausgewählt ist, um dem Drehzahlverhältnis zu der Zeit ausgehend von den Sollmomentverhältniskennfeldern, die in 4 beispielhaft dargestellt sind. In dem Fall erhält die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 eine Getriebestufeninformation, die zu der Zeit von z. B. dem Getriebe 5 ausgewählt wurde, und erhält auch eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 90 erhalten wurde (siehe 1) und eine Drehzahl der Maschine (Umdrehungsanzahl der Kurbelwelle 4) der Maschine 3, die durch einen Drehzahl der Maschinesensor 91 erfasst wurde (siehe 1), und berechnet ein Drehzahlverhältnis gemäß der Drehzahl der Maschine zu der Zeit ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit und der Getriebestufeninformation, die zu der Zeit ausgewählt ist.
Es ist anzumerken, dass in der Ausführungsform, obwohl die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt unter Verwendung der Sollmomentverhältniskennfelder erhält, die Ausführungsform nicht darauf begrenzt ist. Die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 kann das Sollmomentverhältnis tt ausgehend von z. B. einem mathematischen Ausdruck entsprechend den Sollmomentverhältniskennfeldern erhalten. Dies ist das gleiche wie ein arithmetischer Vorgang unter Verwendung der Kennfelder, der im Folgenden erläutert ist.
Dann berechnet die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3, wie voranstehend beschrieben wurde, und korrigiert außerdem das Sollmomentverhältnis tt gemäß dem zu gestattenden Moment Tmax in dem Leistungsübertragungssystem, zu dem das von der Abtriebswelle 50 des Momentwandlers 1 abgegebene Moment übertragen wird, und berechnet ein Schlusssollmomentverhältnis tt.
Das gewährbare Moment Tmax in dem Leistungsübertragungssystem ist z. B. ein gewährbares Moment Tmax in der Übertragung 5, das mehrere Getriebestufen (Getriebeschaltstufen) aufweist. Das gewährbare Moment Tmax der Übertragung 5 ist als das Moment eingestellt, das durch die Übertragung 5 gemäß jeder Getriebestufe ausgehend von einem Ergebnis von z. B. einem vorangehend ausgeführten Versuch und einer Simulation erlaubt werden kann. Die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 erhält die Getriebestufeninformation, die zu der Zeit ausgewählt wird, von der Übertragung 5 und berechnet das gewährbare Moment Tmax gemäß der zu der Zeit ausgewählten Getriebestufe ausgehend von einem nicht gezeigten Kennfeld des zu gestattenden Moments.
Dann multipliziert die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt, das gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3 berechnet wurde, und dem tatsächlichen Maschinenmoment zu der Zeit und bestimmt, ob das durch die Multiplikation erhaltene Moment gleich oder geringer als das gewährbare Moment Tmax ist. Wenn die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 bestimmt, dass das erhaltene Moment größer als das gewährbare Moment Tmax ist, überwacht die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 eine obere Grenze des erhaltenen Moments durch das gewährbare Moment Tmax, und korrigiert das Sollmomentverhältnis tt so, dass das erhaltene Moment gleich wie oder kleiner als das gewährbare Moment Tmax wird.
Die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 berechnet nämlich das Sollmomentverhältnis tt so, dass z. B. der folgende Ausdruck (5) erfüllt ist. In dem Ausdruck (5) zeigt „tt” das Sollmomentverhältnis, „Tmax” zeigt das gewährbare Moment gemäß einer ausgewählten Getriebestufe, und „Te” zeigt das Maschinenmoment. tt ≤ Tmax/Te (5)
In dem Fall ist es für die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 ausreichend, das tatsächliche Maschinenmoment Te zu der Zeit durch verschiedene bekannte Verfahren zu berechnen. Die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 berechnet das tatsächliche Maschinenmoment Te zu der Zeit aus einem Maschinenmomentkennfeld (nicht gezeigt) ausgehend von z. B. der Drehzahl der Maschine (Umdrehungsanzahl der Kurbelwelle 4) der Maschine 3, die durch den Drehzahl der Maschinesensor 91 erfasst wurde (siehe 1), und einem Drosselöffnungsgrad der Maschine 3, der durch einen Drosselöffnungsgradsensor 92 erfasst wurde (siehe 1). Dann berechnet die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt durch das Substituieren des Maschinenmoments Te in den Ausdruck (5). Mit der Berechnung kann der Momentwandler 1 die geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren gemäß dem zu gestattenden Moment Tmax des Leistungsübertragungssystems sicherstellen.
Entsprechend kann die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3, wie auch mit dem zu gestattenden Moment Tmax des Leistungsübertragungssystems ausgehend von dem tatsächlichen Maschinenmoment (tatsächliches Maschinenmoment), das tatsächlich durch die Maschine 3 erzeugt wird, der Getriebeschaltstufe oder dem Getriebeschaltverhältnis der Übertragung 5, die das Leistungsübertragungssystem ist, zu dem das von der Abtriebswelle 50 abgegebene Moment übertragen wird, und dem Drehzahlverhältnis, dass das Verhältnis der Drehzahl der Abtriebswelle 50 und der Drehzahl. der vorderen Abdeckung 10 ist, einstellen. Dann gibt die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das berechnete Sollmomentverhältnis tt zu der Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 aus.
Die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 stellt einen Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt ausgehend von dem Sollmomentverhältnis tt ein, das durch die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 eingestellt wurde. Der Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt ist ein Sollhydraulikdruck, von dem verursacht wird, dass er auf den Sperrkolben 31 wirkt, um das Sollmomentverhältnis tt zu realisieren, und ist ein Hydraulikdruck eines Unterschieds zwischen einem Ziel des Hydraulikdrucks der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 und einem Ziel des Hydraulikdrucks des Strömungspfads 33 des Arbeitsfluids.
Insbesondere berechnet die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 eine Sollkolbendruckkraft Pt ausgehend von dem Sollmomentverhältnis tt, die durch die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 eingestellt wurde, und den tatsächlichen Maschinenmoment Te zu der Zeit und berechnet den Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt ausgehend von der Sollkolbendruckkraft Pt. Die Sollkolbendruckkraft Pt ist eine Solldruckkraft, von der verursacht wird, dass sie zwischen dem Reibelement 35 und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung wirkt, um das Sollmomentverhältnis tt zu realisieren, nämlich eine Sollkolbendruckkraft (Sollkolbenschubkraft), die den Sperrkolben 31 an die Seite der vorderen Abdeckung 10 entlang der axialen Richtung drückt.
Hier kann ein grundlegender Ausdruck des an den entsprechenden Abschnitten des Momentwandlers 1 erzeugten Moments durch die folgenden Ausdrücke (6) bis (9) gezeigt sein. Außerdem kann eine Kolbendruckkraft P durch den folgenden Ausdruck (10) gezeigt sein. In den Ausdrücken (6) bis (10) zeigt ”Tp” ein Wandlerpumpenmoment (Moment, das an dem Pumpenlaufrad 21 erzeugt wird), ”Tt” zeigt ein Wandlerturbinenmoment (Moment, das an dem Turbinenmantel 22 erzeugt wird), ”Tcl” zeigt ein Kupplungsmoment (Moment, das über den Reibeingriffsabschnitt 32 zu der Abtriebswelle 50 übertragen wurde), ”Te” zeigt das Maschinenmoment (Moment, das an der Kurbelwelle 4 erzeugt wird), und ”P” zeigt eine Kolbendruckkraft (Kraft, die den Sperrkolben zu der Seite der vorderen Abdeckung 10 entlang der axialen Richtung drückt). Außerdem zeigt in den Ausdrücken (6) bis (10) ”C” den Momentkapazitätskoeffizienten des Fluidübertragungsmechanismus 20, ”N” zeigt die Drehzahl der Maschine (Umdrehungsanzahl der Kurbelwelle 4), ”tb” zeigt das Momentverhältnis des Fluidübertragungsmechanismus 20, ”μ” zeigt einen Kupplungsreibungskoeffizienten (Reibungskoeffizient einer axialen Reibfläche des Reibeingriffsabschnitts 32), ”R” zeigt einen repräsentativen Kupplungsradius (Radius der Druckempfangsfläche 31c des Sperrkolbens 31), ”K” zeigt einen Wert, der durch das Multiplizieren des Kupplungsreibungskoeffizienten μ und des repräsentativen Kupplungsradius R erhalten wird, und ”p” zeigt einen Kupplungseinrückhydraulikdruck (Hydraulikdruck, der die Kolbendruckkraft zum Einrücken des Reibeingriffsabschnitts 32 mit der Druckempfangsfläche 31c erzeugt, mit anderen Worten, einen Hydraulikdruck eines Unterschieds zwischen dem Hydraulikdruck der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 und dem Hydraulikdruck des Strömungspfads 33 des Arbeitsfluids). Tp = C·N² (6) Tt = tb·C·N² (7) Tcl = μ·R·P = K·P (8) Te = Tp + Tcl (9) P = π·R²·p (10)
Wie aus dem Diagramm deutlich ist, das ein Beispiel der entsprechenden Momentverhältnisse des Momentwandlers in 4 zeigt, ist es ausreichend, den folgenden Ausdruck (11) zu erfüllen, um ein vorbestimmtes Sollmomentverhältnis tt zu realisieren, das durch die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 eingestellt wird. Es ist anzumerken, dass in 4 das Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 der Wandlerleistungsfähigkeit des Fluidübertragungsmechanismus 20 entspricht, das Sollmomentverhältnis tt der Soll-(idealen)Leistungsfähigkeit des Momentwandlers 1 in einem vorbestimmten Betriebszustand entspricht, und das Kupplungsmomentverhältnis Tcl ein Momentverhältnis des über den Sperrkupplungsmechanismus 30 übertragenen Moments ist, nämlich ”1”, und entspricht der Leistungsfähigkeit der Kupplung des Sperrkupplungsmechanismus 30. Tcl:Tp = (tb – tt):(tt – 1) (11)
Dann können das Kupplungsmoment Tcl und das Wandlerpumpenmoment Tp durch die folgenden Ausdrücke (12), (13) gezeigt sein. Tcl = [(tb – tt)/(tb – 1)]·Te (12) Tp = [(tt – 1)/(tb – 1)]·Te (13)
Als Ergebnis kann die Kolbendruckkraft P durch den folgenden Ausdruck (14) gezeigt sein. P = (tb – tt)·[Te/(tb – 1)]·1/K (14)
Die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 berechnet die Sollkolbendruckkraft Pt, die das Sollmomentverhältnis tt realisiert, durch das Substituieren des Sollmomentverhältnisses tt, das durch die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 eingestellt wurde, und des tatsächlichen Maschinenmoments Te zu der Zeit in dem Ausdruck (14). Die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 kann das tatsächliche Maschinenmoment Te zu der Zeit aus dem Maschinenmomentkennfeld (nicht gezeigt) ausgehend von z. B. dem Drosselöffnungsgrad und der Drehzahl der Maschine berechnen, wie voranstehend beschrieben wurde, oder kann das tatsächliche Maschinenmoment Te verwenden, das durch die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 berechnet wurde.
Dann berechnet die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 den Sollkupplungseingriffshydraulikdruck pt durch das Substituieren der berechneten Sollkolbendruckkraft Pt in dem folgenden Ausdruck (15). p = P/(π·R²) (15)
Die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 passt einen tatsächlichen Hydraulikdruck des Arbeitsöls der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 und schlussendlich den Kupplungseinrückhydraulikdruck p ausgehend von dem Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt an, der durch die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 eingestellt ist. Die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 passt einen Hydraulikdruck des Arbeitsöls der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 durch das Steuern der Zufuhr und der Abgabe des Arbeitsöls zu oder von der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 oder zu oder von dem Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids so an, dass der tatsächliche Kupplungseinrückhydraulikdruck p durch das Steuern der Hydraulikdrucksteuereinheit 60 zu dem Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt angenähert wird.
Die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 erhält verschiedene Informationen, die in der Momentverhältnisvariablensteuerung verwendet wird und führt verschiedene Bestimmungen aus.
Hier ist 5 ein Diagramm, das ein Beispiel der Leistungsfähigkeitscharakteristiken des Momentwandlers 1 zeigt, wobei eine horizontale Achse ein Drehzahlverhältnis e zeigt und eine vertikale Achse einen Wirkungsgrad η, ein Momentverhältnis t und einen Momentkapazitätskoeffizienten C zeigt. 6 ist eine Ansicht, die eine Leistungsfähigkeit einer Leistung zur Anfahrzeit des Fahrzeugs des Momentwandlers 1 und eine Leistungsfähigkeit einer Leistung zur Anfahrzeit des Fahrzeugs eines Vergleichsbeispiels vergleicht, wobei eine horizontale Achse eine Drehzahl der Maschine zeigt und eine vertikale Achse ein Moment zeigt (an der Abtriebswelle 50 erzeugtes Moment). 7 ist eine Ansicht, die ein Antriebsmoment zur Anfahrzeit des Momentwandlers 1 und ein Antriebsmoment zur Anfahrzeit des Vergleichsbeispiels vergleicht, worin eine horizontale Achse eine Zeitachse zeigt und eine vertikale Achse ein Moment (Antriebsmoment, das auf einen Berührungspunkt der Antriebsräder 9 und einer Straßenoberfläche wirkt) zeigt.
Es ist anzumerken, dass in 5 ”ηcl” einen Wirkungsgrad der Kupplung des Momentwandlers 1 zeigt. Außerdem ist der Momentkapazitätskoeffizient C, der in 5 gezeigt ist, ein Wert gemäß dem sogenannten spezifischen Eingangsmoment Tμ. Außerdem zeigt in 5 ”η'” einen Wirkungsgrad eines Momentwandlers 1 gemäß einem Vergleichsbeispiel dessen Momentverhältnis kleiner als das Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 ist, und ”t'” zeigt ein Momentverhältnis des Momentwandlers 1 gemäß dem Vergleichsbeispiel. In 6 zeigt eine durchgehende Linie (dicke durchgehende Linie) L1 eine Leistungsfähigkeit einer Leistung zur Anfahrzeit des Fahrzeugs, wenn der Momentwandler 1 der Ausführungsform an einer in der Größe verringerten aufgeladenen Maschine 3 angewendet ist, eine durchgehende Linie (dünne durchgehende Linie) Lds1-0 zeigt ein Maschinenmoment, wenn ein aufgeladener Druck nicht ausreichend in der in der Größe verringerten aufgeladenen Maschine 3 wirkt, eine Strich-Punkt-Linie (dünne Strich-Punkt-Linie) Lds2-0 zeigt ein Maschinenmoment, wenn ein aufgeladener Druck nicht ausreichend in der in der Größe verringerten aufgeladenen Maschine 3 wirkt, eine Punktlinie (dicke Punktlinie) Lna1-0 zeigt ein Maschinenmoment der bekannten NA-Maschine, wenn eine Abgasgröße relativ groß eingestellt ist, eine Punktlinie (dünne Punktlinie) Lds1-1 zeigt eine Leistungsfähigkeit einer Leistung zur Anfahrzeit des Fahrzeugs, wenn ein aufgeladener Druck nicht ausreichend wirkt und das Moment durch einen bekannten Momentwandler in der in der Größe verringerten aufgeladenen Maschine 3 verstärkt ist, eine Punktlinie (dünne Punktlinie) Lds1-2 zeigt eine Leistungsfähigkeit einer Leistung zur Anfahrzeit des Fahrzeugs, wenn ein aufgeladener Druck nicht ausreichend wirkt und auch das Moment mit einen relativ großen Momentverhältnis durch einen Momentwandler in der in der Größe verringerten aufgeladenen Maschine 3 verstärkt wird, eine Zweipunkt-Strich-Linie Lds2-1 zeigt eine Leistungsfähigkeit einer Leistung zur Anfahrzeit des Fahrzeugs, in dem ein aufgeladener Druck ausreichend wirkt und auch ein Moment in einem relativ großen Momentverhältnis durch einen Momentwandler in der in der Größe verringerten aufgeladenen Maschine 3 verstärkt wird, und eine Strich-Punkt-Linie (dicke Strich-Punkt-Linie) Lna1-1 zeigt eine Leistungsfähigkeit einer Leistung zur Anfahrzeit des Fahrzeugs, wenn das Moment mit einem relativ kleinen Momentverhältnis durch einen Momentwandler in der bekannten NA-Maschine verstärkt wird, in dem eine Abgasgröße relativ groß eingestellt ist. Außerdem zeigt in 6 eine durchgehende Linie (dünne durchgehende Linie) e1 Charakteristiken des Momentwandlers 1 an einem Drehzahlverhältnis e = 0, eine durchgehende Linie (dünne durchgehende Linie) e2 zeigt Charakteristiken des Momentwandlers 1 an dem Drehzahlverhältnis e = 0,5, eine durchgehende Linie (dünne durchgehende Linie) e3 zeigt Charakteristiken des Momentwandlers 1 an dem Drehzahlverhältnis e = 0,7, eine durchgehende Linie (dünne durchgehende Linie) e4 zeigt Charakteristiken des Momentwandlers 1 an dem Drehzahlverhältnis e = 0,9, und eine Punktlinie (dünne Punktlinie) Tmax zeigt das zu gestattende Moment. In 7 zeigt eine durchgehende Linie A schematisch ein Antriebsmoment zur Anfahrzeit des Fahrzeugs 2, in dem der Momentwandler 1 der Ausführungsform an der in der Größe verringerten aufgeladenen Maschine 3 angewendet ist, und eine durchgehende Linie B zeigt schematisch ein Antriebsmoment zur Anfahrzeit eines Fahrzeugs, in dem ein auf ein relativ kleines Momentverhältnis eingestellter Momentwandler an der bekannten NA-Maschine angewendet ist, deren Abgasgröße relativ groß eingestellt ist.
Der Momentwandler 1, der konfiguriert ist, wie voranstehend beschrieben wurde, passt den Kupplungseinrückhydraulikdruck p an, passt die Kolbendruckkraft P an, passt die Rutschgröße zwischen dem Reibelement 35 und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung an, passt den Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 an und passt das Kupplungsmoment Tcl in einem Wandlerbereich ausgehend von dem Sollmomentverhältnis tt an. Mit dem Vorgang, wie aus 5 ersichtlich ist, kann der Momentwandler 1 das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 zwischen dem Momentverhältnis tb des Fluidübertragungsmechanismus 20 bis ”1” variabel machen, dass das Kupplungsmomentverhältnis tcl ist, wenn der Reibeingriffsabschnitt 32 perfekt gemäß den voranstehend beschriebenen Zuständen eingerückt ist.
Wie auch aus 6 deutlich wird, wird dann in dem Fahrzeug 2, an dem der Momentwandler 1 der Ausführungsform angewendet ist, das an der Abtriebswelle 50 erzeugte Moment relativ groß. In dem Fahrzeug 2, an dem der Momentwandler 1 angewendet ist, obwohl das an der Abtriebswelle 50 erzeugte Moment in einem niedrigen Drehzahlbereich im Vergleich mit einem Fahrzeug relativ klein wird, in dem ein Momentwandler, der auf ein relativ kleines Momentverhältnis eingestellt ist, an der bekannten NA-Maschine angewendet ist, und Ähnliches, da eine Maschinendrehzahl sofort erhöht wird und ein Ladedruck auf einen Ansaugpfad zu einer frühen Zeit dadurch wirkt, dass der Momentkapazitätskoeffizient C des Fluidübertragungsmechanismus 20 relativ klein eingestellt wurde, wie voranstehend beschrieben wurde, wird tatsächlich, wie aus 7 ersichtlich ist, wenn eine Zeit von der Zeit des Anfahrens verstreicht, ein Anstieg des Antriebsmoments des Fahrzeugs 2, an dem der Momentwandler 1 der Ausführungsform angewendet ist, relativ groß, d. h., die Leistungsfähigkeit beim Anfahren wird verbessert.
Dann führt in dem Momentwandler 1 der Ausführungsform in einem Betriebszustand, in dem der Fluidübertragungsmechanismus 20 das zu der vorderen Abdeckung 10 eingegebene Moment verstärkt und das Moment von der Abtriebswelle 50 abgibt, die ECU 70 die Momentverhältnisvariablensteuerung gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 aus, und wenn z. B. die Ladeverzögerung der Maschine 3 auftritt und wenn eine große Menge eines Antriebsmoments erforderlich ist, kann der Momentwandler 1 die ideale Sollleistungsfähigkeit gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 durch das Einstellen des Momentverhältnisses t in dem allgemeinen Momentwandler 1 auf einen relativ großen Wert ausstellen, z. B. kann der Momentwandler 1 die Leistungsfähigkeit beim Anfahren des Fahrzeugs 2 durch das Entfernen des unzureichenden Moments zu der Zeit des Anfahrens und Unterdrückens des Auftretens der Schwäche zu der Zeit des Anfahrens verbessern, und kann die geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren gemäß dem Betriebszustand realisieren. Außerdem kann in dem Momentwandler 1, wenn der Betriebszustand des Fahrzeugs 2 ein Betriebszustand ist, in dem ein plötzlicher Anstieg des Maschinenmoments erzeugt werden kann, der Momentwandler 1 die ideale Sollleistungsfähigkeit gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 ausstellen, indem er das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 auf einen relativ kleinen Wert einstellt, und z. B. kann der Momentwandler 1 verhindern, dass ein übermäßiges Moment von der Abtriebswelle 50 zu der Übertragung 5 an der rückwärtigen Stufe abgegeben wird, und kann die geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren gemäß dem Betriebszustand realisieren.
Als Nächstes wird ein Beispiel der Momentverhältnisvariablensteuerung des Momentwandlers 1 gemäß der Ausführungsform mit Bezug auf ein Flussdiagramm der 8 erläutert. Es ist anzumerken, dass diese Steuerroutinen wiederholt in einem Steuerzyklus von einigen Mikrosekunden bis einigen zehn Mikrosekunden ausgeführt werden.
Zuerst bestimmt die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 der ECU 70, ob ein Leerlaufschalter in einem EIN-Zustand ist oder nicht (S100). Der Leerlaufschalter wird auch als z. B. Drosselöffnungsgradsensor 92 verwendet, und wenn ein Leerlaufsignal einer Leerlaufsteuerung EIN von dem Drosselöffnungsgradsensor 92 ausgegeben wird, der ebenfalls als der Leerlaufschalter verwendet wird (wenn z. B. ein Drosselöffnungsgrad sich in einem vollständig geschlossenen Zustand befindet), bestimmt die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74, dass der Leerlaufschalter sich in dem EIN-Zustand befindet.
Wenn die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 an S100 bestimmt, dass der Leerlaufschalter sich nicht in dem EIN-Zustand befindet (S100: NEIN), erhält die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 eine Maschinendrehzahl und einen Drosselöffnungsgrad der Maschine 3, die durch den Maschinendrehzahlsensor 91 und den Drosselöffnungsgradsensor 92 gemessen wurden (S102).
Als Nächstes berechnet die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 der ECU 70 das tatsächliche Maschinenmoment Te zu der Zeit von dem Maschinenmomentkennfeld (nicht gezeigt) ausgehend von der Maschinendrehzahl und dem Drosselöffnungsgrad, die an S102 erhalten wurden, durch die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 (S104).
Als Nächstes erhält die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 90 gemessen wurde, und eine Getriebestufeninformation, die zu der Zeit durch die Übertragung 5 ausgewählt ist (S106).
Als Nächstes berechnet die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Drehzahlverhältnis i gemäß der Maschinendrehzahl, die an S102 erhalten wurde, durch die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit, die in S106 durch die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 erhalten wurde, und die Getriebestufeninformation, die zu der Zeit ausgewählt ist (S108).
Als Nächstes berechnet die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das Sollmomentverhältnis tt von der Getriebestufeninformation, die zu der Zeit ausgewählt ist, und an S106 durch die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 erhalten wurde, und das Drehzahlverhältnis i, das an S108 ausgehend von den Sollmomentverhältniskennfeldern berechnet wird, die in 4 beispielhaft dargestellt sind. Dann berechnet die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 das zu gestattende Moment Tmax gemäß der Getriebestufeninformation, die zu der Zeit ausgewählt ist, und an S106 durch die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 erhalten wird ausgehend von dem nicht gezeigten Kennfeld des zu gestattenden Moments und substituiert ebenfalls das gewährbare Moment Tmax und die Maschinendrehzahl Te, wie in S104 berechnet wurden in den Ausdruck (5), der voranstehend beschrieben wurde, und korrigiert danach das voranstehend berechnete Sollmomentverhältnis tt so, dass das Sollmomentverhältnis tt den Ausdruck (5) erfüllt und stellt schlussendlich das Sollmomentverhältnis tt ein (S110).
Als Nächstes substituiert die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 das Sollmomentverhältnis tt, das an S110 durch die Sollmomentverhätniseinstelleinheit 71 eingestellt wurde, und das Maschinenmoment Te, das an S104 durch die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 berechnet wurde in den voranstehend beschriebenen Ausdruck (14) und berechnet die Sollkolbendruckkraft Pt (S112).
Dann berechnet die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 den Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt durch das Substituieren der Sollkolbendruckkraft Pt, die an S112 berechnet wurde, in den voranstehend beschriebenen Ausdruck (15), und die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 steuert die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 als Kupplungssteuerung und gibt eine Anweisung einer Zufuhr- oder Abgabe des Arbeitsöls zu oder von der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 oder dem Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids so aus, dass der tatsächliche Kupplungseinrückhydraulikdruck p zu dem Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt angenähert wird (S114), und dabei ändert die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 das Momentverhältnis t, beendet einen Steuerzyklus zu der Zeit und geht zu einem nächsten Steuerzyklus.
Wenn an S100 durch die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 bestimmt ist, dass der Leerlaufschalter sich in dem EIN-Zustand befindet (S100: JA), stellt die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 den Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt in einen Kupplung-AUS-Hydraulikdruck poff ein, an dem das Reibelement 35 und die Vorderabdeckunginnenwandoberfläche 36 in dem nicht eingerückten Zustand platziert sind, und die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 steuert die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 als die Kupplungssteuerung und gibt eine Anweisung zum Beibehalten des tatsächlichen Kupplungseinrückhydraulikdrucks p an dem Kupplung-AUS-Hydraulikdruck poff aus (S116), und dabei platziert die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 das Reibelement 35, das den Reibeingriffsabschnitt 32 bestimmt, und die Vorderabdeckunginnenwandoberfläche 36 in den nicht eingerückten Zustand, beendet einen Steuerzyklus zu der Zeit und geht zu einem nächsten Steuerzyklus.
Gemäß dem Momentwandler 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der voranstehend erläutert wurde, sind der Fluidübertragungsmechanismus 20, der die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung über das Arbeitsöl zu der Abtriebswelle 50 übertragen kann, der Sperrkupplungsmechanismus 30, der die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung über den Reibeingriffsabschnitt 32 zu der Abtriebswelle 50 übertragen kann, und die ECU 70, die die Momentverhältnisvariablensteuerung ausführen kann, bereitgestellt, die dafür sorgt, dass das Momentverhältnis, das ein Verhältnis des Moments ist, das von der Abtriebswelle 50 abgegeben wird, durch das Anpassen des Reibeingriffszustands des Reibeingriffsabschnitts 32 und des Moments, das zu der vorderen Abdeckung 10 eingegeben wird, variabel ist, wenn der Fluidübertragungsmechanismus 20 sich in einem Betriebszustand befindet, in dem der Fluidübertragungsmechanismus 20 das zu der vorderen Abdeckung 10 eingegebene Moment verstärkt und das Moment von der Abtriebswelle 50 abgibt.
Entsprechend kann der Momentwandler 1 eine ideale Sollleistungsfähigkeit gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 ausstellen und kann die geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren dadurch realisieren, dass die ECU 70 den Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 anpasst und Ähnliches, und die Momentverhältnisvariablensteuerung ausführt, die dafür sorgt, dass das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 variabel ist.
Außerdem passt gemäß dem Momentwandler 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der voranstehend erläutert wurde, die ECU 70 den Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 ausgehend von einem Sollwert der Momentverhältnisvariablensteuerung an, der gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 eingestellt ist, an dem der Fluidübertragungsmechanismus 20 und der Sperrkupplungsmechanismus 30 montiert sind. Entsprechend kann der Momentwandler 1 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 auf das Sollmomentverhältnis eingestellt werden, in dem der Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 ausgehend von dem Sollwert der Momentverhältnisvariablensteuerung-angepasst wird, hier ausgehend von dem Sollmomentverhältnis derart, dass das tatsächliche Momentverhältnis sich dem Sollmomentverhältnis annähert.
Außerdem ändert die ECU 70 gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Momentverhältnis gemäß dem zu gestattenden Moment in dem Leistungsübertragungssystem, zu dem das von der Abtriebswelle 50 abgegebene Moment übertragen wird. Entsprechend kann der Momentwandler 1 verhindern, dass ein übermäßiges Moment von der Abtriebswelle 50 abgegeben wird, in dem das Momentverhältnis gemäß dem Leistungsübertragungssystem, hier gemäß dem zu gestattenden Moment Tmax der Übertragung 5, eingestellt wird. Da außerdem der Momentwandler 1 verhindern kann, dass das übermäßige Moment abgegeben wird, und es somit nicht notwendig ist, das Antriebssystem mehr als notwendig zu verstärken, um mit dem übermäßigen Moment fertig zu werden, können Herstellungskosten des Momentwandlers 1 reduziert werden.
Außerdem ist gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Leistungsquelle, die die zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung erzeugt, die Maschine 3, die durch den Lader aufgeladen wird, was den Druck der Ansaugluft des Ansaugpfads unter Verwendung des Abgases erhöht, und die ECU 70 ändert das Momentverhältnis gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3. Da das Momentverhältnis gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3 eingestellt ist, kann entsprechend der Momentwandler 1 unterdrücken, dass das Anfahrmoment unzureichend wird, unabhängig von der Ladeverzögerung der Maschine 3, und kann somit das Auftreten einer Schwäche zu der Zeit des Anfahrens unterdrücken.
Außerdem ändert die ECU 70 gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Momentverhältnis gemäß der Abweichung zwischen dem Sollmaschinenmoment (Sollmaschinenmoment), das angenommen wird, durch die Maschine 3 erzeugt zu werden, wenn das Laden ohne Verzögerung ausgeführt wird, und dem tatsächlichen Maschinenmoment (tatsächliches Maschinenmoment), das tatsächlich durch die Maschine 3 erzeugt wird. Entsprechend kann der Momentwandler 1 während eines Zeitraums, bis ein Ladedruck eine geeignete Größenordnung von einem Betriebsbeginnpunkt des Laders der Maschine 3 erreicht, da der Momentwandler 1 das Moment der Abweichung zwischen dem Sollmaschinenmoment, das angenommen ist, wenn der Ladedruck ausreichend wird, und dem tatsächlichen Maschinenmoment, durch das durch den Momentwandler 1 verstärkte Moment ausgleichen kann, das Anfahrmoment ohne Mangel und Überschuss unabhängig von einem aufgeladenen Zustand der Maschine 3 sicherstellen, und kann somit zu jeder Zeit eine gute Leistungsfähigkeit beim Anfahren sicherstellen.
Außerdem ändert die ECU 70 gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Momentverhältnis gemäß dem tatsächlichen Maschinenmoment, das tatsächlich durch die Maschine 3 erzeugt wird, dem Getriebeschaltzustand oder dem Getriebeschaltverhältnis der Übertragung 5, zu dem das von der Abtriebswelle 50 abgegebene Moment übertragen wird, hier der Getriebestufe (Gangschaltstufe), und dem Drehzahlverhältnis, das das Verhältnis der Drehzahl der Abtriebswelle 50 und der Drehzahl der vorderen Abdeckung 10 ist. Da der Momentwandler 1 ein geeignetes Momentverhältnis gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 und einer Handhabung eines Fahrers ausgehend von dem tatsächlichen Maschinenmoment und einer gewählten Getriebestufe und dem Drehzahlverhältnis einstellen kann und z. B. ein Momentverhältnis gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3 einstellen kann und auch gemäß dem zu gestattenden Moment Tmax des Leistungsübertragungssystems, kann der Momentwandler 1 ein übermäßiges Moment und ein unzureichendes Moment zu derselben Zeit unterdrücken und kann somit das Auftreten eines übermäßigen Moments unterdrücken, während die gute Leistungsfähigkeit beim Anfahren sichergestellt ist.
Außerdem wird das tatsächliche Maschinenmoment gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgehend von dem Drosselöffnungsgrad der Maschine 3 und einer Maschinendrehzahl (Maschinendrehzahl) der Maschine 3 berechnet, und das Drehzahlverhältnis wird ausgehend von der Getriebeschaltstufe oder dem Getriebeschaltverhältnis der Übertragung 5, hier der Getriebestufe (Getriebeschaltstufe) und der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 berechnet. Entsprechend kann der Momentwandler 1 das geeignete Momentverhältnis ausgehend von dem Drosselöffnungsgrad, der Maschinendrehzahl, der Getriebestufe (Getriebeschaltstufe), der Fahrzeuggeschwindigkeit und Ähnlichem einstellen.
Außerdem passt die ECU 70 gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 1 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Druck des Arbeitsöls in der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 des Sperrkupplungsmechanismus 30 und schlussendlich den Kupplungseinrückhydraulikdruck p an, um dabei die Kolbendruckkraft P anzupassen, die die Druckkraft ist, die zwischen dem Reibelement 35 wirkt, das eine Reiboberfläche ist, die den Reibeingriffsabschnitt 32 bestimmt, und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung wirkt, die die andere Reiboberfläche ist, und passt das Momentverhältnis durch das Anpassen der Rutschgröße zwischen dem Reibelement 35 und der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung an. Entsprechend kann der Momentwandler 1 eine Größenordnung des zu der Abtriebswelle 50 über den Reibeingriffsabschnitt 32 übertragenen Moments durch eine einfache Steuerung zum Anpassen des Kupplungseinrückhydraulikdrucks p steuern, und kann das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 1 ändern.
Es ist anzumerken, dass in dem voranstehend erläuterten Momentwandler 1 die ECU 70 als Steuereinheit eine Änderungsgeschwindigkeit des Kupplungseinrückhydraulikdrucks p, der der Druck des Arbeitsöls ist, gemäß der Abweichung zwischen dem Sollmomentverhältnis tt, das das Sollmomentverhältnis in der Momentverhältnisvariablensteuerung ist und dem tatsächlichen Momentverhältnis t einstellen kann. Wenn z. B. die Abweichung zwischen dem Sollmomentverhältnis tt und dem tatsächlichen Momentverhältnis t relativ groß ist, d. h., wenn z. B. eine Abweichung zwischen dem Sollmaschinenmoment, von dem angenommen wird, dass es an der Maschine 3 erzeugt wird, zu der Zeit, zu der das Aufladen ohne Verzögerung ausgeführt wird, und dem tatsächlichen Maschinenmoment, das tatsächlich durch die Maschine 3 erzeugt wird, relativ groß ist, stellt die ECU 70 eine Änderungsgeschwindigkeit des Kupplungseinrückhydraulikdrucks p relativ groß ein. Wenn die Abweichung zwischen dem Sollmomentverhältnis tt und dem tatsächlichen Momentverhältnis t im Gegensatz relativ klein ist, d. h., wenn z. B. die Abweichung zwischen dem Sollmaschinenmoment und dem tatsächlichen Maschinenmoment relativ klein ist, stellt die ECU 70 die Änderungsgeschwindigkeit des Kupplungseinrückhydraulikdrucks p relativ klein ein. Wenn z. B. die Abweichung zwischen dem Sollmomentverhältnis tt und dem tatsächlichen Momentverhältnis t mit dem Vorgang groß ist, kann der Momentwandler 1 das tatsächliche Momentverhältnis t mit einer guten Folgefähigkeit zu einer frühen Zeit mit dem Sollmomentverhältnis tt zusammenführen, und auch wenn die Abweichung zwischen dem Sollmomentverhältnis tt und dem tatsächlichen Momentverhältnis t klein ist, kann der Momentwandler 1 verhindern, dass das tatsächliche Momentverhältnis t zu dem Sollmomentverhältnis tt überschießt, und kann somit zuverlässiger ein übermäßiges Moment und ein unzureichendes Moment zu der selben Zeit unterdrücken.
Zweite Ausführungsform
9 ist ein Flussdiagramm, das eine Momentverhältnisvariablensteuerung eines Momentwandlers gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Obwohl ein Fluidübertragungsgerät gemäß der zweiten Ausführungsform annähernd die gleiche Konfiguration wie das Fluidübertragungsgerät der ersten Ausführungsform aufweist, unterscheidet sich das Fluidübertragungsgerät von dem Fluidübertragungsgerät gemäß der ersten Ausführungsform darin, dass ein Momentverhältnis ausgehend von einer Vorhersage geändert wird. Zusätzlich zu dem voranstehend Erwähnten hinsichtlich einer Konfiguration, eines Betriebs und einer Wirkung, die denen der voranstehend beschriebenen Ausführungsform gleich sind, wird eine doppelte Erläuterung soweit wie möglich ausgelassen, und auch die gleichen Bezugszeichen sind verwendet. Außerdem wird mit Bezug auf entsprechende Konfigurationen des Fluidübertragungsgeräts gemäß der zweiten Ausführungsform auf 1 und Ähnliche Bezug genommen.
In einem Momentwandler 201 als dem Fluidübertragungsgerät gemäß der Ausführungsform stellt die ECU 70 als Steuereinheit einen Hydraulikdruck eines Arbeitsöls in der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 und schlussendlich einen Kupplungseinrückhydraulikdruck p gemäß einer Erwiderungsverzögerung eines Hydraulikdrucks des Arbeitsöls (Druck eines Arbeitsmediums) in einem Hydraulikdrucksteuersystem einschließlich einer Hydraulikdrucksteuereinheit 60 und verschiedenen Ölpfaden ein. Hier sagt die ECU 70 einen Zustand der Maschine 3 gemäß einer Erwiderungsverzögerungszeit des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls in dem Hydraulikdrucksteuersystem voraus, liest und stellt vorangehend einen Steuerwert in einer Momentverhältnisvariablensteuerung ein, und führt die Momentverhältnisvariablensteuerung zu einer Zeit gemäß einem Zustand der Maschine 3 aus.
Insbesondere sagt die ECU 70 den Zustand der Maschine 3 nach einer vorbestimmten Zeit ausgehend von einem Drosselöffnungsgrad und einer Maschinendrehzahl der Maschine 3 voraus, stellt den Kupplungseinrückhydraulikdruck p ein, der die Erwiderungsverzögerung des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls in dem Hydraulikdrucksteuersystem gemäß dem vorausgesagten Zustand der Maschine 3 wiedergibt, und ändert ein Momentverhältnis t. Die ECU 70 stellt nämlich einen Sollwert der Momentverhältnisvariablensteuerung ausgehend von einer Maschinendrehzahl, einem Drosselöffnungsgrad, einer Änderungsgröße pro Zeiteinheit davon und Ähnlichem zu der Zeit des Übergangsanfahrantriebs in einer Weise einer Vorkopplungssteuerung ein. Hier ist die vorbestimmte Zeit eine Zeit gemäß der Erwiderungsverzögerungszeit des Hydraulikdrucksteuersystems, die sich gemäß einer Öltemperatur des Arbeitsöls ändert, und der Betriebszustand des Fahrzeugs 2 einschließlich des Momentwandlers 201 und der Maschine 3 wird von einem nicht gezeigten Hydraulikdruckerwiderungsverzögerungskennfeld gemäß verschiedenen Parametern berechnet, die z. B. die Öltemperatur des Arbeitsöls und den Betriebszustand des Fahrzeugs 2 zeigen.
Als Nächstes wird mit Bezug auf ein Flussdiagramm in 9 ein Beispiel der Momentverhältnisvariablensteuerung des Momentwandlers 201 gemäß der Ausführungsform erläutert. Es ist anzumerken, dass eine Erläuterung der Schritte, die denen des Momentwandlers 1 der ersten Ausführungsform ähnlich sind, hier auch soweit wie möglich ausgelassen werden.
Nachdem die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 die Maschinendrehzahl und den Drosselöffnungsgrad erhält (S102), berechnet die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 eine vorbestimmte Zeit Δt gemäß der Erwiderungsverzögerungszeit des Hydraulikdrucks aus dem nicht gezeigten Hydraulikdruckerwiderungsverzögerungskennfeld gemäß verschiedenen Parametern, die die Öltemperatur des Arbeitsöls und den Betriebszustand des Fahrzeugs 2 einschließlich des Momentwandlers 201 und der Maschine 3 zeigen. Dann berechnet die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 voraussagend eine Maschinendrehzahl nach einer vorbestimmten Zeit von Δt Sekunden ausgehend von der Maschinendrehzahl, dem Drosselöffnungsgrad, der Änderungsgröße pro Zeiteinheit davon und Ähnlichem durch die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 erhaltenen, und berechnet voraussagend ein tatsächliches Maschinenmoment Te nach Δt Sekunden aus einem Maschinenmomentkennfeld (nicht gezeigt) (S204).
Nachdem die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 außerdem eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Getriebestufeninformation erhält, die zu der Zeit ausgewählt ist (S106), berechnet die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 außerdem voraussagend ein Drehzahlverhältnis e nach der vorbestimmten Zeit von Δt Sekunden gemäß der Maschinendrehzahl nach der vorausgesagten Zeit von Δt Sekunden ausgehend von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Getriebestufeninformation, die zu der Zeit ausgewählt ist, die durch die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 erhalten sind (S208).
Dann stellt die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 ein Sollmomentverhältnis tt nach Δt Sekunden ausgehend von der Getriebestufeninformation, die zu der Zeit ausgewählt ist, dem Drehzahlverhältnis e nach der vorbestimmten Zeit von Δt Sekunden, dem tatsächlichen Maschinenmoment Te nach Δt Sekunden und Ähnlichem ein (S210).
Als Nächstes substituiert die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 das Sollmomentverhältnis tt nach Δt Sekunden, das bei S210 durch die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 eingestellt wurde, und das Maschinenmoment Te nach Δt Sekunden, das bei S204 durch die Sollmomentverhältniseinstelleinheit 71 berechnet wurde, in den Ausdruck (14), der voranstehend beschrieben wurde, und berechnet eine Sollkolbendruckkraft Pt nach Δt Sekunden (S212).
Dann substituiert die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 die Sollkolbendruckkraft Pt nach Δt Sekunden, die an S212 berechnet wurde, in den Ausdruck (15), der voranstehend beschrieben wurde, und berechnet den Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt nach Δt Sekunden gemäß der Erwiderungsverzögerung des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls in dem Hydraulikdrucksteuersystem, und die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 steuert die Hydraulikdrucksteuereinheit 60 als Kupplungssteuerung und gibt eine Anweisung einer Zufuhr oder einer Abgabe des Arbeitsöls zu oder von der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 oder dem Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids so aus, dass der tatsächliche Kupplungseinrückhydraulikdruck p nach der vorbestimmten Zeit von Δt Sekunden mit dem Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt nach Δt Sekunden zusammengeführt wird (5214), um dabei das Momentverhältnis t zu ändern, zu der Zeit eines Steuerzyklus zu beenden und zu einem nächsten Steuerzyklus zu gehen.
Gemäß dem Momentwandler 201 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der voranstehend erläutert wurde, kann der Momentwandler 201, da die ECU 70 einen Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 und Ähnlichem anpasst und die Momentverhältnisvariablensteuerung ausführt, die das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 201 variabel macht, eine ideale Sollleistungsfähigkeit gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 ausstellen und kann eine geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren realisieren.
Außerdem sagt die ECU 70 gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 201 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung einen Zustand der Maschine 3 nach einer vorbestimmten Zeit ausgehend von dem Drosselöffnungsgrad der Maschine 3 und der Maschinendrehzahl voraus und ändert das Momentverhältnis gemäß dem vorausgesagten Zustand der Maschine 3. Entsprechend kann der Momentwandler 201 eine geeignete Momentverhältnisvariablensteuerung entsprechend einem Änderungszustand der Maschine 3 ausführen und kann die geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren erhalten und auch sogar, wenn z. B. der Zustand der Maschine 3 durch das plötzliche Handhaben eines Fahrers plötzlich geändert wird, kann der Momentwandler 201 zuverlässig verhindern, dass ein übermäßiges Moment von dem Momentwandler 201 abgegeben wird.
Außerdem stellt die ECU 70 gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 201 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Druck des Arbeitsöls der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 ein und schlussendlich den Kupplungseinrückhydraulikdruck gemäß der Erwiderungsverzögerung des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls. Entsprechend kann der Momentwandler 201 eine geeignete Momentverhältnisvariablensteuerung unter Betrachtung der Erwiderungsverzögerung des Hydraulikdruck des Arbeitsöls in dem Hydraulikdrucksteuersystem steuern und kann die geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren erhalten, und auch sogar, wenn z. B. der Zustand der Maschine 3 plötzlich durch die plötzliche Handhabung des Fahrers geändert wird, kann der Momentwandler 201 zuverlässig verhindern, dass das übermäßige Moment von dem Momentwandler 201 abgegeben wird.
Es ist anzumerken, dass in dem voranstehend erläuterten Momentwandler 201 die ECU-70-Steuereinheit den Druck des Arbeitsöls der Kolbenhydraulikdruckkammer 34, den Kupplungseinrückhydraulikdruck, und schlussendlich das Momentverhältnis gemäß der Erwiderungsverzögerung des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls durch Berechnen eines Hydraulikdruckverzögerungskoeffizienten aus einem nicht gezeigten Hydraulikdruckverzögerungskoeffizientenkennfeld gemäß den verschiedenen Parametern einstellen kann, die die Öltemperatur des Arbeitsöls und den Betriebszustand des Fahrzeugs 2 einschließlich des Momentwandlers 201 und der Maschine 3 zeigen, und den Hydraulikdruckverzögerungskoeffizienten mit dem Sollmomentverhältnis tt, dem Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt oder der Sollkolbendruckkraft Pt multiplizieren. Sogar in dem Fall kann der Momentwandler 201 die geeignete Momentverhältnisvariablensteuerung unter Betrachtung der Erwiderungsverzögerung des Hydraulikdrucks des Arbeitsöls in dem Hydraulikdrucksteuersystem steuern und kann die geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren erhalten und kann auch zuverlässig verhindern, dass das übermäßige Moment von dem Momentwandler 201 abgegeben wird.
Dritte Ausführungsform
10 ist ein Flussdiagramm, das eine Momentverhältnisvariablensteuerung eines Momentwandlers gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Obwohl ein Fluidübertragungsgerät gemäß der dritten Ausführungsform annähernd die gleiche Konfiguration wie das Fluidübertragungsgerät gemäß der zweiten Ausführungsform aufweist, unterscheidet sich das Fluidübertragungsgerät von dem Fluidübertragungsgerät gemäß der zweiten Ausführungsform dadurch, dass ein Momentverhältnis ausgehend von einem Neigungswinkel oder einem Lenkradwinkel (Ruderwinkel) geändert wird. Zusätzlich zu dem voranstehend Erwähnten wird hinsichtlich einer Konfiguration, eines Betriebs und einer Wirkung, die denen der voranstehend beschriebenen Ausführungsform gleich sind, eine doppelte Erläuterung soweit wie möglich ausgelassen, und es sind auch die gleichen Bezugszeichen angewendet. Außerdem wird hinsichtlich entsprechender Konfigurationen des Fluidübertragungsgeräts gemäß der dritten Ausführungsform auf 1 und Ähnliche Bezug genommen.
Ein Momentwandler 301 als das Fluidübertragungsgerät gemäß der Ausführungsform ändert das Momentverhältnis durch eine ECU 70 als eine Steuereinheit gemäß einem Neigungswinkel einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 2 positioniert ist, oder eines Lenkradwinkels des Fahrzeugs 2.
Die ECU 70 erhält den Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 2 positioniert ist, nämlich einen Straßenoberflächengradienten, der durch einen Neigungswinkelsensor 93 erfasst wird (siehe 1). Außerdem erhält die ECU 70 den Lenkradwinkel des Fahrzeugs 2, der durch einen Lenkradwinkelsensor 94 erfasst wird (siehe 1). Der Lenkradwinkelsensor 94 erfasst den Lenkradwinkel des Fahrzeugs ausgehend von z. B. einem Lenkradwinkel eines Lenkrads eines Lenkgeräts und eines Drehwinkels des Lenkrads des Fahrzeugs 2. Es ist anzumerken, dass die ECU 70 eine Straßenoberflächengradienteninformation (Kennfeldinformation) erhalten kann, die eine Information ist, die den Straßenoberflächengradienten zeigt, unter Verwendung von z. B. einem Navigationssystem und einem GPS-(globales Positionierungssystem)Empfängers anstelle des Neigungswinkelsensors 93 erhalten kann, und den Zustand des Straßenoberflächengradienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 2 positioniert ist, ausgehend von der Straßenoberflächengradienteninformation erfassen kann.
Insbesondere stellt die ECU 70 das Momentverhältnis t auf einen relativ großen Wert an einer Seite ein, an der der Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 2 positioniert ist, relativ groß ist, und stellt das Momentverhältnis t an einer Seite auf einen relativ kleinen Wert ein, an der der Neigungswinkel relativ klein ist. Außerdem stellt die ECU 70 das Momentverhältnis t an einer Seite auf einen relativ großen Wert ein, an der der Lenkradwinkel des Fahrzeugs 2 zu der Zeit relativ groß ist, und stellt das Momentverhältnis t an einer Seite auf einen relativ kleinen Wert ein, während der Lenkradwinkel relativ klein ist. Wenn eine relativ große Größe des Anfahrmoments zu der Zeit des Anfahrens an einem steilen Hügel, einer Kurve und Ähnlichem erforderlich ist, kann der Momentwandler 301 mit dem Vorgang unterdrücken, dass ein Anfahrmoment unzureichend wird, und auch, wenn ein Anfahren gut mit einer relativ kleinen Momentgröße zu der Zeit des Anfahrens auf einer flachen Straße, einer geraden Straße und Ähnlichem durchgeführt werden kann, kann der Momentwandler 301 eine Erzeugung eines eigenen Anfahrmoments unterdrücken. Als Nächstes wird ein Beispiel der Momentverhältnisvariablensteuerung des Momentwandlers 301 gemäß der Ausführungsform mit Bezug auf das Flussdiagramm der 10 beschrieben. Es ist anzumerken, dass auch hier eine Erläuterung von Schritten soweit wie möglich ausgelassen wird, die denen der Momentwandler 1, 201 der Ausführungsformen 1, 2 ähnlich sind.
Nachdem die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 nach Δt Sekunden eine Sollkolbendruckkraft Pt berechnet (S212), erhält die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 den Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug positioniert ist, und den Lenkradwinkel des Fahrzeugs 2, die durch den Neigungswinkelsensor 93 und den Lenkradwinkelsensor 94 gemessen werden (S313a).
Als nächstes berechnet die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 einen Korrekturkoeffizienten K1 ausgehend von dem Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf dem das Fahrzeug 2 positioniert ist, und dem Lenkradwinkel des Fahrzeugs 2, der in S313a durch die Erlangungs-/Erhaltungseinheit 74 erhalten wurde (S313b). Die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 berechnet den Korrekturkoeffizienten K1 gemäß dem Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 2 positioniert ist, und dem Lenkradwinkel des Fahrzeugs 2 aus z. B. einem nicht gezeigten Korrekturkoeffizientenkennfeld.
Als nächstes substituiert die Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 die Sollkolbendruckkraft Pt nach Δt Sekunden, die in S212 berechnet wurde, und den Korrekturkoeffizienten K1, der in S313b berechnet wurde, in den folgenden Ausdruck (16) und berechnet einen Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt nach Δt Sekunden, der gemäß dem Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 2 positioniert ist, und dem Lenkradwinkel des Fahrzeugs 2 korrigiert wurde.
Die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 steuert eine Hydraulikdrucksteuereinheit 60 als Kupplungssteuerung und gibt eine Anweisung einer Zufuhr oder einer Abgabe des Arbeitsöls zu oder von der Kolbenhydraulikdruckkammer 34 oder dem Strömungspfad 33 des Arbeitsfluids so aus, dass der tatsächliche Kupplungseinrückhydraulikdruck p nach einer vorbestimmten Zeit Δt Sekunden mit dem Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt nach Δt Sekunden zusammenfällt, der gemäß dem Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 2 positioniert ist, und dem Lenkradwinkel des Fahrzeugs 2 korrigiert wurde (S314), um dabei das Momentverhältnis t zu ändern, beendet einen Steuerzyklus zu der Zeit und geht zu einem nächsten Steuerzyklus. p = K1·P/(π·R²) (16)
Gemäß dem Momentwandler 301 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der voranstehend erläutert wurde, kann der Momentwandler 301 eine ideale Sollleistungsfähigkeit gemäß einem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 ausstellen und eine geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren dadurch realisieren, dass die ECU 70 einen Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 und Ähnlichem anpasst, und die Momentverhältnisvariablensteuerung ausführt, die dafür sorgt, dass das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 301 variabel ist.
Außerdem ändert die ECU 70 gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 301 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung das Momentverhältnis t gemäß dem Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf dem das Fahrzeug 2, an dem der Fluidübertragungsmechanismus 20 und der Sperrkupplungsmechanismus 30 montiert sind, positioniert ist, oder mit dem Lenkradwinkel des Fahrzeugs 2. Entsprechend kann der Momentwandler 301 wenn eine relativ große Größe eines Anfahrmoments verlangt ist, unterdrücken, dass das Anfahrmoment unzureichend wird, und auch, wenn ein Anfahren mit einem relativ kleinen Moment gemacht werden kann, kann der Momentwandler 301 eine Erzeugung eines eigenen Moments unterdrücken, und dabei kann der Momentwandler 301 einen Kraftstoffverbrauch und eine Manövrierstabilität zur gleichen Zeit verbessern.
Es ist anzumerken, dass in dem voranstehend erläuterten Momentwandler 301 die ECU 70 als die Steuereinheit konfiguriert sein kann, das Momentverhältnis t gemäß dem Neigungswinkel und dem Lenkradwinkel durch z. B. Multiplizieren des Korrekturkoeffizienten K1 gemäß dem Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug 2 positioniert ist, und dem Lenkradwinkel des Fahrzeugs 2 durch das Momentverhältnis tt zu ändern.
Vierte Ausführungsform
11 ist ein Flussdiagramm, das eine Momentverhältnisvariablensteuerung eines Momentwandlers gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Obwohl das Fluidübertragungsgerät gemäß der vierten Ausführungsform annähernd ähnlich zu dem Fluidübertragungsgerät gemäß der dritten Ausführungsform konfiguriert ist, unterscheidet sich das Fluidübertragungsgerät von dem Fluidübertragungsgerät gemäß der dritten Ausführungsform dadurch, dass Leerlaufsteuerungen gemäß einem Betriebszustand umgeschaltet werden. Zusätzlich zu dem voranstehend Erwähnten wird hinsichtlich einer Konfiguration, einem Betrieb und einer Wirkung, die denen der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen gleich sind, eine doppelte Erläuterung soweit wie möglich ausgelassen, und ebenfalls werden die gleichen Bezugszeichen angewendet. Außerdem wird hinsichtlich entsprechender Konfigurationen des Fluidübertragungsgeräts gemäß der vierten Ausführungsform Bezug auf 1 und Ähnliche genommen.
In einem Momentwandler 401 als einem Fluidübertragungsgerät gemäß der Ausführungsform schaltet einen ECU 70 als Steuereinheit verschiedene Arten der Leerlaufsteuerungen gemäß einem Betriebszustand eines Fahrzeugs 2 um und führt diese aus. Die ECU 70 verwendet ausgewählt eine Leerlaufsteuerung niedriger Last, die eine Last einer Maschine 3 relativ niedrig einstellt und eine Leerlaufsteuerung hoher Last, die die Last der Maschine 3 relativ hoch einstellt, abhängig von einem Zustand.
Insbesondere wenn es vorausgesagt ist, dass sich ein Anhaltezustand des Fahrzeugs 2 fortsetzt, verringert die ECU 70 relativ die Last der Maschine 3 im Vergleich mit einem Fall, in dem ein Anfahren des Fahrzeugs 2 nach dem Platzieren eines Reibeingriffsabschnitts 32 in einem nicht eingerückten Zustand vorausgesagt ist. Wenn nämlich vorausgesagt ist, dass der Anhaltezustand des Fahrzeugs 2 sich fortsetzt, d. h., wenn es z. B. bestimmt ist, dass ein Leerlaufschalter sich in einem EIN-Zustand befindet und auch dass ein nicht gezeigtes Bremsbetätigungselement durch einen Fahrer betätigt wird und ein Bremsschalter 95 (siehe 1) sich in einem EIN-Zustand befindet, platziert die ECU 70 den Reibeingriffsabschnitt 32 in dem nicht eingerückten Zustand und führt die Leerlaufsteuerung niedriger Last aus, die die Last der Maschine 3 relativ niedrig einstellt. Wenn im Gegensatz das Anfahren des Fahrzeugs 2 vorausgesagt ist, d. h., wenn bestimmt ist, z. B. dass der Bremsschalter 95 sich in einem AUS-Zustand befindet, führt die ECU 70 die Leerlaufsteuerung hoher Last aus, die die Last der Maschine 3 relativ hoch einstellt.
Wenn vorausgesagt ist, dass der Anhaltezustand des Fahrzeugs 2 sich fortsetzt, da eine deutliche Momentkapazität in dem allgemeinen Momentwandler 401 dadurch reduziert wird, dass der Reibeingriffsabschnitt 32 in dem nicht eingerückten Zustand platziert ist, treten sogar keine Fehlzündungen und Ähnliches auf, falls der Momentwandler 401 eine Kraftstoffeinspritzmenge der Maschine 3 reduziert, und die Last der Maschine 3 relativ niedrig einstellt. Wenn vorausgesagt ist, dass sich der Anhaltezustand des Fahrzeugs 2 fortsetzt, kann entsprechend der Momentwandler 401 einen Kraftstoffverbrauch zu der Zeit des Leerlaufbetriebs durch das Platzieren des Reibeingriffsabschnitts 32 in dem nicht eingerückten Zustand und Ausführen der Leerlaufsteuerung niedriger Last verbessern. Es ist anzumerken, dass wenn das Anfahren des Fahrzeugs 2 vorausgesagt ist, der Momentwandler 401 auch ein geeignetes Kriechmoment durch das Ausführen der Leerlaufsteuerung hoher Last erzeugen kann, und den Reibeingriffsabschnitt 32 in einem halb eingerückten Zustand platzieren kann, wenn dies notwendig ist.
Als nächstes wird ein Beispiel der Momentverhältnisvariablensteuerung des Momentwandlers 401 gemäß der Ausführungsform mit Bezug auf ein Flussdiagramm der 11 erläutert. Es ist anzumerken, dass auch hier eine Erläuterung der Schritte ähnlich denen der Momentwandler 1, 201 und 301 der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform soweit wie möglich ausgelassen wird.
Wenn die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 in S100 bestimmt, dass sich der Leerlaufschalter in dem EIN-Zustand befindet (S100: Ja), bestimmt die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74, ob sich der Bremsschalter 95 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht (S415).
Wenn durch die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 bestimmt ist, dass sich der Bremsschalter 95 in dem EIN-Zustand befindet (S415: Ja), stellt eine Sollhydraulikdruckeinstelleinheit 72 einen Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt auf einen Kupplung-AUS-Hydraulikdruck poff ein, an dem das Reibelement 35 und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung in dem nicht eingerückten Zustand platziert sind, und die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 steuert eine Hydraulikdrucksteuereinheit 60 als Kupplungssteuerung und gibt eine Anweisung aus, einen tatsächlichen Kupplungseinrückhydraulikdruck p an dem Kupplung-AUS-Hydraulikdruck poff beizubehalten (S116), und dabei platziert die Hydraulikdrucksteuereinheit 73 das Reibelement 35, das den Reibeingriffsabschnitt 32 bestimmt, und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung in den nicht eingerückten Zustand.
Wenn die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74, die ebenfalls als Leerlaufsteuerungseinheit funktioniert, die Leerlaufsteuerung niedriger Last ausführt (oder fortsetzt), die die Last der Maschine relativ niedrig einstellt (S418), beendet sie dann zu der Zeit einen Steuerzyklus und geht zu einem nächsten Steuerzyklus.
Wenn die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74, die auch als die Leerlaufsteuerungseinheit funktioniert, in S415 bestimmt, dass der Bremsschalter 95 sich in dem AUS-Zustand befindet (S415: Nein), führt die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 die Leerlaufsteuerung hoher Last aus (oder setzt sie fort), die die Last der Maschine 3 relativ hoch einstellt (S420), beendet den Steuerzyklus zu der Zeit und geht zu dem nächsten Steuerzyklus.
Es ist anzumerken, dass obwohl hier eine Erläuterung gemacht wurde, unter der Annahme, dass die Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 als die Leerlaufsteuerungseinheit funktioniert, die Leerlaufsteuerungseinheit unabhängig von der Erlangungs-/Bestimmungseinheit 74 bereitgestellt sein kann.
Gemäß dem Momentwandler 401 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, der voranstehend erläutert wurde, kann der Momentwandler 401, da die ECU 70 die Momentverhältnisvariablensteuerung ausführt, die den Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts 32 gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 und Ähnlichem einstellt, und dafür sorgt, dass das Momentverhältnis t in dem allgemeinen Momentwandler 401 variabel ist, eine ideale Sollleistungsfähigkeit gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 ausstellen und eine geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren realisieren.
Außerdem platziert die ECU 70 gemäß dem voranstehend erläuterten Momentwandler 401 gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn vorausgesagt ist, dass der Anhaltezustand des Fahrzeugs 2, auf dem ein Fluidübertragungsmechanismus 20 und ein Sperrkupplungsmechanismus 30 montiert sind, sich fortsetzt, den Reibeingriffsabschnitt 32 in den nicht eingerückten Zustand und verringert die Last der Maschine 3 relativ, die eine Leistungsquelle ist, die eine zu der vorderen Abdeckung 10 übertragene Leistung erzeugt, im Vergleich mit dem Fall, in dem das Anfahren des Fahrzeugs 2 vorausgesagt ist.
Entsprechend kann der Momentwandler 401 einen Kraftstoffverbrauch in einem Leerlaufvorgang verbessern, während er eine Fehlzündung und Ähnliches der Maschine 3 verhindert.
Es ist anzumerken, dass das Fluidübertragungsgerät gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, das voranstehend beschrieben wurde, nicht auf die voranstehend beschriebenen Ausführungsformen begrenzt ist und in einem in den Ansprüchen beschriebenen Bereich auf verschiedene Weise geändert werden kann. Das Fluidübertragungsgerät gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann durch das Kombinieren einer Vielzahl der Ausführungsformen konfiguriert sein, die voranstehend erläutert wurden. In der voranstehenden Erläuterung kann, obwohl der Sperrkupplungsabschnitt unter der Annahme erläutert ist, dass er aus dem Reibelement 35 zusammengesetzt ist, in dem der Reibeingriffsabschnitt 32 an dem Sperrkolben 31 als dem Einrückelement angeordnet ist, und die Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung der vorderen Abdeckung 10 als Eingangselement angeordnet ist, der Sperrkupplungsabschnitt derart konfiguriert sein, dass das Reibelement 35 an der Innenwandfläche 36 der vorderen Abdeckung angeordnet ist und der Reibeingriffsabschnitt 32 aus einer Wandfläche zusammengesetzt ist, die dem Reibelement 35 in der axialen Richtung des Sperrkolbens 31 gegenüberliegt und dem Reibelement zusammengesetzt sein.
In der voranstehenden Erläuterung ist der Sperrkupplungsabschnitt, obwohl der Sperrkupplungsabschnitt unter der Annahme erläutert ist, dass er sich der vorderen Abdeckung 10 annähert und davon wegbewegt, und mit der vorderen Abdeckung 10 über den Reibeingriffsabschnitt 32 in Reibeingriff sein kann, in dem der Sperrkolben 31 als das Einrückelement relativ beweglich entlang der axialen Richtung mit Bezug auf den Dämpfungsmechanismus 40 gelagert ist, nicht darauf begrenzt. Zum Beispiel kann der Sperrkolben 31 des Sperrkupplungsabschnitts derart konfiguriert sein, dass er über den Reibeingriffsabschnitt 32 in Reibeingriff sein kann, in dem der allgemeine Dämpfungsmechanismus 40 relativ beweglich entlang der axialen Richtung mit Bezug auf die Nabe 51 gelagert ist, und sich somit der allgemeine Dämpfungsmechanismus 40 der vorderen Abdeckung 10 in seiner Gesamtheit annähert und davon entfernt ist. Außerdem ist der Sperrkupplungsabschnitt, obwohl der Sperrkupplungsabschnitt unter der Annahme erläutert ist, dass er zwischen der vorderen Abdeckung 10 und dem Dämpfungsmechanismus 40 mit Bezug auf die axiale Richtung eingefügt ist, nicht darauf begrenzt.
Außerdem weist das Fluidübertragungsgerät, das voranstehend erläutert wurde, bevorzugt eine Konfiguration auf, die eine Wärmewiderstandsfähigkeit des Reibeingriffsabschnitts 32 durch das relative Erhöhen einer Fläche einer Reibungsfläche verbessert, die den Reibeingriffsabschnitt 32 bestimmt, durch das Zusammensetzten des Reibeingriffsabschnitts 32 aus mehreren Platten und Ähnlichem.
Obwohl die Steuereinheit in der voranstehenden Erläuterung unter der Annahme erläutert ist, dass sie die Druckkraft anpasst, die zwischen einer Reibfläche und der anderen Reibfläche wirkt, die den Reibeingriffsabschnitt bestimmen, indem sie den Druck des Arbeitsfluids in der Hydraulikdruckkammer des Sperrkupplungsabschnitt einstellt, ist die Steuereinheit nicht darauf begrenzt und kann die Druckkraft z. B. durch ein elektrisch angetriebenes Stellglied anpassen. In dem Fall ist es ausreichend, dass die Steuereinheit schlussendlich das Momentverhältnis durch das Anpassen einer zu dem elektrisch angetriebenen Stellglied zugeführten Stromgröße ausgehend von dem Sollwert in der Momentverhältnisvariablensteuerung anpasst.
Ein Einstellverfahren des Sollmomentverhältnisses tt, das voranstehend erläutert wurde, ist nicht auf das voranstehend beschriebene Verfahren begrenzt.
Die Steuereinheit kann das Sollmomentverhältnis tt gemäß dem zu gestattenden Moment in dem Leistungsübertragungssystem wie auch gemäß der Ladeverzögerung der Maschine 3 einstellen und kann das Momentverhältnis t ausgehend von dem Sollmomentverhältnis tt durch das tatsächliche Berechnen einer Abweichung zwischen dem Sollmaschinenmoment (Sollmaschinenmoment), von dem angenommen ist, dass es durch die Maschine 3 erzeugt wird, wenn das Laden ohne Ladeverzögerung ausgeführt wird, und dem tatsächlichen Maschinenmoment (tatsächliches Maschinenmoment), das tatsächlich durch die Maschine 3 erzeugt wird, ausgehend von Erfassungssignalen der verschiedenen Sensoren ohne die in 4 beispielhaft dargestellten Kennfelder zu verwenden berechnet werden, und das Sollmoment tt gemäß der Abweichung und dem zu gestattenden Moment einstellen.
In der voranstehenden Erläuterung ist, obwohl er unter der Annahme erläutert ist, dass der Sollwert der Momentverhältnisvariablensteuerung das Sollmomentverhältnis tt als Momentverhältnis eines Ziels ist, der Sollwert nicht darauf begrenzt und kann der Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt sein, der der Kupplungseinrückhydraulikdruck des Ziels ist, und die Sollkolbendruckkraft pt, die die Kolbendruckkraft des Ziels ist. Es ist anzumerken, dass diese im Wesentlichen das gleiche ist wie wenn das Sollmomentverhältnis tt gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 geändert wird und Ähnliches, um den Sollkupplungseinrückhydraulikdruck pt und die Sollkolbendruckkraft Pt gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs 2 und Ähnlichem einzustellen
Industrielle Anwendbarkeit
Wie voranstehend beschrieben wurde, kann das Fluidübertragungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung eine geeignete Leistungsfähigkeit beim Anfahren realisieren und wird bevorzugt an verschiedenen Fluidübertragungsgeräten verwendet, die eine durch eine Leistungsquelle erzeugte Leistung über ein Arbeitsfluid übertragen können.
Bezugszeichenliste

1, 201, 301, 401: Momentwandler (Fluidübertragungsgerät)
2: Fahrzeug
3: Maschine (Leistungsquelle, Brennkraftmaschine)
5: Übertragung (Leistungsübertragungssystem)
10: Vordere Abdeckung (Eingangselement)
20: Fluidübertragungsmechanismus (Fluidübertragungsabschnitt)
21: Pumpenlaufrad
22: Turbinenmantel
23: Stator
24: Freilauf
30: Sperrkupplungsmechanismus (Sperrkupplungsabschnitt)
31: Sperrkolben
31c: Druckempfangsfläche
32: Reibeingriffsabschnitt
34: Kolbenhydraulikdruckkammer (Hydraulikdruckkammer)
35: Reibelement (Reibfläche)
36: Innenwandfläche der vorderen Abdeckung (Reibfläche)
40: Dämpfungsmechanismus
50: Abtriebswelle (Abtriebselement)
60: Hydraulikdrucksteuereinheit
70: ECU (Steuereinheit)
80: Antriebsplatte
X: Drehachse

Claims

Fluidübertragungsgerät mit: einem Fluidübertragungsabschnitt, der in der Lage ist, eine zu einem Eingangselement übertragene Leistung über ein Arbeitsfluid zu einem Abtriebselement zu übertragen; einem Sperrkupplungsabschnitt, der in der Lage ist, eine zu dem Eingangselement übertragene Leistung über einen Reibeingriffsabschnitt zu dem Abtriebselement zu übertragen; und einer Steuereinheit, die in der Lage ist, eine Momentverhältnisvariablensteuerung auszuführen, die dafür sorgt, dass ein Momentverhältnis, das ein Verhältnis ist zwischen dem Moment, das von dem Abtriebselement abgegeben wird, und einem Moment, das zu dem Eingangselement eingegeben wird, durch das Anpassen eines Reibeingriffszustands des Reibeingriffsabschnitts variabel ist, wenn sich der Fluidübertragungsabschnitt in einem Betriebszustand befindet, in dem der Fluidübertragungsabschnitt das zu dem Eingangselement eingegebene Moment verstärkt und ein Moment von dem Abtriebselement abgibt.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit den Reibeingriffszustand des Reibeingriffsabschnitts ausgehend von einem Sollwert der Momentverhältnisvariablensteuerung anpasst, der gemäß einem Betriebszustand eines Fahrzeugs eingestellt ist, auf dem der Fluidübertragungsabschnitt und der Sperrkupplungsabschnitt montiert sind.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit das Momentverhältnis gemäß einem zu gestattenden Moment in einem Leistungsübertragungssystem ändert, zu dem das von dem Abtriebselement abgegebene Moment übertragen wird.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 1, wobei eine Leistungsquelle, die eine Leistung erzeugt, die zu dem Eingangselement übertragen wird, eine Brennkraftmaschine ist, die durch einen Lader geladen ist, der einen Druck der Ansaugluft eines Ansaugpfads unter Verwendung eines Abgases erhöht; und die Steuereinheit das Momentverhältnis gemäß einer Ladeverzögerung ändert.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 4, wobei die Steuereinheit das Momentverhältnis gemäß einer Abweichung zwischen einem Sollmaschinenmoment, von dem angenommen ist, das es durch die Brennkraftmaschine erzeugt wird, wenn das Laden ohne Ladeverzögerung ausgeführt wird, und einem tatsächlichen Maschinenmoment, das tatsächlich durch die Brennkraftmaschine erzeugt wird, ändert.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 1, wobei eine Leistungsquelle, die eine Leistung erzeugt, die zu dem Eingangselement übertragen wird, eine Brennkraftmaschine ist, die durch einen Lader geladen wird, der einen Druck der Ansaugluft eines Ansaugpfads unter Verwendung eines Abgases erhöht; und die Steuereinheit das Momentverhältnis gemäß einem tatsächlichen Maschinenmoment, das tatsächlich durch die Brennkraftmaschine erzeugt wird, einer Getriebeschaltstufe oder einem Getriebeschaltverhältnis einer Übertragung, zu dem das von dem Abtriebselement abgegebene Moment übertragen wird, und einem Drehzahlverhältnis, das ein Verhältnis zwischen einer Drehzahl des Abtriebselements und einer Drehzahl des Eingangselements ist, ändert.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 6, wobei das tatsächliche Maschinenmoment ausgehend von einem Drosselöffnungsgrad der Brennkraftmaschine und einer Maschinendrehzahl der Brennkraftmaschine berechnet wird; und das Drehzahlverhältnis ausgehend von der Getriebeschaltstufe oder dem Getriebeschaltverhältnis und einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, an dem der Fluidübertragungsabschnitt und der Sperrkupplungsabschnitt montiert sind, berechnet wird.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 1, wobei eine Leistungsquelle, die eine zu dem Eingangselement übertragene Leistung erzeugt, eine Brennkraftmaschine ist; und die Steuereinheit einen Zustand der Brennkraftmaschine nach einer vorbestimmten Zeit ausgehend von einem Drosselöffnungsgrad und einer Maschinendrehzahl der Brennkraftmaschine voraussagt, und das Momentverhältnis gemäß dem vorausgesagten Zustand der Brennkraftmaschine ändert.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit das Momentverhältnis gemäß einem Neigungswinkel der Straßenoberfläche, auf der ein Fahrzeug, an dem der Fluidübertragungsabschnitt und der Sperrkupplungsabschnitt montiert sind, positioniert ist, oder gemäß einem Lenkradwinkel des Fahrzeugs ändert.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit eine Druckkraft, die zwischen einer Reibfläche und der anderen Reibfläche, die den Reibeingriffsabschnitt bestimmen, durch das Anpassen des Drucks des Arbeitsfluids in einer Hydraulikdruckkammer des Sperrkupplungsabschnitts anpasst, eine Rutschgröße zwischen der einen Reibfläche und der anderen Reibfläche anpasst und das Momentverhältnis anpasst.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 10, wobei die Steuereinheit eine Änderungsgeschwindigkeit des Drucks des Arbeitsfluids gemäß einer Abweichung zwischen einem Sollmomentverhältnis, das ein Sollmomentverhältnis in der Momentverhältnisvariablensteuerung ist, und einem tatsächlichen Momentverhältnis einstellt.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 10, wobei die Steuereinheit den Druck des Arbeitsfluids gemäß einer Erwiderungsverzögerung des Drucks des Arbeitsfluids einstellt.
Fluidübertragungsgerät nach Anspruch 1, wobei, wenn vorausgesagt ist, dass ein Anhaltezustand eines Fahrzeugs, an dem der Fluidübertragungsabschnitt und der Sperrkupplungsabschnitt montiert sind, sich fortsetzt, die Steuereinheit den Reibeingriffsabschnitt in einen nicht eingerückten Zustand versetzt und eine Last einer Leistungsquelle, die eine zu dem Eingangselement übertragene Leistung erzeugt, im Vergleich mit einem Fall, in dem ein Anfahren des Fahrzeugs vorausgesagt ist, relativ verringert.