JP6408585B2 - フェールセーフティと利用性の向上した運転アシストシステム - Google Patents

Description

自動車では、（半）自律的な走行操作のための機能が提供されることが増えてきている。現在では、特に「自律駐車」や「アダプティブ速度制御」などの機能がこれに含まれる。たとえば「自律駐車」機能では、車両の運転者は操車のときに、特に駐車プロセス中にサポートを受ける。その際には車両の周辺がセンサによって走査され、たとえば駐車車両のような他の物体に近づきすぎると、車両が自動的に制動する。減速したり停止している先行車両に基づいて自動的な発進と制動を可能にする「アダプティブ速度制御」機能も、これと類似する作用をする。

公知の運転アシストシステムは、通常、アルゴリズムを有する制御装置と、車両の周辺を走査するための超音波センサと、たとえば油圧集成装置のようなブレーキ設備のアクチュエータとを含んでいる。車両が最低間隔を下回るとただちに、アクチュエータが制御装置によって制御されて、車両が自動的に制動する。たとえばブレーキアクチュエータやブレーキ制御装置での不具合のために、プロセスで油圧ブレーキ設備が故障すると車両は自動的に制動しなくなり、その結果、他の物体との衝突が生じる可能性がある。

従来技術より、たとえば特許文献１が公知となっている。この文献は、フットブレーキ設備の故障に対して駐車アシストシステムの安全確保をする方法を記載している。周囲の物体との車両の衝突を回避するために、フットブレーキ設備の機能を監視して、不具合が生じると少なくとも１つの別の車両システムを、たとえばオートマチックトランスミッションや自動パーキングブレーキなどを操作し、それによって車両を制動し、および／またはホイールへの駆動トルクの伝達を遮断することが提案されている。

さらに特許文献２は、車両で電子制御式の少なくとも１つのパーキングブレーキ装置を制御する方法を開示しており、パーキングブレーキ装置は車両の事前設定された動作状態のときのエンジンパラメータおよび／またはトランスミッションパラメータに依存してサポートをするように適用される。この方式のさらに別の適用領域は、車両のブレーキプロセスを準備することにある。特にディスクブレーキの場合、ブレーキプロセスの開始時にブレーキペダルが操作されたときには、それぞれのディスクの間のエアギャップが解消されるにすぎない。そのときブレーキ作用はまだ発生せず、そのためにブレーキプロセスが遅延する。アクセルペダルの操作運動の過程で事前設定された負の勾配が認識されると、それぞれのディスクの間のエアギャップを縮小または解消するために、電子パーキングブレーキ装置を作動化させることができる。たとえば運転者がアクセルペダルの操作をすばやく終わらせてブレーキペダルに切り換えたことが判定されると、電子パーキングブレーキ装置を作動化させることができ、それによって車両のいっそう迅速なブレーキングを運転者に可能にする。

同じく、坂道発進のときの発進補助として、自動ブレーキングにより運転者をサポートするシステムも知られている。たとえば特許文献３は１つの好ましい発展例として、勾配で前進走行から車両停止に達した後に、パーキングブレーキ機能の作動化が自動的に行われる自動車ブレーキ設備を記載している。このようにして、意図しない車両の後退がほぼ防止される。挙げられている実施形態の１つの好ましい態様では、パーキングブレーキ機能の作動化は、フットブレーキが解除されたときに初めて行われる。その根底には、フットブレーキが操作されている限り車両の後退が生じることはありえないという考察があり、それにより、この実施形態によってパーキングブレーキ機能の不必要な作動化が回避される。

自律的または半自律的な機能において、たとえばブレーキアクチュエータやブレーキ制御装置の不具合のためにフットブレーキ設備が故障すると、車両は自動的に制動しなくなり、その結果、他の物体との衝突が生じる可能性がある。

ドイツ特許出願公開第１０２００６０４８９１０号明細書 ドイツ特許出願公開第１０２０１０００１４９２号明細書 ドイツ特許出願公開第１０２１８８２５号明細書

したがって本発明の課題は、自律的または半自律的な機能の利用可能性ならびに安全性を向上させることにある。この課題は本発明によると、請求項１ならびに請求項１２に記載の構成要件によって解決される。本発明のその他の実施形態は従属請求項の対象となっている。

自動車を作動させる本発明の方法は、自動車の少なくとも１つの自律的または半自律的な動作を作動化可能であり、自動車はフットブレーキとパーキングブレーキとを有しており、自動車の認識された動作状態に対する反応としてパーキングブレーキが休止状態から事前設定された動作状態へと移され、パーキングブレーキの事前設定された動作状態は、パーキングブレーキがブレーキ作用を生成しないか、または完全作動化に比べて明らかに低いブレーキ作用を生成するように決定されることを特徴としている。

このことは、前述した自動車が、自動車を自律的または半自律的に作動させるための少なくとも１つの機能を有していることであると理解される。自動車の特定の動作状態が認識されると、それに対する反応として、かつそれに対して適合化したうえで、パーキングブレーキが作動化される。すでに知られている操舵角、圧力変換（フットブレーキ）、および加速プロセス（電子式のアクセルペダル）の制御に追加して、パーキングブレーキが同じく自律的または半自律的な動作へと一緒に取り入れられる。

このような作動化のとき、パーキングブレーキは休止状態から事前設定された動作状態へと移される。パーキングブレーキの事前設定された動作状態は、たとえば、パーキングブレーキがまだブレーキ作用を生成するのでなく、アイドルストロークおよび／またはエアギャップの低減だけを実現し、ないしはアイドルストロークおよび／またはエアギャップを取り除くように決定される。アイドルストロークとは、すなわちブレーキ調節器のようなロック機構が開放状態にあるときの、すなわち休止状態にあるときの最終位置と、ブレーキが操作されていないときのブレーキピストンとの間の間隔であると理解される。エアギャップとは、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの間隔の合計であると理解される。すなわち、ブレーキディスクの自由回転が最小化される。それにより、アイドルストロークやエアギャップが取り除かれていれば、最小のストローク変化だけですでにブレーキ圧力の生成が生じるという利点がある。それにより非常に短い時間で、相応の減速を提供することができる。そのようにしてブレーキの反応時間が短縮される。自動的な機能の確実性が向上する。場合により、すでにこの位置のときにわずかなブレーキトルクが発生することもある。

パーキングブレーキの事前設定された動作状態は、別案として、パーキングブレーキが、パーキングブレーキの完全作動化に比べて明らかに低いブレーキ作用を生成するように決定されていてよい。このときパーキングブレーキ調節器は、アイドルストロークおよび／またはエアギャップが克服されるだけでなく、ブレーキへのクランプ力も提供されるように制御される。クランプ力の大きさは、自動車の認識された動作状態に依存して行うことができる。それによりパーキングブレーキが運転者割合を引き継ぐので、運転者割合がシステムへ介入しなくてよい。そのようにして、自動的な機能を明らかに長く維持することができる。

このとき本方法は、自動車の動作状態として、
−自律的または半自律的な動作の作動化、および／または
−自動車の停止、および／または
−自動車の減速、および／または
−自動車の傾斜、および／または
−自律的または半自律的な動作の少なくとも１つの不具合および／または非利用可能性、および／または
−自律的または半自律的な動作のために必要である車両のコンポーネントおよび動作状態の特に周期的な検査の少なくとも１つの結果
が認識されることを特徴とすることが意図されるのが好ましい。

このことは、自動車の動作状態を定義するために、さまざまに異なる要因および／または複数の要因が考慮可能であると理解される。自動車の認識された動作状態に対する反応として、パーキングブレーキが休止状態から事前設定された動作状態へと移される。このとき動作状態は、作動化した自律的または半自律的な自動車の動作であってよい。さらに、たとえば自動車の停止あるいは減速のようなこれ以外の車両関連の要因も判定、考慮することができる。自動車の傾斜も考慮できるのが好ましい。このような傾斜は、たとえば自動車が勾配にいるかどうか、勾配でどの方向にいるかを表すことができ、それに応じて、パーキングブレーキの動作状態の改変された事前設定および／または改変された方法を規定することができる。

さらに、自律的または半自律的な動作の機能性をチェックするのが好ましいことが判明している。このとき自動車の動作状態は、判定または認識された不具合および／または自律的または半自律的な動作の非利用可能性をベースとして表現することができる。さらにそのために、自律的または半自律的な動作に必要であるコンポーネントの検査の結果を利用することができることが好ましい。そのために、半自律的ないし自律的な走行機能の実行中に周期的な検査を実施することができる。

その際にはブレーキ設備の電気コンポーネントを、たとえば能動的なブレーキ介入の範囲外にある付属のアウトプットステージも含めて、チェックすることができる。これに含まれるのは、たとえば回線遮断に関するバルブの電気検査、回線短絡に関するバルブの電気検査、ポンプモータの電気検査などである。その際に不具合が発生しているとき、ないしは個々の値がスペックの範囲外にあるとき、パーキングブレーキの事前設定された動作状態を念のために調整することができる。

機能性を分析するために、ブレーキ圧力またはブレーキ設備のその他のコンポーネントもチェックされ得るのが好ましい。この場合、不十分なブレーキ圧力提供の原因は、たとえば故障しているポンプ部材やブレーキ回路の多すぎる空気などであり得る。

ブレーキ設備のコンポーネントのほか、他のシステムやそのコンポーネントも自律的または半自律的な動作のために必要となる場合がある。これには、たとえば電気的なステアリングならびにエンジン制御部などが含まれ得る。これらの機能性も同じく自動車の動作状態を特徴づけることができ、したがって相応にチェックし、ないしはそのような検査の結果を評価することができる。

さらに本方法は、パーキングブレーキの事前設定された動作状態が、
−パーキングブレーキのエアギャップおよび／またはアイドルストロークが休止状態に比べて最小化されている、および／または
−パーキングブレーキの事前設定されたエアギャップおよび／またはアイドルストロークが調整されている、および／または
−パーキングブレーキが事前設定されたブレーキ作用を印加している、
ときのパーキングブレーキの状態を表しており、特に、
−部分積載および／または完全積載された自動車が勾配で保持されるパーキングブレーキの位置が調整され、および／または
−部分積載および／または完全積載された自動車が制動されるパーキングブレーキの位置が調整される
ことが意図されることを特徴とすることが意図されるのが好ましい。

このことは、パーキングブレーキの事前設定された特定の動作状態があるのではなく、事前設定されたさまざまな動作状態を調整できることであると理解される。パーキングブレーキの動作状態の事前設定は、すでに述べたように、自動車の認識された動作状態に対する反応として行われる。このときパーキングブレーキは最小化された、ならびに定義されたエアギャップおよび／またはアイドルストロークを有することができる。それにより、自動的な機能の確実性を向上させることができるという利点がある。別案としてパーキングブレーキは、たとえば自動車を勾配で保持するために、事前設定されたブレーキ作用を印加することができる。パーキングブレーキの事前設定された動作状態が、事前設定された効果を得るのに適していないことが認識されると、たとえば新たに認識された自動車の動作状態に対する反応として、パーキングブレーキの新たな事前設定された動作状態を調整することができる。

１つの好ましい実施形態では、本方法は、パーキングブレーキの事前設定された動作状態の決定は、少なくとも１つのフットブレーキおよび／またはパーキングブレーキの生じている磨耗に依存して行われることを特徴とすることが意図される。

このことは、パーキングブレーキの事前設定された動作状態の決定にあたって、さらに別の要因を考慮できることであると理解される。上に挙げた外部要因のほか、内部要因にも意義がある。これには、たとえばブレーキコンポーネントにおける磨耗などが含まれる。このときパーキングブレーキの動作状態の決定は、生じている磨耗に合わせて適合化されて行われる。このことは、生じている磨耗がパーキングブレーキの動作状態の決定にあたって考慮されることであると理解される。この考慮に基づき、希望されるブレーキ作用または必要なブレーキ作用が特定の仕方で発生することを確保することができる。すなわち、たとえばパーキングブレーキの休止位置から事前設定された動作状態に至るまでのパーキングブレーキ調節器の適合化された、すなわち拡大された接近移動長さによって、エアギャップおよび／またはアイドルストロークの最小化または調整に際して、生じる可能性のある磨耗が考慮される。

１つの好ましい実施形態では、本方法は、パーキングブレーキが休止状態から事前設定された動作状態へと移され、パーキングブレーキの事前設定された動作状態は、
−ストローク特性によって調整され、この場合、パーキングブレーキは休止状態からパーキングブレーキの事前設定された動作状態の方向へ定義されたストロークだけ制御され、および／または
−電流特性によって調整され、この場合、電動モータによって作動するパーキングブレーキが最大の電流強さまで、および／または電動モータの電流強さの定義された増加まで制御され、および／または
−力特性によって調整され、この場合、パーキングブレーキが特に力見積器によって判定される定義された最大のクランプ力になるまで制御されることを特徴とすることが意図される。

このことは、パーキングブレーキの事前設定された動作状態の調整をそれぞれ異なる方式で行えることであると理解される。それぞれ異なる取組みを組み合わせることも考えられる。この関連において調整とは、たとえば事前設定された作用を実現するためにパーキングブレーキ調節器が厳密にどの位置まで移されるかということであると理解される。したがってこの調整は、たとえばパーキングブレーキ調節器の位置の決定を規定するばかりでなく、接近移動、特に当該位置への到達も規定する。一例として、パーキングブレーキの事前設定された動作状態を調整することができる３通りの方式を列挙する。

パーキングブレーキないしパーキングブレーキ調節器の定義された移動ストロークによる調整がこれに含まれる。それが意味するのは、休止状態を始点としてパーキングブレーキないしパーキングブレーキ調節器が事前設定された動作状態の方向へ、特にパーキングブレーキの締結方向へ、定義されたストロークで偏向することである。この偏向は、たとえばスピンドルドライブを備えた電動モータによって行うことができる。その際に減速機を利用することもできる。

パーキングブレーキの事前設定された動作状態を調整するためのさらに別の好ましい選択肢は、電流特性を利用することにある。このときパーキングブレーキは、第１の位置からたとえば電動モータによって締結方向へと位置調節される。その際にパーキングブレーキのアイドルストロークやエアギャップが克服される。このとき電動モータの電流消費量は比較的一定である。しかしアイドルストロークやエアギャップが克服されて、ブレーキ力の生成が行われるとただちに、電流消費量が増大していく。電流特性を用いて、パーキングブレーキの事前設定された動作状態がどの電流強さのときに調整されるかが調整されて、その位置が維持される。このような電流強さは絶対的に定義することができ、または、アイドルストロークやエアギャップが克服される電流強さに対して相対的に定義することができる。このケースでは電流強さを用いて、たとえばブレーキのクランプ力のような発生する力を見積もることができる。

その別案としてパーキングブレーキの動作状態は、力特性を用いて直接的に調整することもできる。そのために、たとえばブレーキ設備に組み付けられた力見積器が必要である。

１つの発展例では、本方法は、パーキングブレーキの事前設定された動作状態は、第１のステップでパーキングブレーキが締結方向へ第１の位置へと移されるとともに、第２のステップでパーキングブレーキが開放方向へ第２の位置へと移されるように決定され、特に、第１の位置ではパーキングブレーキによって惹起されるブレーキ作用が第２の位置よりも大きく発生することが意図されることを特徴とすることが意図されるのが好ましい。

このとき、パーキングブレーキの一種のキャリブレーションが行われることが意図される。このことはこの関連において、現在生じているアイドルストロークやエアギャップがどれほど大きいかがまず判定され、ならびに、たとえばパーキングブレーキのどのような調整のときに、すなわち、たとえばパーキングブレーキ調節器のどのような位置のときに、特定のブレーキ作用が発生するかが判定されることであると理解される。パーキングブレーキないしパーキングブレーキ調節器のこのような第１の位置を起点として、パーキングブレーキないしパーキングブレーキ調節器の第２の位置が調整される。この第２の位置は、第１の位置のほうが大きいブレーキ作用が発生することによって特徴づけられる。このとき第１の位置は、特に、たとえばアイドルストロークやエアギャップが単純に克服されたときの低いブレーキ作用によって特徴づけられ、ならびに、中程度のブレーキ作用によって特徴づけられる。第２の位置は、これよりも低くはあるが同じく中程度のブレーキ作用を有することもできるが、特に低いブレーキ作用によって、またはブレーキ作用がないことによって特徴づけられる。たとえばパーキングブレーキをまず締結方向へ、力の増大を認識可能になるまで制御することができる。次いで、パーキングブレーキが定義された特に小さいストロークを再び移動する。このようなキャリブレーションにより、アイドルストロークやエアギャップが明らかに低減され、パーキングブレーキが明らかにより迅速に有効となる。ストローク特性または力特性を用いた通常の調整との違いは、たとえば圧力、再クランプストローク、パッドの磨耗、キャリパの剛性など、部分的に未知である複数のパラメータを調整のときに考慮しなければならないという点にある。このようなパラメータをキャリブレーションの過程によって検出し、一緒に考慮することができる。したがって戦略に応じて、アイドルストロークおよびこれに伴って力生成の開始を３分の１から３分の２だけ減らすことができる。

本発明による方法の好ましい実施形態では、パーキングブレーキの動作状態は、パーキングブレーキの作動によって調整されるブレーキ作用によって勾配での自動車の保持が惹起されるように、および／または自動車の動きが制動されるように、および／または希望される駆動方向と反対向きの自動車の動きが回避されるように決定されることが意図される。

このことは、パーキングブレーキの事前設定されて調整された動作状態によって、種々の効果を実現できるということであると理解される。これには、たとえば車両を特に勾配で保持できることが含まれる。さらに別の効果は、たとえば自動車の動きが制動され、または定義された方向への自動車の動きが回避されることである。たとえば駐車操作のとき、特定の方向への自動車の動きが駐車操作にとって必要であるときに、当該方向への当該動きを可能にすることができる。この時点での当該方向と反対向きの動きは、パーキングブレーキの事前設定された動作状態によって回避することができる。当然ながら、希望される駆動方向は自律的ないし半自律的な走行操作の枠内でも変更可能であることが意図される。

本発明による方法の別の実施形態では、パーキングブレーキの動作状態は、パーキングブレーキの事前設定された動作状態に対する自動車の反応に合わせてダイナミックに適合化されることが意図される。

このことは、パーキングブレーキの事前設定された動作状態が第１のステップで、特に認識された自動車の動作状態に依存して調整されることであると理解される。ただし、自動車の動作状態は引き続き判定して評価することができる。自動車の動作状態が変化すると、パーキングブレーキの動作状態で相応の変更が調整される。さらに、パーキングブレーキの事前設定された動作状態に対する自動車の反応が判定されて評価される。たとえば自動車の反応が定義または予期されたとおりに進行していないとき、パーキングブレーキの動作状態をダイナミックに適合化することができる。たとえば自動車の減速が予期される大きさで発生しないとき、ブレーキ作用の強化が生じるように、パーキングブレーキの動作状態を適合化することができる。

好ましい発展例では、パーキングブレーキの別の動作状態は、フットブレーキおよび／またはフットブレーキ設備のコンポーネントの誤機能が生じたとき、および／またはフットブレーキおよび／またはフットブレーキ設備のコンポーネントの非利用可能性が生じたとき、パーキングブレーキが自律的または半自律的な動作中にフットブレーキの機能を少なくとも部分的に引き継ぎ、それにより、作動化された自律的または半自律的な動作を少なくとも部分的に実行するように構成されていてよい。

このことは、フットブレーキ設備の設けられているコンポーネントの誤機能または故障またはその他の非利用可能性が生じたとき、パーキングブレーキがフットブレーキの機能を引き継ぐことであると理解することができる。この引継は部分的であってよく、特に、作動化している自律的または半自律的な動作を実行する役目を果たす。この実行も同じく部分的であってよい。現在アクティブな機能を、たとえば自律的な駐車操作を終わらせるために、パーキングブレーキを利用することができる。さらにパーキングブレーキは完全作動化によって、自律的または半自律的な動作の終了後に自動車の駐車を可能にすることができる。別案として、不具合が生じたときのパーキングブレーキの完全作動化およびこれに伴う自動車の駐車も同じく可能である。

ここではフットブレーキ設備のコンポーネントにはたとえばバルブ、アウトプットステージ、アクチュエータなどの周辺コンポーネントも、たとえこれらが場合により通常のフットブレーキプロセス中に最新のＥＳＰシステムによって制御されないとしても、含めることができる。そのために特別な検査を適用することができる。それには関わりなく、列挙したコンポーネントでは将来的なたとえばバイウェイのようなブレーキシステムにおいて、チェックを容易にすることができる制御が意図されていてよい。

この発展例の実施形態は、本発明によるパーキングブレーキの事前設定された動作状態が、この発展例に記載されているパーキングブレーキの別の動作状態に対応していると理解することができる。別案として、たとえばこの発展例において第１のステップで本発明によるパーキングブレーキの事前設定された動作状態が調整され、その次のステップで別の動作状態が調整されることも同じく可能である。

本発明の１つの好ましい実施形態では、フットブレーキおよび／またはフットブレーキ設備のコンポーネントの誤機能および／または非利用可能性が生じたとき、
−車両エンジンの駆動トルクが第１のステップで低減されて次のステップで新たに調節され、および／または
−車両エンジンの駆動トルクが駐車操作の勾配方向に依存して適合化され、特に正の勾配（上り坂）では駆動トルクが部分的に低減され、および／または負の勾配（下り坂）では駆動トルクが全面的に低減されることが意図される。

この発展例の実施形態は、車両の自律的または半自律的な動作が、他の要因も考慮しながら、特にパーキングブレーキと適合させたうえで、フットブレーキに不具合が生じた場合でも確実に実行され、および／または終了されるべきであると理解することができる。このとき、たとえば車両エンジンの駆動トルクを考慮に入れることができる。このとき駆動トルクは第１のステップで低減され、次いで新たに調整される。駆動トルクは、他の要因を考慮したうえで適合化することもできる。たとえば駆動トルクは、車両が下り坂で動いている場合の自律的または半自律的な走行操作のときに、全面的に低減することができる。別案として駆動トルクは、車両が上り坂で動いている場合の自律的または半自律的な走行操作のとき、部分的にのみ低減することができる。それにより、駆動トルクの一部を引き続き上り坂の方向への車両の動きのために利用することができる。

さらに別の好ましい実施形態では、自動車の自律的または半自律的な動作は「駐車補助」および／または「アダプティブな速度コントロール」および／または「自律的な回避操作」および／または「自律的な非常ブレーキング」として構成されることが意図される。当然ながら、それによってこれ以外の運転アシストの実施形態を具体化できることを排除しようとするものではない。

自動車を作動させる本発明の装置は、自動車の少なくとも１つの自律的または半自律的な動作を作動化可能であり、自動車はフットブレーキとパーキングブレーキとを有しており、自動車の認識された動作状態に対する反応としてパーキングブレーキが事前設定された動作状態へと移される手段が設けられており、パーキングブレーキの事前設定された動作状態は、パーキングブレーキが完全作動化に比べて明らかに低いブレーキ作用を生成するように決定されることを特徴とする。

この関連において手段とは、特にパーキングブレーキのコンポーネントであると理解される。パーキングブレーキとしては、さまざまなコンポーネントや作用が存在することができる種々のコンセプトを利用することができる。コンセプトはたとえばケーブルプラーである。さらに別のコンセプトは、たとえばモータオンキャリパ、すなわちブレーキシューに対する相応の直結駆動を有するブレーキキャリパにある電動モータである。この作用は車両のアクスルにまで及ぶように、たとえばフロントアクスルおよび／またはリヤアクスルまたはホイール個別的に製作されていてよい。さらに、このようなパーキングブレーキ調節器を介して既存のホイールブレーキに働きかけることができ、または、新たなホイールブレーキによって制動作用を具体化することができる。

パーキングブレーキ設備のこれらのアクチュエータは、たとえば車両を制動するために制御される。自律的なブレーキ介入は、フットブレーキ設備の制御装置によって（それが機能している限りにおいて）実行することができ、または、その他の任意の制御装置によって実行することができる。同様に、パーキングブレーキのための独自の制御装置も可能である。この制御装置の機能は、当該制御装置に不具合が生じたときに走行動作へ介入する他の制御装置によって監視されるのが好ましい。前者が故障したとき、他の制御装置は自動的にアクティブになり、走行動作に介入するのが好ましい。これらの制御装置は、たとえばバス（たとえばＣＡＮ）を介して相互に接続される。それにより、コントロール・制御装置、バスシステム、ならびに相応のアルゴリズムを別の手段とみなすことができる。

本発明の好ましい発展例では、パーキングブレーキの事前設定された動作状態に対する自動車の反応に合わせてパーキングブレーキの動作状態がダイナミックに適合化される手段が設けられている。

本方法の発展例に関してすでに説明したとおり、他の要因に合わせてパーキングブレーキの動作状態をダイナミックに適合化することができる。このような要因の１つは車両そのものであり得る。これは特に、パーキングブレーキの事前設定された動作状態に対する車両の反応であると理解することができる。このことは、たとえば車両のスリップであってよく、あるいは減速の違いであってよい。同様に、車両や周辺のこれ以外の要因も考慮に入れることができる。別案として、たとえば変化する勾配のような他の要因に合わせた適合化を行うことができる。これらの要因を判定するために、たとえば既存のセンサや組み込まれるべきセンサを使用することができる。評価をするための別の手段は、たとえばコントロール・制御装置、計算ユニット、アルゴリズム、数値が保存されたデータバンク、ならびに通信システムなどによって具体化することができる。

第１のステップでパーキングブレーキが締結方向へ第１の位置へと移され、第２のステップでパーキングブレーキが開放方向へ第２の位置へと移されるように、パーキングブレーキの事前設定された動作状態が決定される手段が設けられているのが好ましく、特に、第１の位置ではパーキングブレーキにより惹起されるブレーキ作用が第２の位置のときよりも大きく発生することが意図される。

すでに説明したとおり、これと結びついた方策はキャリブレーションであるとみなすことができる。そのために必要な手段は、大筋において上記に掲げた手段に関わるものである。それによってさらに、第１および第２の位置の判定を可能にする手段を想定することができる。これには、たとえばストロークセンサ、回転角センサ、力センサ、ならびに計算ユニットのような評価手段、ならびに電流強さを制御するための制御・コントロール装置などが含まれる。

好ましい発展例では、電動モータにより作動するパーキングブレーキによって惹起されるクランプ力の評価によって第１および第２の位置が決定される別の手段が設けられており、特に、クランプ力は電動モータの電流強さをベースとして決定されることが意図される。このとき特に、電動モータにおける電流強さを判定して電流強さを制御する装置も、このような種類の手段として想定される。

次に、図面に示されている実施例を参照しながら本発明について詳しく説明するが、その際に本発明の限定を行うものではない。図面は次のものを示している：

自動化された機能の高い安全性と利用可能性とを有する運転アシストシステムの模式的なブロック図である。 フットブレーキ設備で不具合が生じたときに、パーキングブレーキ調節器の当て付けによって同時にシステムの高い利用可能性を保ちながら、運転者アシストシステムの安全確保をする方法の主要な方法ステップを表現するためのフローチャートである。 フットブレーキ設備で不具合が生じたときに、勾配での保持力の調整によって同時にシステムの高い利用可能性を保ちながら、運転者アシストシステムの安全確保をする方法の主要な方法ステップを表現するためのフローチャートである。 パーキングブレーキにおける時間に対する一例としての電流推移と力推移である。 電気式のブレーキモータを通じてクランプ力が生成される、車両用の電気機械式の駐車ブレーキを示す断面図である。

図１は、全体として符号１０１で表された運転アシストシステムの模式的なブロック図を示している。運転アシストシステム１０１は、実質的に、運転アシストシステムアルゴリズム１０３を備えた運転アシストシステム１０１のための制御装置１０２を含んでおり、ならびに、圧力発生器１０５（たとえばハイドロリックユニット）およびホイールブレーキ１１０で作用するブレーキ力を変換するためにこれに付属する制御装置１０４ならびにホイールブレーキ１１０からなるフットブレーキ設備１１２を含んでいる。

フットブレーキ設備１１２のほか、運転アシストシステム１０１は、制御装置１０８と、パーキングブレーキ調節器１０９と、同じくホイールブレーキ１１０とからなるパーキングブレーキ設備１１４（自動パーキングブレーキあるいは駐車ブレーキとも呼ばれる）も含んでいる。

ホイールブレーキ１１０とは、たとえば圧力発生器１０５としてのハイドロリックユニットないしはパーキングブレーキ調節器１０９としての電気式のモータの後でクランプ力の生成に関与するあらゆるコンポーネントの総称である。ブレーキ力の由来を厳密に区別するために、ホイールブレーキ１１０はフットブレーキ１１３ならびにパーキングブレーキ１１５に区分されており、フットブレーキ１１３は圧力発生器１０５により制御されならびにパーキングブレーキ１１５はパーキングブレーキ調節器１０９によって制御される。

運転アシストシステム１０１のこれ以外のコンポーネントは、その他のコンポーネント１０７（たとえば駆動モータ、ステアリング、油圧ブレーキ設備、オートマチックトランスミッションなど）として表示されており、これらも同じく付属の制御装置１０６を装備していてよい。これに加えて運転アシストシステムは、たとえば超音波をベースとする周辺区域センサ１１１を有している。これは周囲を走査する役目を果たす。さらに、加速度センサならびに位置センサを利用することができる。

一例として、運転アシストシステム１０１がアクティブになる駐車プロセスのとき、運転アシストシステムアルゴリズム１０３は周辺にある物体に関して車両の周囲を監視し、車両が他の物体に接近しすぎると、フットブレーキ設備１０４，１０５，１１０によって走行動作へ自律的に介入する。運転アシストアルゴリズム１０３は、ここでは独自の運転アシスト制御装置１０２に設けられているが、原則として、これ以外のどの制御装置に組み込まれていてもよい。

フットブレーキ設備１１２が故障しているケースで衝突を防止するために、運転アシストシステム１０１は、第２のブレーキ設備すなわちパーキングブレーキ設備１１４と組み合わされており、これを用いて車両を制動することができる。パーキングブレーキ設備１１４は、少なくとも１つのパーキングブレーキ調節器１０９を備える制御装置１０８ならびにホイールブレーキ１１０で成り立っている。ただし、自動化された機能の利用可能性ならびに安全性の大幅な向上は、たとえばパーキングブレーキのような第２の独立したアクチュエータの存在によって実現されるのではなく、自動車の認識された動作状態に対する反応として、パーキングブレーキが事前設定された動作状態へと移されることによって実現される。システム全体の作用形態は、以下において図２を参照しながら説明する。

図２は、フットブレーキ設備で不具合が存在または発生しているときに、第２の独立したアクチュエータを利用することで、同時にシステムの高い利用可能性を保ちながら、運転者アシストシステムの安全を確保する方法の主要な方法ステップを図示するためのフローチャートを、自律的な駐車操作を例にとって示している。

ステップ２０１で、運転アシスト機能が作動化しているか、ないしはアクティブになっているかどうかがまず判定される。それが該当する場合（Ｊ）、ステップ２０２で、フットブレーキが正常かどうかチェックされ得る。監視機能により、ハイドロリックユニットの不具合の一部を早期に認識することができる。これに含まれるのは、たとえばバルブやモータの出力監視である。このような監視は通常、油圧式の圧力提供を要請する機能がオフになるという帰結をもたらす。フットブレーキが正常でないとき（Ｎ）、ステップ２１２で運転アシスト機能の中断ならびに運転者への通知が行われ得る。

その代替として、前置されたチェックステップ２０２でフットブレーキ設備の不具合が識別されたときでも（Ｎ）、運転アシスト機能が次のステップ２０８でパーキングブレーキ設備によって実行され得る。その際にはパーキングブレーキが減速要求を引き継ぐ。それによって機能が維持されたまま保たれ、向上した車両・機能利用可能性をもたらす。そのために並行する、または前置または後置されるステップ２０３でも、アイドリングやエアギャップが低減される位置へとパーキングブレーキ調節器１０９が移される。

これに前置されたステップとしてのステップ２０２は、別案として省略することもでき、ないしは、ステップ２０６で運転アシスト機能の実行中にのみ具体化される。したがって、このステップは図２では破線で図示されている。ステップ２０２が省略されるとき、またはフットブレーキ設備のチェックが不具合を示さなかったとき（Ｊ）、次のステップ２０５で運転者アシスト機能が実行される。そのために、必要なすべてのアクチュエータ（たとえば駆動モータ、ステアリング、油圧式のフットブレーキ）が制御されて、たとえば機能「自律的なパーキング」を遂行する。これと並行してステップ２０３で、アイドリングやエアギャップが低減される位置へとパーキングブレーキ調節器が移される。この位置は次のステップ２０４でも保持される。ステップ２０３，２０４はステップ２０５に前置されていてもよい。

運転者アシスト機能が実行されるとき、次のステップ２０６で実行中に、フットブレーキ設備が正常であるかどうか照会される。その代替または追加として、自動車の減速が期待値に適っているかどうかチェックすることができる。それが該当するとき（Ｊ）、ステップ２０７で、フットブレーキを通じての運転者アシスト機能の実行のために必要な力変換が具体化される。

運転アシスト機能の実行時に直接的にパーキングブレーキが事前設定された動作位置へ移されるのではないことが意図されている場合、このことは、たとえばステップ２０６で相応の逸脱が認識されたとき（Ｎ）に行うこともできる。たとえば駐車プロセス中に、車両の減速が期待値に即していないことが監視機能により確認されると、同じくパーキングブレーキを事前設定された動作状態へと移すことができる。たとえばこのケースでは、油圧式の調節器の認識されていない障害が生じていることがあり得る。その場合、不十分なブレーキ圧力提供の原因は、たとえば故障しているポンプ部材、あるいはブレーキ回路の多量すぎる空気などであり得る。

ステップ２０６で不具合が実行中に認識されると（Ｎ）、すなわち、たとえばフットブレーキ設備が正常でないとき、または油圧式の調節器の障害が認識されたとき、パーキングブレーキが減速要求を引き継ぐ。すわち運転アシスト機能は、次のステップ２０８でパーキングブレーキ設備によって実行される。それにより、環境をめぐる人間にとっての安全性が守られたままに保たれる。

運転アシスト機能がパーキングブレーキによって実行されるとき、ステップ２１３で情報が保存され、および／または運転者に提供される。場合により運転者はステップ２１３で、低減された出力提供についても情報を受けることができる。パーキングブレーキ設備によって運転アシスト機能が実行されるとき、ステップ２０９で、運転者アシスト機能の実行のために必要な力変換がパーキングブレーキ調節器を通じて具体化される。そのために、すでに当て付けられてその位置で保持されるパーキングブレーキ調節器が利用される。そのようにして、パーキングブレーキ設備による必要な力変換の迅速な反応を可能にすることができる。

ステップ２０６で不具合が認識されたとき、すなわち、フットブレーキ設備が正常でないとき（Ｎ）、別案として、ステップ２１２で運転アシスト機能の中断ならびに運転者への通知を行うこともできる。

運転アシスト機能の実行中、次のステップ２１０で、運転アシスト機能がすでに完了しているかどうか照会が行われる。運転アシスト機能の完了は運転者による不作動化によって行うことができ、あるいは、たとえば機能の完全な実行によっても行うことができる。

完了が否定されたとき（Ｎ）、運転アシスト機能を引き続き実行することができる。それ以前にフットブレーキに不具合が生じていたケースでは、引き続いて直接さらにステップ２０８を実行することができる。その代替としてこのケースでは、あらためてステップ２０５を実行して、その後の過程であらためてフットブレーキ設備が正常であるかどうか照会することもできる。

ステップ２１０で運転アシスト機能が完了したと判断されたとき（Ｊ）、これに続くステップ２１１で、すでに当て付けられていてその位置で保持されているパーキングブレーキ調節器によって通常の力生成を行うことができる。ステップ２１１は、駐車している状態の車両の駐車ブレーキの作動化に比肩することができる。このことは、いくつかの自律的または半自律的な機能にとって、たとえば「自律的な駐車操作」にとって好ましい場合があるが、それ以外の自律的または半自律的な機能にとって、たとえば「アダプティブな速度コントロール」にとっては必要なく、もしくは適していない場合がある。

引き続いて本方法が終了する。

図３は、フットブレーキ設備に不具合が生じたときに、同時にシステムの高い利用可能性を保ちながら、勾配での保持力を調整することによって運転者アシストシステムの安全確保をする方法の主要な方法ステップを、自律的な駐車操作を例にとって図示するためのフローチャートを示している。基本的に、図２の実施形態に関する上記の説明を援用し、以下においては特に相違点だけを詳しく述べる。根本的な相違点は、運転アシスト機能が傾斜地で実行されることにある。

ステップ３０１で勾配が判定される。運転アシストシステムのアルゴリズムによって、意図しない自動車の動きを回避することを可能にする必要なクランプ力が勾配から判定される。そのためにステップ３０２で、少なくとも１つのパーキングブレーキ調節器が作動化され、これによって車両に対する保持力が生成される。パーキングブレーキ調節器は次のステップ３０３で、この位置のまま保持される。これに続いて、ないしはこれと並行して、すでに説明したステップ２０５で運転アシスト機能が実行される。駐車プロセスは通常どちらかというと低速なので、ステップ２０５および３０２を順次、同時に、あるいは逆の順序で開始することさえできる。全体として言えるのは、パーキングブレーキによってトルクが早期に提供されるほど、不具合発生の場合に進む距離が短くなるということである。

ステップ２０６で、フットブレーキ設備が正常であることが識別されると（Ｊ）、ステップ２０７で、フットブレーキを通じて運転者アシスト機能を実行するために必要な力変換が具体化される。当然ながら、ステップ３１０では並行して、かつこれに適合させながら、パーキングブレーキにより生成されて準備されるブレーキのクランプ力の、ないしは勾配での自動車の保持力の、相応の適合化が行われる。

ステップ２０６で、フットブレーキ設備に問題が生じていることが識別されると（Ｎ）、ステップ３０１で判定された勾配に依存して、ならびに傾斜地に対して追求されるべき走行操作の走行方向に依存して、そのつど異なる反応を実施することができる。たとえばステップ３１２で定義された走行方向が「上り坂」（Ｊ）であるとき、ステップ３０４で、大きすぎる駆動力を出さないためにエンジントルクが部分的に低減される。それに対して、たとえば走行方向が「下り坂」（Ｎ）であるとき、エンジントルクが全面的に低減される。さらに、車両の動きを好ましく制動するために、エンジンのブレーキトルクも利用することができる。

次のステップ３０６で、車両減速が十分であるかどうか判定される。車両を減速させるために、勾配に基づいて判定されたクランプ位置で保たれているパーキングブレーキ調節器も貢献する。車両の減速が十分でないとき（Ｎ）、ステップ３０７でパーキングブレーキ調節器のクランプ力が高められる。このときステップ３０８で、クランプ力がすでにパーキングブレーキ調節器に対する最低クランプ力の限界を上回っているかどうかチェックされる。それが該当しないとき（Ｎ）、車両減速が十分であるか、それともさらに引き上げなければならないかがあらためてチェックされる。クランプ力が最低クランプ力の限界を上回っているとき（Ｊ）、運転アシスト機能は本例ではステップ３０９をもって完結し、それに関する情報が生起される。

同様に利用者は、たとえば図２に示す以後の各ステップで、フットブレーキ設備の誤機能およびパーキングブレーキによる引継ぎに関する情報を運転アシスト機能が継続される場合にもたとえば音響式に、触覚式に、および／または視角式に得ることができ、それにより、たとえば制約された機能形態についての情報を知る。

当初に実現された、またはクランプ力の引き上げによって実現された車両減速が、車両の望ましくない動きを回避するのに十分であるとき（Ｊ）、運転アシスト機能はステップ２０８でパーキングブレーキ設備によって実行される。そのために必要な力、ないし変更された力は、パーキングブレーキ調節器によってステップ２０９で具体化される。それと同時にステップ３１１で、エンジントルクが状況に合わせて新たに調整される。

運転アシスト機能の実行中、ステップ２１０で、すでに説明したとおり、運転アシスト機能が完了したかどうかチェックされる。それが該当しないとき（Ｎ）、図示した実施例では、フットブレーキ設備の不具合がすでに識別されているときにはステップ２０８をもって、ならびにそれまで不具合が識別されていないときにはステップ２０５をもって、引き続き手順が進められる。

ステップ２１０で、運転アシスト機能が完了したとして判断されると（Ｊ）、これに続くステップ２１１で、パーキングブレーキ調節器による通常の力生成が行われる。このステップ２１１は、駐車した状態での車両の駐車ブレーキの作動化に比肩される。

以上をもって本方法が終了する。

図４は、パーキングブレーキにおける一例としてのモータ電流推移４１１とクランプ力推移４１２を時間（ｔ）に対して示している。領域４０１（「開始段階」とも呼ぶ）では、モータが最初に通電されてパーキングブレーキ調節器が作動化される。両方の時点４０５および４０６は、この段階の開始時点と終了時点を表している。Ｘ軸は時間軸である。ただしＸ軸の時点から、たとえばパーキングブレーキ調節器の偏向位置も導き出すことが可能である。たとえば時点４０５は、パーキングブレーキの休止位置に相当する。時点４０９ないし４１０は、たとえばパーキングブレーキの事前設定された動作状態を表すことができる。ここで明らかなように、パーキングブレーキの事前設定された動作状態を起点として、あらためての制御が短時間のうちに、ないしは直接的に力上昇をもたらし、それに伴ってブレーキプロセスを最小の時間的遅れでもたらす。

領域４０２（「アイドル段階」とも呼ぶ）では、アイドルストロークやエアギャップが克服される。この段階は、両方の時点４０６および４０７によって表現される。このプロセスは、時間軸に明らかなとおり比較的長いあいだ続き、最大１秒に及ぶことができる。必要な場合に、できる限り迅速なパーキングブレーキ調節器の反応と保持力の迅速な生成を可能にするために、パーキングブレーキ調節器は、すでに運転アシスト機能の開始時に、時点４０９に相当する事前設定された位置へと移すことができ、この位置は段階４０２の後側領域に位置することができ、または段階４０３の前側領域に位置することさえできる。

領域４０３（「力印加段階」とも呼ぶ）では力生成が行われ、すなわち、たとえばパーキングブレーキ調節器とブレーキディスクとの間でクランプ力が生成される。両方の時点４０７ならびに４０８は、段階の開始時点ならびに終了時点を表している。勾配で運転アシスト機能が実行されるとき、車両が望ましくない動きを行わないことが重要である。したがって、すでに自律的な走行操作の開始時点で相応に制動がなされていなくてはならない。そのためにパーキングブレーキ調節器が、事前設定された適当な別の位置へと移され、それにより必要なブレーキ力を印加する。この位置は、段階４０３に位置する時点４１０に相当する。

図５には、車両を動かないようにするための電気機械式のパーキングブレーキ１１５が停止状態で示されている。パーキングブレーキ１１５は、ブレーキディスク５０３に上から係合するキャリパ５０２を備えるブレーキキャリパ５０１を含んでいる。アクチュエータとして、パーキングブレーキ１１５は、スピンドルナットとして施工されたスピンドル構成部品５０６が特に回転不能に支承されたスピンドル５０５を回転駆動する、ブレーキモータとしての電動モータ５０４を有している。スピンドル５０５が回転すると、スピンドル構成部品５０６が軸方向へ位置調節される。スピンドル構成部品５０６は、ブレーキピストン５０７によりブレーキディスク５０３に対して押圧されるブレーキパッド５０８の支持体であるブレーキピストン５０７の内部で動く。ブレーキディスク５０３の向かい合う側には、キャリパ５０２に定置に保持された別のブレーキパッド５０９がある。

ブレーキピストン５０７の内部で、スピンドル構成部品５０６はスピンドル５０５が回転運動をしたときに軸方向へ前方に、ブレーキディスク５０３へと向かう方向へ動くことができ、ないしは、スピンドル５０５が反対方向に回転運動をすると軸方向で後方に、ストッパ５１０に達するまで動くことができる。クランプ力を生成するために、スピンドル構成部品５０６がブレーキピストン５０７の内側の端面を付勢し、それにより、軸方向へスライド可能なようにパーキングブレーキ１１５に支承されているブレーキピストン５０７が、ブレーキパッド５０８とともに、ブレーキディスク５０３の向き合う端面に向かって押圧される。

１１２ フットブレーキ設備
１１３ フットブレーキ
１１５ パーキングブレーキ
５０４ 電動モータ

Claims (15)

1. 自動車の少なくとも１つの自律的または半自律的な動作を作動化可能であり、フットブレーキ（１１３）とパーキングブレーキ（１１５）とを有している自動車を作動させる方法において、
   自動車の認識された動作状態に対する反応として前記パーキングブレーキ（１１５）が、前記自律的または半自律的な動作を作動化する前に、休止状態から事前設定された動作状態へと移され、前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態は、前記パーキングブレーキ（１１５）がブレーキ作用を生成しないか、または完全作動化に比べて明らかに低いブレーキ作用を生成するように決定されることを特徴とする方法。
2. 自動車の動作状態として、
   自律的または半自律的な動作の作動化、
   自動車の停止、
   自動車の減速、
   自動車の傾斜、
   前記自律的または半自律的な動作の不具合または非利用可能性、および
   前記自律的または半自律的な動作のために必要である車両のコンポーネントおよび動作状態の周期的な検査のうちの少なくとも１つの結果、
   のうちの少なくとも１つが認識されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. 前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態は、
   前記パーキングブレーキ（１１５）のエアギャップまたはアイドルストロークが休止状態に比べて最小化されている、
   前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定されたエアギャップまたはアイドルストロークが調整されている、および
   前記パーキングブレーキ（１１５）が事前設定されたブレーキ作用を印加している、
   のうちの少なくとも１つのときの前記パーキングブレーキ（１１５）の状態を表しており、
   部分積載または完全積載された自動車が勾配で保持される前記パーキングブレーキ（１１５）の位置の調整、
   部分積載または完全積載された自動車が制動される前記パーキングブレーキ（１１５）の位置の調整、
   のうちの少なくとも１つが意図されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
4. 前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態の決定はフットブレーキ（１１３）およびパーキングブレーキ（１１５）のうちの少なくとも１つに生じている磨耗に依存して行われることを特徴とする請求項１に記載の方法。
5. 前記パーキングブレーキ（１１５）が前記休止状態から前記事前設定された動作状態へと移され、前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態は、
   前記パーキングブレーキ（１１５）が前記休止状態から前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態の方向へ、定義されたストロークに渡り制御されるストローク特性、
   電動モータ（５０４）によって作動する前記パーキングブレーキ（１１５）が最大の電流強さまで、および／または前記電動モータ（５０４）の電流強さの定義された増加まで制御される電流特性、および
   前記パーキングブレーキ（１１５）が力見積器によって判定される定義された最大のクランプ力になるまで制御される力特性、のうちの少なくとも１つによって調整される、ことを特徴とする請求項１に記載の方法。
6. 前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態は、
   第１のステップで前記パーキングブレーキ（１１５）が締結方向へ第１の位置へと移され、
   第２のステップで前記パーキングブレーキ（１１５）が開放方向へ第２の位置へと移されるように決定され、
   前記第１の位置では前記パーキングブレーキ（１１５）によって惹起されるブレーキ作用が前記第２の位置よりも大きく発生することが意図されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
7. 前記パーキングブレーキ（１１５）の動作状態は、前記パーキングブレーキ（１１５）の作動化によって調整されるブレーキ作用によって
   勾配での自動車の保持が惹起されるように、
   自動車の動きが制動されるように、および
   希望される駆動方向と反対向きの自動車の動きが回避されるように、のうちの少なくとも１つに決定されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
8. 前記パーキングブレーキ（１１５）の動作状態は前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態に対する自動車の反応に合わせて適合化されることを特徴とする請求項１に記載の方法。
9. 前記パーキングブレーキ（１１５）の別の動作状態は、
   前記フットブレーキ（１１３）およびフットブレーキ設備（１１２）のコンポーネントのうちの少なくとも１つの誤機能、および
   前記フットブレーキ（１１３）および／またはフットブレーキ設備（１１２）のコンポーネントの非利用可能性、のうちの少なくとも１つが生じたときに、
   前記パーキングブレーキ（１１５）が自律的または半自律的な動作中に前記フットブレーキ（１１３）の機能を引き継ぎ、それにより、前記作動化された自律的または半自律的な動作を実行するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
10. 前記フットブレーキ（１１３）および／または前記フットブレーキ設備（１１２）のコンポーネントの前記誤機能および非利用可能性のうちの少なくとも１つが生じたとき、
    車両エンジンの駆動トルクが第１のステップで低減されて次のステップで新たに調節され、および／または
    正の勾配（上り坂）では車両エンジンの駆動トルクが部分的に低減され、または負の勾配（下り坂）では前記駆動トルクが全面的に低減されることを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 前記自動車の自律的または半自律的な動作は「駐車補助」または「アダプティブな速度コントロール」として構成されていることを特徴とする請求項１に記載の方法。
12. 自動車の少なくとも１つの自律的または半自律的な動作を作動化させる機能と、フットブレーキ（１１３）とパーキングブレーキ（１１５）とを有している自動車を作動させる装置において、自動車の認識された動作状態に対する反応として前記パーキングブレーキ（１１５）が、前記自律的または半自律的な動作を作動化する前に、事前設定された動作状態へと移される手段が設けられており、前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態は、前記パーキングブレーキ（１１５）が完全作動化に比べて明らかに低いブレーキ作用を生成するように決定されることを特徴とする装置。
13. 前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態に対する自動車の反応に合わせて前記パーキングブレーキ（１１５）の動作状態が適合化される手段が設けられていることを特徴とする請求項１２に記載の装置。
14. 第１のステップで前記パーキングブレーキ（１１５）が締結方向へ第１の位置へと移され、
    第２のステップで前記パーキングブレーキ（１１５）が開放方向へ第２の位置へと移されるように前記パーキングブレーキ（１１５）の事前設定された動作状態が決定される手段が設けられており、
    前記第１の位置では前記パーキングブレーキ（１１５）により惹起されるブレーキ作用が前記第２の位置のときよりも大きく発生することが意図されていることを特徴とする請求項１２に記載の装置。
15. 電動モータ（５０４）により作動する前記パーキングブレーキ（１１５）によって惹起されるクランプ力の評価によって前記第１および前記第２の位置が決定される手段が設けられており、前記クランプ力は前記電動モータ（５０４）の電流強さをベースとして決定されることを特徴とする請求項１４に記載の装置。

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