JP6248548B2

JP6248548B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP6248548B2
Application number: JP2013226806A
Authority: JP
Inventors: 河野　雅樹; 雅樹河野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
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Filing date: 2013-10-31
Publication date: 2017-12-20
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Description

本発明は、車両制御装置に係り、特に車両の走行安全性を確保する技術に関する。

従来、車両の駆動力制御装置の異常等により、車両の実駆動力が運転者の要求駆動力に対して過大になったと判定されたとき、駆動システムをシャットダウンする等のフェールセーフ処置を実行する制御が知られている。
例えば特許文献１に開示された車両制御システムは、車両の実加速度が運転者の要求加速度と異なる場合に、動力源の出力を停止又は低減する「強めのフェールセーフ処置」を実行する。

特開２００９−６２９９８号公報

特許文献１のシステムは、実加速度が要求加速度より大きいことを異常検出手段が検出したときフェールセーフ処置を実行する。この構成では、実加速度が一時的に要求加速度を超えた後すぐに正常復帰した場合や、外乱ノイズによる誤検出の場合等に、本来不要なフェールセーフ処置を実行し、車両の機能を低下させるおそれがある。

また、フェールセーフ処置を実行する必要性は、駆動力過大を判定する時点での車両の走行安全に関する挙動によって一律ではない。例えば、後輪駆動の車両において駆動力過大となったとき、運転者によるブレーキ踏み込み量が大きいとスピンやホイールスピンが発生しやすい危険な状態となる。その他、ハンドル操舵角が大きい場合、車速や加速度が大きい場合、路面が滑りやすい場合等にも車両挙動の危険度が相対的に高くなる。このような場合、エンジン、モータジェネレータ等の駆動の停止又は抑制といったフェールセーフ処置を迅速に実行する必要性が大きくなる。しかし特許文献１には、車両挙動に応じてフェールセーフ処置を実行する判定基準を変更することについて何ら言及されていない。

本発明はこのような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、実駆動力が要求駆動力に対して過大になったとき、車両の走行安全に関する挙動に応じてフェールセーフ処置を適切に実行する車両制御装置を提供することにある。

本発明は、車両の駆動に係る要求駆動力に基づいて指令駆動力を演算し、制御対象であるアクチュエータに指令する主演算部と、主演算部が演算した指令駆動力、又は、アクチュエータが指令駆動力に従って出力した実駆動力の少なくとも一方を監視する監視部とを備える車両制御装置に係る発明である。

この車両制御装置は、実駆動力又は指令駆動力から要求駆動力を差し引いた駆動力超過量が所定の閾値を超える「仮過大状態」が発生した時から駆動力過大判定量を監視し、当該駆動力過大判定量が所定の判定閾値を超えたとき、駆動力過大であると確定し、駆動に関するフェールセーフ処置を指令する「過大判定制御」を実行する。
そしてこの車両制御装置は、過大判定制御において、車両の走行安全に関する挙動を反映した所定の「保安パラメータ」が所定条件を充足する場合に判定閾値を引き下げることを特徴とする。

本発明では、過大判定制御を実行し、駆動力過大であることを確定した段階ではじめてフェールセーフ処置に移行するため、一時的に仮過大状態が生じた後すぐに正常復帰した場合や外乱ノイズによる誤検出等の場合等に、不要なフェールセーフ処置を行うことを回避し、車両の機能低下を防止することができる。

駆動力過大判定量は、車両が実際に駆動力過大である蓋然性が高いことを裏付けるための情報である。具体的には、「駆動力超過量の絶対値」または「駆動力超過量の時間積算値」が採用される。

保安パラメータとして、ブレーキ踏み込み量、アクセル踏み込み量、ハンドル操舵角、ハンドル操舵速度、前後輪の舵角、車速、車両の加速度、ヨー角速度、ヨー角加速度、各車輪速の速度差、路面摩擦係数、シフトポジション等が挙げられる。
上記の保安パラメータのうち、ブレーキ踏み込み量から各車輪速の速度差までの各パラメータは、パラメータ値が大きいほど車両挙動の危険度が相対的に高くなる正相関型の保安パラメータである。路面摩擦係数は、パラメータ値が小さいほど車両挙動の危険度が相対的に高くなる負相関型の保安パラメータである。また、シフトポジションは、特定のモードが選択された場合に車両挙動の危険度が相対的に高くなるモード選択型の保安パラメータである。これらの保安パラメータは、複数を組み合わせて用いてもよい。

保安パラメータについての「所定条件」は、車両挙動の危険度が相対的に高いと推定され、迅速なフェールセーフ処置が必要と判断される場合に充足するように設定される。例えば正相関型の保安パラメータについては、パラメータ値が所定値以上のときに所定条件を充足するものとする。
本発明では、過大判定制御において、保安パラメータが所定条件を充足する場合に駆動力過大判定量の判定閾値を引き下げることで、より短時間で、或いは、より軽度の条件で駆動力過大であると確定する。したがって、例えば後輪駆動車でブレーキ踏み込みによるスピンが発生する前にフェールセーフ処置を実行することができる。よって、車両の走行安全に関する挙動に応じてフェールセーフ処置を適切に実行することができる。

さらに、保安パラメータの値に応じて、判定閾値の引き下げ量を変更するようにしてもよい。例えば正相関型の保安パラメータについては、パラメータ値が大きいほど判定閾値の引き下げ量を大きくする。これにより、車両挙動の危険度に応じて、フェールセーフ処置を実行する判断基準をより適確に調整することができる。

本発明の実施形態による車両制御装置の構成図。本発明の実施形態による駆動力監視処理を示すフローチャート。本発明の第１実施形態による過大判定制御において駆動力過大状態が継続しているときのタイムチャート。本発明の第１実施形態による過大判定制御において仮過大状態から正常復帰したときのタイムチャート。正相関型の保安パラメータと閾値引き下げ量との関係を示す特性図。本発明の第２実施形態による過大判定制御において駆動力過大状態が継続しているときのタイムチャート。本発明の第３実施形態による過大判定制御において駆動力過大状態が継続しているときのタイムチャート。本発明のその他の実施形態による車両制御装置の構成図。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。複数の実施形態において実質的に同一の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
（基本構成）
本発明の実施形態に係る車両制御装置の基本構成、及び、車両制御装置が実行する駆動力監視処理について、図１、図２を参照して説明する。この車両制御装置は、エンジンで駆動される自動車、電気自動車、ハイブリッド自動車等、制御可能な駆動力源を備えるあらゆる種類の車両に適用される。

図１に示すように、車両制御装置１０は、車両の駆動に係る要求駆動力が入力され、制御対象であるアクチュエータ２０に指令駆動力を出力する。要求駆動力は、例えば、アクセルセンサからのアクセル信号、ブレーキスイッチからのブレーキ信号、シフトスイッチからのシフト信号、及び、車両の速度に関する車速信号等に基づいて入力される。
また、車両制御装置１０は、「保安パラメータ」が入力され、アクチュエータ２０にフェールセーフ指令信号を出力する。

車両制御装置１０は、主演算部１１及び監視部１２を備える。主演算部１１は、要求駆動力に基づいて指令駆動力を演算し、アクチュエータ２０に指令する。
車両制御装置１０は、例えばマイコンを備えたＥＣＵとして具現化される。ただし、車両制御装置１０の物理的な形態はどのようなものであってもよい。主演算部１１と監視部１２とは、１つの基板に搭載されてもよいし、別の基板に独立して構成されてもよい。

アクチュエータ２０は、車両の駆動力源であるエンジンやモータジェネレータ、及び、エンジンに対するインジェクタやモータジェネレータに対するインバータ等の直接的な駆動装置、さらに、それらのクランク角、回転角や出力トルクを検出しフィードバックするセンサ等を包括する。総じてアクチュエータ２０は、車両制御装置１０の主演算部１１が演算した指令駆動力に従って、燃料のエネルギーや電気エネルギーを変換して車両の「実駆動力」を生成する。

車両制御装置１０に戻り、監視部１２は、要求駆動力を取得し、且つ、主演算部１１が演算した指令駆動力、又は、アクチュエータ２０が出力した実駆動力の少なくとも一方を監視する。図１にて、監視部１２に入力される指令駆動力及び実駆動力の矢印を長破線で図示してあるのは、これらのうち少なくとも一方が監視部１２に入力されればよいことを意味する。

監視部１２は、要求駆動力と、実駆動力又は指令駆動力とを比較する。制御が理想的に行われた場合、これらは同等になると考えられる。しかし、実駆動力は、アクチュエータ２０の動力損失や駆動力源ＥＣＵの制御異常等によって、指令駆動力は、主演算部１１の演算異常等によって、要求駆動力と乖離するおそれがある。特に、実駆動力や指令駆動力が要求駆動力よりも大きい側に乖離すると、車両挙動が危険状態になる可能性が高まる。
そこで監視部１２は、実駆動力又は指令駆動力が要求駆動力に対して過大になったとき、アクチュエータ２０にフェールセーフ指令信号を出力することにより、アクチュエータ２０の駆動を停止又は抑制する等のフェールセーフ処置を実行させるように指令する。

さらに、監視部１２には、車両の走行安全に係る挙動を反映した「保安パラメータ」が入力される。例えば、後輪駆動の車両において駆動力過大となったとき、運転者によるブレーキ踏み込み量が大きいとスピンやホイールスピンが発生しやすい危険な状態となる。この場合、ブレーキ踏み込み量が保安パラメータに該当する。

このような保安パラメータは、正相関型、負相関型、モード選択型に類別される。
正相関型の保安パラメータは、ブレーキ踏み込み量のように、パラメータ値が大きいほど車両挙動の危険度が相対的に高くなるものであり、ブレーキ踏み込み量の他、アクセル踏み込み量、ハンドル操舵角、ハンドル操舵速度、前後輪の舵角、車速、車両の加速度、ヨー角速度、ヨー角加速度、各車輪速の速度差等が該当する。

負相関型の保安パラメータは、逆にパラメータ値が小さいほど車両挙動の危険度が相対的に高くなるものである。例えば路面状況を表す路面摩擦係数μは、小さいほどタイヤが滑りやすく危険度が増加し、大きいほどタイヤが滑りにくく危険度が減少するため、負相関型の保安パラメータに該当する。

モード選択型の保安パラメータは、有限に選択される複数のモードのうち特定のモードが選択された場合に、車両挙動の危険度が相対的に高くなるものである。例えば、駆動力過大状態となったとき、シフトポジションがＮ（ニュートラル）では駆動力が車輪に伝達されないので危険度が相対的に低いのに対し、駆動力が車輪に伝達されるＤ（ドライブ）等では危険度が相対的に高くなる。つまり、シフトポジションは、モード選択型の保安パラメータに該当する。

本発明では、以上のような保安パラメータを監視部１２が取得し、これに基づいて車両制御装置１０が駆動力監視制御を行うことを特徴とするものである。
次に、車両制御装置１０による駆動力監視処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。以下のフローチャートの説明で記号「Ｓ」はステップを意味する。
Ｓ０１では、アクセル信号、ブレーキ信号、シフト信号、車速信号等から車両の駆動に係る要求駆動力を取得する。Ｓ０２では、主演算部１１が要求駆動力に基づいて指令駆動力を演算する。

Ｓ０３では、監視部１２が、アクチュエータ２０から取得した実駆動力、又は、主演算部１１が演算した指令駆動力を監視する。上述のように、監視部１２は、実駆動力又は指令駆動力のいずれを監視してもよい。実駆動力又は指令駆動力のいずれを監視する場合も以下の処理は同様である。

Ｓ０４では、実駆動力又は指令駆動力が、要求駆動力に「０以上の所定値α」を加算した値を超えているか否か判定する。以下、実駆動力又は指令駆動力から要求駆動力を差し引いた値を「駆動力超過量Ｅ」というとすると、Ｓ０４では、「駆動力超過量Ｅが閾値αを超えているか否か判定する」と言い換えることができる。閾値αは、例えば、通常発生し得る演算誤差やオーバーシュートの範囲よりも少し大きい値に設定される。

Ｓ０４でＹＥＳの場合、駆動力超過量Ｅが閾値αを超えたと判定されたものの、一時的な現象に過ぎず、すぐに正常復帰する可能性や、外乱ノイズ等による誤検出の可能性も考えられる。このような場合に不要なフェールセーフ処置を行うと車両の機能を低下させることとなる。そこで、本実施形態の車両制御装置１０は、Ｓ０４でＹＥＳと判定された状態を「仮過大状態」と認定した上で、次に移行するＳ０５〜Ｓ０９で、実際にフェールセーフ処置が必要な状態であるか否かを判定する「過大判定制御」を実行する。
一方、Ｓ０４でＮＯの場合、処理を終了する。

過大判定制御では、所定の駆動力過大判定量を監視し、当該駆動力過大判定量が所定の判定閾値を超えたとき駆動力過大であると「確定」する。「駆動力過大判定量」は、車両が実際に駆動力過大である蓋然性が高いことを裏付けるための情報であり、具体的には、後述する複数の実施形態において説明する。例えば第１実施形態では、駆動力過大判定量として、駆動力超過量Ｅが閾値αを超えている状態が継続している時間である「駆動力過大継続時間」を採用する。

Ｓ０５では過大判定制御を開始する。例えば、駆動力過大判定量として駆動力過大継続時間を採用する場合、Ｓ０５にて継続時間のカウントを開始する。この段階で所定の判定閾値は、保安パラメータが所定条件を充足しないことを前提とした値に設定されている。
次にＳ０６では、監視部１２が取得した保安パラメータが所定条件を充足するか否か判定する。判定に用いる保安パラメータは、単独でもよく、複数の保安パラメータを組み合わせてもよい。

保安パラメータについての所定条件は、車両挙動の危険度が相対的に高いと推定され、迅速なフェールセーフ処置が必要と判断される場合に充足するように設定される。例えば正相関型の保安パラメータでは、パラメータ値が所定値以上のときに所定条件を充足し、負相関型の保安パラメータでは、パラメータ値が所定値以下のときに所定条件を充足するように設定される。また、モード選択型の保安パラメータでは、特定のモードが選択されたときに所定条件を充足するように設定される。

そして、本実施形態の車両制御装置１０は、Ｓ０６でＹＥＳの場合、Ｓ０７にて判定閾値を引き下げることを特徴とする。Ｓ０６でＮＯの場合にはＳ０７をスキップする。
こうして駆動力過大判定量の監視を継続し、駆動力過大判定量が判定閾値を超えたとき（Ｓ０８：ＹＥＳ）、駆動力過大であると確定し、アクチュエータ２０にフェールセーフ指令信号を出力する（Ｓ０９）。フェールセーフ指令信号を受信したアクチュエータ２０は、駆動を停止又は抑制する等のフェールセーフ処置を実行する。
以上で、駆動力監視処理のルーチンを終了する。一方、駆動力過大判定量が判定閾値を超えない場合（Ｓ０８：ＮＯ）、フェールセーフ指令信号を出力しない。

次に、車両制御装置１０が実行する過大判定制御における「駆動力過大判定量」について実施形態毎にタイムチャートを参照して説明する。第２、第３実施形態が請求項に係る発明を実施するための形態に相当する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態の過大判定制御について、図３、図４を参照して説明する。
図３、図４の（ａ）−（ｅ）は、共通の時間軸を横軸とし、（ａ）過大判定制御の実行（ＯＮ）又は停止（ＯＦＦ）、（ｂ）保安パラメータの条件充足可否（充足の場合ＯＮ、非充足の場合ＯＦＦ）、（ｃ）駆動力超過量Ｅ、（ｄ）駆動力過大継続時間、（ｅ）フェールセーフ指令信号をそれぞれ縦軸とする。（ｄ）の駆動力過大継続時間が第１実施形態の駆動力過大判定量に相当する。

保安パラメータの条件充足可否について、適宜、保安パラメータが所定条件を充足することを「保安パラメータ条件がＯＮである」といい、保安パラメータが所定条件を充足しないことを「保安パラメータ条件がＯＦＦである」という。各図において、太破線は、保安パラメータ条件がＯＦＦの場合の推移を示し、太実線は、保安パラメータ条件がＯＮの場合の推移を示している。

図３、４において共通に、時刻ｔ０に駆動力超過量Ｅが閾値αを超えて仮過大状態となったため、過大判定制御を開始したことが示されている。
図３では、その後、駆動力超過量Ｅが閾値αを超える状態が継続しており、駆動力過大継続時間のカウンタが直線的に増加する。保安パラメータ条件がＯＦＦのときの駆動力過大継続時間の判定閾値は、Ｃ_OFFに設定されている。したがって、保安パラメータ条件がＯＦＦのままであれば、駆動力過大継続時間が判定閾値Ｃ_OFFを超えた時刻ｔｆ_OFFに駆動力過大であると確定し、フェールセーフ指令信号を出力する。これにより、過大判定制御の実行は終了する。また、フェールセーフ処置により例えばアクチュエータ２０が停止すると、その後、駆動力超過量Ｅは減少する。

一方、過大判定制御中の時刻ｔ１に保安パラメータ条件がＯＮになると、車両制御装置１０は、判定閾値をＣ_OFFからＣ_ONに引き下げる。これにより、駆動力過大継続時間が判定閾値Ｃ_ONを超えた時刻ｔｆ_ONに駆動力過大であると確定し、フェールセーフ指令信号を出力することとなる。つまり、フェールセーフ指令信号の出力タイミングが時刻ｔｆ_OFFから時刻ｔｆ_ONに早められる。したがって、車両挙動の危険度が相対的に高い状況において、より早いタイミングでフェールセーフ処置に移行することができる。例えば、後輪駆動車でブレーキ踏み込みによるスピンが発生する前にフェールセーフ処置を実行することができる。

図４では、図３との対比のため、時刻ｔ０に過大判定制御を開始した後、駆動力超過量Ｅが閾値αを下回る状態に正常復帰した場合について説明する。ここで、保安パラメータ条件はＯＦＦであるとする。
時刻ｔ０の後、駆動力過大継続時間のカウンタは増加するが、時刻ｔ２において駆動力超過量Ｅが閾値αを下回ったため、カウンタの増加が停止する。そして、時刻ｔ０から所定の監視時間Ｔｗが経過した時刻ｔ３において、駆動力過大継続時間が判定閾値Ｃ_OFFを超えていなければ、カウンタをリセットし、フェールセーフ指令信号を出力することなく過大判定制御を終了する。
これにより、一時的に仮過大状態が発生した後すぐに正常復帰した場合や外乱ノイズによる誤検出の場合等に、本来不要なフェールセーフ処置を行うことを回避し、車両の機能低下を防止することができる。

次に、保安パラメータ条件がＯＮした時の判定閾値の「引き下げ量」、すなわち、判定閾値Ｃ_OFFと判定閾値Ｃ_ONとの差分量の設定について、図５を参照して設定する。ここでは、正相関型の保安パラメータを例として説明する。
正相関型の保安パラメータは、パラメータ値が大きいほどフェールセーフ処置を早く実行する必要性が高くなるため、パラメータ値が所定値Ｘ以上のとき所定条件を充足し、判定閾値を引き下げる。すなわち、パラメータ値がＸ未満では閾値引き下げ量Δを０とし、パラメータ値がＸのとき閾値引き下げ量Δを標準値Δｓｔとする。そして、パラメータ値がＸを超えたときの閾値引き下げ量Δは、以下のパターンで設定可能である。

１つ目のパターンは、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、パラメータ値が大きいほど閾値引き下げ量Δを増加させるものである。ただし、最大でも判定閾値Ｃ_OFF自体を超えて引き下げることはできないので、閾値引き下げ量Δの最大値Δｍａｘまで曲線で漸近させるか（ａ）、直線的に増加させた後、最大値Δｍａｘで固定する（ｂ）ことが考えられる。これらの特性線は例えばマップで記憶する。これにより、車両挙動の危険度に応じて、フェールセーフ処置を実行する判断基準をより適確に調整することができる。

２つ目のパターンは、図５（ｃ）に示すように、パラメータ値がＸ以上のとき、閾値引き下げ量Δを一律に標準値Δｓｔに固定するものである。これにより、車両制御装置１０の演算負荷を低減することができる。
また、負相関型の保安パラメータに対応する図は、上記の正相関型の保安パラメータについての図を左右反転した形状となる。なお、モード選択型の保安パラメータの場合は、基本的に１つのモードに対して１つの引き下げ量が対応することとなるので、図５は適用されない。

続いて、過大判定制御における駆動力過大判定量の他の実施形態を説明する。
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態の過大判定制御について、図６のタイムチャートを参照して説明する。図６は、図３に対し（ｃ）が異なり、図３（ｄ）に相当する図が無い。なお、図６（ｄ）は図３（ｅ）に相当する。第２実施形態では、駆動力過大判定量として、第１実施形態の駆動力過大継続時間に代えて「駆動力超過量の絶対値」を監視する。

第１実施形態では、駆動力超過量Ｅについて１つの閾値αを設定し、駆動力超過量Ｅが閾値αを超えている限り、駆動力過大継続時間がカウントされる。そのため、図３（ａ）に実線で示すように、駆動力超過量Ｅが閾値αを超えた後、ほぼ一定値を維持する場合であっても、或いは、二点鎖線で示すように、駆動力超過量Ｅが閾値αを超えてさらに増加する場合であっても、駆動力過大継続時間は同様にカウントされ、保安パラメータ条件が同じであれば、同じ時間が経過したとき駆動力過大であることが確定し、フェールセーフ指令信号が出力される。

それに対し第２実施形態では、駆動力超過量Ｅについて、閾値αに加え、閾値αよりも大きい値である「保安パラメータ条件ＯＦＦ時の判定閾値β_OFF」を設定する。そして、図６（ｃ）に示すように、保安パラメータ条件がＯＦＦならば、駆動力超過量Ｅが閾値αを超えてさらに増加し判定閾値β_OFFを超えた時刻ｔｆ_OFFにフェールセーフ指令信号が出力される。なお、時刻ｔ０から所定の監視時間内に駆動力超過量Ｅが判定閾値β_OFFを超えない場合は、第１実施形態の図４と同様に、監視時間のタイムアップにより過大判定制御を終了してもよい。

過大判定制御を開始した後の時刻ｔ１にて保安パラメータ条件がＯＮになると、判定閾値β_OFFは、より小さいβ_ONに引き下げられる。これにより、より小さな駆動力超過量Ｅで、すなわち、より軽度の条件で駆動力超過量Ｅが判定閾値β_ONを超え、駆動力過大であると確定されることとなる。また、図６に示すように駆動力超過量Ｅが経時的に増加する場合には、より早い時期に駆動力超過量Ｅが判定閾値β_ONを超え、駆動力過大であると確定されることとなる。

その結果、フェールセーフ指令信号の出力タイミングが時刻ｔｆ_OFFから時刻ｔｆ_ONに早められる（（ｄ）参照）。よって、第２実施形態は、第１実施形態と同様の効果を奏する。また、第２実施形態は、第１実施形態に対し、駆動力超過量Ｅを閾値αと比較するだけでなく、駆動力超過量Ｅの絶対値を反映した過大判定制御が可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態の過大判定制御について、図７のタイムチャートを参照して説明する。図７は、図３に対し（ｄ）のみが異なる。第３実施形態では、駆動力過大判定量として、第１実施形態の駆動力過大継続時間に代えて「駆動力超過量の時間積算値」を監視する。図７中、「駆動力超過量の時間積算値」を「超過量積算値」と略す。
超過量積算値とは、（ｃ）に示す駆動力超過量Ｅが閾値αを超えた時刻ｔ０を起点として駆動力超過量Ｅを時間軸で積算した値、すなわち、式「Σ（Ｅ・Δｔ）」で演算される時間積算値を意味する。

例えば（ｃ）に実線で示すように、駆動力超過量Ｅが閾値αを超えた後、ほぼ一定値を維持する場合、超過量積算値は直線状に増加する。また、二点鎖線で示すように、駆動力超過量Ｅが閾値αを超えてさらに増加する場合、超過量積算値は放物線状に増加する。
そして、図７（ｃ）に示すように、保安パラメータ条件がＯＦＦならば、超過量積算値が「保安パラメータ条件ＯＦＦ時の判定閾値γ_OFF」を超えた時刻ｔｆ_OFFにフェールセーフ指令信号が出力される。

過大判定制御を開始した後の時刻ｔ１にて保安パラメータ条件がＯＮになると、判定閾値γ_OFFは、より小さいγ_ONに引き下げられる。その結果、より早い時期に超過量積算値が判定閾値γ_ONを超えることとなり、フェールセーフ指令信号の出力タイミングが時刻ｔｆ_OFFから時刻ｔｆ_ONに早められる（（ｅ）参照）。よって、第３実施形態は、上記実施形態と同様の効果を奏する。
また、第３実施形態では、閾値αを超えた後の駆動力超過量Ｅの時間積算値に応じて、駆動力過大であると確定されるまでの時間が決まる。そのため、駆動力超過量Ｅが閾値αを超えた後の挙動を反映した過大判定をすることができる。

以上説明した第２、第３実施形態においても、図５を参照して説明したように、保安パラメータの値に応じて閾値引き下げ量Δを変更するようにしてもよい。
また、第１〜第３実施形態に例示した駆動力過大判定量を複数組み合わせて、過大判定制御を実行するようにしてもよい。

（その他の実施形態）
図１では、車両制御装置１０内の主演算部１１及び監視部１２は、独立した構成として図示されている。これに対し、図８に示すように、主演算部１１の中に監視部１２の機能が含まれる構成としてもよい。なお、図８ではアクチュエータ２０からの実駆動力を実線で示しているが、図１の説明と同様に、実駆動力を監視せず、主演算部１１の内部で通信される指令駆動力のみを監視するようにしてもよい。

図１では、フェールセーフ指令信号を車両制御装置１０からアクチュエータ２０に直接出力するように図示しているが、間に別の制御装置を介してもよい。例えばハイブリッド車では、車両制御装置１０に相当するハイブリッドＥＣＵから、エンジンＥＣＵやモータジェネレータＥＣＵといった駆動力源毎のＥＣＵを経由して、エンジンやモータジェネレータの駆動を制御することが考えられる。

本発明における保安パラメータは、上記実施形態に列挙したものに限らず、車両の走行安全に関する挙動を反映したものであればよい。走行安全に関する技術分野は、今後さらに発展が予想される分野である。したがって、本願の出願後に明らかとなり、実用化される技術について本願明細書に明示されていないとしても、出願人は、その技術に係るパラメータを本発明の保安パラメータから意識的に除外したことにはならない。

以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１０・・・車両制御装置、
１１・・・主演算部、
１２・・・監視部、
２０・・・アクチュエータ。

Claims

車両の駆動に係る要求駆動力に基づいて指令駆動力を演算し、制御対象であるアクチュエータ（２０）に指令する主演算部（１１）と、
前記主演算部が演算した前記指令駆動力、又は、前記アクチュエータが前記指令駆動力に従って出力した実駆動力の少なくとも一方を監視する監視部（１２）と、
を備え、
前記実駆動力又は前記指令駆動力から前記要求駆動力を差し引いた駆動力超過量が所定の閾値を超える仮過大状態が発生した時から、前記駆動力超過量の絶対値である駆動力過大判定量を監視し、当該駆動力過大判定量が所定の判定閾値を超えたとき、駆動力過大であると確定し、駆動に関するフェールセーフ処置を指令する過大判定制御を実行する車両制御装置（１０）であって、
前記過大判定制御において、
車両の走行安全に関する挙動を反映した所定の保安パラメータが所定条件を充足する場合に前記判定閾値を引き下げることを特徴とする車両制御装置。
車両の駆動に係る要求駆動力に基づいて指令駆動力を演算し、制御対象であるアクチュエータ（２０）に指令する主演算部（１１）と、
前記主演算部が演算した前記指令駆動力、又は、前記アクチュエータが前記指令駆動力に従って出力した実駆動力の少なくとも一方を監視する監視部（１２）と、
を備え、
前記実駆動力又は前記指令駆動力から前記要求駆動力を差し引いた駆動力超過量が所定の閾値を超える仮過大状態が発生した時から、前記駆動力超過量の時間積算値である駆動力過大判定量を監視し、当該駆動力過大判定量が所定の判定閾値を超えたとき、駆動力過大であると確定し、駆動に関するフェールセーフ処置を指令する過大判定制御を実行する車両制御装置（１０）であって、
前記過大判定制御において、
車両の走行安全に関する挙動を反映した所定の保安パラメータが所定条件を充足する場合に前記判定閾値を引き下げることを特徴とする車両制御装置。
前記保安パラメータは、
ブレーキ踏み込み量、アクセル踏み込み量、ハンドル操舵角、ハンドル操舵速度、前後輪の舵角、車速、車両の加速度、ヨー角速度、ヨー角加速度、各車輪速の速度差、路面摩擦係数、シフトポジションのいずれか一つ以上であることを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
前記保安パラメータの値に応じて、前記判定閾値の引き下げ量を変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
前記保安パラメータは、パラメータ値が大きいほど車両挙動の危険度が相対的に高くなる正相関型の保安パラメータであり、パラメータ値が所定値以上のとき前記判定閾値を引き下げ、且つ、パラメータ値が大きいほど前記判定閾値の引き下げ量を大きくすることを特徴とする請求項４に記載の車両制御装置。